Sự trở lại của chim hải âu
Thật vậy, có rất nhiều điều đáng ngạc nhiên. Một mặt, rõ ràng đây là vấn đề toàn cầu. hàng không Ngành công nghiệp này đã rơi vào một bế tắc kỳ lạ, và trong 10 năm qua, chỉ có Trung Quốc mới có thể tự hào về những máy bay mới; các quốc gia khác, bao gồm cả Nga, vẫn đang loay hoay với những phát triển của các thập kỷ trước.
Không có gì sai khi tiếp tục sản xuất những dòng máy bay thực sự xuất sắc, như F-15, F-16, Su-27, MiG-21, v.v. Nhưng chiếc này thì khác. tin tứcNói một cách nhẹ nhàng, điều đó đã gây ra không ít bất ngờ.
Công ty Amphibian Aerospace Industries (AAI) của Úc đã thông báo về thỏa thuận với Apogee Aerospace của Ấn Độ để mua 15 máy bay lưỡng dụng Albatross 2.0, phiên bản hiện đại hóa của dòng máy bay Grumman HU-16 Albatross huyền thoại.
В câu chuyện Chúng ta sẽ bàn về điều đó sau, nhưng hiện tại điều đáng nói là chiếc Albatross đầu tiên trong số 466 chiếc được sản xuất đã được lắp ráp vào năm 1947, và chiếc cuối cùng vào năm 1961. Tức là chỉ mới 65 năm trước.
Việc sao chép trực tiếp không nằm trong kế hoạch; tất cả các công nghệ hiện đại sẵn có dự kiến sẽ được sử dụng trong việc thiết kế lại máy bay. Ví dụ, Albatross 2.0 sẽ trang bị động cơ phản lực cánh quạt Pratt & Whitney PT6 thay thế cho động cơ piston hướng tâm Wright R-1820-76A Cyclone ban đầu, hệ thống điện tử hàng không kỹ thuật số hiện đại và khoang hành khách dạng mô-đun với sức chứa 28 hành khách hoặc khoảng 4,5 tấn hàng hóa.
Tất nhiên, mọi việc sẽ được thực hiện trong khuôn khổ chương trình "Sản xuất tại Ấn Độ" toàn quốc, có nghĩa là năng lực công nghiệp sẽ được thiết lập cho việc lắp ráp, sản xuất phụ tùng và linh kiện. Và dĩ nhiên, không thể thiếu hệ thống đào tạo. Hiện tại, Không quân Hải quân Ấn Độ không có thủy phi cơ hay máy bay cánh cố định, loại máy bay mà Albatross thuộc về. Điều này đặt ra một số trách nhiệm cho Bộ Tư lệnh Không quân Hải quân trong việc đào tạo nhân viên vận hành các loại máy bay này.
Phải nói rằng, dự án này khá tham vọng. Và không chỉ là việc nó sẽ tiêu tốn của Ấn Độ 420 triệu đô la, mà còn là khối lượng công trình cần xây dựng và tạo ra. Đó là một nhiệm vụ khó khăn, đặc biệt khi xét đến mục tiêu của giới lãnh đạo. hạm đội Ấn Độ, khởi đầu công việc này.
Trong lịch sử, máy bay Albatross được phát triển đặc biệt như một loại máy bay cứu hộ khẩn cấp, và với vai trò này, nó đã giành được sự kính trọng xứng đáng từ các phi công Mỹ bị bắn rơi ở Triều Tiên và Việt Nam. Hàng chục phi công được cứu sống khỏi vùng biển Vịnh Tây Triều Tiên và Vịnh Bắc Bộ sau khi nhảy dù đều rất yêu thích loại máy bay này, nó đã trở thành biểu tượng của sự cứu rỗi đối với những người lính Mỹ đang thất bại trong cuộc chiến với Liên Xô. tên lửa hoặc bằng máy bay.
Nhưng nhiều thủy thủ từ những con tàu bị chìm cũng tìm thấy ánh sáng cuối đường hầm, đó chính là thân máy bay Albatross.
