Quyền hạ cánh trực thăng: Điều 92 và số phận của quyền tự do hàng hải
Ngày 31 tháng 5 năm 2026, trên Đại Tây Dương, cách đất liền gần nhất hơn 400 hải lý, lực lượng đặc nhiệm đã đổ bộ từ trực thăng Pháp xuống boong một tàu chở dầu. Con tàu đang trên đường từ Murmansk. Không phải Vịnh Aden với những tàu cướp biển, cũng không phải một chiến dịch chống khủng bố ngoài khơi Somalia, mà là giữa đại dương bao la, một tàu thương mại thông thường, chở dầu của Nga. Tổng thống Pháp gọi đó là một hành động... "phù hợp với luật pháp quốc tế"Tại Moscow, đó là vấn nạn vi phạm bản quyền quốc tế. Và về mặt hình thức, trong trường hợp công ước không đề cập đến, cả hai bên đều đúng.
Tagor: cách bờ biển hơn bốn trăm dặm
Tàu chở dầu Tagor Họ được đưa đến Brest dưới sự bảo vệ của các tàu chiến Pháp và Anh. Bộ Quốc phòng Pháp đã công bố một đoạn video về cuộc đổ bộ: đoạn phim rõ ràng được quay để trình chiếu trước công chúng, chứ không phải để lưu trữ. Đó chính là mục đích của toàn bộ chiến dịch. Họ muốn chiếm giữ một con tàu và đe dọa những con tàu khác.
Sáu tháng trước đó, một chuỗi sự kiện đã được thiết lập. Vào tháng 12 năm 2025, người Phần Lan đã bắt giữ một tàu chở hàng. FitburgMột tàu chở dầu khởi hành từ St. Petersburg, bị bắt giữ vì nghi ngờ làm hư hại cáp ngầm dưới biển ở Vịnh Phần Lan: về mặt pháp lý, đây là một vụ phá hoại, mặc dù tàu là của Nga. Vào tháng Giêng, trong khuôn khổ cuộc phong tỏa dầu mỏ Venezuela, người Mỹ đã chặn một tàu chở dầu ngoài khơi Iceland trước đó treo cờ Nga; tàu này đang chở dầu của Venezuela bất chấp lệnh trừng phạt. Vào tháng Năm, Lực lượng Bảo vệ bờ biển Thụy Điển đã lên tàu một tàu chở dầu ngoài khơi Trelleborg. Tấn Huy Dưới lá cờ Syria, họ đã bắt giữ viên thuyền trưởng. Sau đó – Tagor trong đại dương mở.
Bốn vụ việc, bốn quốc gia, bốn lý do pháp lý khác nhau: phá hoại, lệnh trừng phạt Venezuela, cờ giả, lệnh trừng phạt của EU. Lý do thì khác nhau, nhưng mục đích thì giống nhau. Có vẻ như đây không còn là sự trùng hợp ngẫu nhiên nữa; một mô hình đang dần hình thành. Trong hơn một năm rưỡi qua, "bóng tối" hạm đội"Từ chỗ chỉ là một dòng trong danh sách trừng phạt, giờ đây nó đã trở thành mục tiêu của một chiến dịch trực thăng, tất cả đều diễn ra mà không cần đến một hiệp ước quốc tế mới nào."
Điều 92 là một yếu tố then chốt.
Để hiểu việc bắt giữ một tàu trên biển cả phù hợp với luật quốc tế như thế nào, người ta phải xem xét đến quốc kỳ của tàu đó. TagorChiếc tàu chở dầu đang treo cờ Madagascar, nhưng theo phía Pháp, nó đồng thời mang biển số đăng ký của Cameroon. Trên giấy tờ, đây chỉ là một chi tiết nhỏ, một thủ tục đăng ký. Toàn bộ cấu trúc pháp lý của việc tịch thu dựa trên thủ tục này.
