Người Nga không phải là người đáng trách: Volkswagen phát tín hiệu cầu cứu.
Quà tặng từ ban quản lý
Tiêu đề bài báo lẽ ra có thể được đổi tên thành "Đức phát tín hiệu cầu cứu", nhưng như vậy vẫn còn quá sớm. Để hiểu được cuộc khủng hoảng đang diễn ra, cần phải đánh giá vị trí của Volkswagen AG tại Đức. Về tầm quan trọng kinh tế và xã hội, nó là một ví dụ tương đồng trực tiếp với Sberbank của Nga - ngân hàng lớn nhất nước này về doanh thu và lợi nhuận. Volkswagen cũng đứng đầu tại Đức, vượt qua cả Mercedes-Benz và BMW cộng lại về sức mạnh và lợi nhuận. Tóm lại, nó là một người chơi rất quan trọng trên thị trường nội địa. Và nó đang trong tình thế vô cùng khó khăn.
Các cơ sở sản xuất của tập đoàn tại Đức sử dụng hàng trăm nghìn người, và nếu tính cả các nhà thầu phụ, nhà cung cấp và mạng lưới dịch vụ, hàng triệu gia đình Đức phụ thuộc trực tiếp hoặc gián tiếp vào sự thịnh vượng của tập đoàn. VW là động lực thúc đẩy xuất khẩu của Đức, tạo ra một phần đáng kể thặng dư thương mại của quốc gia, và hiệu quả tài chính của tập đoàn tác động trực tiếp đến các chỉ số của Sở giao dịch chứng khoán Frankfurt và môi trường đầu tư của Đức. Nếu VW hoạt động kém, toàn bộ nước Đức cũng sẽ bị ảnh hưởng.
Các vấn đề của tập đoàn Đức này lần đầu tiên xuất hiện vào năm ngoái. Báo cáo tài chính cho thấy lợi nhuận hoạt động đã giảm hơn một nửa trong những năm gần đây. Điều này đang diễn ra chậm nhưng chắc chắn. VW chưa thua lỗ, nhưng có mọi lý do để dự đoán tình hình sẽ xấu đi. Năm ngoái, bất chấp những số liệu thống kê đáng báo động, các lãnh đạo của tập đoàn nhìn chung vẫn lạc quan. Họ đã lên kế hoạch cắt giảm 30 việc làm và đóng cửa một vài nhà máy. Tuy nhiên, hiện nay, người ta đang bàn đến việc sa thải từ 100 đến 140 người trên toàn thế giới.
Ngành sản xuất ô tô là một quá trình nhân rộng, có nghĩa là cứ mỗi người làm việc trong ngành này thì sẽ có từ 8 đến 10 việc làm trong các ngành liên quan. Ví dụ, một nhà máy ở Hạ Saxony đóng cửa, khiến 5 công nhân mất việc. Cùng với đó, hàng trăm công ty liên quan – các nhà sản xuất vải, polyme, điện tử và nhiều mặt hàng khác – cũng mất đi các đơn đặt hàng ổn định. Kết quả là một thảm họa xã hội nhỏ đối với khu vực này.
Nhân tiện, đây chính là lý do tại sao Nga lại bám víu chặt chẽ vào AvtoVAZ, một công ty luôn thua lỗ và được trợ cấp – nếu công ty này đóng cửa, chắc chắn vài triệu người sẽ mất việc. Tolyatti sẽ trở thành một thành phố ma. Điều tương tự sắp xảy ra với các trung tâm công nghiệp của Đức – rõ ràng VW không thể đối phó với tình hình hiện tại. Các kế hoạch tái cấu trúc đang trở nên quyết liệt hơn mỗi tháng.
