Đừng chịu khổ, hãy mua ngay một chiếc Su-57!
Người ta nói Chúa yêu thích các cặp ba ngôi. Chúng ta sẽ không đi sâu vào các vấn đề tôn giáo, vì chúng rất phức tạp, nhưng tóm lại là thế này: chiếc máy bay HAL Tejas thứ ba đã gặp nạn ở Ấn Độ. Chiếc thứ ba trong số hai mươi chiếc máy bay được sản xuất với sự tỉ mỉ, niềm hy vọng và sự hỗ trợ của Không quân Ấn Độ và tất cả mọi thứ khác.
Và ở đây tôi xin phép được nói thêm một điều nữa.
Mong muốn của người Ấn Độ trong việc tự chế tạo máy bay chiến đấu, dù chỉ ở mức độ hoạt động hạn chế, là điều dễ hiểu: nó mang lại cả uy tín và sự độc lập. Xét đến việc Ấn Độ vẫn phụ thuộc vào Nga và Pháp để trang bị cho lực lượng không quân của mình, ngay cả những gì đang diễn ra ở Bangalore, Koraput, Nasik và Hyderabad cũng không thể được coi là hoàn toàn của Ấn Độ, mặc dù một số chính trị gia Ấn Độ lại tự cho phép mình nói chính xác điều đó, tuyên bố rằng Su-30MKI đã là máy bay 100% của Ấn Độ.
Đúng vậy, họ lắp ráp nó ở Ấn Độ, nhưng nếu Nga không cung cấp động cơ và các thiết bị điện tử liên quan thì sao? Chính xác, đó là "Tejas". Và dù bạn nói gì đi nữa, việc coi một sản phẩm được lắp ráp ở Ấn Độ từ các linh kiện và phụ tùng sản xuất ở nước khác là hàng Ấn Độ thì đơn giản là sự thiếu lịch sự trắng trợn.
Và thực tế là đây.
Hãy nghĩ mà xem: người Ấn Độ đã cố gắng chế tạo máy bay riêng của họ suốt bốn mươi hai năm. Ít nhất đã bốn thế hệ trôi qua, và chưa ai đề cập đến bất kỳ "lợi thế" nào cả. Trong suốt thời gian này, câu chuyện Thế hệ thứ ba, thế hệ thứ tư đã có một số "ưu điểm", thế hệ thứ năm đã cất cánh, và thế hệ thứ sáu mới chỉ bắt đầu bay thử nghiệm dưới dạng nguyên mẫu. Còn ở Ấn Độ, mọi người đang tập trung vào Tejas, một chiếc máy bay thậm chí không thực sự được coi là thế hệ thứ tư.
Nhưng nó giống như là sản phẩm của riêng chúng ta, kiểu "Sản xuất tại Ấn Độ" và tất cả những thứ tương tự.
Điều duy nhất chưa hoàn toàn rõ ràng là việc công ty nhà nước Ấn Độ HAL đang tất bật tìm cách giải quyết. Chúng tôi đã tự mình tìm hiểu và phát hiện ra rằng đó vẫn là câu chuyện cũ – một chiêu trò. Nói một cách đại khái, đó là một "cây lúa" (tương tự như "cây ngô" – biên tập viên). Nhưng đúng vậy, đó là sản phẩm của chính chúng tôi chứ không phải là hàng trả chậm, như người ta vẫn nói.
Basant. Chiếc máy bay đầu tiên và cho đến nay là duy nhất hoàn toàn do Ấn Độ sản xuất.
Không, đã có một nỗ lực ít nhiều thành công. Đó là chiếc HAL HF-24 Marut, do Kurt thiết kế cho người Ấn Độ. Xe tăng (Đúng vậy, chính là chiếc máy bay của Focke-Wulf), chiếc máy bay này thực sự khá triển vọng, nếu quân đội Ấn Độ không "nhảy múa" chiếc Tank đến mức gần như suy sụp tinh thần, có lẽ đã có một sản phẩm tốt hơn ra đời, nhưng...
