Số 177: Đến dãy Ural. Uralbomber
Итак, не теряя связи с первой частью Не.177, дотянуться до Урала, начинаем вторую часть.
Từ dự án đến loạt phim
Термин «Uralbomber» возник в середине 1930-х годов как обозначение амбициозной концепции дальнего стратегического бомбардировщика, предназначенного для ударов по промышленным центрам и военно-стратегическим объектам СССР за Уралом.
Если попытаться скрупулёзно, хронологически проследить весь процесс испытаний, доводки, модернизаций и серийного производства бомбардировщика He.177, который должен был стать подобным самолётом, материала хватило бы на целую книгу. Поэтому просто «пробежимся» по дальнейшим этапам воплощения проекта в жизнь.
Theo nhiều nguồn khác nhau, ước tính có khoảng 1.135 đến 1.146 chiếc He.177 được chế tạo, bao gồm các nguyên mẫu, máy bay sản xuất hàng loạt và các phiên bản cải tiến khác nhau.
«Хейнкели» в сборочном цеху
Trước khi bắt đầu sản xuất hàng loạt vào năm 1942, tám nguyên mẫu, được đặt tên là V1–V8, đã được chế tạo. Mục tiêu chính của các cuộc thử nghiệm là để xác minh và hoàn thiện tính khí động học của máy bay, độ ổn định ở các chế độ bay khác nhau, thiết kế động cơ mới và khả năng bổ nhào, cũng như hoàn thiện vũ khí và buồng lái.
Động cơ của các nguyên mẫu He.177 V1–V8 và máy bay tiền sản xuất dòng A-0 sử dụng cánh quạt bốn cánh có tiết diện rộng, tương tự như loại được sử dụng trên máy bay Junkers Ju.88. Trên các máy bay He.177 A sản xuất sau này, những cánh quạt này được thay thế bằng cánh quạt VDM có bước cánh thay đổi hẹp hơn, giúp giảm lực cản và phù hợp hơn với yêu cầu của một máy bay hạng nặng.
He.177 V1
Chiếc máy bay đầu tiên, nguyên mẫu Heinkel He.177 V1, cất cánh vào ngày 9 tháng 11 năm 1939, từ sân bay Rostock-Marienehe, nơi đặt nhà máy Heinkel. Phi công điều khiển máy bay là kỹ sư Carl Francke, trưởng bộ phận thử nghiệm kỹ thuật tại Không quân Trung ương. hàng không trung tâm kiểm tra ở Rechlin (Erpobungsstelle Rechlin).
Carl Francke (Dipl.-Ing. Carl Francke)
Tuy nhiên, do động cơ quá nóng, chuyến bay đã bị gián đoạn chỉ sau 12 phút.
Тем не менее Франке положительно оценил управляемость самолёта и его посадочные характеристики, отметив при этом ряд недостатков: биение валов воздушных винтов, недостаточную эффективность хвостового оперения в некоторых режимах полёта и вибрацию при резких отклонениях рулей высоты. Перегрев двигателей впоследствии стал хронической проблемой бомбардировщика, получившего название Greif («Грифон»).
После небольших доработок через 11 дней состоялся второй полёт, в ходе которого была выполнена уборка шасси. Снова был отмечен ряд недоработок, в частности недостаточное давление в гидросистеме и ухудшение управляемости после уборки закрылков.
He.177 V1. Có thể nhìn thấy rõ các cánh quạt rộng đặc trưng.
В декабре, во время одного из полётов, из-за внезапного падения давления масла один двигатель остановился. Несмотря на это, самолёт удалось относительно благополучно посадить на аэродроме. В отчёте экипаж вновь отметил периодическое появление вибраций. Через несколько дней полёты были полностью прекращены: у бомбардировщика частично разрушилось хвостовое оперение. Последний полёт в 1939 году закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолёт требует серьёзных доработок.
В целом He.177 V1, несмотря на заниженный взлётный вес (23 950 кг вместо 32 000 кг), продемонстрировал довольно скромные результаты: максимальная скорость составила 460 км/ч — на 80 км/ч ниже заданной. Ниже заявленной оказалась и крейсерская скорость (410 км/ч), а максимальная дальность полёта составила лишь 4 970 км — примерно на 25% меньше расчётной.
Необходимо было принимать меры.
(Необходимое замечание: одноклассники из США и Великобритании имели скорости даже меньше "Грифона", что не мешало им воевать - прим.)
He.177 V2 (Số 00 002)
Второй опытный He.177 V2 (№ 00 002) испытывал лётчик-инженер Рольф Рикерт (Dipl.-Ing. Rolf Rieckert). На самолёте была на 20 % увеличена площадь стабилизатора и устранена вибрация валов, выявленная ещё в первом полёте. Однако с хроническим перегревом двигателей конструкторам справиться пока не удалось.
Việc thử nghiệm bắt đầu vào mùa đông và mùa xuân năm 1940. Mục tiêu chính là thử nghiệm khả năng ném bom bổ nhào của máy bay ném bom. Tuy nhiên, các biện pháp được thực hiện để tăng diện tích cánh ổn định đã tỏ ra không đủ. Những lo ngại mà Ernst Heinkel đã cảnh báo từ năm 1937 đã được xác nhận: trong cuộc thử nghiệm ngày 24 tháng 4 năm 1940, máy bay đã vỡ tan giữa không trung do hiện tượng rung lắc khi bổ nhào, khiến phi công và hai nhân viên khác của Heinkel trên máy bay thiệt mạng.