Nhân tiện, tên ban đầu của nó không phải là "Albatross", mà là... "Pelican"! Nó là sự tiếp nối của dòng máy bay cánh ngầm Grumman, bao gồm các mẫu "Goose", "Mallard" và "Wild Duck". "Pelican" thực sự là một cái tên hay; chiếc máy bay này không hẳn là thanh thoát, nhưng nó có thể kéo bất cứ thứ gì ra khỏi mặt nước, giống như một con bồ nông.
Thiết kế của chiếc thủy phi cơ này không có gì mới: một máy bay một tầng cánh, hai động cơ, cánh trên cao, cấu trúc hoàn toàn bằng kim loại với phao cánh cố định, bậc thang hai tầng và càng hạ cánh có thể thu vào. Chỉ có kích thước là khác: chim bồ nông là một loài chim lớn, chưa kể đến vịt hay ngỗng! Vì vậy, Pelican lớn hơn đáng kể so với các phiên bản trước đó, đồng thời cũng mạnh mẽ hơn: hai động cơ chín xi-lanh Write R-1820-76A "hình ngôi sao" sản sinh 1425 mã lực mỗi chiếc giúp thủy phi cơ đạt tốc độ khá tốt.
Đội ngũ thủy thủ đoàn của tàu Pelican rất thú vị, là sự kết hợp giữa những người kỳ cựu và những người mới:
- Chỉ huy phi hành đoàn, còn được gọi là phi công chính;
- Phi công thứ hai, còn được gọi là hoa tiêu;
- Người vận hành radar;
- Kỹ sư bay;
- nhân viên đài phát thanh;
- Người quan sát cứu hộ, còn được gọi là "siêu nhân".
Người quan sát cứu hộ thực sự phải là một người phi thường. Nhiệm vụ của họ bao gồm tìm kiếm người gặp nạn bằng mắt thường (ngay cả ngày nay, radar cũng không giỏi trong việc phát hiện người, và đây là những năm 40), kéo người lên máy bay trong bão và gió lớn, sơ cứu, và trên hết, người quan sát cứu hộ còn được coi là trợ lý của kỹ sư bay. Những người như vậy có thể được chế tạo thành chiến hạm chứ không chỉ là những chiếc đinh.
Trên thực tế, theo thiết kế ban đầu của những người tạo ra máy bay lưỡng cư này, một nhiệm vụ cứu hộ điển hình sẽ bao gồm một chuyến bay dài 725 km với tốc độ hành trình 275 km/h, hạ cánh xuống nước gần hiện trường vụ tai nạn, cứu vớt tám nạn nhân và trở về căn cứ. Nhưng chiếc Pelican đã vượt quá những yêu cầu này về mọi mặt: nó nhanh hơn, bay xa hơn đáng kể, và với việc bổ sung thêm hai thùng nhiên liệu 308 lít, chiếc Pelican có thể dễ dàng hoạt động trên mặt nước gần cả ngày.
Nhìn chung, chiếc máy bay này có vẻ khá thanh thoát và không giống lắm với chim bồ nông, một loài chim mà các đặc tính về hiệu suất, nói một cách dễ hiểu, đã bị hy sinh vì vẻ ngoài. Đó là lý do tại sao "Pelican" cuối cùng lại trở thành "Albatross".
Sau khi máy bay Albatross được đưa vào phục vụ trong Hải quân Hoa Kỳ với tên gọi JR2F-1, Bộ chỉ huy hải quân thậm chí còn xem xét sử dụng nó như một máy bay chống tàu ngầm. Tốc độ và tầm bay của nó vượt quá mong đợi, và giới lãnh đạo Hải quân Hoa Kỳ ngày càng lo ngại về tàu ngầm Liên Xô. Tuy nhiên, cuối cùng, kích thước và trọng lượng tương đối nhỏ của Albatross, khiến nó không thể mang theo đủ thiết bị và vũ khí, đã dẫn đến việc máy bay thủy phi cơ này bị loại bỏ, chỉ được sử dụng cho mục đích ban đầu. Máy bay Martin P5M1 Merlin trở thành máy bay thủy phi cơ chống tàu ngầm được sử dụng thay thế.
