Luft Hansa – Đôi cánh của Đế chế thứ ba
Một trăm năm trước, vào ngày 6 tháng 1 năm 1926, hãng hàng không Deutsche Luft Hansa AG được thành lập tại Berlin, và sau Chiến tranh thế giới thứ hai năm 1953 đã được tái lập dưới hình thức Lufthansa (Deutsche Lufthansa AG) ngày nay, bắt đầu các chuyến bay thường xuyên vòng quanh thế giới vào năm 1955.
Lưu ý cần thiết
Tất cả hình ảnh, áp phích và trích dẫn có chứa biểu tượng Đức Quốc xã trong bài viết này chỉ nhằm mục đích lịch sử và cung cấp thông tin. Các tài liệu được sử dụng lấy từ các nguồn internet chính thức, công khai từ nhiều quốc gia khác nhau và không cấu thành tuyên truyền của Đức Quốc xã hay sự biện minh cho hệ tư tưởng Đức Quốc xã.
Tất cả hình ảnh, áp phích và trích dẫn có chứa biểu tượng Đức Quốc xã trong bài viết này chỉ nhằm mục đích lịch sử và cung cấp thông tin. Các tài liệu được sử dụng lấy từ các nguồn internet chính thức, công khai từ nhiều quốc gia khác nhau và không cấu thành tuyên truyền của Đức Quốc xã hay sự biện minh cho hệ tư tưởng Đức Quốc xã.
Sự hồi sinh của Hạm đội Không quân
Các điều khoản của Hiệp ước Versailles đã tước đoạt trên thực tế quyền lực quân sự của Đức. hàng khôngCấu trúc mà sau này được biết đến với tên gọi Không quân Đức (Luftwaffe) đơn giản là không tồn tại ở Đức vào thời điểm đó—cả về mặt tổ chức lẫn pháp lý. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là đất nước này đã từ bỏ việc đào tạo phi công. Ngược lại, ngay từ những năm 1920, một hệ thống tuyển dụng nhân sự bí mật đã được thiết lập, và sau đó trở thành nền tảng cho sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không Đức. Một vai trò quan trọng trong quá trình này được đảm nhiệm bởi hãng hàng không "dân sự" chính thức, Deutsche Luft Hansa AG.
Dưới vỏ bọc hàng không dân dụng, việc huấn luyện phi công được tiến hành, phát triển các kỹ năng về dẫn đường, vận hành thiết bị và quản lý chuyến bay. Đồng thời, một mạng lưới các câu lạc bộ bay và, quan trọng hơn cả, các trường dạy lượn đang phát triển mạnh mẽ. Các hạn chế của Hiệp ước Versailles không áp dụng cho máy bay không động cơ, và Đức đã có thể biến điều này thành một lợi thế chiến lược.
Các câu lạc bộ hàng không thể thao được thành lập ở nhiều thành phố. Đồng thời, các đội bay học thuật—được gọi là "Akaflieg"—được thành lập trong số sinh viên và giảng viên tại các trường cao đẳng và đại học kỹ thuật, chuyên tâm vào việc phát triển môn lượn và hàng không động cơ.
Berlin, cuối những năm 30. Máy bay lượn Akaflieg Berlin B5 với cánh hình mòng biển, Akaflieg Berlin B6 với cánh tà Junkers và càng hạ cánh có thể thu vào, và Akaflieg Berlin B8, được thiết kế cho Thế vận hội Olympic năm 1940 dự kiến.
Dưới sự hướng dẫn của các giảng viên, nhiều loại tàu lượn, cũng như máy bay thể thao cá nhân, đã được thiết kế và chế tạo. Việc đào tạo đại trà phi công tàu lượn cho phép họ, những phi công máy bay có động cơ trong tương lai, có được "cảm nhận tuyệt vời về máy bay" đồng thời giảm thiểu mức tiêu hao tài nguyên thiết bị và giảm số giờ bay cần thiết.
Sau năm 1935, tên gọi "Akaflieg" được thay thế bằng "FFG" (Flugtechnische Fachgruppe) hoặc "FAG" (Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft).
Mục tiêu chiến lược là tạo ra lực lượng không quân tốt nhất thế giới trong tương lai, vì vậy ngành hàng không dân dụng của Đức trong những năm 1930 và việc đào tạo phi công dân sự bên ngoài hệ thống quân sự bị hạn chế và phần lớn mang tính điều kiện.
Đây là bức ảnh tiêu biểu chụp các học viên từ một trong những trường huấn luyện tàu lượn của Đức vào những năm 1930.
Cùng với các câu lạc bộ bay, nòng cốt của chương trình này là hãng hàng không Deutsche Luft Hansa AG, chuyên khai thác các chuyến bay chở khách và thư tín theo lịch trình. Sự tồn tại của một mạng lưới đường bay phát triển đòi hỏi một chương trình đào tạo phi công mở rộng, nhưng đến giữa thập kỷ đó, hoạt động này đã được tích hợp chặt chẽ vào hệ thống phát triển quân sự tổng thể.
Sau khi Không quân Đức (Luftwaffe) được thành lập năm 1935, sự phân biệt giữa hàng không dân dụng và quân sự dần mất đi ý nghĩa thực tiễn. Chính sách của chính phủ kêu gọi sử dụng tất cả các nguồn lực hàng không hiện có để phục vụ cho một cuộc chiến tranh trong tương lai. Trong hoàn cảnh đó, các cấu trúc dân sự đóng vai trò kép: một mặt, chúng đảm bảo hoạt động của vận tải hàng không, mặt khác, chúng đóng vai trò là kênh đào tạo sơ bộ và chuyên môn cho nhân viên hàng không quân sự.
Sự tham gia của Deutsche Luft Hansa AG trong việc huấn luyện phi công ở những lĩnh vực quan trọng đối với quân đội là đặc biệt quan trọng: bay bằng thiết bị, dẫn đường ban đêm và vận hành máy bay nhiều động cơ. Những kỹ năng này có thể áp dụng trực tiếp cho Không quân Đức và bổ sung cho chương trình huấn luyện bay cơ bản được nhận ở các tổ chức khác.
Áp phích quảng cáo của Lufthansa năm 1936.
Các tổ chức bán quân sự và dân sự (về mặt hình thức) cũng đóng vai trò quan trọng, chủ yếu là Quân đoàn Không quân Quốc xã (Nationalsozialistisches Fliegerkorps). Họ cung cấp huấn luyện ban đầu quy mô lớn, bao gồm hướng dẫn về các kiến thức cơ bản về lái máy bay, kỷ luật và giáo dục tư tưởng. Hệ thống này cho phép xác định và lựa chọn các ứng viên phù hợp để tiếp tục huấn luyện trong ngành không quân quân sự.
Một áp phích của Nationalsozialistisches Fliegerkorps, một tổ chức huấn luyện không quân và tàu lượn của Đức Quốc xã, thực chất hoạt động như một hệ thống huấn luyện bí mật cho Luftwaffe.
