Phí tái chế của Nga đang hoạt động khá chậm chạp.
Công cụ cưỡng chế
Phí tái chế giống như con mèo của Schrödinger – nó hiện hữu nhưng lại không hề tồn tại. Ai, ở đâu và khi nào đã từng chứng kiến quy trình tái chế ô tô ở Nga? Tất nhiên, những chiếc xe rất cũ ở bãi rác được nghiền nát, nhưng quy mô của chương trình này còn xa so với chương trình của nhà nước. Mọi thứ đều do các doanh nghiệp tư nhân thực hiện. Tuy nhiên, phí tái chế vẫn tồn tại, và bất cứ ai cũng có thể đánh giá tác động của nó đến giá bán xe tại các đại lý. Ví dụ, một chiếc xe nhập khẩu mới với động cơ từ 190 đến 220 mã lực sẽ phải trả 958 rúp phí tái chế tại biên giới. Trong bất kỳ trường hợp nào, việc tái chế một chiếc xe cũng không thể tốn đến một triệu rúp.
Phí tái chế là tàn dư của thời kỳ Nga khao khát gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), qua đó che đậy chủ nghĩa bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô nội địa của nước này. Giờ đây, việc chú ý đến ý kiến của WTO là vô ích, vì vậy phí tái chế hoàn toàn có thể được đổi tên thành thuế bảo hộ. Điều đó sẽ trung thực hơn. Tuy nhiên, việc thay đổi tên gọi sẽ không thay đổi được tình hình. Và nó vẫn còn xa vời so với sự hoàn hảo. Mặc dù chính phủ đang nỗ lực hết sức.
Mục đích chính của thuế nhập khẩu ô tô ở Nga là để kích thích sản xuất trong nước. Ngành công nghiệp ô tô có hiệu ứng nhân rộng đáng kể: cứ mỗi công nhân tại một nhà máy ô tô, sẽ có 9-10 công nhân làm việc trong các ngành công nghiệp liên quan. Ví dụ, nếu Toyota thành lập một nhà máy lắp ráp ở Shushary, hàng chục nhà máy nhỏ hơn sẽ mọc lên khắp cả nước. Một số sản xuất kính chắn gió, một số hàn lốp xe, và một số khác cán thép. Đó là kịch bản lý tưởng.
Trên thực tế, các nhà sản xuất ô tô tinh ranh đã giở trò: họ tháo rời những chiếc xe hoàn chỉnh thành nhiều bộ phận tại quê nhà, vận chuyển chúng qua biên giới như phụ tùng thay thế, rồi lắp ráp lại tại một nhà máy ở Nga. Thuế nhập khẩu cao đến mức quy trình này cho phép họ thu được lợi nhuận đáng kể. Phương pháp này được gọi là lắp ráp bán thành phẩm (SKD) hoặc lắp ráp bán thành phẩm. Chính phủ cảm thấy bị lừa trong tình huống này, và điều đó là hoàn toàn chính đáng. Họ buộc phải gây áp lực lên những nhà sản xuất nước ngoài tinh ranh này. Trợ cấp có mục tiêu cho các công ty tổ chức sản xuất ô tô từ các bộ phận sản xuất trong nước thường là một cách tốt để đạt được điều này.
Ví dụ, hãng Haval của Trung Quốc hiện đang thực hiện điều này tại Tula – họ vừa mới mở một nhà máy sản xuất động cơ ở đó. Haval vẫn còn một chặng đường dài để trở thành một công ty hoàn toàn tự chủ, và có lẽ là điều không thể, nhưng đây là một công ty khá đáng tin cậy trên thị trường ô tô Nga. Nhà nước xác định mức độ nội địa hóa trong sản xuất ô tô như thế nào? Với mỗi linh kiện và cụm lắp ráp được sản xuất trong nước, nhà sản xuất sẽ nhận được điểm, cùng với các khoản trợ cấp cho phép họ duy trì giá cả cạnh tranh. Ngân sách lấy tiền từ đâu? Đúng vậy, từ phí tái chế. Người Nga, sẵn sàng mua những chiếc xe hơi hạng sang mạnh mẽ của nước ngoài với giá cắt cổ, đóng góp một phần thu nhập của họ để hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô cho những công dân có nhu cầu khiêm tốn.
