Marcel Bloch MB 210. Một loại máy bay ném bom hiện đại hơn một chút.
Chiếc máy bay ném bom cuối cùng và tốt nhất trong bộ ba máy bay ném bom lỗi thời trước chiến tranh của Pháp ra đời một cách khá tình cờ. Chính xác hơn, nó gia nhập Không quân một cách tình cờ, vì ban đầu nó được phát triển để đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật về máy bay ném bom ngư lôi do Không quân Pháp đưa ra năm 1932. hạm độiĐiều này rõ ràng ám chỉ một máy bay ném ngư lôi gắn phao – một loại máy bay hoạt động trên biển. hàng không Họ ưa chuộng chúng hơn, và mặc dù máy bay thủy phi cơ hầu như không nhanh hơn máy bay cánh cố định, điều này vẫn hợp lý. Mục đích là để thay thế các máy bay hai tầng cánh bằng gỗ và ván ép thuộc dòng Farman Goliath và LeO H 257bis/258/259.
Ban đầu, Marcel Bloch và nhà thiết kế chính Maurice Roussel dự định sử dụng những cải tiến của MB 200, loại máy bay vừa được Không quân Pháp đặt hàng, nhưng nhanh chóng nhận ra rằng cấu hình máy bay một tầng cánh thấp phù hợp hơn nhiều cho máy bay thủy phi cơ. Thân máy bay vẫn giữ nguyên hình vuông như phiên bản tiền nhiệm, và vì những lý do tương tự—hiệu quả công nghệ và chi phí—nó được kéo dài và mở rộng để chứa một ngư lôi DA Mle 1926 400 mm (670 lb) bên trong hoặc hai giá treo bom chùm, mỗi giá chứa 8 kg (100 lb)—gấp đôi sức chứa của MB 200. Tất nhiên, Marcel Bloch có mọi lý do để hy vọng rằng Không quân cũng sẽ quan tâm đến loại máy bay này, và điều đó đã thực sự xảy ra.
Một số nguồn tin cho rằng việc thiết kế và chế tạo các nguyên mẫu được thực hiện theo sáng kiến tư nhân và do Công ty Hàng không Marcel Bloch tài trợ, nhưng điều này chỉ đúng một nửa – việc chế tạo sau đó được Bộ Hàng không tài trợ. Công ty đã đề xuất, và đại diện của Bộ Hàng không, Không quân và Hải quân đã đồng ý với thứ tự chế tạo sau: nguyên mẫu đầu tiên (MB 210) sẽ được chế tạo với động cơ làm mát bằng không khí Gnome-Rhône 14 Kdrs/Kgrs và bộ càng đáp cố định tạm thời trong vỏ bọc. Sau khi thử nghiệm các đặc tính cơ bản, phao sẽ được lắp đặt trên nguyên mẫu, và nó sẽ được bàn giao cho Hải quân để thử nghiệm ở cấu hình này. Nguyên mẫu thứ hai (MB 211) sẽ được chế tạo ngay lập tức với càng đáp có thể thu vào và động cơ V-12 Hispano-Suiza 12 Ybrs 12 xi-lanh, công suất 860 mã lực với bộ tản nhiệt phía trước.
