Về máy bay ném bom hai động cơ của Pháp
Đây là phần mở đầu của loạt bài viết về các máy bay ném bom Pháp trong Thế chiến II. Ban đầu, tôi muốn chỉ tập trung vào dự án máy bay ném bom Breguet 462, nhưng tôi nghĩ như vậy sẽ quá sức. lịch sử Một thiết kế không được đưa vào sản xuất sẽ chẳng mấy thu hút sự quan tâm của ai. Hơn nữa, một bài báo còn gọi chiếc máy bay này là một cơ hội bị bỏ lỡ đối với lực lượng máy bay ném bom của Pháp. hàng khôngVà tôi hoàn toàn đồng ý với nhận định này. Nhưng sau đó chúng ta cần giải thích về tình trạng của ngành hàng không này, tức là nói về các máy bay ném bom đã phục vụ trong Không quân Pháp vào đầu Thế chiến II.
Nếu loại trừ các máy bay ném bom hạng nhẹ một và hai động cơ, các máy bay hạng nặng bốn động cơ Farman 221/222/223, và các máy bay Mỹ được mua vội vàng, chúng ta còn lại các máy bay ném bom nằm ngang hai động cơ với trọng lượng cất cánh từ 6 đến 12 tấn. Nói cách khác, làm thế nào mà Pháp, một cường quốc hàng không vĩ đại trong Thế chiến I (vào thời điểm đó, nước này cung cấp máy bay cho tất cả các đồng minh, bao gồm cả Anh và Hoa Kỳ), lại rơi vào tình trạng này?
Breguet 462 - nguyên mẫu thứ hai
Các máy bay ném bom của Pháp trước chiến tranh có thể được chia đại khái thành ba loại: những chiếc không bị loại khỏi biên chế (ví dụ: Amiot 143, Bloch MB 200 và MB 210); những chiếc được đưa vào phục vụ nhưng không thay thế nhóm đầu tiên (Lioré et Olivier LeO 451 và Amiot 351/354); và những chiếc lẽ ra không bao giờ được đưa vào phục vụ (Potez 540/542 và Bloch MB 131). Điều này giải thích tại sao Breguet 462 lại là một cơ hội bị bỏ lỡ.
Tôi muốn nhấn mạnh rằng, giống như máy bay chiến đấu LN 161 (tốt hơn nhiều so với MS 406), máy bay chiến đấu hai động cơ Breguet 690 (tốt hơn Potez 631), hay bất kỳ máy bay nào khác, nó không phải là cây đũa thần và sẽ không thay đổi bất cứ điều gì về cơ bản, mà chỉ gây thêm rắc rối cho Không quân Đức và Lục quân Đức. Nhưng trước khi thảo luận về các máy bay cụ thể, điều quan trọng là phải thảo luận ngắn gọn về môi trường mà chúng được phát triển. Đó là các yếu tố kinh tế, chính trị, kỹ thuật và tổ chức.
Yếu tố kinh tế, trước hết và quan trọng nhất, là cuộc khủng hoảng kinh tế chưa từng có tiền lệ năm 1930-1933. Tại Đức, cuộc khủng hoảng này trở thành bàn đạp cho Hitler, cho phép ông ta lên nắm quyền một cách hợp pháp vào năm 1933. Và chỉ trong vòng một năm, rõ ràng mục tiêu duy nhất của Đức Quốc xã là trả thù. Có vẻ như Pháp, với tư cách là một nước láng giềng gần gũi, lẽ ra phải đẩy nhanh đáng kể việc tái vũ trang của mình. Họ đã làm vậy, nhưng, như những sự kiện sau đó đã cho thấy, vẫn chưa đủ.
Một trong những hậu quả của cuộc khủng hoảng là tình trạng thiếu vốn kéo dài trong ngành công nghiệp quân sự. Cho đến năm 38–39 (khi đã quá muộn), tất cả các bộ trưởng tài chính, với sự nhất quán hiếm thấy và bất kể đảng phái nào, đều coi các nhà sản xuất máy bay như những kẻ ăn xin nài nỉ – cố gắng ký hợp đồng sớm và thanh toán sau, với đồng tiền mất giá. Tệ hơn nữa, những đơn đặt hàng sớm như vậy đôi khi dẫn đến việc lựa chọn một thiết kế không lý tưởng, như trường hợp của MB 131. Sau này, ngay cả các doanh nghiệp quốc hữu hóa cũng chịu ảnh hưởng từ tình trạng thiếu vốn như vậy.
Tình hình thậm chí còn tồi tệ hơn ở các ngành công nghiệp liên quan—đó là thiết kế và sản xuất động cơ, cánh quạt, thiết bị đo đạc và các thiết bị khác. Hầu hết chúng đều dựa vào giấy phép, như trường hợp của các động cơ Jupiter, Titan, Wright R-975 và Wright Cyclone R-1820, và cánh quạt điều chỉnh bước Hamilton-Standard. Các thiết bị đo đạc tinh vi nhất, chẳng hạn như máy đo độ cao nhân tạo Sperry, máy đo độ cao và hệ thống lái tự động Jaeger, phải được mua trực tiếp từ Hoa Kỳ. Hoa Kỳ cũng chịu ảnh hưởng từ cuộc khủng hoảng, và có lẽ còn nhiều hơn thế, vì máy bay hạng nhẹ, vốn đã khá phát triển ở Hoa Kỳ, là những sản phẩm đầu tiên bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, họ không hề tiết kiệm chi phí phát triển hàng không, và ngành công nghiệp hàng không Mỹ đã phục hồi khá nhanh chóng.
Yếu tố chính trị cũng cần được giải thích chi tiết. Trong khi các chế độ độc tài củng cố ở Đức và Ý, khủng hoảng chính trị là đặc điểm thường trực của Pháp trong những năm 1930. Cánh hữu cực đoan tin rằng Hitler tốt hơn Stalin, trong khi cánh tả, dĩ nhiên, tin điều hoàn toàn ngược lại. Cuộc tranh giành quyền lực dân chủ thường thấy đã hòa quyện với cuộc đấu tranh giành quyền lợi của giai cấp vô sản, do các công đoàn lãnh đạo.
Mùa xuân năm 1936, một liên minh các lực lượng cánh tả, bao gồm cả những người cộng sản, được gọi là Mặt trận Bình dân, đã giành chiến thắng trong cuộc bầu cử. Đến tháng 5, các cuộc đình công quy mô lớn đã bắt đầu, kèm theo việc chiếm đóng các nhà máy—dường như với sự đồng thuận hoàn toàn của cảnh sát. Trên thực tế, chính công nhân trong ngành hàng không là những người khởi xướng các cuộc đình công này.