Kết quả là, đến cuối những năm 1930, Đức đã trở thành một trong những cường quốc hàng không hàng đầu thế giới, với hệ thống đào tạo kỹ sư và phi công mạnh mẽ, và Deutsche Luft Hansa là một trong những hãng hàng không lớn nhất châu Âu.
Hãng hàng không Reich
Mạng lưới đường bay của hãng không chỉ đơn thuần là một tập hợp các tuyến bay tỏa ra từ Berlin, mà là một mạng lưới đa điểm phức tạp, trong đó ba trung tâm đóng vai trò chủ chốt: Berlin, Frankfurt am Main và Munich.
Berlin vẫn là trung tâm hành chính và tổ chức của toàn bộ hệ thống. Việc quản lý tuyến đường, lập kế hoạch lịch trình và điều phối các tuyến bay quốc tế đều tập trung tại đây. Tuy nhiên, cấu trúc hoạt động thực tế lại phân tán hơn và phụ thuộc vào các trung tâm khu vực.
Frankfurt am Main từng là một trung tâm trung chuyển lớn của Tây Âu. Các tuyến đường nối Đức với Pháp, Bỉ, Hà Lan và Thụy Sĩ đều đi qua đây. Một lượng lớn hành khách và hàng hóa được vận chuyển qua đây, phân phối lại giữa các điểm đến phía bắc, phía nam và phía đông. Frankfurt thực sự đóng vai trò là "ga trung chuyển" cho toàn bộ phần phía tây của mạng lưới đường sắt.
Munich, ngược lại, đóng vai trò là trung tâm phía nam. Từ đây, các tuyến đường phân nhánh đến Áo, Thụy Sĩ và miền bắc Ý. Thông qua đó, mạng lưới hàng không của Đức được kết nối với dãy Alps và Địa Trung Hải, tạo nên một kết nối hoàn chỉnh về mặt địa lý ở phía nam.
Các dịch vụ nội bộ giữa Berlin, Frankfurt và Munich đảm bảo tính toàn vẹn của hệ thống, biến nó thành một cơ sở hạ tầng kết nối chứ không phải là một tập hợp các tuyến riêng lẻ.
Kết quả là, đến cuối những năm 1930, Đức đã trở thành một trong những cường quốc hàng không hàng đầu thế giới, với hệ thống đào tạo kỹ sư và phi công mạnh mẽ, và Deutsche Luft Hansa là một trong những hãng hàng không lớn nhất châu Âu.
Như vậy, mạng lưới hàng không Đức vào cuối những năm 1930 có cấu trúc ba nút:
• Berlin — trung tâm hành chính và quốc tế
• Frankfurt am Main — Trung tâm trung chuyển Tây Âu
• Munich - hướng nam và kết nối với vùng Địa Trung Hải-Alpine.
Trong bối cảnh đó, các điểm đến quốc tế, bao gồm cả các tuyến đường dài ngoài châu Âu, đã bổ sung cho hệ thống và mở rộng phạm vi địa lý của nó. Nam Mỹ trở thành một điểm đến đặc biệt quan trọng, nơi Lufthansa không chỉ hoạt động trực tiếp mà còn thông qua các cấu trúc đối tác và liên doanh.
Tại Brazil, công cụ gây ảnh hưởng chủ yếu là sự hợp tác với Syndicato Condor, đơn vị phục vụ các tuyến bay nội địa và quốc tế. Tại Colombia, Lufthansa liên kết với SCADTA, đơn vị cung cấp đường bay đến khu vực Andes và vùng Caribe.
Các chuyến bay vận chuyển thư tín và hành khách xuyên Đại Tây Dương thường xuyên bắt đầu vào cuối những năm 1930, bao gồm cả những chuyến bay sử dụng máy bay tầm xa Focke-Wulf Fw 200 Condor. Những chuyến bay này đã kết nối Đức với Brazil và đánh dấu một bước tiến công nghệ đáng kể trong sự phát triển của hàng không dân dụng liên lục địa.
Như vậy, tuyến đường Nam Mỹ đã trở thành một phần mở rộng bên ngoài của hệ thống ba trung tâm châu Âu, mở rộng nó ra quy mô toàn cầu và biến Lufthansa thành một trong những nhà khai thác chủ chốt của mạng lưới hàng không quốc tế thời kỳ trước chiến tranh.
Quy mô của hạm đội không quân và chức năng tiềm ẩn của nó
Đến cuối những năm 1930, ngành hàng không dân dụng Đức, tập trung quanh hãng Deutsche Luft Hansa AG, đã đạt đến quy mô mà ngày càng khó có thể hình dung chỉ đơn thuần là một hệ thống vận tải. Về mặt hình thức, nó vẫn là một mạng lưới các tuyến vận chuyển hành khách và thư tín, nhưng trên thực tế, nó đại diện cho một cơ sở hạ tầng hàng không đa dạng, liên kết chặt chẽ với hệ thống huấn luyện dự bị huy động của Không quân Đức.
Tổng số máy bay dân dụng trong giai đoạn 1938–1939 ước tính khoảng 300–400 chiếc. Tuy nhiên, con số này không phản ánh một cấu trúc cố định, mà chỉ là trạng thái chuyển tiếp của đội bay. Khoảng 250–300 chiếc đang được sử dụng thực tế, trong khi số còn lại được coi là máy bay dự bị, máy bay huấn luyện hoặc máy bay lưỡng dụng.
Máy bay Junkers Ju.52 vẫn là loại máy bay chiếm ưu thế, với khoảng 150-180 chiếc đang hoạt động. Nó tạo thành xương sống của mạng lưới đường bay châu Âu, đảm bảo tính đều đặn của các chuyến bay và kết nối của hệ thống ba trung tâm Berlin-Frankfurt-Munich. Tính đa dụng của máy bay cho phép nó được sử dụng trên các tuyến vận chuyển hành khách, hàng hóa và các tuyến phụ trợ.
Junkers Ju.52, loại máy bay chủ lực của các hãng hàng không châu Âu vào cuối những năm 30. Nó có sức chứa 14–17 hành khách và tầm bay thực tế 800–900 km với hành khách ở tốc độ bay hành trình 170–190 km/h.
Trên các tuyến đường dài, người ta sử dụng các loại máy bay phức tạp hơn và có số lượng hạn chế hơn.
Máy bay Focke-Wulf Fw 200 Condor (khoảng 20-30 chiếc) thực hiện các chuyến bay liên lục địa, bao gồm cả các tuyến xuyên Đại Tây Dương. Chiếc Focke-Wulf Fw 200 Condor đầu tiên đến New York vào năm 1938, hoàn thành chuyến bay trình diễn từ Berlin-Staaken kéo dài khoảng 25 giờ. Với cấu hình này, máy bay được giảm trọng lượng tối đa và được nạp nhiên liệu cho các chuyến bay tầm xa, cho phép nó vượt Đại Tây Dương mà không cần hạ cánh.
Máy bay Focke-Wulf Fw.200 Condor. Trong điều kiện tiêu chuẩn, nó có thể bay xa tới 1500 km và chở khoảng 30 hành khách với tốc độ bay trung bình 280 km/h.