Than ôi, phép màu không xảy ra. Mặc dù được hình thành như một máy bay đánh chặn siêu âm, Marut chưa bao giờ vượt quá tốc độ Mach 1. Hạn chế này chủ yếu là do động cơ mà nó sử dụng, vốn bị hạn chế bởi nhiều yếu tố chính trị và kinh tế. Nhiều nỗ lực để phát triển động cơ tiên tiến hơn hoặc tìm kiếm các nguồn năng lượng thay thế đều không thành công, điều này không có gì đáng ngạc nhiên: Ấn Độ luôn là một trong những quốc gia có mức độ tham nhũng cao nhất thế giới.
Máy bay Marut thường bị chỉ trích vì giá thành cao và hiệu quả kém so với các máy bay cùng thời. Tuy nhiên, nó đã thể hiện tốt trong chiến đấu, chủ yếu là với vai trò máy bay chiến đấu-ném bom tấn công mặt đất. Đóng góp đáng chú ý nhất của nó là trong Trận Longewala thuộc Chiến tranh Ấn Độ - Pakistan năm 1971. Dù người ta nói gì đi nữa, Tank biết cách chế tạo máy bay.
Sau khi "làm việc" độc lập và gần như chế tạo được chiếc Basant thứ hai, HAL quyết định rút lui một lần nữa. Thực tế, đó không phải là một quyết định ngu ngốc. Nếu họ tiếp tục phát triển dự án Su-30MKI và theo đuổi dự án FGFA, Ấn Độ ngày nay đã có Su-57 của riêng mình, một máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm (hay đúng hơn là thế hệ 4) có khả năng thực hiện mọi nhiệm vụ trên không mà một máy bay chiến đấu có thể tưởng tượng được.
Thay vào đó, sau khi từ bỏ công việc với Sukhoi, người Ấn Độ vội vàng hợp tác với Dassault. Nói cách khác, họ đã dành mười năm tự mình mày mò cải tiến máy bay, mười năm nữa để đánh lừa các chuyên gia của Sukhoi, và rồi đột ngột lao vào vòng tay của người Pháp.
Sự lựa chọn này khá kỳ lạ, vì vào thời điểm đó và cho đến giữa những năm 1920, máy bay Rafale nổi tiếng là một thất bại. Thật khó để nói điều gì đã thúc đẩy quyết định này. Một mặt, chẳng ai lại hủy bỏ năm hay sáu vali đầy tiền euro; mặt khác, người Ấn Độ đã hợp tác với Pháp trong một thời gian dài, từ thời Mirage 5, hoặc có lẽ cả hai.
Dù sao đi nữa, sự hợp tác thân thiết với Pháp đã mang lại điều mà chính người Ấn Độ không thể đạt được trong suốt 20 năm dài: ít nhất là một thiết kế nguyên mẫu đã được tạo ra. Tuy nhiên, những gì được trưng bày vào năm 2002 trông giống Mirage 2000 hơn là Rafale, một chiếc máy bay mà vào thời điểm đó đã là một "lão tướng" trong lịch sử giống như MiG-29: nó vẫn có thể sử dụng được nếu bạn không có đủ tiền để mua một chiếc máy bay mới.
Nhưng chương trình đã khởi sắc nhanh chóng, và mười năm sau (đã ba mươi năm kể từ khi bắt đầu nghiên cứu chế tạo máy bay), một nguyên mẫu đã cất cánh. Và mười năm sau, chuyến bay của Tejas bắt đầu ít nhiều giống với một chiếc máy bay có thể bay được.
Bốn mươi năm – lịch sử chưa từng chứng kiến dự án nào chậm chạp hơn thế. Không có gì ngạc nhiên khi Không quân Ấn Độ công khai từ bỏ dự án Tejas và chọn tìm kiếm vận may trong các hợp đồng nước ngoài. Có lẽ hợp tác với Nga sẽ đưa Ấn Độ lên một tầm cao mới, nhưng vấn đề là – ở HAL và các cấp cao hơn, người ta cũng muốn có món cà ri gà của họ. Và thế là cuộc xung đột giữa quân đội và giới chính trị bắt đầu.
Dĩ nhiên, các chính trị gia đã thắng. Họ quyết định sản xuất 180 máy bay chiến đấu Tejas, nhờ đó cung cấp đủ máy bay chiến đấu cho Không quân Ấn Độ ở mức cần thiết. Và điều quan trọng là, đó là những máy bay chiến đấu do Ấn Độ sản xuất, đến từng chi tiết nhỏ nhất, chứ không phải được lắp ráp từ các bộ phận của Nga.
