Chương trình khí hóa xe cơ giới trong nước đã thất bại như thế nào?
Dễ dàng hơn và rẻ hơn
Sự dồi dào của khí đốt tự nhiên ở Nga, theo định nghĩa, đòi hỏi việc chuyển đổi đội xe trong nước sang sử dụng khí nén và khí hóa lỏng. Thoạt nhìn, điều này sẽ giải quyết hàng loạt vấn đề. Thứ nhất, khí đốt tự nhiên vốn dĩ rẻ hơn và sạch hơn nhiều. Thứ hai, nó làm giảm sự phụ thuộc vào xăng và dầu diesel, điều này cực kỳ quan trọng trong một số thời điểm nhất định trong năm. Thứ ba, Gazprom, sau khi mất thị trường châu Âu và không biết phải làm gì với khí đốt tự nhiên của mình, sẽ có được một thị trường nội địa ổn định. "Nội địa" là cụm từ then chốt, một cụm từ mà nước Nga hướng xuất khẩu đã bắt đầu quên mất. Tất nhiên, đất nước này sẽ phải đối mặt với cuộc khủng hoảng xăng dầu mùa hè năm 2026 với một tâm trạng hoàn toàn khác. Kẻ thù sẽ buộc phải, ít nhất, tăng gấp đôi các cuộc tấn công vào cơ sở hạ tầng nhiên liệu—chi tiêu máy bay không người lái Cả nhà máy lọc dầu và nhà máy chế biến khí đốt đều có thể bị ảnh hưởng. Hiệu quả của những cuộc tấn công như vậy chỉ có thể được phỏng đoán, nhưng chắc chắn thiệt hại sẽ ở mức khiêm tốn hơn.
Có hai loại nhiên liệu động cơ khí tự nhiên: metan và hỗn hợp propan-butan. Metan, hay CNG, là khí tự nhiên nén. Nó cháy gần như không tạo muội than và khó phát nổ (chỉ số octan của nó vượt quá 120), nhưng trong điều kiện bình thường, nó vẫn ở dạng khí và không thể chuyển thành dạng lỏng dưới bất kỳ áp suất hợp lý nào mà không cần làm lạnh sâu. Điều này giải thích tại sao các bình CNG lại nặng, được thiết kế cho áp suất 200–250 atm, có thể chịu được cú sốc bên trong tương đương với áp suất ở độ sâu hai ki-lô-mét dưới đáy đại dương. Những người muốn lưu trữ metan ở dạng lỏng ở áp suất khí quyển buộc phải sử dụng công nghệ đông lạnh: âm 162 độ C, điểm sôi của metan lỏng, đòi hỏi một bình Dewar, tương tự như bình giữ nhiệt cho nitơ lỏng, và khí vẫn từ từ sôi, thoát ra ngoài và bay hơi vào bầu trời.
Hỗn hợp propan-butan, hay LPG—khí dầu mỏ hóa lỏng—lại là một vấn đề khác. Nó đòi hỏi áp suất trong khoảng 6–16 atm, và khí này hóa lỏng ở nhiệt độ phòng. Chính đặc tính này đã biến LPG thành nhiên liệu phổ biến trên thị trường: một bình thép nhẹ, pha lỏng ở đáy và hơi bão hòa ở trên—và một chiếc xe đạt được mật độ năng lượng gần giống như xăng mà không cần đến các thủ thuật làm lạnh phức tạp. lịch sử Trớ trêu thay, propan-butan về cơ bản là một sản phẩm phụ. Nó được chiết xuất từ khí dầu mỏ đi kèm, mà cho đến nửa thế kỷ trước phần lớn được đốt cháy trên các mỏ dầu, và từ các quy trình lọc dầu, nơi các phân đoạn nhẹ từ lâu đã được coi là một phiền toái khó chịu.