Máy bay thủy phi cơ, đặc biệt là Dornier Do.18 (khoảng 15-25 chiếc), được sử dụng kết hợp với nó, phục vụ các tuyến đường biển và ven biển ở những khu vực có cơ sở hạ tầng mặt đất hạn chế. Máy bay này được trang bị hai động cơ diesel Junkers Jumo 205, mỗi động cơ sản sinh công suất khoảng 600-700 mã lực. Ở cấu hình chở khách, máy bay thủy phi cơ chở được 6-8 hành khách trên quãng đường khoảng 1800-2300 km với tốc độ bay hành trình khoảng 240-250 km/h.
Ở cấu hình vận chuyển hạng nhẹ, tầm bay có thể đạt khoảng 3000 km hoặc hơn. Năm 1938, các chuyến bay trình diễn đường dài xuyên Đại Tây Dương đã được thực hiện, đạt tổng tầm bay hơn 8000 km với tải trọng tối thiểu và dung tích nhiên liệu tối đa.
Máy bay Do.18 A (V1) D-AHIS đang bay. Ảnh chụp vào tháng 9 năm 1935, ngay trước khi máy bay được giao cho Lufthansa.
Máy bay Junkers G 38 chiếm một vị trí đặc biệt—một trong những máy bay chở khách lớn nhất thời bấy giờ. Mặc dù có những đặc điểm kỹ thuật độc đáo, vai trò hoạt động của nó vẫn bị hạn chế: chỉ có hai chiếc được chế tạo, được sử dụng trên một số tuyến đường nhất định. Máy bay này không có tác động đáng kể đến cấu trúc của giao thông công cộng, mà chỉ là một minh chứng cho khả năng của ngành công nghiệp hàng không Đức—một loại "áp phích tuyên truyền bay"—hơn là một phương tiện vận tải sản xuất hàng loạt hoàn chỉnh.
Các phiên bản sau này (D-AZUR / D-APIS) có thể chở tới 30–34 hành khách. Trong thực tế vận hành thương mại, tốc độ bay hành trình khoảng 175–185 km/h, và tầm bay thực tế khoảng 1800–2300 km. Tầm bay tối đa 3400 km chỉ đạt được khi giảm tải trọng và tăng dung tích nhiên liệu.
Một nhóm "đồng chí" của đảng Quốc xã (NSDAP) đứng trước máy bay Junkers G 38. Munich, ngày 17 tháng 8 năm 1931, Sân bay Oberwiesenfeld.
Phân khúc tốc độ cao và chuyển tiếp, được đại diện bởi các phiên bản dân sự của Heinkel He.111 (Blitz), bao gồm hàng chục máy bay và thể hiện tính chất lưỡng diện đặc trưng của thời kỳ đó: về mặt hình thức, chúng được sử dụng cho mục đích dân sự, nhưng về cấu trúc, chúng đã rất gần với công nghệ hàng không quân sự.
Ở cấu hình chở khách, những máy bay này thường chở khoảng 8-10 hành khách cùng hành lý hoặc tối đa 1-1,5 tấn thư tín và hàng hóa. Tốc độ bay hành trình xấp xỉ 300-340 km/h, và tầm bay có thể đạt khoảng 2500-3100 km, tùy thuộc vào tải trọng và dung tích nhiên liệu.
[Chiếc He 111 V-2 (Blitz) đầu tiên được chế tạo cho mục đích dân sự có tên là "Rostock" và đã thực hiện các tuyến vận chuyển thư tín đến châu Phi cho đến năm 1937.
Toàn bộ hệ thống luôn trong trạng thái sẵn sàng hoạt động để chuyển đổi giữa các chế độ sử dụng. Cùng một máy bay có thể đồng thời đóng vai trò là phương tiện vận tải, nền tảng huấn luyện hoặc lực lượng dự bị huy động. Do đó, vào cuối những năm 1930, ngành hàng không dân dụng Đức không phải là một ngành công nghiệp tự chủ, mà là một cấu trúc hàng không lưỡng dụng được tích hợp vào hệ thống kinh tế-quân sự và huy động của Đệ Tam Đế chế.
Sự cố hệ thống
Với sự bùng nổ của Chiến tranh Thế giới thứ hai năm 1939, hệ thống được mô tả ở trên đã không còn tồn tại như một hệ thống dân sự theo nghĩa trước đây. Quá trình chuyển đổi không diễn ra dần dần mà gần như tức thời: một phần đáng kể của không phận đã bị ảnh hưởng. hạm độiCơ sở hạ tầng và nhân viên phi hành đoàn được sáp nhập vào Không quân Đức (Luftwaffe). Các tuyến bay dân sự bị cắt giảm mạnh, sau đó được chuyển hoàn toàn sang các nhiệm vụ quân sự và cuối cùng bị ngừng hoạt động. Mạng lưới ba điểm nút Berlin-Frankfurt-Munich mất chức năng vận tải, trở thành một phần của hệ thống hậu cần hàng không tác chiến của Đế chế.
Như vậy, vào đầu những năm 1940, ngành hàng không dân dụng Đức với tư cách là một hệ thống độc lập đã thực sự chấm dứt tồn tại—không phải do bị giải thể chính thức, mà do bị sáp nhập hoàn toàn vào cấu trúc quân sự. Máy bay, phi hành đoàn và cơ sở hạ tầng mặt đất vẫn tiếp tục hoạt động, nhưng trong một khuôn khổ khác—khuôn khổ của chiến tranh tổng lực.
Sự kết hợp giữa các phi công được đào tạo bài bản và có tư tưởng cao cả với những thành tựu về chuyên môn kỹ thuật của Đức đã giúp người Đức đạt được mục tiêu tạo ra một trong những lực lượng không quân mạnh nhất thế giới trong một thời gian cực ngắn. Điều đáng chú ý là vào những năm 1930, các phi công bay đường dài và lập kỷ lục được coi là những nhân vật quốc gia.
Các phi công như Elly Beinhorn, Hans Bertram và Hanna Reitsch đã nổi tiếng rộng rãi nhờ các bài báo đưa tin về những chuyến bay đường dài, các tình huống khẩn cấp và những thành tựu trong việc thử nghiệm công nghệ mới. Thành công của họ được coi là hiện thân của lý tưởng "siêu nhân" đặc trưng của hệ tư tưởng Đức Quốc xã.
Bộ Giáo dục và Tuyên truyền, do Tiến sĩ Joseph Goebbels đứng đầu từ năm 1933, đã tích cực sử dụng hình ảnh các phi công cho mục đích tư tưởng, trình bày những thành tựu của họ như là hiện thân của sự tiến bộ kỹ thuật, sức chịu đựng cá nhân và ưu thế quốc gia của Đức.
objectively mà nói, nhiều phi công trong số này thực sự là những đại diện xuất sắc của nghề nghiệp họ. Và mặc dù hoạt động của họ được chính thức phân loại là hàng không dân dụng hoặc thể thao, nhưng trong nhận thức của công chúng, họ đã góp phần vào uy tín ngày càng tăng của nghề phi công và gián tiếp thúc đẩy sự gia tăng nhân lực vào các cấu trúc hàng không của Đệ Tam Đế chế.
