Cái chết chưa chắc đã chết hẳn. Đó là câu chuyện về máy bay huấn luyện chiến đấu mới nhất của Nga, Yak-130M.
Надо сказать, что интернет-публикации, посвященные Як-130 и его модернизированному варианту Як-130М, в основной своей массе поют осанну этим самолетам. «Мал, да удал!» — говорят они, расхваливая универсальность машин, способных, по мнению авторов, выполнять функции учебных самолетов, легких штурмовиков, разведчиков и даже легких истребителей. Комментарии к таким статьям сводятся обычно к тому, что ВКС РФ срочно нужно очень много таких самолетов — желательно еще вчера.
Но увы, если присмотреться повнимательнее, то получается, что Як-130 — очень нишевый самолет и его создание стоит рассматривать скорее как ошибку, нежели как достижение. Ну а Як-130М, по моему мнению, представляет собой и вовсе выбрасывание денег в аэродинамическую трубу. То бишь на ветер.
Câu chuyện Việc phát triển Yak-130 bắt đầu vào đầu những năm 1990, và có thể cho rằng những sai lầm mắc phải trong quá trình phát triển máy bay huấn luyện chiến đấu Yak-130 phần lớn là do giai đoạn hỗn loạn "những năm 90" đã đẩy đất nước chúng ta vào. Hơn nữa, những sai lầm này đã xảy ra ngay từ cấp độ ý tưởng, trong quá trình xây dựng các thông số kỹ thuật cho máy bay huấn luyện tương lai của Không quân Nga.
Начиналось все хорошо...
Không quân Liên Xô có một hệ thống đào tạo phi công rất bài bản và rõ ràng. Những bước đi đầu tiên của học viên trên không trung là trên máy bay huấn luyện cơ bản, ở Liên Xô đó là chiếc Yak-52.
Sau đó, ông chuyển sang lái máy bay huấn luyện phản lực. Ở Liên Xô, đó là máy bay Aero L-39 Albatros của Séc.
Và cuối cùng, sau tất cả những điều đó, tôi đã trải qua khóa huấn luyện chuyên sâu về xe chiến đấu điều khiển kép.
Thật thú vị, Phòng không không quân СССР имело в этом вопросе свое мнение — его руководство не считало необходимым начальное обучение на Як-52, так что здесь курсанты начинали летать сразу на «Альбатросах».
Проблема заключалась в том, что к 1990 г. «Альбатросы» уже очень сильно устарели. Все-таки этот самолет совершил свой первый полет в ноябре 1968 г. и к концу 20-го века он просто неспособен был выполнять ряд маневров, обязательных для обучения курсантов, которым в будущем предстояло пилотировать МиГ-29 и Су-27 и их модификации. Кроме того, ресурс основной массы «Альбатросов», по тогдашним расчетам, должен был скоро исчерпаться. В общем, ВВС и ПВО страны требовался новый УТС, и достаточно быстро. Поэтому в октябре 1990 г. было сформулировано техническое задание на новый учебно-тренировочный самолет. Было оно вполне адекватным, но уже в этом задании можно было усмотреть зародыш будущих неприятностей, а именно:
1. Trung tâm huấn luyện phải là loại máy bay hai động cơ. Điều này được biện minh bởi thực tế là hầu hết các máy bay của Không quân Nga đều là máy bay hai động cơ, và sẽ tốt hơn nếu các học viên có thể nhanh chóng làm quen với việc lái máy bay hai động cơ;
2. Việc trang bị hệ thống lập trình lại các đặc tính ổn định và khả năng điều khiển của máy bay trên thiết bị huấn luyện là bắt buộc.
Цель, опять же, была благая — поскольку данный самолет станет единым для всех типов боевой hàng khôngNhư vậy, sẽ hợp lý nếu các huấn luyện viên có cơ hội truyền đạt cho anh ta những đặc điểm của việc điều khiển máy bay chiến đấu, máy bay tấn công hoặc máy bay đánh chặn theo quyết định của họ, nhằm mục đích đưa quá trình huấn luyện càng gần với việc điều khiển máy bay chiến đấu thực tế càng tốt.