Фото пока ещё целого He.177 V2 (№ 00 002)
После этой катастрофы оперение последующих прототипов от V3 до V5 было срочно переработано.
He.177 V3
Основной задачей испытаний третьего прототипа He 177 V3 являлись отработка и доводка силовой установки DB.606 до уровня, обеспечивающего её надёжную и безопасную работу.
He.177 V4
Четвёртый прототип V4 испытывался для проверки изменённой системы охлаждения двигателей, усиленных крыльев и управляемости на больших скоростях. Во время очередного испытания на управляемость, 27 июня 1940 года, самолёт, пилотируемый испытателем Фритьофом Урсинусом (Flugkapitän Fritjof Ursinus), разрушился в пологом пикировании и упал в море, весь экипаж погиб. Лишь небольшую часть обломков удалось поднять со дна, но даже это дало возможность установить, что причиной катастрофы явился отказ механизма управления шагом винта.
He.177 V5
Пятый прототип He.177 V5 предназначался для испытаний вооружения, включая дистанционные турели, работу бомбового оборудования и системы наведения и прицеливания. Эти полёты позволили проверить функционирование всех боевых систем самолёта и подготовить их к серийному производству. Но в начале 1941 года, во время полёта на малой высоте, оба двигателя DB.606 загорелись, V5 врезался в землю и взорвался.
Heinkel He.177 V5
He.177 V6
Шестой прототип V6 использовался в качестве испытательного стенда для доводки многострадальных двигателей DB.606 и устранения причин их воспламенения. На V6 проводились исследования перегрева двигателей, балансировки и других критических аспектов эксплуатации силовой установки. Кроме того, He.177 V6 стал первым самолетом, оснащенным серийными двигателями DB.606 A/B вместо предсерийных образцов, которые обеспечили небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л.с. – до 2700 л.с.
He.177 V7
На седьмом прототипе V7 была изменена носовая часть: за счёт уменьшения остекления конструкция стала более прочной и усиленной. Этот шаг подготовил основу для будущего серийного варианта He.177, в котором носовая часть получила окончательную компоновку.
Heinkel He.177 V7
He.177 V8
Восьмой прототип V8 испытывался всего сорок дней. На нём пытались довести до ума двигатели и окончательно проверить функциональность новой компоновки кабины. Требования Люфтваффе к новому тяжёлому бомбардировщику были крайне жёсткими по срокам, поэтому испытания проводились в ускоренном режиме.
В итоге в процессе испытаний из восьми машин половина была потеряна. Но, несмотря на многочисленные аварии и технические проблемы, программа позволила выявить и исправить ключевые недостатки конструкции планера и двигателей, подготовив основу для серийного производства He.177.
Một trong những kết luận chính của các cuộc thử nghiệm là sự xác nhận cuối cùng: тяжёлый бомбардировщик не должен пикировать.
Các xe tiền sản xuất được đặt tên là A-0 và được sản xuất với số lượng 35 chiếc, trong khi phiên bản sản xuất đầu tiên A-1 đã có số lượng 130 chiếc.
Несмотря на все попытки специалистов «Хейнкеля» устранить основные проблемы, выявленные в ходе испытаний, лётчики в строевых частях продолжали сталкиваться с теми же трудностями — пожарами и разрушениями конструкции при попытках использовать самолёт для пикирующего бомбометания. В результате в период 1941–1942 годов из 35 предсерийных экземпляров было потеряно 25 машин.
А теперь, буквально фрагментально, о разновидностях и отличиях серийных бомбардировщиков серии He.177A.
He.177 A-0
Предсерийная серия, построено 35 самолётов.
He.177A-02 был десятым построенным He.177 и вторым серийным экземпляром. Он был потерян в мае 1942 года во время аварийной посадки после пожара обоих двигателей.
He.177 A-1
Phiên bản sản xuất đầu tiên gồm 130 chiếc.
Вооружение: один 7,92-мм пулемёт MG 81 в носу, одна 20-мм пушка MG FF в передней части подфюзеляжной гондолы Bola, дистанционно управляемая верхняя турель с одним, а позже — с двумя спаренными 13-мм пулемётами MG 131, и один MG 131 в хвосте.
He.177 A-1
He.177A-1/R1
Дополнительно два MG.81 в задней части гондолы Bola (Bodenlafette).
He.177 A-1/R2
Станция прицеливания для дистанционно управляемой турели с MG.131 в задней части гондолы.
He.177 A-1/R4
Thêm một khẩu MG.131 ở khoang phía sau và một tháp pháo với một khẩu MG.131 trên nóc thân máy bay.
He.177 A-1/U2
Phiên bản "Zerstörer" được trang bị hai khẩu pháo 30mm MK.101 ở phía trước một khoang động cơ Bola được mở rộng. Tổng cộng có 12 chiếc được chế tạo.
He.177A-1 с серийным номером 15155 и обозначением GI+BL получил экспериментальную дистанционно управляемую турель с двумя пушками в передней части гондолы Bola.
Турель с двумя 30-мм пушками MK.101
He.177 A-2
Разрабатывался с четырёхместной герметизированной кабиной и уменьшенным по калибру оборонительным вооружением (6 MG.81 и 1 MG.131), но так и не был построен.
He.177 A-3
Phiên bản sản xuất thứ hai gồm 170 chiếc đã được chế tạo.