Đồng thời, hiệu quả của cách giải thích này phần lớn dựa trên những thành tựu thực sự xuất sắc: các chuyến bay đường dài trong điều kiện khó khăn và việc vượt qua thành công các tình huống khẩn cấp đã mang lại độ tin cậy cho những hình ảnh này và đảm bảo chúng được đón nhận không chỉ ở Đức mà còn cả ngoài biên giới nước này.
Hãy cùng xem họ là ai và họ đại diện cho điều gì trong sự nghiệp chuyên môn của mình. lịch sử Trong bối cảnh này, ba phi công này được lấy làm ví dụ.
Elly Beinhorn - một người đẹp trong chiếc hộp gỗ biết bay.
Elly Beinhorn sinh ngày 30 tháng 5 năm 1907 tại Hanover, là con gái của một chủ cửa hàng mũ. Ở tuổi 21, bà bắt đầu huấn luyện tại trường dạy bay thể thao German Aviation AG ở Berlin và nhận bằng lái máy bay vào năm 1929, tiếp theo là bằng lái máy bay biểu diễn tại Würzburg.
Sau khi có bằng lái, Beinhorn gia nhập làng hàng không thể thao Đức và thường xuyên tham gia các buổi trình diễn trên không, các triển lãm hàng không công cộng và các cuộc thi bao gồm nhào lộn trên không. Kinh nghiệm này cho phép cô trau dồi kỹ thuật lái máy bay, tích lũy số giờ bay cần thiết và từ đó khẳng định vị thế của mình trong cộng đồng hàng không. Tiền thù lao, cũng như thu nhập từ quảng cáo và các chuyến bay chuyển phát nhanh, đã giúp cô kiếm sống.
Ellie Beinhorn (30/05/1907 – 28/11/2007)
Tiếp tục trau dồi kỹ năng chuyên môn, Beinhorn đã mua được chiếc máy bay Messerschmitt M23b của riêng mình bằng hình thức trả góp. Và khi chính Ernst Udet trở thành bạn và người bảo trợ của cô, cả số lượng đặt chỗ biểu diễn và các chuyến bay thương mại đều tăng lên, và tên tuổi của cô bắt đầu xuất hiện ngày càng thường xuyên hơn trên báo chí.
Beinhorn trở nên nổi tiếng rộng rãi vào năm 1931 sau chuyến bay một mình từ Đức đến Tây Phi trên chiếc máy bay hạng nhẹ Klemm Kl.25 (“Bubi”) với động cơ 40 mã lực.
Klemm 25, một chiếc máy bay lập kỷ lục và là một trong những máy bay huấn luyện thành công nhất của thập niên 30.
Chuyến bay cất cánh vào ngày 4 tháng 1 năm 1931, từ sân bay Staaken (Flugplatz Staaken) ở Berlin. Tuyến đường bay đi qua Pháp và Tây Ban Nha, sau đó băng qua Địa Trung Hải đến Bắc Phi và tiếp tục dọc theo bờ biển Tây Phi.
Điều đáng chú ý là chuyến bay được thực hiện mà không cần liên lạc vô tuyến, chỉ dựa vào định vị bằng mắt thường và điều kiện thời tiết. Hầu như không có địa điểm hạ cánh nào được chuẩn bị trước.
Mô tả tuyến đường có dạng như sau:
"Bạn bay dọc theo bờ biển, qua vùng chân đồi của dãy núi Anti-Atlas. Sau đó, khoảng một tiếng rưỡi bay, bạn bắt gặp một chiếc máy bay bị bỏ hoang trên bãi cát. Một tiếng sau nữa, hai chiếc máy bay khác xuất hiện, phi hành đoàn của một trong số đó không còn được biết đến nữa—và tòa nhà đầu tiên bạn nhìn thấy, khoảng năm tiếng sau đó, chính là Cap Juby."
Sau khoảng 70 giờ bay và vượt qua quãng đường khoảng 7 km, cùng với một vài điểm dừng chân, vào ngày 1 tháng 000 năm 1931, nữ phi công đã đến đích - thành phố Bolama, nay thuộc Guinea-Bissau.
Beinhorn đã dành vài tuần để chụp ảnh từ trên không ở châu Phi, và trên đường trở về, một đường ống dẫn dầu bị vỡ đã buộc cô phải hạ cánh khẩn cấp xuống sa mạc Sahel/Sahara. Cô chỉ bị cắn đứt lưỡi và một vài vết bầm tím.
Nhưng sau đó, cô phải đi bộ suốt bốn ngày dưới cái nóng 45 độ C băng qua sa mạc, quãng đường 50 km về hướng Timbuktu, cho đến khi gặp được người Tuareg bản địa.
Tổng cộng, trong chuyến đi này, phi công đã bay khoảng 8.000 km.
Nữ phi công và anh hùng dân tộc Elly Beinhorn (Elly Maria Frida Rosemeyer-Beinhorn)
Khi trở về Đức, bà được chào đón ở Berlin như một nữ anh hùng dân tộc:
"Chính Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đế chế đã đích thân chào đón viên phi công dũng cảm, gan dạ, cùng với các quan chức cấp cao của Đế chế, hãng hàng không Lufthansa và hàng ngàn người dân. Một buổi đón tiếp tuyệt vời, vinh dự nối tiếp vinh dự!" các tờ báo viết.
Giai đoạn tiếp theo là chuyến bay xuyên lục địa từ ngày 4 tháng 12 năm 1931 đến ngày 26 tháng 7 năm 1932, thường được coi là chuyến đi vòng quanh thế giới.
Hành trình vòng quanh thế giới của Ellie Beinhorn
Trong giai đoạn này, Beinhorn đã bay khoảng 31.000 km trên một chiếc máy bay hiện đại hóa thuộc dòng Klemm (thường được gọi là Klemm Kl.26), với động cơ 80 mã lực.
Máy bay Klemm Kl.26 tại Ngày Hàng không Quốc gia ở Hamburg năm 1933.
Tuyến đường này đi qua Trung Đông, Nam và Đông Nam Á, Úc và châu Mỹ.
Nữ phi công đã đón Giáng sinh năm 1931 trên không trung, ngay phía trên vĩ độ 0 giữa Singapore và Sumatra, nhấp vài ngụm rượu cognac từ một chai nhỏ mà bà đã chuẩn bị từ trước.
Tuy nhiên, một "con chuồn chuồn" như Klemm không thể vượt qua những đại dương bao la, vì vậy chiếc máy bay này đã di chuyển giữa các lục địa trên một con tàu hơi nước.