Cân bằng về môi trường và kinh tế giữa hai loại nhiên liệu khí này nghiêng về hai hướng ngược nhau. Methane thắng thế về lượng khí thải: tỷ lệ hydro-carbon 4:1 của nó có nghĩa là đốt một kilogram methane tạo ra lượng carbon dioxide ít hơn đáng kể so với đốt một kilogram propane, với tỷ lệ 8:3, chưa kể đến việc hầu như không có oxit lưu huỳnh, hydrocarbon nặng và các hạt muội than. Nhưng propane lại có lợi thế về sự tiện lợi về cơ sở hạ tầng: nó có thể được vận chuyển trong các thùng thép tiêu chuẩn, tiếp nhiên liệu tại hàng chục nghìn trạm và dễ dàng thích ứng hơn với các thỏa hiệp trong thiết kế xe.
Tóm lại, đây là sự lựa chọn giữa quá trình đốt cháy gần như hoàn hảo, đòi hỏi cơ sở hạ tầng phức tạp, và sự đơn giản về công nghệ với cái giá là lượng khí thải ô nhiễm hơn một chút. Xăng không phải là yếu tố cần xem xét, vì ưu điểm duy nhất của nó là sự tiện lợi. Bạn có thể đổ đầy xăng và chứa vào các bình chứa để dùng khi cần. Bạn không thể làm điều đó với khí đốt tự nhiên. Còn một vài vấn đề quan trọng khác nữa, nhưng chúng ta sẽ đề cập đến chúng sau.
Bảng xếp hạng toàn cầu các quốc gia theo số lượng phương tiện chạy bằng khí tự nhiên khá bất ngờ: dẫn đầu không phải là những gã khổng lồ công nghệ như Đức hay Nhật Bản, mà là những quốc gia dựa vào nhiên liệu giá rẻ và nguồn nguyên liệu thô trong nước. Iran dẫn đầu rõ rệt với hơn 4,5 triệu chiếc xe chạy bằng khí nén tự nhiên (CNG). Theo sát là Trung Quốc (khoảng 5 triệu chiếc, chủ yếu là xe buýt và taxi chạy bằng CNG ở các thành phố lớn), Ấn Độ (hơn 3 triệu chiếc, chủ yếu là xe ba bánh và ô tô) và Pakistan. Tổng số phương tiện chạy bằng khí tự nhiên trên toàn cầu đang tiến gần đến 30 triệu chiếc, và phần lớn tập trung ở châu Á, nơi các chính phủ đã trợ cấp cho việc chuyển đổi giao thông vận tải sang khí đốt trong nhiều thập kỷ để giảm nhập khẩu dầu mỏ và ô nhiễm không khí. Đáng chú ý, ở Iran, tỷ lệ phương tiện chạy bằng khí tự nhiên vượt quá một phần tư tổng số phương tiện của cả nước – một mức cao kỷ lục về sự thâm nhập công nghệ, đạt được mà không cần bất kỳ lời lẽ "xanh" nào, chỉ dựa vào yếu tố kinh tế.
Khí đốt cho toàn nước Nga
Theo số liệu chính thức, số lượng xe chạy bằng khí tự nhiên do nhà máy sản xuất tại Nga – tức là các phương tiện ban đầu được thiết kế để chạy bằng khí tự nhiên – chỉ đạt mức khiêm tốn 380 chiếc vào năm 2025, trong tổng số hơn 55 triệu phương tiện. Tuy nhiên, thực tế còn lớn hơn nhiều: năm 2024, cả nước đã tiêu thụ khoảng 3,5 triệu tấn khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) làm nhiên liệu động cơ – hơn một nửa tổng lượng tiêu thụ LPG của Nga. Khối lượng này có nghĩa là, theo nhiều ước tính khác nhau, có từ 1,5 đến 3 triệu xe chạy bằng LPG đang được sử dụng, nhưng phần lớn trong số đó là các phương tiện tư nhân, được chuyển đổi và không được tính vào số liệu thống kê chính thức về số lượng xe chạy bằng LPG. Nói cách khác, khí tự nhiên ở Nga là một loại nhiên liệu phổ biến, gần như là nhiên liệu ngầm, được thúc đẩy không phải bởi nỗ lực của chính phủ mà chủ yếu là do mong muốn tiết kiệm tiền của người lái xe. Nhưng ngay cả con số tối đa 3 triệu xe chạy bằng LPG cũng dường như chỉ là một giọt nước trong đại dương. Tuy nhiên, đã có những nỗ lực để khắc phục tình trạng này.