Vào mùa hè năm 1936, cái gọi là Hiệp định Matignon đã được ký kết giữa Liên đoàn các nhà tuyển dụng và Liên đoàn Lao động, về cơ bản theo các điều khoản của Liên đoàn Lao động. Trong số những điều khoản khác, chế độ làm việc 40 giờ một tuần và nghỉ phép hàng năm bắt buộc đã được thiết lập. Đúng là ngay cả khi đó, một công nhân hàng không Anh vẫn làm việc 48 giờ một tuần, cộng thêm 10 giờ làm thêm, một công nhân Đức làm việc tới 60 giờ, và thậm chí một công nhân Ý làm việc 56 giờ, bất chấp lực lượng lao động lớn hơn nhiều. Nhưng công bằng xã hội đã được thiết lập.
Nhưng nếu ai đó nghĩ rằng giai cấp vô sản Pháp sẽ làm việc chăm chỉ hơn sau khi đạt được những quyền lợi chính đáng của mình, thì họ đã nhầm. Hoàn toàn ngược lại. Điều này, tất nhiên, cũng áp dụng cho công nhân trong ngành hàng không, những người hưởng lợi nhiều nhất từ Hiệp định Matignon, chủ yếu là từ mức lương cao hơn. Khái niệm "meme" chưa được phát minh, nhưng người phụ nữ dọn dẹp trong văn phòng của một nhà máy sản xuất máy bay đã thực sự trở thành một meme. Bởi vì người phụ nữ dọn dẹp này kiếm được nhiều tiền hơn một công nhân lành nghề trong các ngành công nghiệp khác. Chỉ đến mùa thu năm 1938, chính phủ mới bắt đầu "siết chặt kiểm soát", bao gồm cả việc sa thải các nhà hoạt động công đoàn (những người thường được tuyển dụng lại sau đó, nhưng nhiệm kỳ của họ bị gián đoạn, do đó ngăn cản họ được bầu vào các chức vụ công đoàn), và điều này cuối cùng đã dẫn đến năng suất lao động tăng gần gấp đôi, cùng với sự cải thiện đồng thời về chất lượng sản phẩm.
Về các yếu tố kỹ thuật, đầu những năm 30 có thể được coi là thời điểm mà các máy bay mới không còn được xem là sự hiện đại hóa của các máy bay thời Thế chiến I nữa. Máy bay ném bom nổi tiếng của Mỹ, Martin B-10, đã trở thành chuẩn mực cho các nhà thiết kế máy bay ném bom trên toàn thế giới. Việc thiết kế bắt đầu vào năm 1931, nguyên mẫu thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng Giêng năm sau, và việc sản xuất hàng loạt bắt đầu vào năm 1934.
Chính chiếc máy bay ném bom có vẻ ngoài cồng kềnh này, ít nhất là các biến thể sản xuất của nó, đã tích hợp tất cả những cải tiến mới nhất trong kỹ thuật hàng không. Đó là một máy bay một tầng cánh, hai động cơ, hoàn toàn bằng kim loại với lớp vỏ chủ động và cơ cấu cánh tiên tiến, càng hạ cánh thu vào trong vỏ động cơ, buồng lái kín và tháp pháo được che chắn. Các động cơ được đặt trong vỏ bọc NACA và được trang bị cánh quạt có thể điều chỉnh bước (mặc dù công nghệ này có thể xuất hiện muộn hơn một chút). Máy bay ném bom Martin cũng có kính ngắm Norden M-1 nổi tiếng và các thiết bị hỗ trợ dẫn đường rất tinh vi vào thời điểm đó. Các chuyên gia Liên Xô, những người đã mua một nguyên mẫu của máy bay để đánh giá, đã rất ngạc nhiên khi phát hiện ra rằng nó đã được sản xuất bằng phương pháp khuôn mẫu plasma vào đầu những năm 30.
Máy bay ném bom nổi tiếng của Martin, tức là Martin B-10.
Yếu tố tổ chức là việc thành lập Không quân vào tháng 4 năm 1933 như một binh chủng riêng biệt của lực lượng vũ trang, độc lập với lục quân (Bộ Hàng không được thành lập năm 1928); tuy nhiên, không quân hải quân vẫn thuộc quyền chỉ huy của Bộ Tham mưu Hải quân. Đương nhiên, Bộ Tham mưu Không quân bắt đầu phát triển các chương trình phát triển máy bay ném bom mới phục vụ mục đích riêng của mình.
Tôi xin làm rõ ngay: các chương trình này tồn tại trong một môi trường khép kín; hầu như không có máy bay nào được đưa vào sử dụng hoàn toàn tuân thủ bất kỳ chương trình nào trong số đó. Một thiết kế có thể bị từ chối vì không tuân thủ chương trình, hoặc một máy bay có thể được đưa vào sử dụng mà hoàn toàn không phù hợp với bất kỳ chương trình nào. Tuy nhiên, việc phác thảo ít nhất một số chương trình này, bao gồm cả những chương trình trước đó, bắt đầu từ năm 1928, là điều đáng làm để có được sự hiểu biết chung về tư duy của khách hàng và điều kiện làm việc của các nhà thiết kế.
— Chương trình M4 năm 1928 là chương trình máy bay chiến đấu nhiều chỗ ngồi nhằm thay thế máy bay ném bom hai tầng cánh LeO 20, vừa mới được đưa vào phục vụ, và máy bay Farman F.60 (ngược lại, đây là một máy bay kỳ cựu, bay thử lần đầu vào năm 1919). Không rõ liệu kế hoạch ban đầu có phải là tạo ra một máy bay ném bom ban đêm thuần túy hay không, nhưng cuối cùng, Amiot 143, được phát triển theo chương trình này, chỉ có thể được sử dụng như một máy bay ném bom ban đêm. Trên thực tế, các yêu cầu duy nhất đối với một máy bay ném bom ban đêm vào thời điểm đó là dễ điều khiển, đặc biệt là khi cất cánh và hạ cánh, và thiết bị dẫn đường tinh vi (tất nhiên là vào thời điểm đó). Đồng thời, các yêu cầu về tốc độ và trần bay cũng được giảm bớt.
Chiếc Amiot 143 vẫn còn được sử dụng vào tháng 5 năm 1940. Theo một số nguồn tin, nó có biệt danh không chính thức là "Xe buýt".
Chương trình BN5 năm 1930 yêu cầu một máy bay ném bom đêm năm chỗ ngồi. Điều kỳ lạ là sản phẩm cuối cùng lại là máy bay ném bom ban ngày bốn chỗ ngồi Marcel Bloch MB 200. Tuy nhiên, máy bay ném bom đêm hạng nặng bốn động cơ Farman F 221 cũng được chấp nhận đưa vào phục vụ, mặc dù với số lượng nhỏ (các bài báo về MB 200 đề cập đến chương trình năm 1932, nhưng có khả năng lúc đó chỉ có những điều chỉnh được thực hiện).