Ảnh được chụp tại cảng Darwin, phía bắc nước Úc, trong một chuyến bay vòng quanh thế giới. "Vẻ đẹp trong chiếc hộp gỗ biết bay" — đó là cách người Úc gọi Ellie Beinhorn
Sau khi hoàn thành chuyến bay vòng quanh thế giới, Tổng thống Đức Paul von Hinderburg đã tặng nữ phi công một chiếc cúp kỷ niệm và 10.000 Reichsmark, tương đương với 100.000–120.000 euro ngày nay.
Sau đó là nhiều chuyến bay liên tiếp đến châu Phi và châu Mỹ. Bà lái những chiếc máy bay hạng nhẹ một động cơ, bao gồm cả Messerschmitt Bf.108 Taifun, thực hiện các chuyến bay đến Mỹ với các điểm dừng chân tại các hòn đảo thuộc Đại Tây Dương.
Messerschmitt Bf.108 Taifun
Những thành tích phá kỷ lục của bà còn bao gồm chuyến bay một ngày vào ngày 13 tháng 8 năm 1935, từ Gleiwitz đến vùng eo biển Bosphorus (Constantinople) rồi quay lại Gleiwitz, tiếp tục đến Berlin, hoàn thành trong khoảng 12-14 giờ. Chuyến bay này trở thành một trong những kỷ lục nổi tiếng nhất của bà và cũng mang lại cho bà danh tiếng rộng khắp.
Ngoài lĩnh vực hàng không, Beinhorn còn tham gia vào công việc văn chương và xuất bản sách về các chuyến bay của mình, đồng thời trong tất cả các tuyên bố công khai vào thời điểm đó, bà đều công khai ủng hộ hệ tư tưởng chủ nghĩa Quốc xã và ý tưởng về sự ưu việt chủng tộc của người da trắng.
Sau khi bước qua tuổi 70 và tích lũy hơn 5000 giờ bay, huyền thoại của Đệ Tam Đế chế đã từ bỏ bằng lái máy bay của mình.
Elly Beinhorn qua đời ở tuổi 100 vào ngày 28 tháng 11 năm 2007, tại một viện dưỡng lão ở Ottobrunn.
Hans Bertram - Chuyến bay đến địa ngục
Hans Bertram, con trai của một chủ quán trọ, sinh ngày 26 tháng 2 năm 1906. Ông hoàn thành trường dạy bay và nhận bằng lái máy bay vào năm 1926. Sau đó, trong khi học tại Đại học Kỹ thuật Munich, ông đã nâng cao trình độ phi công của mình bằng cách vượt qua kỳ thi nhào lộn trên không và nhận được bằng lái máy bay thủy phi cơ.
Từ năm 1928 đến năm 1934, Hans Bertram làm cố vấn và huấn luyện viên hàng không cho Không quân Hải quân Trung Quốc dưới thời chính phủ Tưởng Giới Thạch. Trong điều kiện cơ sở hạ tầng hàng không nghèo nàn của Đông và Đông Nam Á, với khả năng định vị hạn chế và phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, ông đã thử nghiệm và vận chuyển nhiều loại máy bay khác nhau, từ đó tích lũy được kinh nghiệm vô giá trong việc điều khiển máy bay trong những tình huống bất thường.
Những nhiệm vụ này thường được thực hiện ở giới hạn tầm bay, sử dụng các tham chiếu trực quan và la bàn, và những sai sót trong tính toán nhiên liệu hoặc sự thay đổi đột ngột của thời tiết đã dẫn đến hạ cánh khẩn cấp, bao gồm cả việc mất máy bay.
Hans Bertram (26/02/1906 – 08/01/1993)
Năm 1932, phi công Hans Bertram và thợ máy hàng không Adolf Klausmann dự định bay vòng quanh thế giới trên chiếc thủy phi cơ Junkers JU W 33 buồng lái mở có tên Atlantis.
Vào đêm ngày 14-15 tháng 5, họ rời Kupang (đảo Timor, Đông Ấn thuộc Hà Lan) hướng đến Úc. Điểm đến cuối cùng của họ là Darwin, cách đó khoảng 463 km, hoặc khoảng bảy giờ bay. Họ ước tính mình có đủ nhiên liệu dự trữ. Dự định ăn sáng sau khi hạ cánh, họ không mang theo bất kỳ đồ ăn nào.
Junkers Ju W.33
Trong chuyến bay, phi hành đoàn gặp phải một cơn bão nhiệt đới dữ dội, mất phương hướng và lệch hướng. Do tiêu hao nhiên liệu quá mức, các phi công buộc phải hạ cánh khẩn cấp ở tây bắc Úc, gần Wyndham, trên bờ biển Kimberley hoang vắng.
Vào năm 1932, tại khu vực này của Úc, hầu như không có mạng lưới vô tuyến phát triển nào, vì vậy máy bộ đàm trên tàu không thể cung cấp liên lạc ổn định và gần như vô dụng trong trường hợp khẩn cấp.
Sau mười ngày tìm kiếm gắt gao, các đội cứu hộ tập trung tại khu vực Darwin đã không tìm thấy bất kỳ dấu vết nào của chiếc máy bay mất tích, và cuộc tìm kiếm chính thức đã bị dừng lại.
Nhưng người Đức tỏ ra là một đám người ngoan cố, và việc chết ở một nơi nào đó tận cùng thế giới không nằm trong kế hoạch của họ. Tỉnh táo đánh giá tình hình, trong điều kiện thiếu lương thực và nước ngọt, họ tháo phao khỏi thủy phi cơ, lắp thêm một cái cánh buồm tạm bợ, và cố gắng đến một nơi nào đó có thể được phát hiện.
Sau năm ngày đêm chèo thuyền gian khổ, mà vẫn không thu hút được sự chú ý của một tàu hơi nước ven biển đi ngang qua chỉ cách chiếc thuyền tự chế của họ vài trăm mét, những người lái thuyền đã quay trở lại bờ. Tệ hơn nữa, mũi thuyền phao đã bị vỡ nát do va vào đá, khiến nó không thể tiếp tục di chuyển được nữa.
Sau đó, họ nhiều lần cố gắng tìm người bằng cách đi dọc bờ biển, nhưng không thấy dấu hiệu của sự sống con người. Họ tiếp tục cố gắng trốn thoát bằng đường biển, sử dụng phần đuôi của chiếc phao làm thuyền, nhưng cũng không thành công.
Ảnh tư liệu về chiếc máy bay Junkers Ju W.33 Atlantis bị mất phao nổi bên trái.[/ Center]
Bốn mươi ngày sau vụ hạ cánh khẩn cấp, họ được một nhóm tìm kiếm gồm những người thổ dân Úc phát hiện. Cả hai phi công đều gần như sắp chết. Bertram đã mất vài chiếc răng, còn Klausmann, như người ta nói ngày nay, đã "mất trí". Cả hai đều yếu đến nỗi chỉ có thể nuốt thức ăn sau khi được những người cứu hộ thổ dân nhai kỹ.
Ảnh chụp ngay sau khi cuộc giải cứu diễn ra. Từ trái sang phải: Adolf Klausmann, Hans Bertram, sĩ quan cảnh sát Gordon Marshall và người dân địa phương.