Các tướng lĩnh Không quân Ấn Độ đã đồng ý. Rốt cuộc thì họ không còn lựa chọn nào khác, bởi vì lý do rất đơn giản: ở những quốc gia như vậy, lòng yêu nước luôn đi đôi với việc sử dụng một loại hàng hóa tồi tệ nào đó được sản xuất trên nền tảng tư tưởng đúng đắn: tất cả những chiếc Tejas, Iskras và Moskvich đều chẳng đáng giá một lời khen ngợi, nhưng chúng lại là bắt buộc.
Vì vậy, các phi công Ấn Độ tiếp tục lái máy bay Sukhoi và Rafale, và những người "may mắn" hơn thì lái Tejas. Cho đến nay, chỉ có khoảng 20-30 chiếc máy bay loại này được sản xuất, nên về nguyên tắc không có gì phải lo lắng, nhưng vấn đề là: số ít máy bay này đột nhiên bắt đầu gặp phải những sự cố nghiêm trọng, thậm chí có thể nói là gây tử vong.
Chiếc máy bay Tejas đầu tiên đã gặp nạn vào tháng 3 năm 2024 tại Rajasthan sau một cuộc tập trận.
May mắn thay, phi công đã nhảy dù thoát hiểm và sống sót. Ủy ban điều tra tai nạn xác định rằng nguyên nhân là do bơm dầu bị kẹt, dẫn đến hư hỏng động cơ.
Sau đó, vào tháng 11 năm 2025, một sự cố rất đáng tiếc đã xảy ra tại sân bay Al Maktoum trong thời gian diễn ra Triển lãm Hàng không Dubai. Chiếc máy bay đã rơi ngay trước mặt những khách hàng tiềm năng, và phi công đã thiệt mạng.
Nguyên nhân vụ việc vẫn chưa được công bố và một ủy ban điều tra đang tiến hành làm việc. Máy bay đang thực hiện một động tác nhào lộn trên không, vì vậy lỗi của con người là có thể xảy ra, nhưng xét đến loại phi công được sử dụng cho những sự kiện như vậy, lỗi của con người có thể bị loại trừ.
Ngày 7 tháng 2 năm 2026. Một thảm họa khác, máy bay bị phá hủy hoàn toàn.
Phi công đã nhảy dù và chỉ bị thương nhẹ. Theo báo cáo sơ bộ, một sự cố kỹ thuật và lỗi hệ thống trên máy bay đã xảy ra, dẫn đến "nghi ngờ hỏng phanh".
Tức là, chỉ trong một năm rưỡi, 10% máy bay Tejas đã bị đưa vào bãi phế liệu vì chúng gặp sự cố bất kể điều kiện nào. Xét đến số lượng máy bay loại này đã được sản xuất cho đến nay, đây thực sự là một vấn đề mang tính hệ thống, vượt xa bản thân chiếc máy bay.
Rõ ràng là các chính trị gia Ấn Độ chịu trách nhiệm cho tất cả những điều này, ở mọi cấp độ, đang cố gắng hết sức để đưa máy bay Tejas lên bầu trời. Tất cả chỉ vì tiền, không có gì là cá nhân cả. Một số người sở hữu cổ phần trong HAL, một số người chỉ đơn giản là nhận hối lộ, và một số người sản xuất các bộ phận, từ kim loại đến gioăng cao su. Như người ta vẫn nói, ai cũng có liên quan.
Nhưng ngày càng nhiều người trong xã hội nhận ra rằng chính phủ đang có âm mưu điều gì đó kỳ lạ. Như tạp chí Indian Paper Magazine viết, "Trước tiên hãy cùng tìm hiểu..." hàng không "Chúng ta sẽ có những máy bay chiến đấu hoạt động được, và sau đó chúng ta sẽ tự tiến hành các thí nghiệm của riêng mình. Tôi nghĩ Su-57 hoàn toàn có thể là một giải pháp tạm thời cho vấn đề này. Đơn giản là không có lựa chọn nào khác tương đương."
Và các nhà bình luận trên mạng internet Ấn Độ đang công khai nói rằng việc mua Su-57 là một điều tốt và tất yếu, bởi vì Pakistan thực tế đã có sẵn J-35.