Các cuộc thử nghiệm trong đường hầm gió đầu tiên đối với mô hình tỷ lệ 1/20 bắt đầu vào tháng 10 năm 1933. Tốc độ ước tính là 310 km/h (198 mph) đối với mẫu 210 và từ 330 đến 350 km/h (208 đến 215 mph) đối với mẫu 211. Việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên bắt đầu vào khoảng thời gian đó. Vì nguyên mẫu MB 130A cũng đang được chế tạo theo chương trình BCR cùng thời điểm, nên mẫu 210 được gọi là phiên bản phóng to – quả thực có sự tương đồng. Vào ngày 27 tháng 4 năm 1934, nguyên mẫu MB 210 đầu tiên được chuyển từ nhà máy Courbevoie đến sân bay Villacoublay. Tuy nhiên, nó không thực hiện chuyến bay đầu tiên cho đến ngày 23 tháng 11. Bánh lái của nó có hình mỏ neo hải quân và dòng chữ "Bloch 210 BN4 no. 1" – có nghĩa là, mặc dù là máy bay hải quân, nhưng thực chất nó là máy bay ném bom đêm (Bomber de Nuit) với phi hành đoàn bốn người. Thời tiết mùa đông không thuận lợi đã hạn chế các chuyến bay tại Villacoublay, vì vậy toàn bộ đội ngũ tập trung vào việc chuẩn bị máy bay bên trong nhà chứa máy bay. Chiếc MB 210 tiếp tục hoạt động bay vào ngày 15 tháng 1 năm 1935, sau khi cân trọng lượng lần cuối. Các cánh quạt nguyên bản được thay thế bằng cánh quạt ba cánh Gnome-Rhône có thể điều chỉnh bước cánh.
Nguyên mẫu đầu tiên của Marcel Bloch MB 210.01
Vào cuối tháng Giêng, chiếc máy bay đã quay trở lại nhà chứa máy bay để khắc phục sự cố về trọng tâm được phát hiện trong chuyến bay. Theo Henri Deplan, nhà thiết kế trưởng tương lai của công ty:
Các thử nghiệm ổn định dọc ban đầu cho thấy máy bay đang bay với trọng tâm hơi lệch về phía sau. Sau khi kiểm tra, đánh giá này đã được xác nhận: nguyên nhân là do lỗi thiết kế liên quan đến chiều dài dây cung tham chiếu. Chúng tôi cần thực hiện các điều chỉnh cần thiết. Từ tháng 12 đến tháng 1, công việc đã được tiến hành để khắc phục khiếm khuyết (di chuyển vị trí xạ thủ phía sau và động cơ về phía trước, và điều chỉnh nhẹ góc quét cánh). Chúng tôi cũng tận dụng cơ hội để lắp đặt vỏ động cơ và ống xả được cải tiến, cũng như tháp pháo phía sau có thể thu vào một phần.
Theo những gì có thể xác định được, nguyên mẫu trước đây có (hoặc dự kiến sẽ có) một thùng xe có thể hạ xuống, giống như MB 200, với chỉ phần bán cầu phía sau lộ ra ngoài. Vỏ động cơ kiểu NACA mới và mép trước cánh mới cũng được lắp đặt.
Ngày 8/2, nguyên mẫu đã đến CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens - Trung tâm thử nghiệm hàng không).
Vào ngày 14 tháng 2, sau khi cân trọng lượng theo truyền thống, các chuyến bay chính thức bắt đầu. Sau khi thử nghiệm độ ổn định, các bài kiểm tra hiệu suất được tiến hành. Tốc độ tối đa được đo là 327 km/h, và thời gian leo lên độ cao 4000 m là 13 phút. Hơn nữa, cuốn sách Avions Marcel Bloch (Tập 2) của Philippe Ricco cho biết tầm bay là 2000 km với tải trọng chiến đấu 2000 kg, vượt xa đáng kể các con số thường được trích dẫn cho máy bay sản xuất hàng loạt, mặc dù cả tầm bay và tải trọng chiến đấu đều có vẻ khá thực tế.
Đến cuối tháng, chiếc máy bay đã hoàn thành 23 chuyến bay tại CEMA chỉ trong vòng mười ngày. Sau khi thử nghiệm cuối cùng vào đầu tháng Tư, nó đã trải qua một số sửa đổi trước khi tiếp tục đo độ cao từ ngày 11 đến 18 tháng Tư. Các sửa đổi tiếp theo được thực hiện trong suốt tháng Tư năm 1935: điều chỉnh độ lệch bề mặt điều khiển và, quan trọng nhất, việc lắp đặt một mái che buồng lái phía trước mới. Rất có thể chính vào thời điểm đó, động cơ 14Kdrs/grs đã được thay thế bằng 14Kirs/jrs. Ngay từ động cơ 14Kirs/Kjrs. Cặp động cơ sau này tạo ra công suất 850 mã lực khi cất cánh, công suất danh nghĩa 870 mã lực ở độ cao 3,2 km và trong thời gian ngắn đạt 940 mã lực ở độ cao 2,6 km. Các chữ cái i trong ký hiệu biểu thị quay trái, và j biểu thị quay phải (chữ "r" là viết tắt của hộp số, và chữ "s" là viết tắt của bộ siêu tăng áp).
