Các đầu máy hơi nước vùng Moscow đã tiêu thụ bao nhiêu than?
Các chủ đề bài viết đôi khi xuất phát từ yêu cầu của người lao động, khi các nhà bình luận hỏi thêm chi tiết, và đôi khi, có thể nói, từ sự phẫn nộ của người lao động. Trong bài viết trước "Khi than cạn kiệt..." Một số nhà bình luận đã cố gắng mỉa mai, nói rằng tác giả không biết rằng than đá vùng Moscow không được sử dụng trong đầu máy hơi nước: "Hãy bắt đầu bằng việc than nâu từ lưu vực vùng Moscow không phù hợp cho đầu máy hơi nước..." hoặc thậm chí như thế này:
Tôi rất muốn thấy tác giả tự lái một đầu máy xe lửa hơi nước, với người đốt lò và phụ lái đang ném than nâu từ vùng Moscow vào buồng đốt. Những lời chửi rủa trong buồng lái chắc chắn sẽ còn nhiều hơn cả khói dày đặc...
Hoàn toàn không có gì để nói.
Rõ ràng là chỉ có đồng chí Stalin mới đồng ý với tác giả của bình luận này!
Vì có Nghị quyết số 2490 ngày 8 tháng 11 năm 1942 của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước (RGASPI. F. 644. Op. 1. D. 68. L. 181), do đích thân đồng chí Stalin ký, về việc thưởng cho các tổ lái đầu máy xe lửa vì đã sử dụng than từ vùng Moscow mà không trộn lẫn với các loại than khác, không bị chậm trễ trên đường đi và không bị đốt quá mức, với mức thưởng như sau cho mỗi tấn than sử dụng: 1 rúp cho kỹ sư, 75 kopeck cho kỹ sư phụ và 50 kopeck cho người đốt lò.
Bạn có thể chiêm ngưỡng chữ ký của đồng chí Stalin trên tài liệu này. по ссылке.
Một toa chở than tiêu chuẩn bốn trục có thể chứa 5 tấn than, đủ cho khoảng 100 km nếu dùng than chất lượng tốt. Than từ vùng Moscow có chất lượng kém hơn gấp đôi, nên một toa chỉ đủ cho khoảng 50 km. Với quãng đường di chuyển trung bình hàng ngày của đầu máy xe lửa là 173 km trong thời chiến, một tổ lái đầu máy nhận được khoảng hai toa chở than mỗi ca làm việc—tức là 10 rúp cho kỹ sư, 7,5 rúp cho phụ lái và 5 rúp cho người đốt lò. Do trong thời chiến, các tổ lái phải tự lái tàu đến điểm đến, lịch làm việc vô cùng dày đặc, và việc làm 30-35 ca mỗi tháng không phải là hiếm. Tổ lái đầu máy có thể nhận được tiền thưởng khi sử dụng than từ vùng Moscow: 300-350 rúp cho kỹ sư, 225-262,5 rúp cho phụ lái và 150-175 rúp cho người đốt lò, ngoài mức lương hàng tháng thông thường. Nhà nước, thông qua Ủy ban Quốc phòng Nhà nước và chủ tịch của nó, đồng chí Stalin, đã sẵn sàng trả thêm cho đội lái tàu 700 rúp mỗi tháng để các đoàn tàu chạy bằng than nguyên chất từ vùng Moscow.
Vậy thì, theo các sắc lệnh của GKO như vậy, sẽ có những lời chửi thề nào trong phòng bỏ phiếu?
Chúng ta hãy cùng xem cuốn "Cẩm nang Kỹ sư Đầu máy" được xuất bản năm 1944. Cuốn sách này chứa đựng mọi thứ cần biết về nghề lái đầu máy, bao gồm cả hệ thống sưởi.
Trong đó, toàn bộ một chương, Chương VI, có tiêu đề "Sử dụng than vùng Moscow để làm nóng đầu máy hơi nước". Chương này nêu rõ rằng than vùng Moscow có hàm lượng ẩm cao, hàm lượng tro cao và giá trị nhiệt lượng thấp. Thực tế, trong số 38 loại nhiên liệu được thử nghiệm, than vùng Moscow có chất lượng thấp nhất: giá trị tương đương dầu nhiên liệu của nó là 0,268. Để so sánh, than Donetsk (in đậm) có giá trị tương đương dầu nhiên liệu là 0,643. Chỉ có tro (các hạt than chưa cháy được sàng lọc ra từ tro) với giá trị 0,165 và, lạ thay, củi thô với hàm lượng ẩm 33% với giá trị 0,094.