Sau đó, biến thể SA-16A (SA - Search Amphibian - Máy bay tìm kiếm lưỡng cư) bắt đầu đảm nhiệm những nhiệm vụ đầy thách thức, bao gồm cả các hoạt động ở Bắc Cực và Nam Cực. Để phục vụ mục đích này, vào năm 1953, các nhà thiết kế của Grumman đã phát triển các loại ván trượt đặc biệt cho SA-16, được gắn trên thân máy bay và phao nổi dưới cánh. Các ván trượt này không gây cản trở khi hạ cánh xuống nước và đồng thời cho phép hạ cánh trên tuyết, băng, và thậm chí cả đất mềm. Tất nhiên, bộ phận hạ cánh không được triển khai, nhưng các ván trượt không gây cản trở việc triển khai bộ phận này hoặc việc hạ cánh trên các bề mặt cứng. Nói cách khác, máy bay thực sự trở thành máy bay đa năng về khả năng hạ cánh.
Vào tháng 9 năm 1962, hệ thống định danh máy bay quân sự của Hoa Kỳ đã thay đổi, và mỗi nhánh của lực lượng vũ trang đã gán cho máy bay Albatross một định danh mới, có hậu tố "U" (viết tắt của "utility" - tiện ích). Do đó, định danh cuối cùng trở thành HU-16, theo sau là một chữ cái chỉ định phiên bản sửa đổi của máy bay: A và D dành cho cứu hộ, T dành cho huấn luyện, và C dành cho vùng cực. Lực lượng Bảo vệ bờ biển đã định danh cả hai biến thể UF-1G và UF-2G là HU-16E.
Những chiếc Albatross đầu tiên được đưa vào phục vụ chiến đấu năm 1949 là loại máy bay do Không quân Hoa Kỳ vận hành, đóng tại căn cứ không quân Johnson ở Nhật Bản. Từ đó, chúng tuần tra bờ biển phía tây của Triều Tiên, cứu hộ các phi công bị bắn rơi. Các phi công của Albatross được huấn luyện bài bản, và vì vậy, sau khi bị máy bay MiG-15 của Liên Xô bắn trúng gây tử vong, họ luôn chuyển hướng về Vịnh Tây Triều Tiên, nơi họ cố gắng nhảy dù thoát hiểm.
Để có thể bay lượn trong thời gian dài như vậy, máy bay Albatross được trang bị thêm một thùng nhiên liệu trong thân máy bay và hai thùng nhiên liệu phụ dưới cánh, làm tăng dung tích nhiên liệu trên máy bay lên khoảng một tấn. Với lượng nhiên liệu này, thời gian bay đạt từ 12 đến 14 giờ. Phi hành đoàn SA-16A bay lượn trên Vịnh gần như liên tục, và trong suốt cuộc xung đột vũ trang trên bán đảo Triều Tiên, họ đã cứu sống được 66 phi công.
Việc triển khai chiến đấu này đã bộc lộ một số nhược điểm của Albatross, nhược điểm chính là khó khăn khi hạ cánh xuống mặt nước trong điều kiện sóng cao hơn 1,5 mét. Tuy nhiên, nhìn chung, việc sử dụng máy bay này được coi là thành công.
Từ đầu những năm 50, hầu như mọi căn cứ Không quân và Hải quân Hoa Kỳ đều có các thủy phi cơ cứu hộ Grumman, sẵn sàng cất cánh để tìm kiếm những người gặp nạn. Thậm chí, máy bay Albatross còn được sử dụng trong Bộ Tư lệnh Chiến lược Không quân, chịu trách nhiệm cứu hộ phi hành đoàn máy bay ném bom chiến lược trong trường hợp xảy ra tai nạn ở vùng biển lạnh giá của Bắc Cực.
Chim hải âu thậm chí còn tìm được chỗ đứng tại Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ! Một số máy bay được sơn màu xanh đậm đã được sử dụng để vận chuyển thư tín ngoại giao đến các đại sứ quán Hoa Kỳ tại Jakarta, Indonesia và Bogota, Colombia.