Ngày 10 tháng 5, máy bay được trình diễn cho đại diện của Air France. Buổi trình diễn đã dẫn đến việc công ty đặt hàng phiên bản dân dụng, MB 220 (17 chiếc đã được chế tạo, nhưng khi chiến tranh bùng nổ, các máy bay này đã bị trưng dụng). Trong khi đó, ngày 13 tháng 5, một phi hành đoàn của CEMA đã vận chuyển nó từ Villacoublay đến trung tâm thử nghiệm Cazaux để thử nghiệm vũ khí. Trong gần hai tuần, các chuyến bay đã được thực hiện để thử nghiệm việc thả bom 200 và 500 kg và thử bắn các tháp pháo, bao gồm cả mục tiêu trên mặt đất. Cuối cùng, bài tập cuối cùng bao gồm một cuộc tấn công máy bay chiến đấu mô phỏng. Ngày 23 tháng 5, chiếc MB 210 bay từ Cazaux đến Pau, sau đó đến Toulouse, trước khi quay trở lại trung tâm thử nghiệm Cazaux. Cuối cùng, nó khởi hành vào ngày 25 tháng 5, trở về Villacoublay trong hai tiếng rưỡi. Trong chuyến bay trở về, máy bay đã trải qua công tác gia cố cấu trúc thêm. Một số chuyến bay nữa đã được thực hiện vào đầu tháng 6.
Nguyên mẫu thứ hai, chiếc MB 211, bay thử lần đầu vào ngày 16 tháng 4 năm 1935. Vì được chế tạo sau đó, những thay đổi được phát triển trên nguyên mẫu đầu tiên đã được ngay lập tức tích hợp vào thiết kế của nó. Mặc dù có càng đáp thu vào được, tốc độ tối đa không vượt quá 316 km/h (196 mph), và các đặc tính hiệu suất khác không khác biệt đáng kể so với chiếc máy bay đầu tiên. Sau đó, nguyên mẫu được trang bị động cơ Hispano-Suiza 14Aa01/02 khét tiếng, sản sinh công suất khoảng 1000 mã lực, biến nó thành chiếc MB 212, tuy nhiên, chiếc máy bay này cũng chưa bao giờ được đưa vào sản xuất hàng loạt.
Nguyên mẫu thứ hai của MB 211
Nguyên mẫu đầu tiên, dành cho Hải quân, giờ đây được sử dụng để tiếp tục các thử nghiệm mà nó được thiết kế ban đầu. Vào khoảng tháng 12 năm 1935, máy bay được trang bị phao nổi, trở thành MB 210 Hy số 1. Quá trình thử nghiệm bắt đầu vào tháng 1 năm sau, tiếp tục cho đến mùa xuân năm 1940, nhưng thực tế chưa bao giờ được hoàn thành. Các đặc tính hiệu suất của thủy phi cơ bị giảm sút như dự đoán: tốc độ tối đa là 290 km/h ở độ cao 4 km, và tầm bay với tải trọng 1 tấn chỉ là 1000 km.
Ban đầu, Bộ Tổng tham mưu Hải quân dự định đặt mua một lô tám máy bay mang số hiệu MB 218, nhưng sau đó đã từ bỏ ý định này. Bên cạnh hiệu suất không đủ, một trong những kỹ sư của công ty đã thận trọng ám chỉ đến những lý do cá nhân, cụ thể là thái độ bài Do Thái của các đô đốc bảo thủ. Tuy nhiên, không có loại thủy phi cơ hai động cơ nào khác được đặt hàng. Bộ Tổng tham mưu Hải quân chỉ giới hạn việc mua các máy bay Late 298 một động cơ. Có vẻ như chính Marcel Bloch cũng không kỳ vọng nhiều vào những cuộc thử nghiệm này; khi được thông báo rằng máy bay đã được hạ thủy, ông chỉ đơn giản hỏi, "Ồ, thật sao? Vậy là nó không bị chìm à?"