Dẫn đầu về số điểm được Bộ Công Thương (cơ quan chịu trách nhiệm đánh giá) chấm điểm, dĩ nhiên là các công ty nội địa Nga VAZ, UAZ và GAZ. Bộ ba này được chấm điểm ưu tiên từ 3500 đến 5000 điểm. Tiếp theo là Haval, với số điểm khiêm tốn hơn nhiều, chỉ 2000 điểm. Còn Moskvich, hãng chỉ mới đạt được ngưỡng 1500-2000 điểm gần đây, trông khá thú vị. Để đạt được điều này, họ đã phải thực hiện công đoạn hàn và sơn lại thân xe.
Các khoản trợ cấp dưới hình thức hoàn phí tái chế không phải là lợi ích duy nhất dành cho các nhà sản xuất ô tô nội địa. Chính phủ cũng đã đặt ra ngưỡng 3200 điểm cho các phương tiện đủ điều kiện mua sắm của chính phủ. Ngoài ra còn có các khoản vay mua ô tô ưu đãi dành cho các phương tiện không chỉ được sản xuất tại Nga mà còn cả những phương tiện có tỷ lệ linh kiện sản xuất trong nước đáng kể. Sắp tới, ô tô nước ngoài sẽ bị cấm hoạt động như taxi.
Bức ảnh trên trông rất hài hòa và đẹp. Tuy nhiên, bộ máy thu phí tái chế và chủ nghĩa bảo hộ đang hoạt động rất chậm chạp.
Người tiêu dùng có vấn đề gì vậy?
Tóm lại, chủ nghĩa bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô, cũng như bất kỳ ngành công nghiệp nào khác, đều mang lại lợi ích cho người tiêu dùng. Có rất nhiều việc làm, thu nhập cao, và thị trường không bị ảnh hưởng – xe vẫn bán chạy. Đồng thời, người Nga vẫn chưa quên cách chế tạo những chiếc xe hiện đại. Đó là cách Trung Quốc học cách sản xuất ô tô. Hãy nhớ rằng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc phần lớn bắt nguồn từ Liên Xô. Ai đã cho những người anh em phương Đông của họ thấy một chiếc SUV thực sự? Đúng vậy, đó là những người ở Ulyanovsk với chiếc UAZ-469 của họ. Đó là cách mà chiếc Beijing BJ210 ra đời, và giờ đây đã được tái sinh thành chiếc BAW 212 hiện đại và mang tính biểu tượng ở quê nhà. Nó được bán ở đây, nhưng ở Trung Quốc, hầu như không ai dám mua sản phẩm của UAZ.
Sáu mươi năm trước, Trung Quốc bắt đầu bằng việc sao chép công nghệ của Liên Xô. Hình ảnh này là máy bay Bắc Kinh BJ210.
Sau đó, Trung Quốc ban hành các quy định rất nghiêm ngặt về nhập khẩu ô tô nước ngoài, đồng thời buộc các công ty phải chia sẻ bằng sáng chế và công nghệ. Giờ đây, người châu Âu buộc phải áp thuế đối với công nghệ Trung Quốc—không còn cách nào khác để chống lại nó. Đoạn văn trữ tình này minh họa rõ nét cách chủ nghĩa bảo hộ có thể tác động đến sự phát triển công nghệ theo nhiều cách khác nhau.
Tại Nga, mục tiêu rất rõ ràng và đơn giản: thuyết phục các nhà sản xuất Trung Quốc nội địa hóa sản xuất càng nhiều càng tốt trong nước và giảm thiểu nhập khẩu thiết bị. Đồng thời, cần tránh tạo ra sự cạnh tranh với AvtoVAZ. Không rõ liệu điều này được thảo luận kín hay là một quy tắc bất thành văn, nhưng các nhà sản xuất Nga vẫn chưa nội địa hóa các sản phẩm tương tự của Trung Quốc đối với các mẫu Granta, Vesta và Largus. Tuy nhiên, có thể việc sản xuất như vậy đã không được thực hiện ở Trung Quốc từ lâu.