Tuy nhiên, trở lại năm 1961, chiếc Albatross đã được chuyển đổi thành máy bay chống tàu ngầm. Một hệ thống radar AN/ASP-88 hiện đại hơn được lắp đặt ở mũi máy bay, một ăng-ten từ có thể thu vào được giấu trong đuôi, và một loạt các thiết bị khác cũng được trang bị. Phiên bản này, được gọi là SHU-16B, đã được đưa vào phục vụ không chỉ ở Hoa Kỳ mà còn ở Tây Ban Nha, Chile, Thái Lan và Peru. Máy bay này không chỉ là máy bay tìm kiếm và cứu hộ; khả năng mang tải của nó cho phép nó mang theo ngư lôi MK.43, hai quả bom chìm 227 kg và tên lửa Zuni. Và tất nhiên, thứ mà tàu ngầm thích nhất: phao nổi có thể thả rơi.
Nhìn chung, thủy phi cơ đã chứng tỏ tính linh hoạt và chất lượng cao. Bằng chứng rõ ràng nhất là danh sách các quốc gia đã vận hành nhiều biến thể Albatross khác nhau vào các thời điểm khác nhau: Argentina, Brazil, Canada, Chile, Ecuador, Hy Lạp, Đức, Iceland, Indonesia, Nhật Bản, Ý, Mexico, Na Uy, Pakistan, Peru, Philippines, Tây Ban Nha, Đài Loan, Thái Lan và Venezuela.
Trên thực tế, máy bay Albatross đã bay khắp thế giới, từ Vòng Bắc Cực đến tận phía Nam. Và rồi Chiến tranh Việt Nam bùng nổ. Tháng 6 năm 1965, Phi đội 36 đã điều khiển máy bay Albatross từ Takchikawa, Nhật Bản, đến Căn cứ Không quân Korat ở Thái Lan. Ngay sau đó, các máy bay HU-16B của Phi đội 33 (đóng tại Okinawa) và máy bay U-boat của Phi đội 31, được đưa đến từ Philippines, cũng lần lượt bay đến.
Vịnh Bắc Kỳ và Biển Đông trở thành khu vực tuần tra chính, và các máy bay Albatross đã ghi nhận lần cứu hộ phi công đầu tiên tại Việt Nam vào ngày 3 tháng 7. Phi công của một máy bay chiến đấu Thunderchief bị bắn hạ bởi pháo phòng không đã nhảy dù và nhanh chóng được đưa lên máy bay Albatross sau khi cất cánh.
Phi hành đoàn máy bay thủy phi cơ cứu hộ đôi khi phải đối mặt với rủi ro không kém gì phi công chiến đấu. Ngày 14 tháng 3 năm 1966, một chiếc HU-16B hạ cánh xuống vịnh Hải Phòng để cứu các phi công của một chiếc Phantom bị bắn rơi. Chiếc thủy phi cơ ngay lập tức bị bắn từ bờ biển của hòn đảo Việt Nam. pháo binh và hai thành viên phi hành đoàn của chiếc Albatross đã thiệt mạng. Vào ngày 18 tháng 10 năm 1966, máy bay của Thiếu tá Ralph Angast biến mất trong thời tiết xấu ở đâu đó trên Vịnh Tonkin.
Năm 1967, các máy bay trực thăng Albatross bắt đầu được thay thế dần bằng các máy bay trực thăng cứu hộ Sikorsky NN-ZE.
Chiếc Albatross đã cứu phi công cuối cùng bị bắn rơi vào ngày 30 tháng 9 năm 1967, và trong toàn bộ chiến dịch quân sự, 26 phi công Không quân và 27 phi công hải quân đã được cứu sống.
Tại Mỹ, máy bay Albatross phục vụ trong Không quân và Hải quân cho đến giữa những năm 1970, với chiếc HU-16D cuối cùng của hải quân được cho ngừng hoạt động vào tháng 8 năm 1976. Không giống như quân đội, Lực lượng Bảo vệ bờ biển không có ý định từ bỏ các máy bay lưỡng cư của mình và thậm chí còn tiếp tục hiện đại hóa chúng.