Nhưng chỉ sau 12 ngày, Bertram đã hồi phục và sử dụng một chiếc phao lấy từ một chiếc thủy phi cơ khác để trục vớt Atlantis từ địa điểm hạ cánh.
Điều đáng chú ý là trong suốt quãng thời gian khó khăn đó, các phi công vẫn tiếp tục chụp ảnh, và những bức ảnh này vẫn còn tồn tại đến ngày nay. Sau khi trở về Đức, Bertram đã viết một cuốn sách có tựa đề "Chuyến bay đến địa ngục", trong đó ông mô tả những trải nghiệm của mình và Adolf Klausmann.
Đây là thời điểm đánh dấu sự khởi đầu của một nghề nghiệp khác trong sự nghiệp của ông: viết văn, và sau này là đạo diễn kiêm biên kịch phim.
Sau khi gia nhập SA – lực lượng xung kích của NSDAP (Sturmabteilung) – vào năm 1934, đến cuối những năm 30, ông chuyển sang phục vụ trong đơn vị điện ảnh và tuyên truyền của Luftwaffe, nơi ông quay phim và giám sát các bộ phim tuyên truyền về không quân Đức, phổ biến kinh nghiệm của mình với tư cách là một phi công để tạo ra hình ảnh anh hùng về ngành hàng không Đức.
Tổng cộng, Hans Bertram đã xuất bản sáu cuốn sách và trực tiếp tham gia sản xuất mười một bộ phim. Ông không trực tiếp tham gia vào các hoạt động quân sự.
Sau chiến tranh, vào năm 1954, Hans Bertram thành lập Bayerischer Flugdienst (Hãng Hàng không Bavaria), bắt đầu cung cấp dịch vụ hàng không khu vực vào năm 1970. Cùng năm đó, Hans Bertram GmbH, một công ty chụp ảnh trên không, được tách ra từ hãng hàng không này. Điều đáng chú ý là công ty này vẫn còn tồn tại đến ngày nay.
Hans Bertram qua đời ngày 8 tháng 1 năm 1993 tại Munich, hưởng thọ gần 88 tuổi.
Hanna Reitsch: "Nhân danh Hitler, tôi đã bay xuyên qua địa ngục"
Tóm lại, Hanna Reitsch là một trong những nữ phi công nổi tiếng và thành công nhất nước Đức thế kỷ 20. Bà nắm giữ hơn 40 kỷ lục ở nhiều hạng mục và loại máy bay cũng như tàu lượn khác nhau thời bấy giờ. Và vì là người ủng hộ cuồng nhiệt chế độ Quốc xã, tên tuổi của bà được tôn vinh khắp nước Đức.
Hanna Reitsch. Trên dải ruy băng là Huân chương Thập tự sắt hạng 2, bên cạnh là Huy hiệu Phi công tàu lượn vàng đính kim cương.
Hanna Reitsch sinh ngày 29 tháng 3 năm 1912 tại Hirschberg, Silesia, con gái của bác sĩ Willi Reitsch, người điều hành một phòng khám mắt. Nơi này hiện nay là thị trấn Jelenia Gora của Ba Lan.
Năm 1932, bà bắt đầu học y khoa ở Berlin và Kiel, đồng thời cùng năm đó, bà nhận được bằng lái máy bay lượn và máy bay cánh cố định. vào năm 1932Cô ấy đã lập kỷ lục thế giới đầu tiên dành cho nữ về thời gian bay bằng tàu lượn (5,5 giờ trên không).
Từ năm 1933, Reitsch bắt đầu làm việc với tư cách là người hướng dẫn tại một trường dạy lượn máy bay. Tháng Chín 25 1933 Cô ấy một lần nữa lập kỷ lục thế giới về thời gian bay liên tục dành cho nữ, kéo dài 7 giờ 58 phút.
Từ tháng 6 năm 1934 trở đi, Hanna Reitsch làm phi công thử nghiệm tại Viện nghiên cứu tàu lượn Đức (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, DFS) ở Griesheim.
Và sau đó, theo thứ tự thời gian:
1934 — Kỷ lục thế giới về độ cao bay lượn ở nữ giới (2000 m)
1934 — Kỷ lục thế giới về quãng đường lướt dù dành cho nữ (160 km)
1935 — Các chuyến bay thử nghiệm thành công của thủy phi cơ DFS Seeadler, bao gồm cả việc cất cánh từ mặt nước hồ Constance.
Thủy phi cơ DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) Seeadler
1936 — Kỷ lục thế giới về quãng đường lướt dù dành cho nữ (350 km)
1937 — chuyến bay vượt dãy Alps đầu tiên trong lịch sử bằng tàu lượn do một phụ nữ điều khiển.
1937 — Người phụ nữ đầu tiên trên thế giới được trao danh hiệu "Cơ trưởng máy bay dân dụng". Danh hiệu này được đích thân Tư lệnh Không quân Đức kiêm Bộ trưởng Hàng không Đế chế, Hermann Göring, trao tặng.
1937 — Người phụ nữ đầu tiên trên thế giới lái máy bay trực thăng (Focke-Wulf Fw.61); cũng đã thực hiện một chuyến bay trong nhà (Deutschlandhalle) ở Berlin.
Chiếc Focke FW.61 do Hanna Reitsch điều khiển vào mùa xuân năm 1938. Chuyến bay trực thăng đầu tiên trên thế giới diễn ra trong nhà thi đấu Deutschlandhalle ở Berlin.
1937 — Kỷ lục thế giới về tầm bay của trực thăng (109 km)
1938 — Kỷ lục thế giới về lượn dù: chuyến bay khứ hồi trở lại sân bay xuất phát (250 km)
Hanna Reitsch và Cơ trưởng Knoetsch với tàu lượn DFS Habicht năm 1938 tại sân bay Kassel-Waldau.
1938 — Chiến thắng trong cuộc thi bay lượn đường dài của Đức trên tuyến đường Sylt (Biển Bắc) — Breslau (Silesia), với việc hoàn thành chuyến bay liên vùng xuyên suốt nước Đức.
1939 — Kỷ lục thế giới dành cho nữ giới trong chuyến bay lượn đến mục tiêu đã định (Zielflug), với điểm thoát hiểm chính xác đến điểm định sẵn trên tuyến đường bay.
1943 —Hanna Reitsch, một phi công thử nghiệm tại Trung tâm Rechlin, đã thực hiện các chuyến bay thử nghiệm trên máy bay Messerschmitt Me.163A (ở chế độ tàu lượn và khi được kéo), trở thành một trong những người phụ nữ đầu tiên làm việc với máy bay nguyên mẫu được trang bị động cơ tên lửa nhiên liệu lỏng.
1944 — Người phụ nữ đầu tiên trên thế giới thực hiện các chuyến bay làm quen và thử nghiệm trên máy bay phản lực Messerschmitt Me.262 và Heinkel He.162.