...но затем начались неприятности
Tháng 1 năm 1991, các cục thiết kế đã đệ trình một số dự án, nhưng vì nhiều lý do, chúng không đáp ứng được yêu cầu của Không quân. Hơn nữa, trong khi các thiết kế sơ bộ đang được xem xét, Liên Xô sụp đổ, buộc nhiều cơ sở sản xuất cần thiết cho máy bay huấn luyện tương lai phải chuyển ra nước ngoài. Ví dụ, động cơ AI-25 mà cục thiết kế MiG đã lên kế hoạch lắp đặt trên máy bay huấn luyện đột nhiên trở thành hàng sản xuất ở nước ngoài. Tất cả những điều này, tất nhiên, chắc chắn dẫn đến việc sửa đổi các thông số kỹ thuật, nhưng một vấn đề phức tạp khác lại nảy sinh.
Поскольку СССР пал, денег ни в бюджете РФ, ни у конструкторских бюро на разработку УТС не было. И тут бесполезно ругаться в стиле «на такое дело нужно было изыскать», потому что старанием наших горе-реформаторов денег в бюджете не было решительно ни на что.
Найти необходимые средства можно было только за рубежом, а для этого следовало заинтересовать какую-либо европейскую державу перспективами совместной разработки. МиГ смог привлечь французов, а Як — итальянскую фирму «Аэрмакки». Надо сказать, что МиГ сумел в итоге разработать весьма интересную модель МиГ-АТ, но очень похоже на то, что выигрыш Як-а был предрешен. Попросту говоря, руководство ВВС тогда было озабочено сохранением отечественных КБ. Как ни плохи были дела у МиГ и Су, но все-таки имевшиеся у них контракты на создание новой техники и модернизацию ранее произведенных машин позволяли им выжить. А у Як-а не было ничего, поэтому передача ему на откуп учебно-тренировочного самолета позволяла спасти это КБ от неминуемой гибели.
В то же время сотрудничество с итальянцами принесло свои плоды — как позитивные, так и негативные. Позитивными были итальянские средства, на которые удалось разработать Як-130. Негативным же был тот факт, что яковлевцам и итальянцам нужны были, по сути, два разных самолета.
Российские ВВС желали получить УТС, то есть учебно-тренировочный самолет, и это было правильно. Но итальянцам, озабоченным экспортным потенциалом создаваемой машины, требовался не УТС, а УБС — учебно-боевой самолет. России нужна была «летающая парта», а итальянцам — легкий боевой самолет, способный конкурировать с такими представителями этого класса, как легкий штурмовик «Хок».
И, надо сказать, для того чтобы УТС стал УБС, изменения требовались значительные. Во-первых, скорость нужно было поднять с 850 км/ч до, самое малое, 1050 км/ч, чтобы конкурировать с «Хоком». Во-вторых, вес боевой нагрузки следовало довести до 1,5–2 тонн, что для УТС было совершенно излишне. И в-третьих, самолет должен был уметь работать с аэродромов 3-го класса, имевших ВВП не более одного километра.
Tất cả những điều này đòi hỏi động cơ mạnh hơn nhiều, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao hơn và máy bay nặng hơn so với yêu cầu đối với máy bay huấn luyện. Ví dụ, thiết kế MiG-AT ban đầu, được đệ trình theo thông số kỹ thuật năm 1990, có hai động cơ 1470 kgf mỗi chiếc, trong khi Yak-130 có hai động cơ 2500 kgf.
Конечно, в полном соответствии с древней русской мудростью, «кто девушку ужинает, тот ее и танцует», яковлевцам не оставалось ничего иного, как идти навстречу пожеланиям инвестора. Да и у ВВС не оставалось никакого другого выбора, а потому техническое задание на УТС было пересмотрено в сторону УБС.
Và một lần nữa, nếu Không quân giữ vững lập trường vào thời điểm đó, có lẽ giới lãnh đạo đã có thể bảo vệ được trung tâm huấn luyện. Nhưng vấn đề là chính giới lãnh đạo Không quân lại rơi vào tình thế vô cùng khó khăn.