Nguyên mẫu đầu tiên đó có dạng thủy phi cơ MB 210 Hy.
Tình hình đặt hàng cho Không quân khả quan hơn nhiều: đơn đặt hàng đầu tiên gồm 80 máy bay được thực hiện vào tháng 4 năm 1935, và đơn thứ hai, gồm 50 chiếc, vào tháng 5. Chiếc MB 210.01 đầu tiên được sản xuất cất cánh lần đầu tiên vào ngày 10 tháng 12, được trang bị động cơ 14Kirs/Kjrs và cánh quạt Ratier, đạt tốc độ 335 km/h. Chiếc máy bay sản xuất thứ hai cất cánh vào tháng 4, chỉ khác ở góc nghiêng cánh được tăng lên. Tất cả các máy bay tiếp theo đều được chế tạo gần như theo cấu hình này.
Cấu trúc cánh được dựa trên hai thanh giằng chính. Cánh được chia thành bốn phần. Hai phần thân giữa, với mép trước và mép sau song song, được gắn vào khung thân chính. Các thanh đỡ hình thang kéo dài từ các đầu nối động cơ. Toàn bộ cánh được phủ bằng các tấm hợp kim nhẹ, được gia cố bên ngoài bằng các thanh giằng hình chữ U. Hệ thống cơ khí của cánh bao gồm cánh lái và cánh tà (máy bay MB 200 chỉ có cánh lái với hệ thống điều khiển flettner). Tổng dung tích nhiên liệu là 2990 lít, được phân bổ giữa hai thùng nhiên liệu 300 lít trong vỏ động cơ và bốn thùng nằm giữa các thanh giằng phần thân giữa (hai thùng 640 lít và hai thùng 555 lít).
Thân máy bay có mặt cắt ngang hình chữ nhật với các góc bo tròn: bốn thanh giằng bằng sắt góc cạnh (như nguồn tài liệu đã nêu; rõ ràng họ đang đề cập đến thép), khung và lớp vỏ bằng tôn được gia cố bằng các thanh dọc hình chữ U. Khoang mũi chứa người ném bom/hoa tiêu, còn được gọi là xạ thủ phía trước, và phía sau anh ta là buồng lái, nơi phi công và phi công phụ ngồi cạnh nhau. Phía sau khoang chứa bom là cabin của người vận hành vô tuyến/xạ thủ với hai tháp pháo, một trên và một dưới. Điều này có nghĩa là trước khi phi hành đoàn được bổ sung thêm kỹ sư bay/xạ thủ, người vận hành vô tuyến/xạ thủ phải sử dụng hai súng máy và vận hành cả bộ đàm. Đúng là có một lối đi giữa các giá để bom giữa buồng lái và khoang xạ thủ, và về mặt lý thuyết, một trong các vị trí xạ thủ có thể do một trong các phi công đảm nhiệm, nhưng không có thông tin nào về điều này. Có những lời phàn nàn về không gian chật hẹp, nhưng điều này có lẽ chỉ áp dụng cho các xạ thủ.
Chỗ ở của phi hành đoàn
Hệ thống vũ khí tấn công bao gồm một khoang chứa bom 1600 kg (3.300 lb), hai điểm treo vũ khí dưới thân máy bay và bốn điểm treo dưới cánh ngoài. Khoang chứa bom có thể chứa các loại bom nặng 8.200 kg (6.500 lb), 16.100 kg (2.200 lb), 3.250 kg (1.100 lb) hoặc 128.000 kg (22 lb). Hai quả bom 200 kg (4.400 lb) hoặc 500 kg (1.100 lb) có thể được treo song song dưới thân máy bay; các điểm treo dưới cánh được thiết kế cho các loại bom cỡ nhỏ (tôi không tìm thấy số lượng chính xác), nhưng dường như chúng chưa bao giờ được sử dụng. Tải trọng bom tối đa có lẽ không vượt quá 2000 kg (4.400 lb).