Начиная с шестнадцатого самолёта бомбардировщик оснащался двигателями DB.610A/B, представлявшими собой спарку двух DB.605. Мощность агрегата составляла до 2950 л. с. на взлёте и до 3100 л. с. на высоте 2100 м.
Heinkel He.177A-3
Mặc dù độ tin cậy đã được cải thiện phần nào so với động cơ DB.606, nhưng vấn đề cháy nổ vẫn chưa được loại bỏ hoàn toàn. Động cơ DB.610 vẫn giữ những nhược điểm đặc trưng của DB.606, liên quan đến hoạt động của các khớp ly hợp và hộp số chung, thường dẫn đến hỏng hóc động cơ. Do sự phức tạp của quy trình sản xuất, việc sản xuất tổ hợp động cơ mới bị trì hoãn, và cuối cùng, máy bay phải quay lại sử dụng động cơ DB.606.
Động cơ DB.610 là sự kết hợp của hai động cơ DB.605 và được chế tạo nhằm khắc phục những vấn đề vốn có của động cơ DB.606. Mặc dù mạnh mẽ hơn, động cơ DB.610 vẫn khó bảo trì và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ.
Những điểm khác biệt chính của A-3 là giá đỡ động cơ được kéo dài thêm 20 cm và một phần thân máy bay bổ sung phía sau khoang chứa bom, dài 1,6 m. Một tháp pháo phía trên bổ sung cũng được lắp đặt trên thân máy bay phía sau mép sau của cánh, chứa một cặp súng máy MG.131 13 mm với 750 viên đạn mỗi khẩu.
Было решено оснастить He.177A-3 более мощными двигателями, однако задержка с их производством сорвала эти планы.
He.177 A-3/R1
Первый серийный He.177 A-3/R1, оснащённый двигателями DB.606, сошёл со сборочной линии в Ораниенбурге (Oranienburg) в конце осени 1942 года, и до конца года было собрано только 12 машин.
Поначалу планировалось производство до 70 машин в месяц, но из-за постоянных технических проблем к началу 1943 года удалось выйти лишь на выпуск около пяти машин в месяц.
Подвеска осколочно-фугасной бомбы SC 1800 под Heinkel He.177 A-3
He.177 A-3/R2
Самолёт, запущенный в серию в апреле 1943 года, получил доработанную и улучшенную систему электропитания.
В гондоле заменили пушку MG.FF на MG.151, увеличили и изменили форму кормовой огневой точки, заменив в ней пулемёт MG.131 на пушку MG.151. В предыдущих вариантах кормовой стрелок располагался в своей тесной кабине лёжа, теперь он мог сидеть.
He.177A-3/R-2, снимок сделан на авиабазе Лехфельд (Lechfeld), в Баварии в 1943–1944 году
На He.177A-3/R-2 вновь установили двигатели Daimler-Benz DB.610 в модификации, потребовавшей внесения 56 изменений конструкции. Эти доработки должны были устранить или, по крайней мере, снизить риск возгорания.
Tuy nhiên, vẫn còn một vấn đề khác: hộp số nối hai động cơ DB.605.
Với sự ra mắt của DB.610, những cải tiến tiếp theo cũng đã được thực hiện: bình dầu được di dời, giá đỡ động cơ được kéo dài thêm 20 cm, hệ thống ống xả được thiết kế lại hoàn toàn (giúp dễ dàng lắp đặt bộ phận chống bắt lửa cho các chuyến bay đêm), và các hạn chế về công suất động cơ đã được đưa ra, giúp tăng độ tin cậy của chúng.
He.177 A-3/R3
Phiên bản chống hạm, sử dụng bom dẫn đường Henschel Hs.293.
He.177 A-3/R3 стал одним из первых носителей управляемого vũ khí — планирующей бомбы Hs 293. Две бомбы подвешивались под консолями крыла и одна — под фюзеляжем.
Лётные испытания Hs.293 начались в 1941 году с использованием He.177A-1. Самолёты A-3/R-3 в основном применялись для подготовки экипажей.
He.177 A-3/R4
He 177 A-3/R-4 получил удлинённую нижнюю гондолу, в которой размещались передатчик системы управления FuG.203b «Kehl III» и ручка управления — ранний аналог современного джойстика, с помощью которой бомбардир выводил бомбу на линию прицеливания.
He.177 A-3 с 50 мм пушкой Bordkanone
Зимой 1942 года несколько He.177 A-3, действовавших в районе Сталинграда, были оснащены 50-мм пушкой BK.5, установленной в гондоле Bola (Stalingradtyp).
He.177 A-3/R5
Cùng ý tưởng với "Stalingradtyp", nhưng được trang bị pháo 75mm BK 7,5. Chỉ có năm chiếc được chế tạo.
He.177 A-3/R7
К 1943 году, когда союзники достигли перелома в «битве за Атлантику», с подачи командующего Кригсмарине адмирала Карла Дёница (Karl Dönitz) была предпринята попытка использования классического стратегического бомбардировщика в роли торпедоносца. Дёниц требовал от Люфтваффе организовать воздушную поддержку рейдов подводных лодок торпедоносцами типа He.177.
Kết quả là, một biến thể đặc biệt của He.177 A-3/R7 đã được phát triển, bao gồm ba máy bay. Ban đầu, máy bay mang theo ngư lôi L5, nhưng vì chúng không vừa trong khoang chứa bom, nên hai ngư lôi được treo dưới thân máy bay, và sau đó là dưới cánh.