— Chương trình M4 1933, còn được gọi là BCR (bombardment, combat, renseignement), có thể dịch là "máy bay ném bom, (không) chiến đấu, tức là máy bay chiến đấu hộ tống, trinh sát" — được khởi động vào tháng 10 năm 1933. BCR được thiết kế là máy bay hai động cơ, nặng từ 5 đến 7 tấn, với vũ khí phòng thủ gồm ba súng máy cỡ nhỏ gắn trong ba tháp pháo để tránh điểm mù và về lý thuyết cung cấp khả năng phòng thủ toàn diện (phiên bản chiến đấu). Tốc độ tối đa yêu cầu là 350 km/h ở độ cao 4000 m, tải trọng chiến đấu từ 500 đến 1000 kg (phiên bản ném bom), và tầm bay 1300 km. Ngoài ra, máy bay còn phải mang theo thiết bị vô tuyến và chụp ảnh (phiên bản trinh sát). Phi hành đoàn gồm 4-5 người.
Về cơ bản, đây là bản sao ý tưởng của tướng Giulio Douhet người Ý về một loại máy bay tuần dương có khả năng thực hiện độc lập cả ba vai trò. Tất nhiên, một hạm đội máy bay tuần dương như vậy sẽ rẻ hơn nhiều so với máy bay chuyên dụng. Hơn nữa, theo tinh thần lý thuyết không được chính thức thừa nhận của Douhet, người ta cho rằng việc ném bom từ trên không có thể đè bẹp tiềm lực quân sự và kinh tế của kẻ thù cũng như ý chí kháng cự của chúng. Sau đó, hoạt động trinh sát có thể được tiến hành để hỗ trợ lực lượng mặt đất; trên thực tế, các tướng lĩnh mặt đất yêu cầu không gì khác hơn từ Không quân. Tất nhiên, ngày nay ý tưởng về một máy bay đa năng dường như có những thiếu sót cố hữu, nhưng vào thời điểm đó, người ta có thể cho rằng sự suy giảm hiệu suất sẽ không quá nghiêm trọng ở bất kỳ vai trò nào, và ngược lại, việc tiết kiệm chi phí sẽ rất đáng kể. Máy bay Potez 540/542 đã thực hiện được chương trình này, mặc dù chỉ ở mức độ thử nghiệm.
— BR3 1933 (Bombardement de représailles—có thể dịch là ném bom trả đũa). Tức là, một máy bay ném bom ba chỗ ngồi được thiết kế để tấn công các mục tiêu sâu trong lãnh thổ địch. Chương trình chính thức quy định: "Một máy bay được bảo vệ một phần với tốc độ tối đa trên 400 km/h và có khả năng mang 500 kg bom đến khoảng cách 1500 km từ căn cứ, với tốc độ hành trình 380 km/h." Được bảo vệ một phần có nghĩa là các tháp pháo không còn cần thiết để cung cấp tầm bắn 360° ở cả hai bán cầu trên và dưới. Máy bay ném bom này được cho là sẽ tránh bị đánh chặn nhờ tốc độ tối đa và tốc độ hành trình cao. Chương trình này chưa bao giờ được phát triển. Máy bay Amiot 340 ba chỗ ngồi chỉ đóng vai trò là nguyên mẫu cho các máy bay ném bom Amiot 351/354, tương ứng với chương trình tiếp theo.
Amiot 340 - nguyên mẫu đầu tiên và cũng là cuối cùng
— Chương trình máy bay ném bom tốc độ cao B4 năm 1934 có lẽ là quan trọng nhất trong số tất cả những chương trình được liệt kê. Ở đây tôi chỉ đơn giản trích dẫn từ cuốn sách "LeO 45, Amiot 350 et autres B4" của Jean Cuni và Raymond Danel. Cuốn sách này có sẵn trực tuyến và có lẽ là ấn phẩm chi tiết nhất về hai loại máy bay nói trên (ở đây và trong các trường hợp tương tự — bản dịch tự động):
Chương trình này, được đánh số chính thức là A-21, được công bố vào ngày 17 tháng 11 năm 1934. Nó yêu cầu một máy bay có khả năng thực hiện một trong 3 nhiệm vụ sau: A (I): 500 kg bom - tầm bay 2000 km (khứ hồi) B (II): 1000 kg bom - tầm bay 1400 km C (III): 1500 kg bom - tầm bay 900 km bằng cách thay đổi lượng tiếp nhiên liệu và loại bom mang theo (dự kiến sử dụng bom có cỡ nòng từ 10 đến 500 kg)... Ưu tiên được dành cho các yêu cầu về khí động học: bố trí tất cả bom bên trong thân máy bay và hệ thống tín hiệu. tên lửaViệc tháo bỏ tháp pháo phía trước, thay thế bằng phần đầu máy bay được thiết kế khí động học, lắp đặt thiết bị thả bom, thu gọn càng hạ cánh và tháp pháo... Tất cả các giải pháp "hiện đại" đều phải được xem xét: cánh quạt có thể điều chỉnh góc nghiêng, thiết bị tăng lực nâng và phanh khí...
Hiệu quả làm việc của phi hành đoàn phải được tối ưu hóa bằng cách tạo ra điều kiện thoải mái cho họ: vị trí làm việc kín đáo và tập trung, có hệ thống sưởi ấm và thông gió tốt, cách âm, ghế ngồi được thiết kế tốt... Máy bay phải có khả năng thực hiện nhiệm vụ cả ngày lẫn đêm, trong mọi điều kiện thời tiết và sở hữu hiệu suất tuyệt vời... Thiết bị phải hiện đại và tinh vi. Trong số đó có thiết bị đo độ cao nhân tạo "Sperry". Máy bay phải được trang bị hệ thống định vị bằng sóng vô tuyến. Phi hành đoàn gồm bốn người: - 1 phi công, - 1 xạ thủ ném bom chính (phi công phụ), - 1 điện đài viên, - 1 xạ thủ/quan sát viên.
Các đặc tính hiệu suất dự kiến như sau (với tải trọng tối đa, nhưng tháp pháo thu lại): tốc độ tối đa ở bất kỳ độ cao nào từ 4000 đến 5000 m: 400 km/h, leo lên độ cao 4000 m trong vòng chưa đầy 15 phút, cất cánh với tải trọng tối đa trên đường băng rộng 500 m bị giới hạn bởi các chướng ngại vật cao 8 m, hạ cánh không mang bom. Tầm bay đạt được ở tốc độ hành trình bằng 90% tốc độ tối đa. Sau khi bay được nửa quãng đường và thả bom (Nhiệm vụ I), máy bay có thể bay được 45% quãng đường (900 km) chỉ với một động cơ. Vũ khí phòng thủ: "bao gồm hai tháp pháo dưới một vòm che, mỗi tháp pháo mang một khẩu pháo và bắn, một khẩu vào bán cầu trên, khẩu kia vào bán cầu dưới... ... Việc bắn theo hướng trục sau (phía trên) được coi là một lợi thế rất quan trọng."