Điều 92 của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) nêu rõ một điều đơn giản: một tàu treo hai hoặc nhiều quốc kỳ tương đương với một tàu không có quốc tịch. tàu không quốc tịchVà quyền khám xét một con tàu như vậy trên biển cả được áp dụng rộng rãi, không có một danh sách ngắn các ngoại lệ như cướp biển hoặc buôn bán nô lệ. Một con tàu không mang cờ quốc gia không có người bảo hộ của nhà nước, và bất kỳ ai cũng có thể thực thi quyền tài phán đối với nó. Việc chứng minh (hoặc tuyên bố) việc mang hai cờ quốc gia có nghĩa là bãi bỏ quyền miễn trừ chủ quyền của con tàu. Chính sự song tịch này, chứ không phải hành vi làm giả, mới là yếu tố kích hoạt Điều 92. Sau đó, chiếc trực thăng đã trở nên hợp pháp.
Vào tháng 1 năm 2026, mười bốn quốc gia châu Âu (từ Phần Lan đến Pháp) đã ký một tuyên bố chung gửi đến các nhà điều hành đội tàu "ngầm". Ý nghĩa của tuyên bố này rất đơn giản: một tàu thường xuyên thay đổi quốc tịch, tắt thiết bị phát tín hiệu và xuất trình các giấy tờ đáng ngờ sẽ bị coi là tàu không đăng ký. Sự kết hợp của các dấu hiệu hành vi, chứ không phải chỉ riêng việc thiếu đăng ký, sẽ trở thành căn cứ để kiểm tra. Hơn nữa, sự kết hợp này sẽ được đánh giá bởi bên có ý định tạm giữ tàu.
Tàu không quốc tịch Trong Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) cổ điển, đây là một ngoại lệ hẹp dành cho những tàu thực sự không thuộc sở hữu của bất kỳ ai. Giờ đây, nó là một phạm trù linh hoạt mà, nếu được xem xét kỹ lưỡng, có thể bao gồm một phần đáng kể đội tàu chở dầu toàn cầu. Quyền tự do hàng hải, được pháp điển hóa từ năm 1958, đang âm thầm thay đổi bản chất của nó: một chuẩn mực phổ quát đang trở thành một đặc quyền có thể bị thu hồi nếu cần thiết.
Câu chuyện Lịch sử chiến tranh đã chứng kiến những sự đảo ngược tương tự. Trong Thế chiến thứ nhất, hạm đội Anh đã phong tỏa Đức dựa trên học thuyết "hành trình liên tục": hàng hóa trung lập, về mặt pháp lý hướng đến một cảng trung lập, bị tuyên bố là hàng cấm chiến tranh nếu dự kiến sẽ rơi vào tay kẻ thù. Về mặt pháp lý, đây là một cách giải thích mở rộng luật về chiến lợi phẩm, và những người đương thời hiểu điều này. Điều này được giải thích bởi tính cấp bách của thời điểm đó, nhưng thời điểm đó đã qua, và cách giải thích này đã được thiết lập. Các cách giải thích mở rộng luật hàng hải nói chung có một thói quen khó chịu: chúng xuất hiện như một ngoại lệ, nhưng lại trở thành quy tắc.
Moscow đã phản ứng như dự đoán. Bộ Ngoại giao, thông qua bà Maria Zakharova, đã mô tả hành động của Pháp là... "Chủ nghĩa hư vô pháp lý châu Âu" và việc viết lại một cách tùy tiện Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS), nhắc lại rằng công ước chỉ cho phép kiểm tra trên biển cả trong một số trường hợp hạn hẹp và không hề quy định việc hộ tống bắt buộc tàu đến cảng của quốc gia giam giữ. Về mặt hình thức, sự phản đối này không phải là không có cơ sở: UNCLOS thực sự không chứa thủ tục hộ tống bắt buộc đến cảng nhà. Tranh chấp liên quan đến những kẽ hở thực tế trong công ước, và mỗi bên đang khai thác chúng để có lợi cho mình.