От своих предшественников He.177 A-3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещённых с элеронами.
Однако в серию A-3/R-7 не пошёл — вместо него был запущен He.177A-5.
Общее число самолётов модификации He.177A-3 составило 170.
He.177 A-4
Попытка создания высотного варианта с герметизированной кабиной. Дальше проекта дело так и не пошло, однако наработки были использованы позже в проекте He.274.
He.177 A-5
Первый самолёт этой модификации был готов на заводе «Хейнкеля» в феврале 1943 года.
Tốc độ giao hàng từ các nhà máy Oranienburg và Warnemünde là 12 máy bay trong tháng 7 và 42 chiếc vào cuối năm 1943. Tổng cộng 261 máy bay He.177 A-5 đã được sản xuất trong năm 1943.
Tổng cộng có 826 chiếc máy bay được chế tạo, và A-5 trở thành phiên bản sản xuất chính của He.177.
Его отличали усиленное крыло (по типу A-3/R7) без подэлеронных закрылков, укороченные стойки шасси и увеличенная внешняя бомбовая нагрузка. Самолёты оснащались двигателями DB.610.
He.177 A-5 применялся как носитель торпед LT.50 и управляемых бомб Hs.293. Отмечалось, что электроторпеды LT.50 можно было сбрасывать с высоты около 250 метров на большом удалении от цели.
Sự thay đổi chính là ở phiên bản He.177 A-5/R2. Khoang chứa bom đầu tiên trong ba khoang của nó đã được bịt kín, và các giá treo bom bên ngoài được lắp đặt trên thân máy bay.
Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81 впереди сверху и одной пушки MG.151 внизу, двух пулеметов MG.131 в верхней передней башне и одного в верхней задней, 1 пулемета MG.131 в задней части подносовой гондолы и одной пушки MG.151 в хвостовой башне.
Подварианты:
He.177 A-5/R5 — дополнительная дистанционно управляемая огневая установка с двумя MG.131 сразу за бомбоотсеком.
He.177 A-5/R6 — исключены два передних бомбоотсека.
He.177 A-5/R7 — герметичная кабина и заявленный потолок до 15 200 м.
He.177 A-5/R8 — дистанционно управляемые установки под кабиной и в хвостовой части, из-за сложности системы дистанционного управления построен в одном экземпляре.
He.177 A-5 Grosszerstörer
Một loại "máy bay ném bom kiêm chiến đấu" độc đáo. Năm chiếc máy bay được trang bị 33 bệ phóng tên lửa 210mm góc cạnh, được thiết kế để bắn vào các đội hình máy bay ném bom dày đặc của Mỹ.
Итого, в течение 1944 года было выпущено 565 самолётов типа A-5.
Tháng 9 năm 1944, người Anh đã thực hiện một chiến dịch đặc biệt gần Toulouse và thành công trong việc đánh cắp một chiếc He.177 A-5 ngay trước mũi quân Đức.
Không lâu sau đó, phi công thử nghiệm, Đại úy Eric Brown, đã viết về những ấn tượng của mình khi lái chiếc máy bay này:
Khả năng điều khiển của chiếc He.177A-5 khi bay rất tốt ở mọi trục, nhưng các cần điều khiển lại nhẹ một cách đáng ngạc nhiên đối với một chiếc máy bay lớn như vậy. Thật vậy, tôi cảm thấy cần lái độ cao quá nhẹ, và tôi cũng đã quá quen thuộc với các báo cáo tình báo về việc máy bay He.177 bị vỡ tan giữa không trung, vì vậy tôi quyết định điều khiển cần lái này một cách đặc biệt thận trọng.
Máy bay này có hệ thống tự động phục hồi khi bị chết máy và hệ thống cảnh báo quá tải, nhưng việc điều khiển một chiếc máy bay khổng lồ như máy bay ném bom Heinkel này thực sự rất căng thẳng, như thể nó được làm bằng thủy tinh vậy.
Характеристики сваливания при выпущенных закрылках и шасси были следующими: самолёт начинал сильно вибрировать на скорости 140 км/ч, прежде чем нос опускался на скорости 135 км/ч. Вибрация была настолько сильной, что у меня возникли опасения относительно возможных структурных повреждений.
Dù kích thước lớn, chiếc He.177 luôn tạo ấn tượng về sự mong manh.
Máy bay này có hệ thống tự động phục hồi khi bị chết máy và hệ thống cảnh báo quá tải, nhưng việc điều khiển một chiếc máy bay khổng lồ như máy bay ném bom Heinkel này thực sự rất căng thẳng, như thể nó được làm bằng thủy tinh vậy.
Характеристики сваливания при выпущенных закрылках и шасси были следующими: самолёт начинал сильно вибрировать на скорости 140 км/ч, прежде чем нос опускался на скорости 135 км/ч. Вибрация была настолько сильной, что у меня возникли опасения относительно возможных структурных повреждений.
Dù kích thước lớn, chiếc He.177 luôn tạo ấn tượng về sự mong manh.
Он добавил, что это был «один из немногих немецких самолётов того периода, который мне не нравилось пилотировать».
Фотография того самого He.177A-5 с опознавательными знаками Королевских ВВС
He.177 A-6 / A-6/R1 / A-6/R2
Phiên bản cải tiến này của máy bay ném bom tầm xa Heinkel He.177 được phát triển như một phiên bản nâng cấp của dòng A-5 và bao gồm một số cải tiến: khoang lái có áp suất, khả năng bảo vệ được tăng cường, giảm vũ khí phòng thủ, tháp pháo đuôi điều khiển từ xa mới của Rheinmetall, và khả năng sử dụng bom dẫn đường Fritz.X và Hs.293.