Nếu bạn tìm hiểu về giai đoạn từ năm 1932 đến năm 1945, thật khó để tưởng tượng làm thế nào một phụ nữ rất trẻ, chỉ cao 150 cm, lại có thể thực hiện những nhiệm vụ mà ngay cả những phi công xuất sắc nhất của Không quân Đức cũng khó lòng làm được.
Tháng 9 năm 1937, Reitsch được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm tại trung tâm thử nghiệm của Không quân Đức ở Rechlin, nơi bà thử nghiệm máy bay ném bom bổ nhào Junkers Ju.87, cũng như nhiều loại máy bay ném bom và máy bay chiến đấu khác.
Bắt đầu từ năm 1937, Hanna Reitsch đã thử nghiệm một trong những chiếc trực thăng đầu tiên trên thế giới, chiếc Focke-Wulf Fw.61. Trong một chuyến bay, bà đã đạt độ cao hơn 2300 mét.
Chuyến bay của bà vào tháng 11 năm 1938 trên chiếc máy bay cánh Horten H II của anh em nhà Horten (số đăng ký D-11-187) cũng được ghi chép lại. Trong báo cáo thử nghiệm, bà lưu ý rằng do vóc dáng nhỏ bé, bà gặp khó khăn khi vận hành cần gạt càng hạ cánh — nói ngắn gọn, bà hầu như không thể với tới nó.
Máy bay lượn Horten Ho II L
Năm 1939, phi công thử nghiệm Reitsch đã lái chiếc tàu lượn chở quân cỡ lớn DFS 230, và năm 1941, bà tham gia thử nghiệm tàu lượn vận tải hạng nặng Me.321.
Tàu lượn tấn công DFS 230 của Deutsche Forschungsanstalt
Chiếc tàu lượn vận tải quân sự lớn nhất thời bấy giờ, Me.321 Gigant
Reitsch cũng tham gia thử nghiệm một thiết bị cắt dây cáp khinh khí cầu phòng không của Anh, được gắn phía trước mũi máy bay Dornier Do.17 và Heinkel He.111, để kiểm tra hiệu quả của nó trong điều kiện bay thực tế. Trong một cuộc thử nghiệm như vậy vào tháng 3 năm 1941, bà suýt chết, và chính Quốc trưởng Adolf Hitler đã trao tặng bà Huân chương Thập tự sắt hạng Nhì - một huân chương thường chỉ được trao cho nam giới.
Lễ trao tặng Huân chương Thập tự sắt hạng 2
"Phong thái thoải mái và giản dị của ông ta (Hitler) toát lên sự tự tin lan tỏa đến mọi người xung quanh. Göring cũng có mặt, rạng rỡ như một người cha được phép khoe đứa con ngoan ngoãn của mình," Hanna Reitsch viết trong hồi ký của mình.
Năm 1942, Reitsch đã lái thử nguyên mẫu của máy bay tiêm kích nhiên liệu lỏng Messerschmitt Me.163 trong tương lai, nhưng chỉ ở chế độ kéo, không có động cơ hay nhiên liệu. Bà bị cấm bay với động cơ hoạt động theo lệnh "từ cấp trên" do giá trị tuyên truyền cao và nguy cơ tai nạn gia tăng trong quá trình cất cánh.
Tuy nhiên, trong một lần hạ cánh khẩn cấp trên chiếc Me.163B, bà đã bị chấn thương đầu nghiêm trọng khi mặt va vào kính ngắm. Đây không phải là lần đầu tiên hay cuối cùng—Reitsch đã bị thương nặng nhiều lần trong các chuyến bay thử nghiệm.
Messerschmitt Me.163B
Ngoài việc lái máy bay Me.163, bà còn tham gia thử nghiệm phiên bản có người lái của loại máy bay này. tên lửa Fieseler Fi.103 (Reichenberg) là một phiên bản cải tiến của V-1 được thiết kế cho các cuộc tấn công cảm tử. Vào tháng 2 năm 1944, bà đã trình bày thiết kế này cho Hitler, và mặc dù Bộ chỉ huy Không quân Đức chưa bao giờ đưa ra quyết định thực hiện các hoạt động như vậy, bà vẫn được phép tiến hành các chuyến bay thử nghiệm và bắt đầu huấn luyện phi công cho các nhiệm vụ này. Tuy nhiên, cuộc đổ bộ của quân Đồng minh ở Normandy đã làm gián đoạn những kế hoạch này.
Hanna Reich tại buổi thử nghiệm tên lửa hành trình có người lái Fieseler Fi.103 (Reichenberg).
Nhưng chiến dịch nổi tiếng và mạo hiểm nhất của Hanna Reitsch là chuyến bay đến Berlin đang bị bao vây vào cuối tháng 4 năm 1945. Cất cánh từ khu vực Munich trên chiếc máy bay liên lạc hạng nhẹ Fieseler Fi 156 Storch, bà đã đưa Thống chế Không quân Đức Robert Ritter von Greim đến gần như thẳng hầm trú ẩn của Adolf Hitler.
Khi tiếp cận thành phố, máy bay đã bị hỏa lực phòng không của Liên Xô bắn dữ dội. pháo binhMáy bay bị hư hại và von Greim bị thương nặng ở chân, nhưng Reitsch đã xoay sở hạ cánh máy bay ngay tại trung tâm thành phố, khu vực Tiergarten, trên một đường băng tạm thời.
Fieseler Fi.156 Storch
Cùng ngày hôm đó, Adolf Hitler bổ nhiệm von Greim, người bị thương, làm Tổng tư lệnh Không quân Đức thay thế Hermann Göring.
Theo hồi ký của Rochus Misch, nhân viên điện thoại kiêm vệ sĩ riêng của Adolf Hitler và là một trong những nhân chứng cuối cùng của các sự kiện trong hầm trú ẩn của Führer, Hanna Reitsch đã cố gắng thuyết phục Magda Goebbels rời Berlin cùng các con của bà.
“Lạy Chúa, bà Goebbels, dù tôi có phải bay đến hai mươi chuyến để đưa bọn trẻ ra khỏi đây, chúng cũng không được phép ở lại đây”, Misch nhớ lại lời Reitsch nói.
Đáp lại, Magda Goebbels tuyên bố:
"Con cái tôi thà chết chứ không muốn sống trong nhục nhã và bị chế giễu."
Sau đó, bà ta đã đầu độc sáu đứa con của mình bằng xyanua rồi tự sát cùng với Joseph Goebbels.
Lúc này, Hanna Reitsch đã ở trên máy bay trở lại. Sau đó, cô biết được rằng cha mẹ, chị gái và những người thân khác của cô cũng đã tự sát trước khi Hồng quân tiến vào Silesia.
Điều đáng chú ý là: mặc dù là một biểu tượng đúng nghĩa của tuyên truyền Đức Quốc xã, một người ủng hộ cuồng nhiệt chế độ Hitler, một tín đồ nhiệt thành của Führer, quen biết cá nhân với SS Reichsführer Heinrich Himmler từ năm 1943, và là người được Hermann Göring sủng ái, Hanna Reitsch lại không phải là thành viên của NSDAP. Bà thậm chí còn từ chối tư cách thành viên danh dự trong Bund Deutscher Mädel (Bund Deutscher Mädel), một tổ chức thanh niên nữ thuộc Đoàn Thanh niên Hitler.