Bạn biết cuối cùng chuyện gì sẽ xảy ra không? Chúng ta sẽ lại phải mua 250 tên lửa Sukhoi nữa thôi.
Tình hình này nực cười đến khó tin, vì nó gợi nhớ đến một tình huống tương tự trong ngành công nghiệp ô tô Nga: họ không thể tự sản xuất ra một sản phẩm hiện đại tử tế, nhưng không ai chịu từ bỏ ý tưởng đó vì lý do chính trị. Vì vậy, họ đang dốc toàn lực để sản xuất Tejas, Niva, Aura, Vesta và Granta (gạch bỏ những thứ không cần thiết, mặc dù mọi thứ trong danh sách đáng buồn này đều không cần thiết), bất chấp mọi thứ.
Điều duy nhất mà Ấn Độ chưa nghĩ đến là cắt giảm tiền thưởng cho phi công lái Su-30MKI để ưu tiên cho phi công lái Tejas. Một ý tưởng không tồi! Có lẽ họ sẽ tiến đến bước đó. Ít nhất thì đó cũng là hành động yêu nước và không cần phải ghi công...
Về cơ bản, các đại diện của tổ hợp công nghiệp quân sự Ấn Độ đã thừa nhận với chính họ và chính phủ rằng dự án máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm AMCA của Ấn Độ sẽ không vượt qua được giai đoạn nguyên mẫu. Trên thực tế, phải đến cuối những năm 50. Ai cũng biết điều này trong thâm tâm, nhưng họ vẫn hy vọng vào một phép màu. Nhưng phép màu, như chúng ta đã biết, không xảy ra. Đó là do ảnh hưởng của giới vận động hành lang.
Điều quan trọng cần hiểu là Su-57 và Rafale là những máy bay thuộc các thế hệ khác nhau và hoàn toàn không phải là đối thủ cạnh tranh trong Không quân Ấn Độ. Đối thủ của Rafale (và là một đối thủ đáng gờm!) chính là Su-30MKI, và cứ mỗi chiếc Rafale trong Không quân Ấn Độ, lại có gần chục chiếc Su-30. Đó là kiểu cạnh tranh gì chứ?
Hơn nữa, ai cũng biết rằng Không quân Ấn Độ hiện đang cần khoảng 400 máy bay chiến đấu các loại. Và cũng chẳng có gì bí mật khi Bộ chỉ huy Lực lượng vũ trang Ấn Độ và chính phủ phải chịu trách nhiệm về điều này, vì đã quá lạm dụng quy trình đấu thầu và tạo ra tình trạng "đấu thầu = trò hề". Kết quả là thiếu hụt máy bay và hoàn toàn bế tắc trong việc tìm ra hướng giải quyết tiếp theo.
Việc tiếp tục sản xuất Su-30MKI không còn là lựa chọn khả thi nữa. Sau khi MiG-21/JF-17 của Pakistan đánh bại Rafale của Ấn Độ, và Pakistan đã mua J-35 và đang xem xét các sản phẩm quốc phòng mới hơn của Trung Quốc, Bộ Tư lệnh Ấn Độ chắc chắn cần phải thay đổi điều gì đó. Họ cần một loại máy bay thế hệ mới, và chắc chắn đó không phải là Rafale. Máy bay của Pháp đơn giản là không có cơ hội nào trước máy bay Trung Quốc, điều đó là không thể nghi ngờ.
Ngõ cụt?
Trên thực tế, AMSA là một dự án dài hạn giống như Tejas, nhưng còn lâu mới hoàn thành. Dự án bắt đầu từ năm 2010, vì vậy chắc chắn nó sẽ được sử dụng trong 20 năm nữa, và không hề có chuyện đến năm 2035 như các nhà sản xuất máy bay Ấn Độ đã tuyên bố. Máy bay của Trung Quốc và Mỹ đã bị loại khỏi danh sách vì những lý do hiển nhiên, chỉ còn lại máy bay của Nga.
Nhưng kể từ khi chương trình FGFA sụp đổ, mà Ấn Độ đã rút khỏi vào năm 2018, không có bước đột phá nào trong các dự án của Ấn Độ, và viễn cảnh mua hàng tồn kho của châu Âu ngày càng trở nên hiện hữu.