Thiết kế A-6 đã tính đến kinh nghiệm thực chiến và phản hồi từ phi hành đoàn, đặc biệt là trong lĩnh vực tăng cường khả năng sống sót. Nó đề xuất bọc thép cho các thùng nhiên liệu và tăng tầm bay lên khoảng 5800 km bằng cách lắp đặt thêm một thùng nhiên liệu thay thế cho khoang chứa bom phía trước.
Bất chấp công tác thiết kế, không một chiếc máy bay He.177 A-6 nào được chế tạo. Đến cuối tháng 5 năm 1944, chỉ có đủ linh kiện và cụm chi tiết để lắp ráp khoảng 15 chiếc máy bay dựa trên khung máy bay A-5, nhưng việc lắp ráp chưa bao giờ được hoàn thành.
Все работы по A-6 были прекращены в пользу более перспективного четырёхмоторного проекта Heinkel He.277.
Một mô hình máy bay Heinkel He.177 A-6 chưa được lắp ráp.
He.177 A-7
He.177 A-7 представлял собой проект высотного дальнего разведчика на базе Heinkel He 177 с сохранением возможности применения бомбового вооружения. Разработка велась с целью улучшения высотных характеристик, дальности полёта и общей эффективности машины.
Проект предусматривал увеличение размаха крыла до 36 метров и установку силовой установки DB.613, представлявшей собой две спарки двигателей DB 603G. Суммарная расчётная взлётная мощность достигала около 7200 л.с.
Máy bay dự kiến đạt tốc độ tối đa 545 km/h ở độ cao 6000 mét với trọng lượng cất cánh lên đến 34,6 tấn. Tất cả các biện pháp này đều nhằm mục đích tăng tầm bay và cải thiện hiệu suất hoạt động ở độ cao lớn.
He.177 A-7 серийно не строился. Были изготовлены шесть экземпляров, использовавшихся для испытаний отдельных элементов конструкции, в том числе крыла увеличенного размаха. Однако полностью доведённые до требуемого уровня самолёты этой модификации в завершённом виде не выпускались.
Прототип He.177A-7
Проект вызвал интерес у японской стороны, в частности у промышленного концерна Hitachi, который рассматривал возможность организации производства на своей базе. В 1944 году обсуждалась идея поставки одного демонстрационного самолёта для изучения. Единственным способом доставки являлся бы беспосадочный перелёт — либо через территорию Советского Союза и Китая, либо через Ближний Восток и Индию. Однако оба маршрута были признаны чрезмерно рискованными, и от этой идеи отказались.
Существуют также данные о проработке экстремальных вариантов применения A-7, включая сверхдальние полёты с односторонним маршрутом, при котором топлива хватало бы только на достижение цели. Подобные идеи связывались с гипотетическими ударами по удалённым целям, включая территорию США, однако они носили исключительно теоретический характер и не были реализованы.
После окончания войны один из опытных экземпляров, относящихся к данной программе, был захвачен союзниками и вывезен в Соединённые Штаты для изучения.
Дальнейшее производство и разработка Heinkel He.177 были остановлены 1 июля 1944 года. К этому времени стало окончательно ясно, что дальнейшее совершенствование самолёта в рамках схемы со спаренными двигателями имеет ограниченные перспективы. Это привело к возвращению к более ранней идее — созданию полноценного четырёхмоторного варианта.
He.277
Несмотря на склонность к смелым техническим решениям, Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) ещё в конце 1930-х годов пришёл к выводу о бесперспективности спаренной силовой установки, вызывавшей хронические проблемы с надёжностью. Кардинальным решением виделся отказ от требований пикирующего бомбометания и переход к классической схеме тяжёлого бомбардировщика с четырьмя раздельными двигателями.
Однако руководство Люфтваффе, прежде всего Герман Геринг (Hermann Göring), длительное время отклоняло эту инициативу, настаивая на сохранении требований к бомбометанию с пикирования.
Геринг настолько устал от постоянной настойчивости Хейнкеля, что запретил ему даже упоминать He.277 в его присутствии. Хейнкель сделал вид, что подчинился, но конструкторы продолжали работы неофициально под обозначением He.177B. Лишь в мае 1943 года, после совещания 23 мая с участием Адольфа Гитлера (Adolf Hitler) и руководителей авиационной промышленности, проект получил официальное одобрение и окончательное обозначение Heinkel He.277.
Tại cuộc họp, các yêu cầu đối với máy bay ném bom hạng nặng đã được làm rõ: tấn công London "ngày đêm" từ độ cao mà máy bay chiến đấu không thể tiếp cận, và các hoạt động chống lại các đoàn tàu vận tải của Đồng minh ở Đại Tây Dương. Sau đó, Heinkel được chỉ thị tiếp tục phát triển và chuẩn bị cho việc sản xuất hàng loạt máy bay bốn động cơ này.
В рамках программы были построены прототипы: V1 — первый полёт в конце 1943 года, V2 — в феврале 1944 года.
Heinkel He 177B, он же He .277
Третий прототип получил модифицированное двухкилевое оперение для улучшения устойчивости.