Hai tháp pháo này có thể thu gọn hoàn toàn trong suốt chuyến bay bình thường, chỉ để lại một tháp pháo rất nhỏ nhô lên trên, người quan sát có thể nhìn thấy. Các tháp pháo có thể mở rộng và điều khiển được ở mọi tốc độ. Tuy nhiên, người ta đã ghi nhận lợi thế có thể tránh giao chiến bằng cách tăng tốc khi vũ khí được thu gọn và nhu cầu duy trì đặc tính bay tốt khi tháp pháo được mở rộng. Tháp pháo phía trên sẽ do một xạ thủ chuyên nghiệp điều khiển, chịu trách nhiệm giám sát liên tục khu vực phía sau; tháp pháo phía dưới sẽ do người vận hành vô tuyến trên máy bay điều khiển, nếu cần thiết.
Khẩu súng được xác định là vũ khí Cỡ nòng từ 20 đến 25 mm với kho dự trữ 120 viên đạn, nhưng chiều dài nòng súng (nòng ngắn hay nòng dài) không được quy định... Các bình nhiên liệu không được tự bịt kín hoặc có thể tháo rời, nhưng chúng phải được trang bị van xả nhanh... Sau khi thử nghiệm tại nhà máy, các buổi giới thiệu dự kiến diễn ra từ tháng 3 đến tháng 6 năm 1936... Trên thực tế, bốn nguyên mẫu đã được sản xuất: Romano 120, Latécoère 570, Lioré et Olivier LéO 45 và Amiot 341 (mẫu sau là sự cải tiến từ mẫu 340 BR 3 đã được phát triển trước đó). Chỉ có LéO và Amiot được đưa vào sản xuất hàng loạt.
Tôi xin nói thêm: không một nhà thiết kế nào, ngoại trừ Pierre Latécoère, từng nghĩ đến việc lắp đặt hai tháp pháo cồng kềnh có thể thu vào với pháo 20mm và khả năng xoay 360° trên một máy bay ném bom hạng trung. Còn về tháp pháo điều khiển từ xa, mặc dù cũng được cho phép theo yêu cầu, nhưng chúng đơn giản là không tồn tại, thậm chí không có trong bản vẽ. Tương tự, vào thời điểm đó, Pháp không có pháo máy bay sản xuất hàng loạt nào lớn hơn 20mm. Những gì họ có là pháo Oerlikon HS 7/9 được hiện đại hóa hoặc Hispano-Suiza HS 404, cả hai đều là 20mm. Không hề nhắc đến súng máy hạng nặng ở đây — bởi vì Pháp cũng không có bất kỳ súng máy hạng nặng nào cho máy bay (lý do tại sao lại như vậy là một câu chuyện buồn).
— B4 1936 — chương trình này, chính thức được gọi là A21/1 và được công bố vào ngày 28 tháng 9 năm 1936, thực chất là một bản bổ sung và làm rõ chương trình trước đó. Những điểm khác biệt chính so với phiên bản năm 1934 như sau: thiết kế với bốn động cơ được cho phép, chỉ có hai nhiệm vụ được dự kiến: A: 800 kg bom, tầm bay 2200 km, B: 1500 kg bom, tầm bay 1200 km. Giờ đây, loại bom lớn nhất dự kiến sử dụng là 200 kg (bom 500 kg và cơ chế thả đặc biệt của chúng gây khó khăn khi lắp đặt trên khoang chứa bên trong); thân máy bay được chia thành ba phần: khoang điều hướng và phi công ở phía trước, khoang chứa bom ở giữa, khoang phòng thủ ở phía sau; không cần liên lạc giữa vị trí phía trước và phía sau, ngoại trừ điện thoại hoặc máy phát tin nhắn trên máy bay (trước đây, cần có cầu nối giữa tất cả các thành viên phi hành đoàn).
Hệ thống phòng thủ phía trên sẽ do một vị trí bắn điều khiển, được trang bị pháo Hispano 20mm nòng dài (với 180 viên đạn), bao phủ tầm bắn từ 0 đến 70° theo phương nâng và 30° về hai phía của trục theo phương ngang. Không được có vật cản nào trên trục sau (do đó cấm sử dụng đuôi một cánh – mặc dù theo một số nguồn tin, điều này cũng được yêu cầu trong chương trình trước đó). Vị trí bắn phía dưới, với ít nhất một súng máy MAC, sẽ do một người vận hành vô tuyến điều khiển. Hệ thống phòng thủ phía trước sẽ do một súng máy MAC điều khiển với khả năng xoay hạn chế (±30° theo phương ngang, từ +15° đến -60° theo phương nâng).
Các thiết bị trên máy bay được xác định chính xác hơn nhiều; đặc biệt, cần có hệ thống lái tự động với chức năng điều khiển hướng phụ trợ dành cho người ném bom (và điều khiển servo cho việc ném bom). Hiệu suất yêu cầu được tăng lên: - Tốc độ tối đa ở độ cao 4000 m trên 470 km/h. Tốc độ này tương ứng với tốc độ tối đa của máy bay chiến đấu MS 405/406 và các phiên bản Bf-109 đời đầu. Tầm bay phải đạt được ở 85% tốc độ này.
Chuyến bay thử nghiệm với một động cơ duy nhất sau khi thả bom và 400 kg nhiên liệu (chỉ thả bom trong trường hợp máy bay bốn động cơ). Các công ty Pháp đã chế tạo được khá nhiều nguyên mẫu theo chương trình này, nhưng hai nguyên mẫu thực tế, LeO 45 và Amiot 350, lại là sự kết hợp của hai nguyên mẫu sau.
Như tôi đã viết ở trên, lý thuyết của Douhet không được chính thức chấp nhận ở Pháp, nhưng sự phát triển của ngành hàng không quân sự nói chung, và hàng không ném bom nói riêng, phần lớn tuân theo lý thuyết này—ít nhất là cho đến cuối năm 1936. Lý thuyết thanh lịch này đã không thể đứng vững trước thực tế của Nội chiến Tây Ban Nha. Tuy nhiên, không có khái niệm mạch lạc nào khác về việc sử dụng hàng không, bao gồm cả máy bay ném bom, từng xuất hiện—các chỉ thị quản lý của Bộ Không quân và Bộ Tổng tham mưu vào cuối những năm 30 được viết theo tinh thần của cái gọi là chủ nghĩa dung hợp. Từ này nghe có vẻ thanh lịch hơn nhiều so với sự hỗn loạn hay thậm chí là sự lộn xộn về quan điểm, mặc dù chúng có cùng nghĩa.