С одной стороны, денег на вооруженные силы выдавалось категорически недостаточно и поддерживать нормальный налет строевых пилотов... или половину нормального налета... или хотя бы четверть было уже категорически невозможно. С другой стороны, РФ тогда вела антитеррористические операции, для которых МиГ-29 и Су-27 были, в общем-то, избыточны. Посему у руководства ВВС тоже возникло искушение получить не УТС, а именно УБС.
Хотя и много более дорогой, чем УТС по цене приобретения и стоимости эксплуатации, УБС оставался значительно дешевле многофункциональных истребителей по этим параметрам. И в условиях, когда происходило просто обвальное сокращение боевого потенциала русской авиации, появление УБС могло хоть как-то, хоть в чем-то, пусть минимально, но все-таки поправить положение.
Hậu quả có thể đoán trước
Итак, техническое задание на УБС было сформулировано, самолет — разработан и сдан, и в 2009 г. совершил свой первый полет первый серийный Як-130 из числа заказанных для ВВС РФ. Достижение, глядя на которое, даже и не понимаешь сразу, чего хочется сильнее: то ли плакать, то ли гордиться отечественным авиапромом.
Потому что самолет в рамках ТЗ получился очень хороший. Реализовано в нем было все, что хотели получить ВВС. Як-130 действительно позволяет отрабатывать 80 % всей программы подготовки летчиков, его можно перепрограммировать для имитации полета на разных боевых самолетах ВВС РФ. При этом яковлевцы создали не просто самолет, а единый комплекс подготовки пилотов, куда, помимо Як-130, входят также и наземные тренажеры и много что еще.
Và bất chấp tất cả những điều đó, chiếc máy bay này vẫn dễ dàng được gắn mác "sản xuất trong nước", vì nó hầu như không chứa bất kỳ linh kiện nhập khẩu nào.
В общем, в Як-130 прекрасно все, кроме одного — Mặc dù có nhiều ưu điểm, nó hoàn toàn không phù hợp để giải quyết vấn đề mà nó được tạo ra.. Заменить собой Л39 «Альбатрос» этот самолет не может, и не сможет никогда.
L39 là một loại máy bay hạng nhẹ, có trọng lượng rỗng 3395 kg. Nó có một động cơ duy nhất tạo ra lực đẩy 1720 kgf. Về lý thuyết, nó có thể chiến đấu, nhưng tải trọng tối đa của nó là hai tên lửa OFAB-100 nặng 100 kg dưới cánh.
Конечно, самолет этот давно устарел. Но вот американские ВВС по сию пору тренируют своих курсантов на Нортроп T-38 «Тэлон»
Масса пустого «Талона», ой, извините, «Тэлона» — 3270 кг и два двигателя тягой, в зависимости от модификации, 1295–1407 кгс каждый.
Но мы, конечно, не какая-то там нищета позорная из этих непонятных штатов, поэтому наши курсанты должны начинать свое обучение на Як-130, имеющий массу пустого 4600 кг с двумя двигателями тягой по 2500 кгс каждый.
Безусловно, час полета Як-130 обходится стране кратно дешевле, чем МиГ-29, Су-30 или Су-35. Но при этом он стоит намного дороже, чем час полета обычного УТС, и таких расходов никакой бюджет не вывезет. В том числе и российский, а потому Як-130 совершенно непригоден в качестве «летающей парты». Именно поэтому наши курсанты до сих пор (!) летают на старых «Альбатросах».
Тут даже может возникнуть вопрос — как же так, предполагалось, что Л39 выработают свой ресурс еще в начале 90-х, а они летают до сих пор? Ответ очень прост — поскольку со времен СССР уже в начале 2000-х количество летных училищ сократилось немножко в четыре раза, и до ГПВ 2011–2020 вооруженные силы финансировались по остаточному принципу, отчего большую часть положенных норм налета курсанты выполняли, летая во сне, имеющегося парка «Альбатросов» пока еще хватает.