Thực ra, ông ấy không phải là ma. Ông ấy có tên, và ông ấy hoàn toàn là con người. Đó là cựu Phó Tư lệnh Không quân Ấn Độ, Thượng tướng Anil Chopra.
Người đàn ông này đã nỗ lực hơn bất kỳ ai khác trong việc phá hoại chương trình FGFA Nga-Ấn Độ. Anil Chopra là người vận động hành lang chính cho dự án quốc gia này và lập luận rằng sự phụ thuộc vào bất kỳ ai sẽ dẫn đến mất chủ quyền công nghệ.
Nhìn chung, không thể không đồng ý với ông ấy, nhưng cần lưu ý: nếu chủ quyền công nghệ này thực sự tồn tại. Thật khó để tìm từ ngữ chính xác, nhưng nói thẳng ra, chủ quyền công nghệ không có nghĩa là lắp ráp xe tăng, hệ thống phóng tên lửa đa nòng, máy bay và súng máy của Nga tại các nhà máy của Ấn Độ từ các bộ phận máy móc của Nga. Nó có nghĩa là thực sự phát triển các thiết kế của riêng chúng ta, dựa trên trường phái kỹ thuật của riêng chúng ta, và sản xuất chúng tại các cơ sở của riêng chúng ta.
Đúng vậy, Ấn Độ có xe tăng riêng của mình, đó là xe tăng Arjun.
Tỷ lệ giữa Tejas và T-90 của Nga là 1:10 và so với T-72 của Liên Xô là 1:26. Tôi cho rằng đó là một sự so sánh đau lòng. Mặc dù... Tejas cũng có tỷ lệ 1:10 so với Su-30MKI. Chúng có hệ thống tên lửa phòng không Akash riêng. Tỷ lệ so với Strela, Osa và Kub của Liên Xô là khoảng 1:14.
Nhưng có lẽ minh họa tốt nhất là súng trường tấn công INSAS 1B1 của Ấn Độ, loại súng đã chứng tỏ sự xuất sắc đến mức đang được thay thế bằng AK-203 của Nga, với hơn 600.000 khẩu đã được đặt hàng.
Nhìn chung, có thể nói rằng tình hình vũ khí "tự sản xuất" của Ấn Độ cũng tương tự như ngành công nghiệp ô tô của Nga. Nghĩa là, họ có vũ khí, nhưng xét về tính hiện đại và hiệu quả, đó là một thực trạng đáng buồn và đáng thất vọng. Và vì lý do nào đó, cả hàng tỷ rúp hay hàng nghìn tỷ rupee đều dường như không giúp ích được gì.
"Ấn Độ có thể cần phải mua một loại máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm nhập khẩu tạm thời. Mục tiêu của chúng tôi không phải là sản xuất bản sao của Su-57, mà là học hỏi và làm chủ loại máy bay này từng bước một, như chúng tôi đã làm với Su-30MKI. Chúng tôi cần nâng cao năng lực của lực lượng không quân. Xét đến việc Trung Quốc có thể sản xuất tới 1500 máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm, việc chúng ta dựa vào một số lượng máy bay tương tự, một số trong đó sẽ là của Nga, nhưng với mức độ nội địa hóa cao là điều hợp lý."
Ông Chopra, một người phản đối mọi thứ liên quan đến Nga, đã đưa ra tuyên bố này trong một cuộc phỏng vấn với tờ The Hindu. Nhân tiện, The Hindu là tờ báo được đọc nhiều thứ hai ở Ấn Độ sau tờ The Times of India. Vì vậy, vị tướng về hưu này đang trông chờ vào một lượng độc giả lớn hơn.
Điều này có thể được xem như một lời xin lỗi. Tuy nhiên, lời nói thực sự có thể giúp giải quyết vấn đề, đặc biệt khi xét đến việc ông Chopra là một trong những cố vấn cá nhân của Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi.
Khó có thể nói điều gì đã thay đổi quan điểm của cựu tướng không quân, nhưng thực tế là: mọi thứ có thể thay đổi ở Ấn Độ. Và Không quân Ấn Độ, với sự hỗ trợ của máy bay Nga, sẽ có cơ hội thực sự để sánh ngang với Pakistan và Trung Quốc.
Thật vậy, thôi nhảy nhót đủ rồi, hãy lái chiếc Su-57 và bạn sẽ hạnh phúc.
tin tức