Ngược lại với Đức, nơi "Hướng dẫn về việc tiến hành chiến tranh trên không số 16" (Luftwaffendienstvorschrift 16, L.Dv.16) xuất hiện sớm nhất vào năm 1936.[124] Cùng năm 1936, nó đã được Bộ của Goering thông qua như một tài liệu khái niệm xác định học thuyết cho sự phát triển và sử dụng Lực lượng Không quân Đức. Chính tài liệu này (trong phiên bản được chỉnh sửa vào tháng 3 năm 1942, nó có tiêu đề "Tiến hành chiến tranh trên không" (Luftkriegführung)), nêu rõ các nguyên tắc chiến lược của chiến tranh trên không, đã trở thành cơ sở cho các hoạt động của Luftwaffe trong suốt Chiến tranh Thế giới thứ hai.
Ngay từ đầu, văn bản đã nhấn mạnh bản chất tấn công cơ bản của "chiến tranh không quân tác chiến": khi chiến tranh bùng nổ, máy bay phải hoạt động trên lãnh thổ địch, nhưng, không giống như ý tưởng của Douhet, mục tiêu chính của chúng không phải là dân cư hay các trung tâm kinh tế, mà là lực lượng vũ trang của địch (đoạn 2). Tất nhiên, đây chỉ là vấn đề ưu tiên—không ai có ý định từ bỏ việc ném bom các thành phố vì lý do nhân đạo.
Nhưng ngay cả khi chưa có khái niệm cụ thể về cách sử dụng, Bộ Không quân Pháp vẫn soạn thảo, và quốc hội đã phê duyệt, các chương trình, hay chính xác hơn là các kế hoạch, liên quan đến số lượng máy bay của Không quân. Chúng được gọi là Kế hoạch I, Kế hoạch II và Kế hoạch V (Kế hoạch III và IV không được phê duyệt). Kế hoạch đầu tiên (hay Kế hoạch Denain, theo tên Bộ trưởng Không quân) được thông qua vào tháng 7 năm 1934. Kế hoạch này dự kiến thay thế hoàn toàn toàn bộ phi đội máy bay cũ kỹ – tức là 1100 máy bay hai tầng cánh bằng ván ép và vải hiện có – bằng một số lượng máy bay hiện đại ít hơn một chút vào đầu (hoặc giữa – vẫn chưa chắc chắn) năm 1936. Chính xác hơn, 1023 máy bay ở tuyến đầu, tức là trong các đơn vị chiến đấu, và 432 máy bay ở tuyến thứ hai.
Như bạn có thể đoán, tuyến thứ hai bao gồm tất cả các máy bay không được đưa vào tuyến đầu tiên, nghĩa là các căn cứ dự trữ hoạt động, trường dạy bay, xưởng sửa chữa và hiện đại hóa, và các đơn vị hỗ trợ như trung tâm thử nghiệm. Đối với các căn cứ dự trữ, trong trường hợp này, chúng không chỉ là nơi lưu trữ thiết bị cũ mà chủ yếu được sử dụng để tiếp nhận các máy bay mà do thiếu một số thiết bị nhất định, chẳng hạn như kính ngắm, nên không thể được gửi đến các đơn vị chiến đấu, cũng như để thay thế những tổn thất tiềm tàng. Ban đầu, kế hoạch sản xuất là 474 máy bay ném bom (bao gồm 350 chiếc trong tuyến đầu tiên), nhưng con số này sau đó đã tăng lên 742 chiếc, bao gồm cả việc bổ sung máy bay trinh sát. Toàn bộ chương trình được ước tính có chi phí gần 4 tỷ franc.
Kế hoạch I, giống như tác giả của nó, sau này đã phải chịu những lời chỉ trích chính đáng. Denain bị cáo buộc là đặt cái xe trước con ngựa, như Thượng nghị sĩ Amaury de la Grange, người báo cáo về ngân sách hàng không, đã tuyên bố vào ngày 9 tháng 12 năm 1937:
Ba năm trước, khi Đức muốn chuyển đổi từ lực lượng không quân ngụy trang sang lực lượng không quân thực sự [...], tất cả chúng ta đều trải qua một khoảnh khắc hoảng loạn, và Tướng [Denin] đã ban hành một mệnh lệnh đe dọa vào năm 1934, hy vọng giải quyết vấn đề bằng các khoản vay, và chúng ta đã mắc sai lầm khi thúc ép ông ấy làm như vậy. Lẽ ra vào thời điểm đó, chúng ta nên làm như ở Đức, tạo dựng nền tảng cho ngành công nghiệp hàng không của mình, tức là xây dựng các sân bay trong nhà, mua sắm dụng cụ, tổ chức các nhà máy, nhưng chúng ta đã không làm điều đó.
Có thể nói thêm rằng một điều quan trọng khác đã không được thực hiện: tại Pháp, một trung tâm nghiên cứu lý thuyết duy nhất, tương tự như NACA, TsAGI, hoặc trung tâm nghiên cứu DVL ở Đức, chưa bao giờ được thành lập.
Tuy nhiên, đến tháng 6 năm 1936, Không quân Pháp chỉ nhận được 607 máy bay, nghĩa là chương trình mới hoàn thành được 60%. Lý do chính lại đơn giản đến mức đáng xấu hổ: thiếu kinh phí trầm trọng. Trên thực tế, chưa có điều gì khủng khiếp xảy ra – Không quân Đức (Luftwaffe) chỉ mới nổi lên và chưa gây ra mối đe dọa nghiêm trọng nào, cả về số lượng lẫn chất lượng. Đối với máy bay ném bom, đến cuối năm 1936, 24 phi đội được trang bị máy bay Ju-52 ba động cơ (thường được biết đến là máy bay vận tải), và 12 phi đội còn lại được trang bị máy bay Do.11 và Do.23 hai động cơ (loại trước được gọi một cách trìu mến là "quan tài bay"). Một phi đội (Staffel) thường có 12 máy bay. Tốc độ tối đa của cả ba loại đều dưới 300 km/h, và các đặc tính hiệu suất khác cũng không mấy ấn tượng. Nhưng tất cả điều này chỉ được làm rõ rất lâu sau đó, và trong khi đó, tuyên truyền của Đức, hoàn toàn phù hợp với lời răn dạy của Tôn Tử (nếu yếu thì hãy cố tỏ ra mạnh), đã gieo rắc nỗi sợ hãi cho cả thế giới bằng những hạm đội máy bay ném bom hiện đại không hề tồn tại.