Những người đam mê mô hình đều biết rõ - MB 210 với hệ thống treo ngoài
Hệ thống vũ khí phòng thủ bao gồm ba súng máy MAC Mle 1934 7,5mm với 800 viên đạn mỗi khẩu. Các súng máy có tốc độ bắn 1200 viên/phút, vận tốc đầu nòng 850 m/giây và được nạp đạn từ hộp tiếp đạn 100 viên. Các súng máy được gắn trên các tháp pháo xoay 360°, với hai tháp pháo phía sau có thể thu vào một phần trong thân máy bay. Việc ngắm bắn theo phương ngang và phương dọc hoàn toàn được điều khiển bằng sức mạnh cơ bắp của xạ thủ. Không giống như các máy bay khác của Pháp, MB 200 được đặt tên là Verdun, theo tên pháo đài nổi tiếng của Pháp – với ba tháp pháo, chiếc máy bay thực sự giống một pháo đài.
Năm 1933, khi thiết kế máy bay mới bắt đầu, Không quân yêu cầu các nhà thiết kế phải có khả năng bắn súng máy theo mọi hướng, dẫn đến thiết kế này. Vào giữa những năm 1930, quan điểm đã thay đổi, và tháp pháo cồng kềnh có thể được thay thế bằng giá đỡ súng gắn ở mũi máy bay, mang lại góc bắn hẹp hơn nhiều và cải thiện đáng kể tính khí động học. Loại bỏ "phần nhô ra" này không chỉ giúp tăng tốc độ ít nhất 20-30 km/h (12-19 mph) mà còn cải thiện tầm nhìn phía trước và xuống dưới của phi công. Nhưng dường như không ai còn quan tâm đến điều đó nữa.
Chiếc máy bay được trang bị cùng loại kính ngắm STAé lỗi thời (như trên MB 200), có lẽ là phiên bản cải tiến mới nhất từ năm 1928. Rất ít thông tin được biết về các thiết bị vô tuyến và dụng cụ khác, chỉ đề cập đến hệ thống lái tự động và thiết bị định hướng vô tuyến để điều hướng bằng cách sử dụng các đèn hiệu vô tuyến đặt trên mặt đất. Tuy nhiên, chức năng của các thiết bị này và liệu chúng có được sử dụng hay không cũng chưa được biết. Tất nhiên, cũng có một la bàn vô tuyến và một bộ đàm, có lẽ hoạt động trên sóng ngắn và sóng trung và có khả năng liên lạc bằng cả giọng nói và mã Morse, nhưng một lần nữa, không có thông tin chi tiết nào được cung cấp.
Chiếc máy bay dài 18,84 mét, sải cánh 22,85 mét và diện tích 72 mét vuông, tức là lớn hơn một chút so với MB 200. Tuy nhiên, trọng lượng rỗng của máy bay, theo nhiều nguồn khác nhau, dao động từ 5800 đến 6400 kg (đối với MB 200, trọng lượng rỗng dao động từ 4150 đến 4300 kg). Trong khi đó, theo tất cả các nguồn, trọng lượng cất cánh thông thường là khoảng 9700 kg, và trọng lượng tối đa là 10200 kg. Sự gia tăng trọng lượng rỗng này chủ yếu được giải thích không phải do sự phức tạp tăng lên của thiết kế, mà là do sự tăng hệ số an toàn từ 5 lên 7. Tại sao? Bởi vì đó là yêu cầu của ủy ban điều tra, vốn đang điều tra vụ tai nạn của một loại máy bay hoàn toàn khác trong những hoàn cảnh khác nhau. Hơn nữa, đó là yêu cầu đối với tất cả các công ty Pháp.