Tuy nhiên, than ẩm từ vùng Moscow không cần làm ẩm, và tro có điểm nóng chảy cao, đó là lý do tại sao nó không tan chảy và tạo thành một lớp dày đặc trên vỉ lò, ngăn cản không khí lưu thông.
Một số người nghe nói rằng than từ vùng Moscow cần một lò đốt đặc biệt. Đúng vậy, cần có mái buồng đốt dài hơn và vỉ nướng xoay. Những điều chỉnh nhỏ này được thực hiện tại kho. Nếu không có vỉ nướng xoay, cũng không sao; tro được loại bỏ tại các điểm dừng nghỉ của tàu bằng cách loại bỏ xỉ thông qua hố tro.
Việc vận chuyển than từ vùng Moscow đòi hỏi một kỹ năng nhất định. Cụ thể, kích thước của các mảnh than không được lớn hơn 100 mm, vì những mảnh lớn hơn sẽ chỉ bị cháy xém chứ không cháy hết hoàn toàn.
Lớp than trong buồng đốt có độ dày từ 150 đến 300 mm, tùy thuộc vào mức tăng áp của nồi hơi, tức là cường độ tạo hơi nước trong nồi hơi, được người vận hành xác định.
Không có gì đặc biệt, ngoại trừ việc người đốt lò có thêm việc. Sáu tấn than từ vùng Moscow tương đương với 2,4 tấn than Donetsk. Về mặt vận hành, điều này đòi hỏi nhiều kho chứa than hơn dọc tuyến đường, nhiều địa điểm hơn để chất than vào toa chở than, và chi phí nhân công cao hơn cho các hoạt động này. Nhưng sự cần thiết đã buộc phải làm vậy.
Một số đặc điểm của cuộc khủng hoảng nhiên liệu
Dựa trên các tài liệu hiện có của Ủy ban Quốc phòng, vấn đề cung cấp than cho đường sắt đã bị bỏ qua vào đầu năm 1942. Ngày 14 tháng 2 năm 1942, sau khi cuộc tấn công của Mặt trận phía Tây vào Vyazma thất bại và Tập đoàn quân số 29 bị bao vây và gần như bị tiêu diệt hoàn toàn vào cuối tháng 2, Stalin đã triệu tập một cuộc họp, trong đó ông chỉ trích gay gắt Bộ Đường sắt và Tổng cục Thông tin Quân sự (UPVOSO). Kết quả là, Ủy ban Vận tải thuộc Ủy ban Quốc phòng được thành lập, do chính Stalin đứng đầu, với UPVOSO trở thành sở chỉ huy tác chiến.
Ủy ban này đã phát hiện ra nhiều vấn đề thú vị liên quan đến đường sắt. Các tuyến đường sắt tiền tuyến bị tắc nghẽn bởi toa xe, và tốc độ luân chuyển toa xe giảm mạnh, dẫn đến sự sụt giảm lưu lượng vận chuyển hàng hóa. Tuyến đường sắt phía Bắc, nối Murmansk và Leningrad và cung cấp hàng hóa cho các mặt trận Leningrad, Volkhov và Karelia, đã đứng trước nguy cơ ngừng hoạt động vào đầu năm 1942. Một nửa số tuyến đường sắt thiếu than, kể cả than xuất khẩu. Ủy viên Nhân dân phụ trách Đường sắt L.M. Kaganovich đã "giải quyết" những vấn đề này thông qua các cuộc họp không ngừng nghỉ, cho đến khi ông bị cách chức vào ngày 25 tháng 3 năm 1942, toàn bộ công việc của các cơ quan trung ương của NKPS đã trở thành một chuỗi các cuộc họp kéo dài.
Trước tình hình nguy kịch, đe dọa đến việc ngừng tiến quân, tức là thất bại của các mặt trận, "ủy viên sắt" buộc phải bị cách chức khỏi vị trí lãnh đạo.