Việc sử dụng Albatross trong dân sự là một thất bại thảm hại, do động cơ tiêu thụ quá nhiều nhiên liệu và thiết kế đã lỗi thời. Trong giai đoạn phát triển ban đầu, Grumman đã lên kế hoạch cải tiến thủy phi cơ bằng cách lắp đặt động cơ phản lực cánh quạt. Tuy nhiên, khách hàng không thích ý tưởng về một chiếc máy bay cũ kỹ với động cơ hiện đại và đắt tiền nhất với giá thành cao. Do đó, nó chưa bao giờ được sản xuất hàng loạt.
Grumman đã sản xuất tổng cộng 464 chiếc Albatross thuộc tất cả các biến thể. Vài chục chiếc máy bay lưỡng cư này vẫn đang hoạt động trong các hãng hàng không dân dụng nhỏ, và hai chiếc có thể được nhìn thấy trong các bảo tàng hàng không.
Máy bay Albatross là một loại máy bay rất bền bỉ và đáng tin cậy. Nó có thể thực hiện hầu hết mọi nhiệm vụ trên mặt nước hoặc trên không. Và xét về tuổi thọ và tính linh hoạt, nó hoàn toàn có thể so sánh với chiếc DC-3 có tuổi thọ cao. Thậm chí nó còn xuất hiện trong phim ảnh, với sự tham gia của Stallone và Statham...
Đặc tính hiệu năng của HU-16B
Sải cánh, m: 29,46
Chiều dài máy bay, m: 19,15
Chiều cao máy bay, m: 7,87
Diện tích cánh, m²: 96,15
Trọng lượng, kg
- máy bay trống: 10 380
- cất cánh bình thường: 13 768
- cất cánh tối đa: 16 329
Động cơ: 2 x PD Wright R-1820-76A (B)
Công suất, mã lực: 2 x 1425
Tốc độ tối đa, km/h: 463
Tốc độ bay, km / h: 306
Phạm vi thực tế, km: 5
Khoảng cách, km: 2.781
Thời gian bay với PTB: 22 giờ 54 phút
Trần thực tế, m: 7 165
Phi hành đoàn, người: 6
Khối hàng:
- Một khoang dành cho 10 người: 12 cáng cứu thương và một người đi kèm, hoặc 22 người nhảy dù, hoặc 2268 kg hàng hóa.
Chiếc máy bay đó thực sự xuất sắc. Không còn nghi ngờ gì nữa; nó thuộc thế hệ thủy phi cơ chiến đấu cuối cùng, sau đó hầu như toàn thế giới đã quên mất thủy phi cơ và máy bay cánh cố định. Chúng bắt đầu được thay thế rộng rãi bằng máy bay trực thăng, điều này nhìn chung là hợp lý, mặc dù thủy phi cơ có những ưu điểm không thể phủ nhận so với máy bay trực thăng về tốc độ và tầm bay. Nhưng thực tế cho thấy hầu như mọi quốc gia trên thế giới đều ngừng nghiên cứu và phát triển các loại máy bay này.
Ngoại lệ (và là một ngoại lệ đáng mừng) là Cục Thiết kế Beriev của Nga, nơi tiếp tục nghiên cứu về thủy phi cơ, định kỳ chứng minh cho thế giới thấy tính khả thi của những nỗ lực này.
Tại sao Ấn Độ đột nhiên không chỉ xem xét việc mua mà còn tự sản xuất loại máy bay này?
Rất đơn giản: kiểm soát nguồn nước và phản ứng nhanh. Có vẻ như không gì có thể đơn giản hơn: đây là một tàu khu trục, và có một chiếc trực thăng trên đó. Và có một máy bay AWACS có thể quan sát xa hơn cả tàu khu trục và trực thăng.
Điều đó hoàn toàn đúng, nhưng mọi thứ đều có mặt hạn chế. Như đã đề cập, trực thăng bay chậm và sát tàu hoặc căn cứ trên bờ. Tàu thuyền thậm chí còn di chuyển chậm hơn cả trực thăng. Trong trường hợp khẩn cấp, thủy phi cơ sẽ đến khu vực nhanh hơn nhiều so với tàu hoặc trực thăng.