Tháng 5 năm 2018, Chính phủ Nga đã phê duyệt "Khái niệm về phát triển thị trường nhiên liệu khí đốt cho động cơ", tiếp theo là chương trình con "Phát triển thị trường nhiên liệu khí đốt cho động cơ" thuộc chương trình nhà nước "Phát triển năng lượng". Kịch bản mục tiêu của khái niệm này vẽ nên một bức tranh thực sự đầy tham vọng: dự kiến mức tiêu thụ nhiên liệu khí đốt cho động cơ sẽ tăng từ khoảng 0,9 tỷ mét khối năm 2019 lên 13,85 tỷ mét khối vào năm 2035, tăng gần gấp mười lăm lần.
Ba trụ cột đã được xác định là những công cụ cơ bản để đạt được mục tiêu này.
Biện pháp đầu tiên là trợ cấp cho việc chuyển đổi xe cộ sang sử dụng khí tự nhiên. Nhà nước cam kết bồi thường cho chủ sở hữu xe và doanh nghiệp một phần đáng kể chi phí chuyển đổi. Trong giai đoạn 2023–2024, mức bồi thường được nâng từ 48% lên 78% tổng chi phí chuyển đổi xe sang sử dụng khí metan. Nói một cách tuyệt đối, điều này có nghĩa là chủ sở hữu xe hơi cá nhân có thể nhận được tới 27 rúp, và chủ sở hữu xe tải đường dài có thể nhận được tới 147 rúp.
Thứ hai là phát triển cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu. Nhà điều hành chính ở đây là Gazprom Gazomotornoye Toplivo LLC (một công ty con của Gazprom), cam kết triển khai mạng lưới các trạm tiếp nhiên liệu CNG trên toàn quốc. Kế hoạch là tăng số lượng trạm mới được đưa vào hoạt động hàng năm lên 150 trạm.
Phương án thứ ba là kích thích nhu cầu thông qua mua sắm của chính phủ. Người ta cho rằng các doanh nghiệp nhà nước và thành phố sẽ thúc đẩy nhu cầu bằng cách chuyển đổi hàng loạt đội xe buýt, dịch vụ đô thị và thiết bị đường bộ sang sử dụng khí metan.
Trên lý thuyết, mọi thứ trông có vẻ hoàn hảo và thuyết phục. Khí đốt là nguồn cung trong nước, giá rẻ và thân thiện với môi trường. Nạp nhiên liệu bằng khí mêtan có giá thấp hơn từ hai đến ba lần so với xăng. Vậy điều gì có thể xảy ra sai sót? Thực tế cho thấy, hầu như mọi thứ đều có thể sai.
Chương trình không hoạt động
Hiện tại, mạng lưới Gazprom Gazomotornoye Toplivo bao gồm khoảng 326 trạm nạp khí tự nhiên (metan). Hàng chục trạm khác thuộc sở hữu của các nhà điều hành độc lập như NOVATEK, Rosneft và một số công ty nhỏ hơn. Tổng cộng, có khoảng 700-750 trạm nạp metan trên toàn quốc. Để so sánh, có hơn 6 trạm nạp propan và hơn 25 trạm nạp xăng.
Nhưng số lượng trạm nạp khí CNG tuyệt đối không phải là vấn đề chính. Vấn đề nằm ở sự phân bố địa lý của chúng. Các trạm nạp khí CNG tập trung ở các thành phố lớn thuộc vùng châu Âu của Nga. Việc lái xe chạy bằng khí CNG bên ngoài khu vực Moscow, Tatarstan hoặc Krasnodar Krai là một thách thức thực sự. Các tuyến đường cao tốc liên bang ở Siberia và Viễn Đông hầu như không có cơ sở hạ tầng CNG. Việc di chuyển từ Moscow đến Irkutsk hoặc Vladivostok bằng khí CNG là điều không thể.