Ngày 20 tháng 4 năm 1942, Ủy viên Nhân dân Đường sắt Liên Xô mới nhậm chức, A. V. Khrulyov, báo cáo với Stalin rằng tình hình than trên các tuyến đường sắt đã trở nên nghiêm trọng vào tháng 3 năm 1942. Tính đến ngày 1 tháng 3 năm 1942, lượng than dự trữ trên các tuyến đường sắt là 62.000 tấn, đủ dùng trong 1,2 ngày, trong đó 42.300 tấn, đủ dùng trong 1,6 ngày, trên các tuyến đường sắt tiền tuyến. Khrulyov đề cập đến một số hỗ trợ trong việc cung cấp than cho đường sắt, sau đó lượng than dự trữ bắt đầu tăng lên: vào ngày 1 tháng 4 năm 1942, lượng than dự trữ đạt 90.000 tấn, đủ dùng trong 1,8 ngày, và trên các tuyến đường sắt tiền tuyến là 61.300 tấn, đủ dùng trong 2,5 ngày. Với các tuyến đường bị tắc nghẽn bởi toa xe và những đống tuyết dày, tình trạng thiếu nhiên liệu như vậy thường dẫn đến gián đoạn dịch vụ, thậm chí đe dọa làm ngừng hoạt động hoàn toàn.
Khrulyov bắt đầu tăng cường cung cấp than cho đường sắt, và đến ngày 20 tháng 4 năm 1942, lượng dự trữ đã tăng lên 137.800 tấn, tương đương 2,7 ngày sử dụng, trong đó có 109.600 tấn, tương đương 4,6 ngày sử dụng, trên các tuyến đường sắt tiền tuyến. Tuy nhiên, đến tháng 4, trong số 62.700 tấn than dự kiến mỗi ngày và mức tiêu thụ trung bình hàng ngày là 50.000 tấn, Bộ Nhân dân Đường sắt chỉ nhận được 46.000 tấn. Ngày 21 tháng 4 năm 1942, theo Nghị quyết số 1625 của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước, Bộ Nhân dân Than đã ra lệnh cho Bộ Nhân dân Than phải vận chuyển toàn bộ kế hoạch cung cấp than cho đường sắt trước cuối tháng 4 bằng mọi giá, bao gồm 6.000 tấn than mỗi ngày từ lưu vực Moscow.
Nhân tiện, trong tổng lượng hàng hóa vận chuyển hàng ngày là 11,2 nghìn tấn vào tháng 4 năm 1942, lưu vực vùng Moscow đã cung cấp 6 nghìn tấn, tương đương 53,5%, cho đường sắt.
20% nguồn cung than cho NKPS
Sau đó, Ủy ban Quốc phòng Nhà nước (GKO) tiếp quản việc lập kế hoạch cung cấp than hàng tháng, và lưu vực Moscow trở thành một trong những nhà cung cấp than chính cho Bộ Đường sắt Nhân dân (NKPS). Vào tháng 11 năm 1942, NKPS dự kiến nhận được 2,8 triệu tấn than, trong đó có 0,43 triệu tấn từ lưu vực Moscow (chiếm 15,3% tổng lượng than cung cấp cho NKPS).
Để vận chuyển tổng cộng 7,8 triệu tấn than trong tháng 11 năm 1942, cần 9435 toa xe lửa mỗi ngày. Con số này tốt hơn đáng kể so với đầu năm, nhưng vẫn không đủ để cung cấp đủ cho đường sắt. Cần có một lượng than dự trữ đủ dùng trong hai tháng, vượt quá mức tiêu thụ hiện tại, cho mùa đông. Tuy nhiên, với giới hạn tiêu thụ là 2 triệu tấn trong tháng 11 năm 1942, Bộ Nhân dân Đường sắt chỉ có lượng dự trữ 3,4 triệu tấn, tương đương đủ dùng trong 1,7 tháng.