Модель двухкилевого варианта He .277
Испытания подтвердили преимущества четырёхмоторной схемы, однако общая ситуация в германской авиационной промышленности и переход к «истребительной программе» уже не позволяли развернуть серийное производство.
Окончательно производство самолётов по программе дальнего бомбардировщика прекратилось в октябре 1944 года.
Таким образом, несмотря на перспективность, Heinkel He.277 остался на стадии опытных образцов.
А вот He.177 пришлось повоевать, правда, немного не так, как задумывали его заказчики из Люфтваффе.
Sử dụng chiến đấu
Бомбардировщик Heinkel He.177 Greif был единственным дальним тяжёлым самолётом Люфтваффе, доведённым до серийного производства и теоретически способным решать задачи стратегической авиации. Однако попытки конструкторов обеспечить возможность пикирующего бомбометания привели к затяжной доводке машины и множеству технических проблем.
В результате внедрение самолёта в боевые части существенно запоздало.
Mặt tiền phía đông
Поставки He.177 в строевые подразделения начались лишь в конце 1942 — начале 1943 года, когда обстановка на Восточном фронте уже резко изменилась, и Германия фактически перешла к стратегической обороне. В этих условиях планы нанесения дальних бомбардировочных ударов, в том числе по промышленным районам Урала, окончательно утратили актуальность.
Первые серийные машины поступили в первую группу 50-го бомбардировочного крыла (I./KG 50), входившего в состав четвёртого воздушного hạm đội (Luftflotte 4), hoạt động ở khu vực phía nam của Mặt trận phía Đông. Nhóm này đóng quân tại Zaporizhzhia và, trong Trận Stalingrad, được yêu cầu thực hiện các nhiệm vụ nhằm hỗ trợ Tập đoàn quân số 6 đang bị bao vây dưới sự chỉ huy của Friedrich Paulus.
Máy bay ném bom He.177 A-5 thuộc nhóm 1 của FKG 50, đóng tại Zaporozhye.
При этом новые тяжёлые бомбардировщики изначально использовались не по своему прямому назначению. Вместо ударов по целям в дальнем тылу их привлекли к организации воздушного снабжения окружённой группировки, фактически применяя He.177 в роли транспортников. Из-за перегрузки самолётов, плохого состояния полевых аэродромов, нестабильной работы двигателей, навигационных ошибок, сложных погодных условий, отказов гидросистемы шасси, рулей и топливной системы было потеряно пять машин.
Sau đó, nhận ra sự ngu ngốc tột độ của việc làm này, bộ chỉ huy đã điều máy bay ném bom để trấn áp. Phòng không không quân Красной Армии и, наконец, на применение их уже в качестве бомбардировщиков.
В первом реально боевом вылете в январе 1943 года «Грифоны» сбросили 13 тонн бомб.
Всего подразделение выполнило под Сталинградом около 13 боевых вылетов, потеряв при этом 7 самолётов из-за пожаров двигателей.
В 1944 году в боевых действиях на Восточном фронте участвовали более 80 тяжёлых бомбардировщиков He.177 A-5. Наиболее масштабным применением «Грифонов» стал массированный удар по железнодорожным и коммуникационным узлам в оперативном тылу советских войск в районе Великих Лук, на удалении 250–350 км от линии фронта.
Các máy bay cất cánh từ các sân bay Prowehren và Seerappen, gần Königsberg, từ đó chúng cũng thực hiện các cuộc tấn công vào Pskov, Nevel và Smolensk.
Группа бомбардировщиков под Кёнигсбергом в 1944 году
Tổng cộng 87 máy bay ném bom He-177 đã tham gia cuộc không kích ngày 19 tháng 7 năm 1944. Cuộc tấn công được thực hiện vào ban ngày, chia thành ba nhóm, từ độ cao khoảng 6000 m, mỗi máy bay mang theo khoảng một tấn bom (4 quả 250 kg hoặc 2 quả 500 kg). Sau khi thả khoảng 90 tấn bom, theo dữ liệu của Đức, tất cả các máy bay đều quay trở lại sân bay của mình.
Tầm bắn thực tế của cuộc tấn công là 550–650 km, nhưng hiệu quả lại thấp hơn dự kiến: sự tàn phá chỉ giới hạn trong phạm vi hẹp và chỉ làm gián đoạn liên lạc tạm thời, mà không ảnh hưởng đáng kể đến tình hình tác chiến hay đường tiếp tế ở tiền tuyến. Việc sử dụng He.177 trên Mặt trận phía Đông sau trận Stalingrad chỉ đơn thuần là một cuộc phô trương sức mạnh và khả năng của Không quân Đức, chứ không phải là công cụ để thực sự tiêu diệt các mục tiêu chiến lược ở hậu phương.
В течение лета 1944 года удары продолжались по различным объектам тыла вплоть до конца июля. Однако из-за дефицита топлива, логистических трудностей и ухудшения стратегической обстановки He.177 были выведены из активной эксплуатации на Восточном фронте.
К концу лета часть самолётов перебросили в глубокий тыл Германии, а дальнейшая эксплуатация He.177 была сведена к минимуму из-за нехватки не только горючего, но и запасных частей, боеприпасов, технического персонала и материально-технической поддержки.
Атлантика и Средиземное море
В 1943 году тяжёлые бомбардировщики He.177 A-3 начали активно применяться против союзного судоходства в Атлантике и Средиземном море. Основной базой для этих операций служил Бордо (Bordeaux), где была расквартирована группа KG 40 (Kampfgeschwader 40), входившая в состав третьего воздушного флота (Luftflotte 3).