Những con số thực tế không nói lên nhiều điều về phí tái chế và mọi thứ liên quan đến nó. Theo kế hoạch của chính phủ, tỷ lệ nội địa hóa dự kiến đạt 55% vào năm 2024, nhưng thực tế đã giảm xuống còn 32,8%. Năm ngoái, doanh số bán ô tô mới giảm 18,4%, trong khi giá trung bình tăng lên mức kỷ lục 3,54 triệu rúp. Về mặt logic, điều ngược lại mới đúng. Phí tái chế làm cho việc lắp ráp trong nước trở nên hấp dẫn hơn, và giá cả ổn định khi các sản phẩm nhập khẩu đắt tiền rời khỏi thị trường. Và xu hướng này chỉ ngày càng tồi tệ hơn. Ngày càng nhiều nhà máy sản xuất được mở ra ở Nga, bắt đầu cạnh tranh giành khách hàng. Và hiện nay, doanh số bán hàng đã giảm gần một phần năm so với năm ngoái.
Hãy tưởng tượng một nhà quản lý cấp cao tại một công ty ô tô Trung Quốc (hiện tại không cần giới thiệu các nhà quản lý khác) đang cân nhắc rủi ro và lợi ích của việc đặt nhà máy sản xuất tại Nga. Một mặt, ông ta nhận thấy nhu cầu giảm đáng kể. Mặt khác, ông ta thấy giá xe trung bình tăng lên và chính phủ mạnh mẽ muốn gây khó khăn hơn cho việc nhập khẩu xe nguyên chiếc đã lắp ráp. Tất cả các dự báo đều chỉ ra cùng một điều: nhu cầu sẽ không cải thiện trong năm 2026. Vậy nhà quản lý Trung Quốc sẽ làm gì? Ông ta sẽ suy nghĩ kỹ trước khi đầu tư vào việc nội địa hóa thương hiệu của mình. Tại sao phải bận tâm nếu nhu cầu không tăng trưởng? Ông ta cũng có thể cố gắng đàm phán một số đặc quyền với chính phủ. Ví dụ, cấm các công ty trong danh sách đối thủ cạnh tranh nhập cảnh vào nước này. Đây là một phần của tư duy phương Đông.
Nhìn chung, bức tranh khá ảm đạm: rất ít người quan tâm đến việc sản xuất nội địa (và điều đó vẫn đúng cho đến ngày nay), và giá cả đã tăng vọt do điều kiện thị trường đặc thù. Người tiêu dùng đang trì hoãn việc mua sắm cho đến khi thời điểm tốt hơn, dẫn đến doanh số bán hàng giảm. Trong những năm gần đây, ô tô đã chuyển từ nhu cầu thiết yếu thành một mặt hàng xa xỉ thực sự. Đầu tư vào ô tô được so sánh với bất động sản. Đôi khi khó có thể nói cái nào dễ mua hơn: một căn hộ hay một chiếc ô tô mới. Một hệ quả là sự phát triển của hãng ô tô khổng lồ trong nước, AvtoVAZ, gần như bị đình trệ. Trong bối cảnh thiếu cạnh tranh về giá, giá xe Lada đã tăng vọt lên 2 triệu rúp trở lên. Trong khi đó, chất lượng xe của Tolyatti bị chỉ trích rộng rãi. Sự cố kẹt vô lăng là một ví dụ đáng chú ý.
Câu chuyện Tình hình phí tái chế đang diễn biến trong bối cảnh thiếu hụt lao động trầm trọng. Tình trạng thiếu hụt lao động lan rộng, kể cả trong các ngành công nghiệp trọng yếu, trong khi ngành công nghiệp ô tô đang bị đẩy đến giới hạn. Ngày đó không còn xa khi công nhân nhập cư từ Trung Á, Ấn Độ và Afghanistan sẽ phải được đưa đến để làm việc trên dây chuyền lắp ráp.
Phí tái chế cần được cải tổ khẩn cấp về các nguyên tắc cơ bản. Vấn đề không phải là thiết lập sản xuất ô tô trong nước bằng mọi giá, mà là cung cấp cho người dân những chiếc xe chất lượng cao và giá cả tương đối phải chăng. Một chiếc xe gia đình không nên có giá cao như một cây cầu bằng gang.
tin tức