Як-130 не нужен?
Не совсем так. Як-130 все-таки нужен стране, просто нужен в очень ограниченном количестве.
Như đã đề cập trước đó, ở Liên Xô, và thậm chí cả ngày nay ở Mỹ, quá trình huấn luyện về cơ bản gồm ba giai đoạn. Đầu tiên, học viên được trang bị các kỹ năng lái máy bay cơ bản (ở Liên Xô, đó là máy bay Yak-52; ở Mỹ, đó là máy bay Raytheon T-6 Texan II).
Затем пересаживается на УТС и потом проходит углубленную подготовку на самолетах, которые отличаются от боевых только двойным управлением — второе для инструктора.
Так вот — подобная схема хороша всем, кроме того, что эксплуатация двухместных учебно-боевых самолетов обходится очень дорого.
Và tại đây, một số nhiệm vụ huấn luyện nâng cao có thể được thực hiện bởi Yak-130, vì khi được trang bị phần mềm phù hợp, nó có thể mô phỏng chuyến bay của máy bay chiến đấu đa năng hoặc máy bay tấn công.
При всем этом, конечно, Як-130 в этом отношении далеко не всемогущ и полностью заменить учебные вылеты на боевых самолетах неспособен. Но все-таки отработка даже части задач что курсантами, начинающими углубленную подготовку, что строевыми летчиками в рамках поддержания боеготовности — возможна. И использование Як-130 для этой цели значительно сократит затраты на такие тренировки.
Đây chính xác là điều tôi đã đề cập ở đầu bài viết này. Máy bay Yak-130 có vai trò nhất định trong huấn luyện phi công của Lực lượng Không quân Vũ trụ, nhưng vai trò này rất nhỏ và không cần nhiều máy bay. Thậm chí có thể khẳng định rằng số lượng máy bay Yak-130 hiện có đã đáp ứng mà còn vượt quá nhu cầu của vai trò này, và Lực lượng Không quân Vũ trụ không cần tiếp tục sản xuất Yak-130 nữa. Điều họ cần là một loại máy bay thay thế cho L39 Albatross, vốn đã lỗi thời từ thế kỷ trước, nhưng vì những lý do đã nêu ở trên, Yak-130 hoàn toàn không phù hợp với vai trò này.
Giới thiệu về Yak-130M
Итак, в силу вышесказанного, Як-130 получился избыточно большим, мощным и дорогим для учебно-тренировочного самолета. Привели к этому объективные факторы:
1. Những yêu cầu của người Ý, nếu không có sự tham gia của họ thì máy bay này không thể được chế tạo;
2. Бедственное положение ВВС в 90-е годы, когда руководство пришло к выводу, что лучше иметь возможность хотя бы изредка летать и кого-то немножко бомбить на легком штурмовике, чем не летать и не бомбить вообще.
Сегодня ни один из этих факторов не действует, отчего концепция Як-130 потеряла львиную долю своей актуальности. Как ни печально это признавать, но Як-130 нашим ВКС не особо и нужен, и уж точно не нужен в сколько-то большом количестве.
Но у этого заключения есть следствие: КБ Яковлева потеряло источник дохода, который могло извлекать из производства Як-130. Возникает вопрос, который мучил еще старину Чернышевского: «Что делать?».
Совершенно ясно, что переделать Як-130 в дешевый УТС не получится. Тут нужны другие двигатели, полная перекройка конструкции... В общем, проще и дешевле будет спроектировать новый самолет. Значит, остается что? Правильно — усилить его боевую составляющую. Встречайте — на сцену выходит Як-130М!
Dĩ nhiên, nhiều độc giả thân mến của điều này tin tức обрадовались. Еще бы, ведь усилиями КБ Як-130М превращен в полноценный легкий боевой самолет. Дело в том, что возможности Як-130 в боевом отношении были весьма ограничены. У самолета отсутствовала штатная РЛС, если уж сильно нужна — извольте подвешивать контейнерную, уменьшая тем самым боевую нагрузку. Не было оптико-локационной станции, бортового комплекса обороны. Учебному самолету все это было и не нужно — его система управления могла показать на жидкокристаллических экранах данные, якобы полученные от РЛС и ОЛС и других приборов, которыми оснащаются многофункциональные истребители, но которых нет у Як-130 — чего было достаточно для обучения курсантов.