Các đặc điểm hiệu suất khác: tốc độ tối đa đạt 322 km/h ở độ cao 3,5 km hoặc 335 km/h ở độ cao 4 km. Máy bay có thể đạt độ cao này trong 11-12 phút. Tầm bay với 1000 kg bom là 1000 km (theo trang web của Dassault) và 1300 km với 1500 kg bom theo https://www.passionair1940.fr/, tùy thuộc vào tốc độ bay hành trình, dao động từ 240 đến 275 km/h ở độ cao 4 km. Trần bay lên đến 9900 m.
Với động cơ hướng tâm 900–950 mã lực, máy bay ném bom này có thể đạt tốc độ ít nhất 400 km/h, nhưng thật không may, tốc độ rõ ràng không phải là ưu tiên hàng đầu của các nhà thiết kế và khách hàng. Bên cạnh trọng lượng quá lớn và các tháp pháo cồng kềnh, tạo ra lực cản đáng kể ngay cả khi thu gọn, còn có nhiều yếu tố khác. Ví dụ, một blogger hàng không người Pháp, được biết đến rộng rãi trong giới những người đam mê hàng không, đã tuyên bố rằng chỉ riêng các thanh gia cố bên ngoài đã "làm giảm" khoảng 30 km/h tốc độ, điều này có lẽ là một sự phóng đại đáng kể.
Tuy nhiên, sự tiến bộ về công nghệ, ngay cả với các phương pháp sản xuất bán thủ công, cũng khá cao. Thông tin không chính thức cho thấy cần hơn 22000 giờ công lao động để sản xuất một chiếc máy bay. Để so sánh, máy bay một động cơ MS 406 cần từ 13000 đến 20000 giờ công lao động, và máy bay tiên tiến nhất về công nghệ của Pháp trước chiến tranh, máy bay chiến đấu Dewoitine 520, cần khoảng 7000 giờ công lao động.
Cũng như trường hợp của MB 200, các đơn đặt hàng sản xuất được phân bổ cho nhiều công ty: Potez, Hanriot, ANF, Breguet, Renault, và sau đó, vào mùa thu năm 1936, các đơn đặt hàng được chuyển giao cho các hiệp hội quốc doanh SNCASO, SNCAO và SNCAC. Trong số 268 máy bay được sản xuất, riêng Bloch chỉ sản xuất 25 chiếc. Hanriot cũng sản xuất một số máy bay cho Cộng hòa Tây Ban Nha. Cũng trong năm 1936, Romania đã đặt hàng 24 máy bay.
Việc giao máy bay Bloch 210 cho Không quân Tây Ban Nha bị chậm trễ đáng kể: đến cuối năm 1936, chỉ có 23 máy bay được nhận, một số trong đó được biên chế cho GB 11/21. Đồng thời, những chiếc máy bay sản xuất đầu tiên được đưa vào phục vụ trong Quân đội Cộng hòa Tây Ban Nha. Đến cuối năm 1937, Không quân đã nhận được 145 máy bay và trang bị lại cho bốn nhóm máy bay ném bom (GB II/21, II/19, I/12 và II/12). Nhưng vấn đề đã nảy sinh.
Điều kỳ lạ là, các bài đánh giá về MB 210 trên internet tiếng Nga lại tốt hơn so với các bài đánh giá bằng tiếng Pháp hoặc tiếng Anh. Ví dụ, trang airwar.ru viết: "Mặc dù MB 210 đã chứng tỏ là một máy bay cực kỳ mạnh mẽ và đáng tin cậy, hầu như không có bất kỳ lỗi nghiêm trọng nào, nhưng người ta nhận thấy tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của nó không đủ và động cơ không đáng tin cậy." Các nguồn tin tiếng Pháp thì thẳng thừng hơn nhiều, thậm chí còn dùng cùng thuật ngữ "quan tài bay" như đối với MB 200. Tất nhiên, động cơ 14K là nguyên nhân chính, nhưng người ta cũng lưu ý rằng thiết kế chúc mũi xuống không cung cấp đủ khả năng làm mát, và hệ thống nhiên liệu bị "ngập" trong các thao tác đột ngột. Tất nhiên, một phần lỗi cũng thuộc về các phi công, những người chưa quen với bộ càng hạ cánh có thể thu vào và cánh quạt có thể điều chỉnh bước cánh.