Biến thể A-3 được điều chỉnh để thực hiện các cuộc tấn công hải quân tầm xa. Tùy thuộc vào cấu hình bay, máy bay, với tải trọng lên đến 4.000 kg, có bán kính tác chiến khoảng 1.200 km, cho phép nó tấn công các tàu vận tải và đoàn tàu vận chuyển ở khoảng cách đáng kể, nằm ngoài tầm bắn của hỏa lực từ bờ biển.
А это He.177 A-5 из Kampfgeschwader 40 в Бордо Мериньяк (Bordeaux-Merignac) готовится к вылету над морем в январе 1944 года
Việc sử dụng bom dẫn đường Henschel Hs.293 cho phép tấn công các mục tiêu nằm ngoài tầm bắn của hỏa lực phòng không hạng nặng từ tàu chiến. Sự kết hợp giữa tầm bắn, tải trọng và vũ khí dẫn đường dường như đã biến He.177 A-3 trở thành một vũ khí gần như hoàn hảo vào thời điểm đó, cho phép thực hiện các cuộc giao chiến cực kỳ hiệu quả chống lại các mục tiêu hải quân.
Chiến dịch nổi tiếng nhất và đồng thời hiếm có về quy mô là cuộc tấn công vào tàu vận tải Rohna của Anh, một con tàu có trọng tải khoảng 500 tấn. Cuộc tấn công diễn ra vào ngày 26 tháng 11 năm 1943, trên biển Địa Trung Hải. Trên tàu có chở các binh sĩ Mỹ.
Используя управляемое оружие, бомбардировщики потопили транспорт, в результате чего погибло около 1 138 человек, включая 1 015 военнослужащих США. Этот эпизод остаётся одним из наиболее крупных успехов применения He.177 для ударов по морским целям.
Однако результат был достигнут ценой серьёзных потерь. В ходе атаки было сбито восемь He.177 A-3, ещё два самолёта потеряны при возвращении на базу из-за сложных погодных условий. Всего же к концу ноября 1943 года группа KG 40 потеряла 12 машин, как пример — 25 декабря 1943 года He.177 A-3 потерпел катастрофу сразу после вылета с базы, весь экипаж погиб.
После этого немецкая авиация отказалась от дневных атак конвоев, перейдя к ночным действиям.
Не.177 группы KG 40 (Kampfgeschwader 40) над морем-океаном
Помимо уничтожения транспорта Rohna, подтверждённые результаты применения He.177 против морских целей были крайне ограниченными. В ходе атак на союзные конвои в Средиземном море 21–26 ноября 1943 года в воздух поднималось до 60–80 самолётов, оснащённых управляемыми бомбами.Hs 293. Несмотря на заявленные попадания по другим судам, достоверно установленным крупным успехом осталось лишь потопление Rohna.
В других районах, включая Бискайский залив, были зафиксированы отдельные случаи повреждения транспортов и кораблей охранения, однако подтверждённые потопления, непосредственно относящиеся к He.177, отсутствуют. При этом противодействие союзной истребительной авиации и корабельной ПВО приводило к значительным потерям: только в ходе ноябрьских операций KG 40 потеряла до 12 самолётов.
Таким образом, даже при использовании управляемого вооружения соотношение результатов и потерь оставалось неблагоприятным: фактически подтверждённое уничтожение одного транспорта стоило немцам потери до десяти тяжёлых бомбардировщиков, что наглядно демонстрировало ограниченную эффективность применения He.177 по целям в море.
К тому же небоевые потери He.177 из-за аварий при взлёте и посадке, ошибок экипажей и прочих технических неисправностей, главной из которых по-прежнему была проблема с «чудо-двигателями», преследовали этот самолёт с фатальной последовательностью. Только в ранних эксплуатационных сериях (A-1) из-за технических проблем было потеряно до 14% машин.
Nhìn chung, hiệu quả thực tế của việc sử dụng máy bay He.177 để tấn công các tuyến liên lạc trên biển của quân Đồng minh là hạn chế và không thường xuyên.
mặt trận phía Tây
Đầu năm 1944, máy bay ném bom hạng nặng He-177 A-3 được triển khai cho Chiến dịch Steinbock, một loạt các cuộc không kích ban đêm của Không quân Đức (Luftwaffe) vào lãnh thổ Anh. Steinbock, có nghĩa là "cừu núi", tượng trưng cho sự kiên cường và khả năng đạt được mục tiêu bất chấp khó khăn và trở ngại, phản ánh bản chất của các cuộc không kích ban đêm và tầm xa. Máy bay hoạt động từ các sân bay ở Pháp, tấn công London và các trung tâm công nghiệp khác. Các phi vụ được thực hiện vào nửa đầu đêm, với mục tiêu đến mục tiêu vào khoảng nửa đêm. Không giống như các cuộc không kích quy mô lớn của quân Đồng minh vào các thành phố của Đức, Luftwaffe hoạt động với lực lượng hạn chế: một phi vụ điển hình bao gồm các nhóm nhỏ từ 10 đến 20 máy bay.