Tuy nhiên, Reitsch đã tự nguyện và vô tư phục vụ chế độ Đức Quốc xã. Khi chiến tranh bùng nổ, nữ phi công này đã thuyết trình yêu nước khắp nước Đức, mô tả công việc của mình với tư cách là phi công thử nghiệm và kêu gọi thanh niên phục vụ đất nước. Để tuyên truyền và nâng cao tinh thần, bà cũng đã đến thăm Mặt trận phía Đông vào cuối năm 1943. Cho đến tận cuối chiến tranh, bà vẫn ngoan cố từ chối tin rằng Đức Quốc xã đã chắc chắn bị đánh bại.
Nhờ những cống hiến cho Đệ Tam Đế chế, lòng dũng cảm và chủ nghĩa anh hùng cá nhân, bà đã được công nhận và trao tặng huy hiệu phi công quân sự đặc biệt, huy hiệu phi công quan sát vàng đính kim cương, Huân chương Thập tự sắt hạng 2 và hạng 1, và huy hiệu Đại bàng Silesia.
Vài ngày sau nhiệm vụ ở Berlin, Reitsch bị người Mỹ bắt giữ và trải qua 18 tháng trong các trại tị nạn. Bắt đầu từ giữa những năm 50, bà tiếp tục hoạt động lái máy bay, điều khiển tàu lượn, máy bay cánh cố định và trực thăng, lập hơn chục kỷ lục.
Hanna Reitsch qua đời ngày 24 tháng 8 năm 1979, ở tuổi 67, tại Frankfurt am Main.
Từ giữa những năm 1920 đến đầu những năm 1940, nước Đức có rất nhiều phi công xuất sắc không chính thức thuộc lực lượng không quân.
Trong số đó, chúng ta có thể kể đến:
Erich Klöckner — một phi công thử nghiệm, phi công tàu lượn và người tham gia các chương trình thử nghiệm của DFS. Năm 1940, ông lập kỷ lục độ cao 11.460 mét trên một chiếc tàu lượn Kranich của DFS.
Liesel Bach — một nữ phi công, bậc thầy nhào lộn trên không, huấn luyện viên bay và phi công thử nghiệm, một trong những nữ phi công nổi tiếng nhất nước Đức những năm 1930.
Sói Hirth — một trong những nhân vật quan trọng nhất trong làng lượn dù Đức: một phi công, nhà thiết kế, người phổ biến và nhà tổ chức, người đã đóng vai trò nền tảng trong sự phát triển của môn lượn dù ở Đức.
Magda von Etzdorf - Một trong những nữ phi công nổi tiếng nhất của Đức thời tiền chiến, nữ phi công đầu tiên của hãng Lufthansa lập kỷ lục với chuyến bay đơn độc từ Đức đến Nhật Bản.
Melitta Schenk, Nữ bá tước von Stauffenberg — Một kỹ sư khí động học người Đức và phi công thử nghiệm xuất sắc, người đã tham gia thử nghiệm máy bay ném bom bổ nhào; một trong những nữ phi công thử nghiệm có trình độ cao nhất thời bấy giờ, với hàng nghìn lần bổ nhào trong suốt sự nghiệp của mình.
Ở trên, tôi đã nói chi tiết hơn về ba phi công xuất sắc và những nhân vật phi thường, chỉ để dùng ví dụ của họ một lần nữa chứng minh những kết quả có thể đạt được nhờ sự kết hợp giữa tính chuyên nghiệp, ý chí sắt đá, tính cách kiên định, niềm tin và lý tưởng – đôi khi gần như là cuồng tín.
Vào những năm tháng xa xưa ấy, nước Đức rất tự hào về các phi công của mình, và hãng hàng không Deutsche Luft Hansa AG, Bộ Giáo dục và Tuyên truyền, cùng Bộ Hàng không Đế chế (Reichsluftfahrtministerium) đã làm mọi cách để đảm bảo các phi công Đức lập được ngày càng nhiều kỷ lục, và tên tuổi của họ vang dội không chỉ trong nước mà còn vươn xa ra ngoài biên giới.
Đây là cách mà nền tảng nhân sự của Luftwaffe được hình thành – lực lượng không quân của Đệ Tam Đế chế, mà theo quan điểm của giới lãnh đạo Đức thời bấy giờ, sức mạnh của nó được cho là có thể áp đảo mọi đối thủ.
Và nước Đức đã rất gần với điều này cho đến khi, đầu tiên là ở Tây Ban Nha, các phi công của chúng ta đã cho người Đức thấy rằng "không phải mọi thứ đều là Lễ hội hóa trang", sau đó người Anh trong Trận chiến nước Anh đã thực sự đánh bại những chiến binh non trẻ của Goering, và từ năm 1941 đến năm 1945, những "chim ưng" của Stalin từ phía Đông và quân Đồng minh từ phía Tây cuối cùng đã bẻ gãy đôi cánh của Không quân Đức, tiền thân của nó trong những năm 1920 và 1930 là Deutsche Luft Hansa AG. Nhưng điều đó không dễ dàng...
Từ Luft Hansa sang Lufthansa
Sau thất bại của Đức năm 1945, hệ thống hàng không đã bị giải thể hoàn toàn. Tuy nhiên, trong thời kỳ hậu chiến, ngành hàng không dân dụng bắt đầu được khôi phục dần dần. Tại nước Đức bị chia cắt, khu vực phía Tây trở thành cơ sở cho sự phát triển hàng không mới.
Với sự thành lập Cộng hòa Liên bang Đức năm 1949, một hãng hàng không quốc gia về cơ bản đã được tái lập, kế thừa tên gọi lịch sử—Deutsche Lufthansa. Lufthansa mới không phải là sự tiếp nối trực tiếp của cấu trúc trước chiến tranh: nó được tạo ra trong những điều kiện chính trị và pháp lý khác nhau, dưới sự giám sát quốc tế nghiêm ngặt và không gắn liền với các mục tiêu quân sự.
Tuy nhiên, sự liên tục về mặt biểu tượng là điều hiển nhiên.
Hãng hàng không Deutsche Lufthansa AG được hồi sinh một lần nữa kết nối Frankfurt, Munich và Berlin thành một mạng lưới dân sự duy nhất, nhưng lần này theo một mô hình hoàn toàn khác – thương mại, chứ không phải huy động và quân sự. Như vậy, nhiều thập kỷ sau sự sụp đổ của hệ thống trước chiến tranh, ngành hàng không dân dụng Đức đã trở lại hình ảnh trước đây, nhưng trong một bối cảnh lịch sử hoàn toàn thay đổi.
Bài viết tiếp theo sẽ đề cập chi tiết về Không quân Đức (Luftwaffe) của Đệ Tam Đế chế, bao gồm tiêu chí tuyển chọn, huấn luyện phi công và cách thức chiến đấu của lực lượng này.
tin tức