Hậu quả tất yếu là việc ngừng hoạt động từ ngày 24 tháng 9 năm 1937 đến ngày 4 tháng 3 năm sau. Trong thời gian này, máy bay được trang bị động cơ Gnome & Rhône 14N 10/11 mạnh mẽ và đáng tin cậy hơn với diện tích cánh lớn hơn, công suất cất cánh 910 mã lực và công suất định mức 940 mã lực ở độ cao 3,9 km/h. Hơn nữa, các nguồn tài liệu không cho thấy bất kỳ thay đổi nào về hiệu suất. Nói rằng các vụ tai nạn liên quan đến động cơ đã chấm dứt là một sự phóng đại quá mức (bốn máy bay đã gặp nạn từ tháng 7 năm 1938 đến tháng 4 năm 1940 vì lý do này), nhưng số lượng các vụ tai nạn rõ ràng đã giảm.
Wikipedia tiếng Pháp cho biết MB 210 sau này được trang bị động cơ 14N 20/21 mạnh hơn nữa (1135 mã lực khi cất cánh và 1020 mã lực định mức ở độ cao 4 km), nhưng có lẽ chỉ có một vài chiếc được trang bị loại này. Đây gần như là ví dụ duy nhất về việc thay thế động cơ trong Không quân Pháp. Và, thật không may, toàn bộ quá trình hiện đại hóa chỉ giới hạn ở việc thay thế động cơ—không ai xem xét việc tăng cường vũ khí phòng thủ, chẳng hạn như lắp đặt súng máy đôi thay vì súng máy đơn, hoặc cải thiện tính khí động học.
Năm 1938, thêm 100 máy bay nữa được giao, cho phép GB II/23 và I/51 được trang bị lại. Như thường lệ, đột nhiên rõ ràng là không có máy bay nào thay thế được MB 210. May mắn thay, MB 131 bắt đầu được chuyển đến vào giữa năm 38, nhà máy Châteauroux-Déolles đã hoàn thành, nhưng không ai biết cách sử dụng chúng – chúng không phù hợp cho cả nhiệm vụ trinh sát và ném bom; cuối cùng, chúng bị điều chuyển xuống các nhóm trinh sát. Trong khi đó, LeO 451 được chờ đợi từ lâu, chưa kể đến Amiot 351/354, vẫn không thể vượt qua giai đoạn nguyên mẫu. Do đó, bất chấp sự lỗi thời của chúng, MB 210 vẫn là xương sống của các hoạt động ném bom của Pháp trong thời kỳ huy động: 238 máy bay đang hoạt động trong 12 trong số 33 nhóm máy bay ném bom. Hơn nữa, chúng thậm chí còn không kịp thay thế MB 200 thậm chí còn cũ hơn.
Trong thời kỳ Chiến tranh Giả, hầu hết các đơn vị đã chuyển sang sử dụng máy bay mới—máy bay ném bom LeO 451, Douglas DB 7 và Amiot 351/4, hoặc máy bay tấn công mặt đất Breguet 691/693. Do đó, các phi vụ chiến đấu rất ít và thưa thớt, và hiệu quả của chúng thậm chí còn ít đáng kể hơn. Ví dụ, các đơn vị GB I/51 và GB II/51 đã thực hiện lần lượt 23 và 20 phi vụ trong mùa thu năm 1939 trước khi được chuyển sang sử dụng máy bay tấn công mặt đất. Đó là các nhiệm vụ trinh sát ban đêm hoặc thả truyền đơn.