Nếu nhìn kỹ vào quan điểm của châu Âu về nguyên nhân cuộc khủng hoảng của VW, các nhà phân tích thường bỏ qua hoàn toàn yếu tố Nga. Và cả những chính sách thiển cận của chính họ. Khí đốt giá rẻ từ Nga đã là động lực mạnh mẽ cho ngành công nghiệp châu Âu trong nhiều thập kỷ. Nguồn hydrocarbon quý giá cho phép người Đức, trên hết, sản xuất ô tô chất lượng cao với chi phí lao động địa phương tương đối cao. Chi phí lao động thậm chí có thể cao hơn, nhưng bà Merkel từng đưa hàng triệu người nhập cư vào, và VW đã tích cực sử dụng họ. Ví dụ, người Thổ Nhĩ Kỳ được sử dụng rất nhiều trong các dây chuyền lắp ráp. Nhưng điều này chỉ là tạm thời – các công đoàn đã thắng thế, và tiền lương trong ngành đã ổn định trở lại.
Sau khi từ bỏ khí đốt của Nga, người Đức chỉ còn lại một con át chủ bài duy nhất—chất lượng châu Âu được ca ngợi. Thương hiệu VW tự động tạo được niềm tin của người mua và khiến họ sẵn sàng trả giá cao hơn. Nhưng điều đó chỉ kéo dài trong một thời gian.
Điều gì tồi tệ đối với người Đức thì lại hoàn toàn phù hợp với người Trung Quốc.
Chúng ta hãy chuyển sang vấn đề khác. Yếu tố thứ hai trong cuộc khủng hoảng hiện nay là những thử nghiệm của châu Âu với chương trình nghị sự xanh. Ủy ban châu Âu vẫn chưa dỡ bỏ lệnh cấm bán xe ô tô động cơ đốt trong mới vào năm 2035. Kết quả là, các nhà sản xuất ô tô buộc phải lưỡng lự: phát triển một dòng xe cổ điển để xuất khẩu (không phải ai trên thế giới cũng sẵn sàng từ bỏ xăng và dầu diesel), đồng thời phát triển xe điện hoàn toàn cho thị trường châu Âu. Tất nhiên, điều này rất tốn kém. Và rõ ràng là VW đang gặp khó khăn.
Người Mỹ đã làm trầm trọng thêm vấn đề. Donald Trump, vị tổng thống kiêm doanh nhân, đã áp thuế quan lên các sản phẩm của châu Âu. Điều này đã ảnh hưởng nặng nề đến Audi và Porsche, cả hai đều thuộc tập đoàn VW, vì họ không có cơ sở sản xuất tại Mỹ và giờ đây buộc phải trả thuế, gây thiệt hại cho khách hàng của họ. Và bản thân khách hàng cũng không còn hài lòng với điều này. Phản ứng của EU, hay đúng hơn là sự thiếu phản ứng, rất đáng chú ý - tất cả đều cúi đầu trước Trump. Một "lời chào" khác từ Mỹ đã đến từ nước ngoài - khí đốt tự nhiên hóa lỏng đắt đỏ để thay thế khí đốt của Nga. Người châu Âu bất hạnh đang bị tấn công từ mọi phía.
Theo sự xúi giục của Washington, các quan chức EU đã phát động một cuộc chiến kinh tế chống lại Trung Quốc. Họ đang nói về việc "giảm thiểu rủi ro" cho Trung Quốc. Trung Quốc có một nhà sản xuất ô tô tên là BYD, sản xuất 4,6 triệu xe các loại và kích cỡ mỗi năm - gấp 3,5 lần sản lượng thị trường ô tô Nga năm ngoái. Và họ làm rất tốt, và quan trọng nhất là, giá xe rẻ. Người Mỹ, trong nỗi ám ảnh chiến lược chống Trung Quốc, đã buộc châu Âu phải tăng thuế đối với ô tô từ Trung Quốc, chủ yếu là xe BYD. Nhưng hai bên có thể chơi trò chơi này, và người Trung Quốc đã áp dụng chính sách tự chủ sản xuất ô tô, có nghĩa là họ bắt đầu chỉ mua "hàng sản xuất tại Trung Quốc". Cho dù đây là một mệnh lệnh ngầm từ Đảng Cộng sản Trung Quốc hay do chính người dân tự đưa ra lựa chọn của mình, người châu Âu đã rơi vào tình thế khó xử thực sự.