Những tình huống cơ bản và cấp bách nhất: nguy cơ tàu bị các quốc gia ngang ngược bắt giữ trên đường vận chuyển. Máy bay sẽ cho phép đưa đội đặc nhiệm hải quân đến khu vực một cách rất nhanh chóng. vũ khí Và một tàu đổ bộ. Rẻ hơn nhiều so với việc đuổi theo tàu hộ vệ hoặc tàu khu trục. Bạn cũng sẽ có đủ loại hoạt động kiểm tra.
Chiến dịch cứu hộ. Máy bay sẽ đến nhanh hơn trực thăng và có thể cứu được nhiều người hơn trực thăng, gấp hai, thậm chí gấp ba lần. Tất nhiên, nếu mực nước biển cho phép, nhưng trực thăng cũng được ưu tiên sử dụng vì không nên cất cánh trong gió mạnh để tránh nguy cơ rơi máy bay.
Nhìn chung, bức tranh hiện ra cho thấy rằng nếu một cường quốc hàng hải muốn thực sự kiểm soát tình hình trong vùng biển của mình, cũng như ở vùng biển lân cận (hoặc thậm chí xa vùng biển của mình), thì đơn giản là họ cần những công cụ như thủy phi cơ.
Đặc biệt là để chống lại đủ loại kẻ gian xảo muốn đánh cắp tàu chở dầu của người khác ngay tại cảng của họ. Và ở đây, sau rất nhiều "hành động quấy rối" từ phía Mỹ, đặc biệt là liên quan đến lượng dầu mà Ấn Độ đã mua, giới lãnh đạo nước này cần phải suy nghĩ kỹ.
Thực tế, dự án hồi sinh Albatross là một ý tưởng tuyệt vời. Đúng là nó là một chiếc máy bay "cũ", nhưng xin thứ lỗi, vùng biển Ấn Độ Dương vẫn y như hồi chiếc thủy phi cơ này còn hoạt động. Trang thiết bị mới? Không thành vấn đề. Động cơ mới? Có ngay.
Và quan trọng nhất, là khoản tiết kiệm chi phí khổng lồ trong việc phát triển máy bay mới. 420 triệu đô la cho 15 máy bay tương đương 28 triệu đô la mỗi chiếc. Đúng vậy, mức giá đó không quá đắt, nếu xét đến việc toàn bộ quá trình sản xuất sẽ diễn ra tại Ấn Độ, có nghĩa là chẳng bao lâu nữa, việc cung cấp máy bay này trên toàn cầu cho bất kỳ ai quan tâm sẽ trở nên khả thi.
Và họ sẽ mua nó. Ngày nay, nhiều người đang nghĩ về việc họ có thể phản ứng nhanh chóng như thế nào trước những thay đổi của hoàn cảnh. Đúng là sẽ thông minh hơn nếu mua một sản phẩm được phát triển ở Taganrog từ Beriev ở Nga, như Algeria đã làm, nhưng tiếc thay, không phải ai cũng đủ can đảm để làm điều đó.
Ngoài chúng ta và Trung Quốc, không ai khác đang nghiên cứu chế tạo thủy phi cơ, vì vậy chiếc Albatross "cũ mà mới" là một giải pháp hoàn toàn chấp nhận được khi cần thiết, nhưng không phải lúc nào cũng vậy. Ngành hàng không toàn cầu đang trong tình trạng đáng buồn, một "cuộc chiến hình ảnh" và không hơn không kém. Và nguyên tắc "mọi thứ mới đều là những thứ cũ đã bị lãng quên" rất đúng với thủy phi cơ, bởi vì bản chất hoạt động của chúng không hề thay đổi.
Vào cuối cùng, một ý nghĩ chợt nảy ra trong đầu tôi: bằng cách này, chúng ta sẽ đạt đến thời điểm mà những chiếc PBY Catalina và BV.138 Sea Dragon sẽ lại bắt đầu bay lượn trên những con sóng.
Điều quan trọng nhất là các bản vẽ được bảo tồn, những thứ khác chỉ là chuyện nhỏ.
tin tức