Đến ngày 10 tháng 5 năm 1940, máy bay MB 210 vẫn còn hoạt động trong bốn nhóm: GB II/11, GB I/21, GB II/21 và GB I/23. Điều thú vị là, các máy bay Amiot 143 cũ hơn cũng phục vụ trong bốn nhóm nhưng thực hiện nhiều phi vụ chiến đấu hơn. Số lượng chính xác của MB 210 không được biết, nhưng ngay cả với ước tính rộng nhất, con số này cũng khó có thể vượt quá 200 phi vụ chiến đấu, bằng một nửa so với Amiot. Vì MB 210 cũng được sử dụng gần như hoàn toàn vào ban đêm, nên tổn thất trong chiến đấu của chúng tương đối nhỏ: năm chiếc bị bắn hạ bởi hỏa lực phòng không và một số chiếc bị hư hại. Tuy nhiên, tổn thất ngoài chiến đấu lại khá nghiêm trọng—ít nhất tám máy bay bị rơi, và tệ hơn nữa, trong một số trường hợp, máy bay không chỉ rơi mà còn va chạm với các máy bay khác. Sự cố nghiêm trọng nhất xảy ra vào ngày 23 tháng 8: một chiếc MB 210 thuộc GB I/23 đã hạ cánh trực tiếp lên một chiếc LeO 451 và va chạm nhẹ với một chiếc khác; cả ba chiếc đều bốc cháy.
Các máy bay rút khỏi mặt trận chủ yếu được sử dụng để huấn luyện, đặc biệt là tại Trung tâm Huấn luyện Máy bay ném bom ở Toulouse. Vào thời điểm Hiệp định đình chiến, có 120 máy bay MB 210 ở khu vực phía nam và khoảng 20 chiếc ở Bắc Phi. Hầu hết các máy bay đã bị phá hủy, nhưng một số vẫn tiếp tục hoạt động, phục vụ huấn luyện phi hành đoàn. Trong cuộc xâm lược khu vực phía nam vào tháng 11 năm 1942, quân Đức đã thu giữ 37 máy bay, sáu trong số đó sau này được chuyển đến Bulgaria (thông tin chính xác về việc sử dụng sau đó của chúng không rõ, nhưng có khả năng chúng cũng được sử dụng để huấn luyện). Không có chiếc máy bay nào trong số này sống sót sau chiến tranh.
Hai quốc gia khác cũng nhận được MB 210: Romania và Tây Ban Nha Cộng hòa. Ngay từ cuối năm 1936, Romania, khi đó là đồng minh của Pháp trong "Liên minh nhỏ", đã đặt hàng 24 máy bay (lúc này được trang bị động cơ 14N) để hiện đại hóa lực lượng máy bay ném bom của mình. Trên thực tế, Không quân Hoàng gia Romania (RRA) đã nhận được từ 10 đến 20 máy bay. Vào đầu chiến tranh, chúng được sử dụng bởi Phi đội ném bom số 82, đặc biệt là trong Chiến dịch Bessarabia năm 1941, được cho là khá thành công (đừng hỏi tôi điều đó có nghĩa là gì). Tổn thất, cả trong chiến đấu và ngoài chiến đấu, lên tới năm máy bay. Đến đầu năm 1942, chúng được điều chuyển sang nhiệm vụ vận tải.
Romanian MB 210
Đối với Tây Ban Nha, tình hình phức tạp hơn một chút. Chiếc Bloch số 1 được vận chuyển bằng đường hàng không vào tháng 8 năm 1936, và ít nhất ba chiếc không được đánh số khác được vận chuyển bằng thùng vào cuối tháng 10 năm 1936. Những chiếc máy bay này được công nhân tại nhà máy Hanriot chế tạo trong giờ làm thêm để hỗ trợ phe Cộng hòa. Một số nguồn tin cho rằng có thể sẽ có thêm các đợt giao hàng khác, nhưng không có tài liệu nào xác nhận điều này. Ban đầu, các máy bay MB 210 của phe Cộng hòa được biên chế cho phi đội Bloch thuộc Nhóm España, sau đó được biên chế cho Nhóm máy bay ném bom đêm số 11. Những chiếc cuối cùng được sử dụng cho các cuộc tuần tra trên biển.
Tiếng Tây Ban Nha MB 210
tin tức