Mùa hè năm 1936, một chính phủ mới khác lên nắm quyền ở Pháp, lần này là Mặt trận Bình dân. Pierre Cot, một đại diện của Đảng Cấp tiến, được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Hàng không (thực tế là lần thứ hai, vì ông đã từng giữ chức vụ này trong một năm vào các năm 1933-1934). Mặc dù kế hoạch trước đó vẫn chưa được thực hiện, vị bộ trưởng mới đã đề xuất, và quốc hội đã thông qua một kế hoạch mới vào ngày 25 tháng 8, lần này kéo dài năm năm. Kế hoạch II kêu gọi trang bị lại hoàn toàn Lực lượng Không quân Pháp vào đầu năm 1941.
Trong giai đoạn đầu (trước ngày 1 tháng 1 năm 1940), kế hoạch là chế tạo 2200 máy bay (mặc dù đôi khi con số 2400 cũng được sử dụng), bao gồm 1500 máy bay chiến đấu chủ lực. Trong giai đoạn thứ hai, số lượng máy bay chiến đấu trong Không quân Pháp dự kiến tăng lên 2850 chiếc, trong đó 1340 chiếc là máy bay ném bom mới (chiếm 46% tổng số). Con số này bao gồm các máy bay chưa được hoàn thành theo Kế hoạch I, tức là Amiot 143, Bloch MB 200 và Potez 540/542, cũng như Bloch MB 210 hiện đại hơn một chút. Những đơn đặt hàng mới bao gồm máy bay ném bom MB 131 và máy bay trinh sát. Và việc chế tạo các lô thử nghiệm máy bay ném bom thế hệ tiếp theo, tức là LeO 450 và Amiot 351, cũng đã được lên kế hoạch.
Một tên gọi không chính thức khác cũng xuất hiện—kế hoạch 14 tỷ franc—vì 14,3 tỷ franc đã được phân bổ cho việc chế tạo máy bay mới (đến tháng 9 năm 1939, con số này đã tăng lên 63 tỷ). Như vậy, kế hoạch này tập trung mạnh vào việc ném bom, điều mà các tướng lĩnh quân đội không thích, vì nó ngụ ý hành động độc lập theo tinh thần lý thuyết của Douhet. Đồng thời, dưới áp lực từ Đảng Cộng sản Pháp, chính phủ đã bí mật chuyển giao khoảng 400 máy bay, hầu hết đã lỗi thời, cho phe Cộng hòa Tây Ban Nha.
Trong cả năm 1936, chỉ có 600 máy bay được chế tạo, mặc dù năng lực sản xuất lúc bấy giờ có thể lên tới 1000 máy bay và 3000 động cơ. Chính phủ là bên chịu trách nhiệm chính cho điều này—và không chỉ vì tình trạng thiếu vốn liên tục. Chính sách "ngàn nguyên mẫu" cũng có nhiều thiếu sót, theo đó một công ty (hoặc đôi khi thậm chí là một xưởng nhỏ) thu lợi nhuận từ việc chế tạo một hoặc vài nguyên mẫu, được nhà nước tài trợ, mà không cần lo lắng về việc tổ chức sản xuất hàng loạt.
Chính sách "phân bổ" các đơn đặt hàng quân sự, thường là các đơn hàng nhỏ, cho nhiều công ty khác nhau cũng góp phần tạo nên cách tiếp cận thiếu chuyên nghiệp. Ví dụ, vào năm 1936, đơn đặt hàng máy bay ném bom MB 210 được phân bổ như sau: Renault nhận được 35 máy bay, ANF Les Mureaux 20, Breguet 16, Potez-CAMS thêm 10 máy bay và Hanriot 20. (Nhà máy của Marcel Bloch ở Châteauroux vẫn chưa hoàn thành.)
MB 210 là máy bay ném bom vuông vức nhất thế giới.
Tương tự, chính sách dựa trên lợi nhuận cũng không tạo điều kiện thuận lợi cho hiện đại hóa sản xuất. Lợi nhuận được tính theo tỷ lệ phần trăm chi phí tiền lương và nguyên vật liệu. Điều này có nghĩa là bằng cách mua thiết bị đắt tiền (thường thu hồi vốn khi mua số lượng lớn vài trăm máy) và giảm chi phí nguyên vật liệu và nhân công, vì những máy móc này có thể được vận hành bởi công nhân ít tay nghề hơn, nhà sản xuất chỉ làm giảm lợi nhuận của chính mình. Và liệu họ có thực sự cần điều đó? Chưa kể đến thực tế là năng lực của ngành công cụ máy móc Pháp còn nhiều thiếu sót. Máy móc sẽ phải được mua từ Mỹ, Anh hoặc Đức chừng nào còn có thể (và trả thuế quan).
Việc giữ chân lao động lành nghề sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn—ví dụ như chú Vasya, chú Pierre, với mười năm kinh nghiệm, có khả năng điều chỉnh bất kỳ bộ phận nào cho phù hợp với bất kỳ bộ phận nào khác. Tình trạng này, với một vài ngoại lệ, tồn tại trong toàn bộ ngành công nghiệp hàng không Pháp, tức là ở hàng chục công ty lớn và, thậm chí còn nhiều hơn nữa, ở hơn ba mươi công ty nhỏ. Một ví dụ là đủ: liên quan đến MS 405, nguyên mẫu của máy bay chiến đấu chủ lực của Pháp, MS 406, người ta đã nói đại loại như thế này: "Đây là một chiếc máy bay không thể sản xuất hàng loạt bằng các công cụ lớn, bởi vì nó được thiết kế bởi các kỹ sư không biết máy công cụ là gì" (chính là Amaury de la Grange, hiện là phó chủ tịch Ủy ban Hàng không Thượng viện).
Bạn có thể đọc thêm về... tình trạng khó khăn mà ngành công nghiệp sản xuất máy bay Pháp đang gặp phải trong bài viết của Pierre-Yves Hennin.1935–1940: Ngành sản xuất máy bay của Pháp đối mặt với thách thức của cuộc Cách mạng Công nghiệp.Bài báo viết bằng tiếng Pháp, nhưng ngôn ngữ khá đơn giản, nên bản dịch tự động nhìn chung khá chính xác. Có lẽ thuật ngữ "sản xuất nồi hơi" đề cập đến việc sản xuất các tấm kim loại lớn uốn cong, chẳng hạn như để làm vỏ động cơ. Nhưng tóm lại, về mặt công nghệ, ngành sản xuất máy bay của Pháp còn lạc hậu và mang tính thủ công – vì những lý do đã nêu ở trên. Hơn nữa, những nỗ lực áp dụng các phương pháp sản xuất của Mỹ đã gặp phải sự phản kháng – ngay cả vào tháng 12 năm 1940 (tức là sau thất bại), Tổng Giám đốc Bộ Hàng không đã bị chỉ trích vì công nghiệp hóa quá mức và sử dụng quá nhiều nhôm (thay vì gỗ và vải). Tác giả bài viết này cũng có các bài báo về những vấn đề trong sản xuất động cơ ở Pháp vào thời điểm đó.