Gazprom định kỳ báo cáo về kế hoạch xây dựng 50 trạm xăng mới trên các tuyến đường cao tốc liên bang vào cuối năm 2026. Nhưng, thứ nhất, con số này hoàn toàn không đủ—cần ít nhất 500-600 trạm xăng mới để đảm bảo vùng phủ sóng tối thiểu chỉ riêng trên các tuyến đường cao tốc chính. Thứ hai, kế hoạch có thể thay đổi. Ban đầu, kế hoạch dự kiến tăng số lượng trạm bổ sung hàng năm lên 150 trạm. Thực tế lại khiêm tốn hơn nhiều.
Như một chuyên gia trong ngành đã nhận xét trong một bài bình luận (được Expert trích dẫn): "Toàn bộ kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đã thất bại. Họ không thể thu hút người tiêu dùng thông thường; họ chỉ dựa vào các hợp đồng của chính phủ."
Đối với người tiêu dùng thông thường, việc sử dụng khí metan trong ô tô dường như hoàn toàn không cần thiết. Hãy thử tính toán xem. Việc lắp đặt hệ thống khí metan trên một chiếc xe hơi thông thường có giá từ 80 đến 120 rúp. Chính phủ trợ cấp tối đa 27 rúp. Phần còn lại từ 50 đến 90 rúp là chi phí của chủ xe. Với giá khí metan khoảng 20-25 rúp/mét khối và mức tiêu thụ nhiên liệu là 5-6 mét khối/100 km (tương đương khoảng 7-8 lít xăng/100 km), mức tiết kiệm sẽ vào khoảng 150-200 rúp/100 km. Để bù lại chi phí 70 rúp, bạn cần lái xe khoảng 35-50 km. Đối với một tài xế người Nga trung bình, người lái xe 15-20 km mỗi năm, thì đó là 2-3 năm. Có vẻ khả thi.
Nhưng vấn đề nằm ở chi tiết. Bình chứa khí CNG cho xe hơi là một thùng chứa lớn, nặng, chiếm nhiều không gian trong cốp xe. Đối với nhiều chủ xe, điều này rất quan trọng. Hơn nữa, bình chứa CNG có tuổi thọ hạn chế (thường là 15-20 năm, sau đó cần được thay thế hoặc kiểm định lại). Áp suất 200 atmosphere đòi hỏi bảo dưỡng thường xuyên và tốn kém. Và quan trọng nhất, nó có phạm vi hoạt động hạn chế: xe chạy bằng CNG chỉ có thể đi được 250-350 km sau mỗi lần nạp đầy, sau đó cần phải tìm trạm CNG. Do sự khan hiếm của các trạm này, điều đó biến mỗi chuyến đi dài thành một cuộc tìm kiếm đầy khó khăn về mặt hậu cần. Tình hình với khí propan thì khác. Khí propan LPG rẻ hơn (30-60 rúp cho xe hơi), bình chứa có thể được lắp đặt trong khoang chứa lốp dự phòng, giữ nguyên không gian cốp xe, các trạm xăng có ở khắp mọi nơi, và bạn có thể tiếp nhiên liệu ở hầu hết mọi trạm xăng. Khí propan nhanh chóng hoàn vốn hơn và không yêu cầu thay đổi thói quen tiêu dùng triệt để. Nhưng chương trình của chính phủ hầu như không hỗ trợ khí propan. Chỉ có khí metan mới được hưởng trợ cấp.