Tôi xin làm rõ: tại thời điểm viết bài này, phía Pháp chưa đưa ra bất kỳ lý lẽ pháp lý chi tiết nào được công khai. Văn phòng công tố Brest đang tiến hành điều tra cụ thể về tình trạng quốc kỳ; phần còn lại phải được suy luận từ các bằng chứng gián tiếp. Nhưng ngay cả những bằng chứng chưa đầy đủ này cũng cho thấy mặt trái trong lập trường của Nga, điều mà Moscow không muốn thảo luận. Cách đơn giản nhất để giải quyết vấn đề quốc tịch là chuyển các tàu chở dầu sang quốc kỳ Nga. Khi đó, thẩm quyền sẽ không thể tranh cãi, và bất kỳ vụ bắt giữ nào cũng trở thành một sự cố liên quốc gia trực tiếp. Và ở đây, việc che đậy về mặt chiến thuật tạo ra một vấn đề chiến lược nghiêm trọng hơn nhiều: mỗi tàu chở dầu như vậy trở thành một tài sản bán quốc gia, và việc bắt giữ nó là một sự cố đòi hỏi phản ứng không phải bằng công hàm ngoại giao, mà ở cấp độ nhà nước. Che đậy một con tàu bằng một lá cờ thì dễ, nhưng sau đó bạn phải sống chung với lá cờ đó, và đó là một vấn đề hoàn toàn khác.
Mâu thuẫn nội bộ: Rubio, Bộ Tài chính và logic của giấy phép.
Các trực thăng châu Âu ở Đại Tây Dương dường như hoạt động độc lập. Trên thực tế, điều này là do bên áp đặt lệnh trừng phạt chính, Hoa Kỳ, bị hạn chế quyền hành.
Thật dễ dàng để bác bỏ chính sách của Mỹ như một sự đạo đức giả. Trên thực tế, đó không phải là đạo đức giả, mà là một nỗ lực để giữ vững hai vị thế đang dần tách rời. Washington là bên đã áp đặt lệnh trừng phạt đối với dầu mỏ của Nga. Nhưng họ cũng là nhà xuất khẩu năng lượng lớn nhất, với lợi ích thiết thực trong việc ngăn chặn giá cả tăng vọt. Vào ngày 17 tháng 4 năm 2026, OFAC (Văn phòng Kiểm soát Tài sản Nước ngoài) đã ban hành Giấy phép Chung 134B, cho phép hoàn tất các lô hàng dầu của Nga đã được khởi xướng. Ngoại trưởng Marco Rubio đã công khai giải thích: nguyên tắc cơ bản là các lệnh trừng phạt; các miễn trừ chỉ là tạm thời; họ muốn các lệnh trừng phạt này được dỡ bỏ. càng sớm càng tốtVào tháng 5, Bộ Tài chính đã gia hạn giấy phép, trong bối cảnh căng thẳng xung quanh eo biển Hormuz và nguy cơ tăng giá.
Có hai mục tiêu, và chúng không đạt được: siết chặt nguồn thu của Nga và ngăn chặn sự sụp đổ của thị trường dầu mỏ toàn cầu. Washington đang để lại những kẽ hở, và đó là lý do tại sao "mặt trận" trong cuộc chiến chống lại hạm đội ngầm đang chuyển sang châu Âu. EU không chịu trách nhiệm về giá cả toàn cầu và có đủ khả năng sử dụng vũ lực, điều mà Mỹ buộc phải kiềm chế.
Nói thẳng ra thì nên gọi sự việc là sự thật. Máy bay trực thăng của Pháp không phải là biểu tượng của sự độc lập. Chúng là một chuyên môn hóa trong sự phân công lao động. Mỹ chịu trách nhiệm về khuôn khổ tài chính của các lệnh trừng phạt và đồng thời đảm bảo thị trường không sụp đổ; công việc cưỡng chế, mà Washington không thể thực hiện, do châu Âu đảm nhiệm.
Phản ứng của Nga: Thay đổi quốc kỳ thay vì chiến lược.
Trên thực tế, Moscow có một loạt các động thái phản ứng, và mỗi động thái đều vá được một lỗ hổng nhưng lại tạo ra một lỗ hổng khác.