Trong khi đó, ngành công nghiệp hàng không của Đức đang phát triển nhanh chóng. Năm 1934, trước khi Không quân Đức (Luftwaffe) được chính thức hợp pháp hóa, ngành này sản xuất 840 máy bay quân sự, đến năm 1935 con số này tăng lên 3183 chiếc, chủ yếu là máy bay huấn luyện, và năm 1936 là 4733 chiếc. Và rõ ràng là tình hình sẽ còn tồi tệ hơn nữa. Đúng là giá trị chiến đấu của thế hệ máy bay chiến đấu đầu tiên và thứ hai của Đức, cả máy bay tiêm kích (He 51, Ar 64/65/68) và máy bay ném bom (Do 11, Do 23, He 70, Ju 52/3mge, Ju 86D/E, và thậm chí cả Do 17E sau này), không đặc biệt cao, nhưng quy mô sản xuất lại rất ấn tượng.
Để đảo ngược tình thế, chính phủ Xã hội chủ nghĩa, theo sự thúc đẩy của Pierre Cot, đã đưa ra một quyết định chưa từng có và gây tranh cãi gay gắt: quốc hữu hóa toàn bộ ngành công nghiệp hàng không quân sự. Tướng Denain thực ra đã đề xuất điều này hai năm trước đó, nhưng do gặp phải sự phản đối mạnh mẽ từ giới công nghiệp, ông đã quay trở lại lập trường ban đầu. Tuy nhiên, lúc này chính phủ đã kiểm soát cả hai viện quốc hội, có sự ủng hộ của Mặt trận Bình dân, và có những kế hoạch tham vọng hơn nhiều. Họ dự kiến quốc hữu hóa không chỉ các nhà máy sản xuất máy bay mà còn toàn bộ ngành công nghiệp nặng, chủ yếu là sản xuất vũ khí, đóng tàu, sản xuất năng lượng và mạng lưới đường sắt.
Về lĩnh vực hàng không, đến mùa hè năm 1937, sáu công ty hàng không quốc doanh (SNCA — Société Nationales de Constructions Aéronautiques) đã ra đời, được thành lập theo khu vực. Chính phủ đã mua 77% cổ phần của tất cả các nhà sản xuất máy bay lớn với giá 250 triệu franc. Các giám đốc công ty, ngoài số cổ phần còn lại, vẫn giữ quyền kiểm soát các nhóm thiết kế và ý tưởng. Trong ít nhất một nửa số trường hợp, họ trở thành người quản lý các công ty quốc doanh: Henri Potet — SNCAN (miền Bắc), Marcel Bloch — SNCASO (miền Tây Nam), và Émile Devoitin — SNCAM (miền Nam).
Cần lưu ý rằng một số doanh nghiệp sản xuất máy bay thử nghiệm và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng, như Latécoère, Morane-Saulnier, Caudron, Renault và Levasseur, không bị quốc hữu hóa, cũng như các nhà máy sản xuất máy bay Breguet ở Villacoublay và công ty SECM thuộc sở hữu của Félix Amyot. Chính phủ cho phép tất cả các công ty sản xuất máy bay tư nhân tiếp tục chế tạo máy bay dân dụng. Tổng cộng có 20 nhà máy sản xuất máy bay bị quốc hữu hóa, và việc xây dựng thêm bốn nhà máy nữa bắt đầu. Thiết bị trị giá 300 triệu franc đã được mua cho các nhà máy quốc hữu hóa, và 150 triệu franc khác được chi cho việc sửa chữa thường xuyên. Đến năm 1936, khoảng 30.000 công nhân và nhân viên làm việc tại các nhà máy quốc hữu hóa, trong khi các nhà máy tư nhân chỉ có 4.000-5.000 nhân viên.
Do đó, chính phủ tìm cách đạt được hai mục tiêu chính thông qua quốc hữu hóa: hiện đại hóa sản xuất, nhưng lần này sử dụng nguồn vốn của chính phủ, dưới sự giám sát chặt chẽ của chính phủ và tại các nhà máy của chính phủ. Mục tiêu thứ hai là di dời sản xuất ra khỏi Paris và biên giới Đức, vì cả Bộ Hàng không và Bộ Tổng tham mưu đều lo ngại các cuộc không kích vào các nhà máy sản xuất máy bay và động cơ.
Về mục tiêu thứ nhất, việc quốc hữu hóa tự nó không thúc đẩy sản xuất; trái lại, như sẽ được thảo luận bên dưới. Về mục tiêu thứ hai, việc ném bom các nhà máy sản xuất máy bay quả thực đã diễn ra; đặc biệt, vào ngày 3 tháng 6, Không quân Đức (Luftwaffe) đã thực hiện Chiến dịch Paula, trong đó có các nhà máy là mục tiêu. Nhưng thiệt hại đối với chúng là rất nhỏ. Nói chung, Bộ Tổng tham mưu Pháp biết rằng nhiệm vụ chính của Không quân Đức là hỗ trợ lực lượng mặt đất, nhưng không ai có thể tưởng tượng chiến dịch lại kết thúc nhanh như vậy—chiến tranh vị trí, tương tự như Chiến tranh Thế giới thứ nhất, đã được dự tính, có nghĩa là khả năng ném bom các mục tiêu công nghiệp phải được tính đến.
Việc đánh giá về quốc hữu hóa vẫn còn gây tranh cãi cho đến ngày nay. Một số nhà sử học tin rằng đó là phương tiện duy nhất để tăng sản lượng, trong khi những người khác, ngược lại, xem đó là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụp đổ của lực lượng không quân Pháp vào tháng 5 năm 1940. Tôi không phải là chuyên gia về kinh tế quân sự, vì vậy tôi không thể đưa ra câu trả lời dứt khoát. Nhưng có một sự so sánh rõ ràng.
Sản xuất máy bay quân sự tăng nhanh trước và trong chiến tranh ở hầu hết mọi quốc gia: ví dụ, tại Hoa Kỳ, chỉ có khoảng 1800 máy bay quân sự được sản xuất vào năm 1938 (ít hơn 50% tổng sản lượng), 5836 chiếc vào năm 1939 và 12804 chiếc vào năm 1940. Tất cả những gì được biết về Anh là 893 máy bay đã được sản xuất cho Không quân vào năm 1935, 7940 chiếc vào năm 1939 và 15049 chiếc vào năm 1940. Hơn nữa, Hoa Kỳ và Anh bằng cách nào đó đã xoay xở mà không cần quốc hữu hóa (mặc dù tất nhiên là có sự điều tiết của chính phủ). Tại Đức, nơi sản lượng tăng mạnh không kém phần ấn tượng, chỉ có các nhà máy của Hugo Junkers bị quốc hữu hóa, nhưng lý do ở đó hoàn toàn mang tính chính trị.