Маршрут прокладывался с учётом зон радиолокационного контроля британской ПВО, с обходом наиболее насыщенных участков. Подход к побережью Великобритании выполнялся на максимально возможной для He.177 высоте. «Хейнкели» несли значительную бомбовую нагрузку — каждый до 2 × 1800 кг и 2 × 1000 кг. Для затруднения обнаружения применялись пассивные меры противодействия работе локаторов англичан — сброс полосок алюминиевой фольги (Düppel). После маневрирования по высоте и курсу при выходе на цель часть экипажей переходила на планирование с уменьшением режима работы двигателей, а в отдельных случаях — с кратковременным снижением тяги до минимума, чтобы уменьшить акустическую и визуальную заметность самолёта.
Налёты носили эпизодический характер и не оказали заметного влияния на промышленность Великобритании или ход войны в целом.
Heinkel He.177 A-3 с бомбами на внешней подвеске
Tỷ lệ tổn thất 177 chiếc trong suốt chiến dịch tương đối thấp một cách đáng ngạc nhiên: thường dưới 10% mỗi phi vụ, thấp hơn so với các loại máy bay ném bom khác của Đức. Tuy nhiên, điều này lại đi kèm với tỷ lệ hỏng hóc kỹ thuật cực kỳ cao. Một ví dụ điển hình là trong một phi vụ, một trong 14 máy bay đã bị mất, và tám máy bay trở về bị hỏng động cơ với mức độ nghiêm trọng khác nhau.
Như vậy, hoạt động của He.177 trong chiến dịch Steinbock đã chứng minh một điều nghịch lý: mặc dù khả năng sống sót của máy bay tương đối cao, nhưng độ tin cậy về mặt kỹ thuật lại cực kỳ thấp, điều này đã hạn chế nghiêm trọng hiệu quả hoạt động của nó.
Итоги проекта P 1041 Uralbomber
Проект Heinkel He.177 задумывался в конце 30-х годов как тяжёлый высокоскоростной стратегический бомбардировщик для ударов по промышленным и военно-стратегическим объектам противника на глубину до 1500–2000 километров. Уникальность машины заключалась в способности нести бомбовую нагрузку до 4–5 тонн, включая использование инновационного вооружения, такого как управляемые бомбы.
Фирма Эрнста Хейнкеля внедрила ряд прогрессивных инженерных решений: необычные двигатели DB .606/610, цельнометаллическую конструкцию с оптимизированной аэродинамикой, специфическое крыло, гидравлические системы управления и другие новшества.
He.177, будучи самым крупным серийным бомбардировщиком Люфтваффе, не смог реализовать своё основное предназначение — нанесение стратегических ударов. Проект столкнулся с хроническими проблемами силовой установки, высокой аварийностью и повышенными требованиями к техническому обслуживанию. Ограниченная практическая дальность при полной боевой нагрузке, отсутствие развитой инфраструктуры базирования и уязвимость на маршрутах не позволяли эффективно использовать машину для дальних рейдов. Наглядным примером стала операция в районе Великих Лук: чтобы снизить риск перегрева двигателей, боевой радиус сократился до 500–650 километров при почти вчетверо сниженной бомбовой нагрузке.
Việc sản xuất hàng loạt đi kèm với việc chế tạo các nguyên mẫu và loạt thử nghiệm, mỗi loại đều có những đặc điểm riêng và các vấn đề thường gặp. Trên thực tế, He 177 chỉ tỏ ra hiệu quả trong những nhiệm vụ hạn chế. Thiếu dữ liệu chính xác về số lượng phi vụ chiến đấu, nhưng người ta biết rằng trên Mặt trận phía Đông, nó đã tấn công các mục tiêu ở phía sau khu vực tác chiến, đạt được những thành công lẻ tẻ chống lại tàu thuyền của Đồng minh ở Đại Tây Dương và Địa Trung Hải, và thể hiện khả năng sống sót cao trên Mặt trận phía Tây trong Chiến dịch Steinbock, bất chấp độ tin cậy kỹ thuật cực kỳ thấp. Tuy nhiên, cường độ sử dụng của nó vẫn thấp hơn đáng kể so với máy bay ném bom hạng nặng của các nước khác do các vấn đề kỹ thuật dai dẳng và khó khăn trong vận hành.
Самолёт демонстрировал выдающиеся инженерные решения, но не смог стать инструментом стратегической авиации. Ограниченная дальность, аварийность и сложность обслуживания сделали He.177 эффективным лишь в тактических и оперативных задачах, для которых он изначально не предназначался. Дальние стратегические удары остались идеей на бумаге. Концепция использования тяжёлого бомбардировщика в роли стратега противоречила реальной стратегии Люфтваффе, ориентированной на поддержку сухопутных войск и операции на оперативной глубине.
Тем не менее более тысячи построенных машин и множество инноваций сделали He.177 уникальным образцом авиационной инженерной мысли Германии 30–40-х годов, одновременно показывая, как амбициозные проекты столкнулись с эксплуатационной реальностью и стратегическими просчётами руководства. Требования Люфтваффе приспособить тяжёлую машину к бомбометанию с пикирования привели к постоянным авариям, катастрофам и потерям самолётов и личного состава.
Cuối cùng, bất chấp tiềm năng kỹ thuật đáng kể và việc sản xuất hơn 1000 chiếc máy bay, He 177 chưa bao giờ trở thành một công cụ hàng không chiến lược hoàn chỉnh. Nó vẫn là một ví dụ sống động về việc chủ nghĩa phiêu lưu, sự thiếu năng lực và sự độc đoán của bộ chỉ huy đã làm suy yếu khả năng kỹ thuật của dự án, khiến tiềm năng chiến đấu của nó gần như không thể thực hiện được.
tin tức