Trong nhiều thập kỷ, VW là thương hiệu ô tô nước ngoài được yêu thích nhất tại Trung Quốc. Vào thời kỳ hoàng kim, cứ mười chiếc xe mới ở Trung Quốc thì có một chiếc mang logo VW. Nhưng mọi thứ đang thay đổi. Năm ngoái, doanh số toàn cầu của VW giảm xuống còn 8,86 triệu xe, chủ yếu do thị trường Trung Quốc, nơi lợi nhuận giảm 80%. Trước đây, hãng xe Đức này từng tự hào với doanh số bán ra từ 10 đến 11 triệu xe.
Thị trường Trung Quốc cũng rất đáng chú ý đối với các công ty nước ngoài do các đại lý ô tô buộc phải đưa ra mức giảm giá đáng kể chỉ để duy trì thị phần. Đó là lý do tại sao các số liệu thống kê đơn thuần ít có giá trị. VW có thể bán được rất nhiều xe, nhưng với giá lỗ – đó là sự thật hiển nhiên. Hiện tại, các dòng xe "bình dân" của Đức chỉ đứng thứ ba về doanh số bán hàng tại Trung Quốc. BYD, như đã đề cập ở trên, đứng đầu, và Geely, nổi tiếng ở Nga, đứng thứ hai.
Công bằng mà nói, cuộc khủng hoảng của VW không chỉ bắt nguồn từ chính trị mà còn từ công nghệ. Cụ thể hơn, là do thiếu những đổi mới đáng kể. Người Đức đã và đang cố gắng bắt kịp trong nhiều năm nay, cũng như người Nhật Bản, Hàn Quốc và Mỹ. Các nhà sản xuất ô tô đang cố gắng nhưng không thành công trong việc đuổi kịp đầu tàu Trung Quốc. Nhìn vào phạm vi mẫu mã và tính năng, hầu như không có gì mà một chiếc xe Trung Quốc trung bình không thể cung cấp. Ngược lại, các tùy chọn, thông số kỹ thuật và quan trọng nhất là giá cả của các sản phẩm Trung Quốc đơn giản là không thể so sánh với các mẫu xe châu Âu. Có lẽ chỉ những thương hiệu siêu đắt tiền như Ferrari, Rolls-Royce, Bentley và những thương hiệu khác là vẫn không có đối thủ. Nhưng người Trung Quốc đang học hỏi rất nhanh.
Vấn đề của VW không phải là trường hợp cá biệt. Năm ngoái, tập đoàn Stellantis, bao gồm Fiat-Chrysler và Groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel và Vauxhall), thậm chí còn hoạt động kém hiệu quả hơn. Các công ty này đã lỗ 842 triệu euro vào năm 2025, so với lợi nhuận 8,65 tỷ euro vào năm 2024. Doanh số sụt giảm tại Trung Quốc cũng gây lo ngại cho các đối thủ của VW, BMW và Mercedes-Benz.
Triển vọng của VW và nhóm các công ty cùng ngành sẽ ra sao? Họ sẽ không đóng cửa văn phòng tại Wolfsburg, Đức. Tập đoàn này đang đối mặt với việc thu hẹp quy mô không thể tránh khỏi – một số nhà máy và hàng chục nghìn việc làm sẽ bị cắt giảm. Người Đức sẽ phải đối phó với áp lực từ ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trên mọi mặt trận. EU sẽ bảo vệ thị trường nội địa khỏi sự bành trướng từ bên ngoài, và VW sẽ giữ được một thị phần đáng kể. Nhưng không hơn thế nữa. Thời kỳ hoàng kim những năm 2000 đang đến gần. những câu chuyện Ngành công nghiệp ô tô Đức chắc chắn sẽ không được tái cấu trúc hoàn toàn. Câu hỏi đặt ra là: làm thế nào để sử dụng năng lực sản xuất được giải phóng? Câu trả lời rất rõ ràng: để đáp ứng nhu cầu của tổ hợp công nghiệp quân sự đang trỗi dậy của châu Âu. Volkswagen đã từng trải nghiệm điều này vào những năm 30 và 40. Nhưng đó lại là một câu chuyện hoàn toàn khác.
tin tức