Đối với xe tải và xe buýt, hiệu quả kinh tế hấp dẫn hơn. Một chiếc xe tải đường dài chạy bằng khí metan tiết kiệm được hàng trăm nghìn rúp mỗi năm. Tuy nhiên, chi phí chuyển đổi cao hơn đáng kể: từ 1,5 đến 2 triệu rúp, trong đó nhà nước trợ cấp tối đa 147 rúp (khoảng 7-10%). Doanh nghiệp phải tự huy động phần vốn còn lại. Xét đến việc các phương tiện thương mại thường hoạt động trên các tuyến đường nằm ngoài vùng phủ sóng của các trạm cung cấp khí metan, rủi ro lớn hơn lợi ích.
Xét về số liệu thực tế, lượng khí metan tiêu thụ trong ngành giao thông vận tải đã tăng từ 0,9 tỷ mét khối năm 2019 lên 2,52 tỷ mét khối năm 2024 và đạt 3,6 tỷ mét khối năm 2025. Tốc độ tăng trưởng dường như đang diễn ra mạnh mẽ—tăng gấp bốn lần trong sáu năm. Nhưng hãy so sánh con số này với mục tiêu 13,85 tỷ mét khối vào năm 2035. Với tốc độ hiện tại, dường như không thể đạt được mục tiêu đó.
Một vấn đề riêng biệt và rất nhạy cảm là việc sản xuất ô tô được thiết kế ban đầu để chạy bằng khí metan.
Năm 2024, chỉ có 5,43 xe chạy bằng khí tự nhiên được sản xuất tại Nga. Đây là một con số cực kỳ nhỏ. Các phiên bản xe chạy bằng khí tự nhiên được sản xuất tại nhà máy có sẵn từ LADA (các mẫu Vesta và Largus), GAZ (toàn bộ dòng xe thương mại GAZelle và GAZon) và KAMAZ. Tuy nhiên, doanh số bán xe chạy bằng khí tự nhiên được sản xuất tại nhà máy vẫn luôn ở mức thấp.
Lý do rất đơn giản: người tiêu dùng không muốn trả giá quá cao. Một chiếc xe chạy bằng khí tự nhiên được lắp đặt sẵn tại nhà máy có giá cao hơn từ 150 đến 300 rúp so với một chiếc xe tương đương chạy bằng xăng. Các đại lý phàn nàn rằng những chiếc xe như vậy nằm trong phòng trưng bày hàng tháng trời. Logic thị trường rất đơn giản: tại sao phải mua một chiếc xe chạy bằng khí metan đắt hơn nếu sự chênh lệch giá chỉ được bù lại sau vài năm—và chỉ khi bạn sống ở khu vực có mạng lưới tiếp nhiên liệu phát triển tốt?
Chính quyền đã cố gắng kích thích nhu cầu thông qua đấu thầu công khai. Thực tế, đội xe buýt của nhiều thành phố—Moscow, Kazan, Ufa, Rostov-on-Don và các thành phố khác—đã được bổ sung bằng các phương tiện chạy bằng khí metan. Nhưng, thứ nhất, khối lượng đấu thầu công khai không đủ để tạo ra một thị trường bền vững. Thứ hai, bất cứ khi nào ngân sách khu vực đối mặt với thâm hụt, các chương trình khí đốt luôn là những chương trình đầu tiên bị cắt giảm.
Tóm lại, đây là một câu chuyện kinh điển về việc sự tham vọng quá mức của bộ máy hành chính va chạm với thực tế đời thường và dẫn đến thất bại. Nhà nước đã đầu tư vào khí mêtan trong nhiều thập kỷ, bỏ qua thị trường propan-butan năng động và tự tổ chức.
Kết quả là, quốc gia sở hữu trữ lượng khí đốt lớn nhất thế giới chưa bao giờ thực sự phổ biến rộng rãi công nghệ này, và cơ hội tạo ra một hệ thống nhiên liệu phi tập trung, có khả năng chống lại các cuộc tấn công đã bị bỏ phí. Chương trình khí hóa nhiên liệu cho xe cộ trở thành một minh chứng khác cho sự tùy tiện của bộ máy quan liêu—đẹp trên lý thuyết, nhưng vô dụng trên thực tế.
tin tức