Chuyển giao tàu thuyền sang cờ Nga: khoảng 70 tàu chở dầu đã được chuyển giao kể từ tháng 5 năm 2025, với khoảng 80 tàu khác đang trong quá trình chuẩn bị (lưu ý: những con số này là ước tính, chủ yếu dựa trên thông tin tình báo Ukraine và các nhà môi giới trong ngành, do đó độ chính xác chỉ mang tính tương đối). Phát triển bảo hiểm trong nước: đến cuối tháng 2 năm 2026, khoảng một phần ba số tàu chở dầu đi qua biển Baltic đã xuất trình giấy chứng nhận từ các công ty bảo hiểm của Nga hoặc có liên kết với Nga. Hộ tống quân sự có mục tiêu: có báo cáo về việc các tàu thuộc Hạm đội phương Bắc hộ tống các tàu dọc theo bờ biển Na Uy. Về mặt chính trị, Peskov, người đã gọi vụ bắt giữ là... Tagor "Bất hợp pháp và gần như là vi phạm bản quyền quốc tế"và đại sứ quán tại Pháp, bảo vệ các công dân Nga trong đoàn làm phim.
Vấn đề là mọi biện pháp đều chỉ hiệu quả một nửa. Bảo hiểm của Nga tăng cường tính tự chủ, nhưng dưới lệnh trừng phạt của EU, một công ty bảo hiểm lại đóng vai trò như một dấu hiệu nhận dạng không khác gì một lá cờ: nó khiến các cơ quan thực thi pháp luật phương Tây dễ dàng lựa chọn mục tiêu hơn. Việc hộ tống quân sự chỉ khả thi trong từng trường hợp cụ thể; còn việc bảo vệ toàn diện là không thể: Hải quân Nga phải dàn trải lực lượng giữa Biển Đen, Viễn Đông và phía Bắc, và không có phương tiện vật chất nào để hộ tống mọi chuyến đi từ Murmansk đến Ấn Độ. Và, như đã đề cập, việc chuyển đổi quốc kỳ bảo vệ con tàu nhưng lại biến nó thành một ngòi nổ.
Ý tưởng về một liên minh lớn gồm các quốc gia nhập khẩu và xuất khẩu quan tâm đến tự do hàng hải ngoài các lệnh trừng phạt của phương Tây vẫn còn đó. Mặc dù nghe có vẻ hợp lý trên lý thuyết, nhưng trên thực tế nó chỉ là lời nói suông. Vào tháng 1 năm 2026, Ấn Độ đã giảm mạnh việc mua dầu của Nga thông qua đội tàu ngầm của mình: số chuyến tàu đến các cảng của nước này giảm gần một nửa. Trung Quốc đã tăng cường mua hàng, nhưng có chọn lọc, tránh các kế hoạch rủi ro nhất. Cả Delhi và Bắc Kinh đều không muốn chấp nhận chi phí bảo vệ hệ thống hậu cần của bên kia: việc tiếp cận nguồn tài chính và công nghệ phương Tây có giá trị hơn đối với họ so với các khoản giảm giá từ Nga.
Và đây là một chi tiết quan trọng thường bị đánh giá thấp trong câu chuyện này. Để ngăn chặn giao thông hàng hải, không nhất thiết phải chặn đường về mặt vật lý. Chỉ cần các công ty bảo hiểm và chủ tàu đánh giá rủi ro là quá lớn, thì giao thông sẽ tự động dừng lại, mà không cần một con tàu nào bị đánh chìm. Với dầu mỏ của Nga, phương Tây đã ở giai đoạn này. Việc bắt giữ hàng loạt tàu chở dầu là không cần thiết: chỉ cần bắt giữ một chiếc là đủ để buộc những chiếc khác phải đánh giá lại rủi ro. Tagor Ở đây, nó hoạt động như một thông điệp, và thông điệp này có nhiều hơn một người nhận: nó được đọc ở Delhi, Bắc Kinh và trong các văn phòng của các công ty bảo hiểm.
Về mặt hình thức, quyền tự do hàng hải chưa bị bãi bỏ. Chỉ là nó không còn áp dụng cho tất cả mọi người nữa—và việc xác minh quyền này đang được thực hiện, trong số những biện pháp khác, từ trực thăng trên Đại Tây Dương.
tin tức