Vâng, chiếc Yak-130M có tất cả những điều này. Tuyệt vời!
Những phát hiện
Достоинство Як-130М заключается в том, что он представляет собой очень хороший легкий боевой самолет. Недостаток Як-130М в том, что он, такой красивый, решительно никому не нужен.
В качестве учебного самолета он с треском проигрывает Як-130. Как уже было показано выше, даже Як-130 слишком дорогой, чтобы сколько-то массово использоваться в качестве учебного. И менять его на еще более, намного более дорогой Як-130М, на который установлена куча дорогостоящего, но не нужного для обучения оборудования, нет решительно никакого резона.
Đồng thời, việc sử dụng Yak-130M làm máy bay chiến đấu cho Lực lượng Không quân Vũ trụ của chúng ta cũng giống như việc binh lính bộ binh của chúng ta ra trận ở Quân khu Bắc Kavkaz được trang bị súng lục tự động Stechkin thay vì súng Kalashnikov.
Я, признаться, крайне далек от стрелкового vũ khí, но слышал от знающих людей, что в некоторых, очень специфических боевых ситуациях «Стечкин» может оказаться полезнее «калаша». Не для рядового бойца, но может. Не могу оценить, насколько это утверждение верно, но готов допустить, что в каких-то очень особых случаях использование Як-130М может оказаться рациональнее, чем того же Су-30.
Однако совершенно очевидно, что в подавляющем большинстве боевых ситуаций боец с автоматом или штурмовой винтовкой под промежуточный патрон не оставит воину, вооруженному автоматическим пистолетом, ни единого шанса. То же самое можно сказать и про пилота, которому на Як-130М придется как-то воевать против эшелонированной ПВО неприятеля или, упаси Господь, против его многофункциональных истребителей.
Да, в каких-то полицейских операциях, против бандформирований, не имеющих даже ПЗРК, использование Як-130М может быть рациональным. Но для страны, пятый год ведущей войну на Украине и готовящейся отражать удар всей мощи НАТО, трата средств на столь специфические машины будет государственным преступлением.
Vậy là Lực lượng Không quân Vũ trụ Nga không cần đến Yak-130M. Nhưng có lẽ nó có tiềm năng xuất khẩu đáng kể?
Увы, нет. Тех же Як-130 было продано за рубеж менее 90 машин, да и то, например, один из крупнейших покупателей, Бангладеш, приобретал их на деньги кредита, выданного Российской Федерацией.
И можно спорить до хрипоты, обсуждая емкость потенциального рынка легкой боевой авиации и место, которое мог бы занять на нем Як-130М благодаря своим несомненным достоинствам — а они, эти достоинства, у самолета есть. Но правда жизни заключается в том, что США сегодня всячески препятствуют экспорту российского оружия путем ввода санкций для стран, это оружие приобретающих. Ссориться с США ради Як-130М в мире готовы очень немногие.
Hiện tại, tiềm năng xuất khẩu ước tính chỉ khoảng 40 chiếc máy bay, một con số không đáng kể. Hơn nữa, có khả năng một số quốc gia đã mua Yak-130 sẽ chi trả cho việc hiện đại hóa chúng lên Yak-130M. Thêm vào đó, các ước tính về tiềm năng xuất khẩu được công bố công khai có thể đã bị phóng đại, và sự sẵn lòng đầu tư vào hiện đại hóa thậm chí còn ít hơn. Có lẽ chỉ thông qua các khoản vay từ Nga, mà sau đó, vì lòng tốt của chúng ta, chúng ta sẽ xóa nợ.
Поэтому приходится констатировать — да, Як-130М неплохой легкий боевой самолет. Но он никому не нужен, и средства на его создание выброшены впустую.
tin tức