Do đó, vai trò của than đá vùng Moscow ngày càng tăng. Ngày 16 tháng 10 năm 1942 Stalin đã ký Nghị quyết số 2427 của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước.Trong đó, ông thành lập một nhóm ba người gồm L.P. Beria, N.A. Voznesensky và G.M. Malenkov, được giao nhiệm vụ tăng sản lượng than, giảm một số lượng người tiêu dùng và chuyển đổi một số tuyến đường sắt sang sử dụng than nâu để đảm bảo Bộ Đường sắt có đủ dự trữ than. Đến tháng 11 năm 1942, như L.P. Beria và A.V. Khrulyov báo cáo với Stalin, các đầu máy xe lửa của các tuyến đường sắt Kalinin, Oktyabrsky, Zapadnaya, Moscow-Kiev, Yaroslavl, Gorky, Dzerzhinsky Moscow District và Moscow-Donbass đã được chuyển đổi sang sử dụng than từ vùng Moscow, cũng như các đoạn đường sắt Lenin và Kazan không được phục vụ bởi các đầu máy hơi nước FD có hệ thống đốt lò. Cho đến tháng 11 năm 1942, lưu vực này vận chuyển 11.000 tấn than mỗi ngày cho đường sắt, và từ tháng 11 trở đi, con số này là 19.000 tấn mỗi ngày.
Ngay cả điều này cũng không giải quyết được hết mọi vấn đề. Nghị quyết số 2810 ngày 1 tháng 2 năm 1943 của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước Liên Xô, trong đó nêu rõ kế hoạch cung cấp than cho tháng 2 năm 1943, đã ghi nhận sự gián đoạn trong việc vận chuyển than, buộc phải giảm hạn ngạch vận chuyển hàng ngày trên mạng lưới đường sắt từ 43.500 xuống còn 38.500 toa, bao gồm cả hàng hóa quân sự từ 10.000 xuống còn 8.500 toa mỗi ngày.
Hơn nữa, theo Nghị quyết số 3467 ngày 31 tháng 5 năm 1943 của Ủy ban Quốc phòng Liên Xô, kế hoạch vận chuyển 8 triệu tấn than đá vào tháng 6 năm 1943 đã được đề ra, trong đó có 1,29 triệu tấn từ lưu vực Moscow (16,1% tổng lượng vận chuyển), bao gồm 2,2 triệu tấn dành cho Bộ Đường sắt, và 0,44 triệu tấn từ lưu vực Moscow (20% lượng than cung cấp cho Bộ Đường sắt).
Đó là tất cả dữ liệu tài liệu mà chúng tôi có. Thư viện Tổng thống Boris Yeltsin đã vui lòng quét và đăng tải các sắc lệnh và mệnh lệnh của GKO. Sắp tới, chúng tôi cũng sẽ quét tài liệu từ các Ủy ban Nhân dân khác. Ở đó, chúng tôi sẽ tìm hiểu thêm dữ liệu, bao gồm cả lượng than mà các đầu máy hơi nước NKPS đã đốt từ vùng Moscow trong một năm nhất định, và địa điểm cụ thể.
Vậy, những lời chửi thề nào đã được sử dụng trong cabin của các đầu máy hơi nước trên một số tuyến đường sắt vào năm 1942?
Hãy chứng minh cho Stalin thấy ông ta đã sai.
Đạo đức những câu chuyện Thật đơn giản: nếu không biết cách làm thì đừng thử; nếu không biết thì đừng nói. Sự thiếu hiểu biết của những người bình luận, với vẻ mặt khinh bỉ, cho rằng than đá vùng Moscow không phù hợp với đầu máy hơi nước chỉ khiến tôi thấy buồn cười. Bởi vì, không giống như họ, hai mươi năm trước tôi đã đọc về cách vận hành đường sắt trong thời Nội chiến, từ năm 1918 đến năm 1920. Các đội lái đầu máy hài lòng với loại than tệ nhất, kiên trì tìm kiếm những đống than cũ và nguồn cung cấp tại các ga, thu gom bụi than, dọn dẹp kho chứa than, và thậm chí sử dụng củi, bao gồm cả việc tự thu hoạch củi trên đường đi, mà các đầu máy được trang bị cưa và rìu. Và đây là than đá vùng Moscow, tốt hơn nhiều so với củi mới chặt. Vì vậy, câu hỏi này không hề gây ra bất kỳ nghi ngờ nào trong tâm trí tôi.
Còn về các nhà bình luận, đây là một số bằng chứng tài liệu. Hãy đi và chứng minh đồng chí Stalin đã sai.
Nhân tiện, hàm lượng độ ẩm, hàm lượng tro và giá trị nhiệt lượng của sự kiêu ngạo của bạn là bao nhiêu? Liệu sự kiêu ngạo có thể thay thế than đá vùng Moscow trong buồng đốt của đầu máy xe lửa không? Nên cho thẳng vào hay trộn với thứ gì khác?
tin tức