Cần phải đề cập riêng đến "gót chân Achilles" của ngành hàng không Pháp - ngành công nghiệp sản xuất động cơ, vốn sử dụng hơn 18 công nhân vào năm 1936. Nhìn bề ngoài, vị thế của ngành này vào giữa những năm 30 có vẻ khá vững chắc - có thể nói rằng một nửa châu Âu đang mua giấy phép sử dụng động cơ của Pháp - nhưng khoảng cách với các đối thủ cạnh tranh, chủ yếu là các công ty Mỹ và Anh, ngày càng trở nên rõ ràng. Tuy nhiên, chính phủ không dám thực hiện các biện pháp cực đoan.
Trong số tất cả các nhà máy, chỉ có một nhà máy bị quốc hữu hóa—nhà máy Lorraine-Dietrich ở Argenteuil, gần Paris, trở thành SNCM. Vì nhà máy khổng lồ này, từng là biểu tượng của ngành công nghiệp động cơ, đang trong tình trạng khó khăn nghiêm trọng vào giữa những năm 1930, cả chủ sở hữu và công nhân đều rất vui mừng về điều này. Tuy nhiên, việc quốc hữu hóa không được tài trợ đầy đủ, và các hành động của ban quản lý sau khi quốc hữu hóa cũng vụng về như của các chủ sở hữu trước đó. Kết quả là, nhà máy, với hơn hai nghìn nhân viên và từng sản xuất hàng nghìn động cơ, chỉ bàn giao 30 (ba mươi) động cơ cho Không quân trong ba năm sau khi quốc hữu hóa. Nhân tiện, sau khi chiếm giữ nhà máy, Đức Quốc xã không hề phát minh lại bánh xe mà chỉ đơn giản là giao nó (nhà máy, chứ không phải bánh xe) cho Gnome et Rhône, một công ty thành công hơn.
Đối với riêng Gnome et Rhône và đối thủ của nó, Hispano-Suiza, chính phủ đã mua lại một phần cổ phần của họ. Nhân tiện, bất cứ ai quan tâm đến lịch sử hàng không Pháp có thể nghĩ rằng không có công ty sản xuất động cơ nào khác ngoài hai công ty đã đề cập ở trên, điều này hoàn toàn sai sự thật – Pháp có nhiều công ty sản xuất động cơ hơn bất kỳ quốc gia châu Âu nào khác. Thực tế là vào giữa những năm 30, chỉ có hai công ty này, cùng với bộ phận sản xuất động cơ của Renault, là thực sự hoạt động cho Không quân. Một số bộ phận còn lại được chuyển cho Salmson, Potez và Bearn. Nhưng tất cả trừ hai công ty đầu tiên chỉ sản xuất động cơ công suất thấp và trung bình, từ 5 đến 600 mã lực.
Thật khó để nói tình trạng này là kết quả của chính sách có chủ đích từ Bộ Hàng không và Bộ Tổng tham mưu Hàng không, hay chỉ đơn thuần là diễn biến ngẫu nhiên. Không có bằng chứng tài liệu trực tiếp nào, chỉ có lời khai của những người tham gia và nhân chứng. Nhiều khả năng là cả hai. Chỉ là những nỗ lực quản lý sự phát triển của ngành sản xuất động cơ không phải lúc nào cũng dẫn đến kết quả như mong muốn.
Ban đầu, từ năm 1928 đến năm 1932, Bộ Hàng không theo đuổi chính sách "ngàn nguyên mẫu" đối với việc chế tạo động cơ, tương tự như đối với ngành hàng không quân sự nói chung. Trong thời gian này, 60 nguyên mẫu động cơ đã được chế tạo bằng kinh phí của nhà nước, hoặc ít nhất là với sự hỗ trợ của nhà nước. Tất nhiên, không ai đảm bảo việc sản xuất hàng loạt chúng.
Nhưng rồi tình thế lại đảo chiều. Rất có thể sự thay đổi này chịu ảnh hưởng bởi những thất bại trong cuộc thi Schneider Cup. Sau một thời gian dài gián đoạn, Bộ Hàng không quyết định tham gia cuộc thi danh giá này – lần đầu tiên vào năm 1929 và sau đó là năm 1931. Đây là những cuộc đua dành cho thủy phi cơ (vào thời điểm đó nhanh hơn máy bay trên đất liền) mà không có bất kỳ hạn chế nào về công suất động cơ. Do đó, các cuộc thi đã trở thành "trường đời" cho các nhà thiết kế máy bay và động cơ, thúc đẩy nghiên cứu về khí động học, chế tạo động cơ và phát triển các loại nhiên liệu mới (ở Anh, Shell chịu trách nhiệm về những phát triển này).
Đối với các cuộc đua năm 1931, động cơ được đặt hàng từ Hispano-Suiza (18R với công suất 1600 mã lực), Farman (18T với công suất 1500 mã lực), Renault (12Ncr với công suất 2000 mã lực), và Lorrain-Dietrich 12 Rcr "Radium"—loại động cơ sau dự kiến sẽ sản sinh công suất 2200 mã lực ở tốc độ 4000 vòng/phút. Có thể nói chắc chắn rằng mọi người đều biết con số trong tên gọi đề cập đến số xi-lanh.
Nhưng những nỗ lực giải quyết đồng thời vô số vấn đề phức tạp đều thất bại, và chiếc cúp đã về tay nước Anh. Bộ Hàng không chuyển sự quan tâm sang việc giành Cúp Đức, cuộc thi dành cho các máy bay có động cơ dung tích lên đến 8 lít. Thực tế, từ năm 1933 đến năm 1936, chỉ có các phi công Pháp giành chiến thắng, nhưng những chiến thắng này hầu như không đóng góp gì cho sự phát triển của ngành hàng không quân sự. Sau đó, một bằng chứng hùng hồn đã xuất hiện: "Đã có thời, cách đây không lâu, người ta chỉ cần những động cơ công suất trung bình, dung tích nhỏ, trong khi chiến tranh ngày nay đòi hỏi 1500 mã lực", tuyên bố của Hoàng tử Stanisław Poniatowski, người quản lý của Hispano. Theo Thượng nghị sĩ Bellanger, "các chương trình hàng không trước đây đã loại trừ các động cơ lớn (1000 mã lực). Các chuyên gia chính thức không tin tưởng vào chúng và buộc các nhà sản xuất phải tập trung nỗ lực vào các động cơ công suất trung bình từ 500 đến 600 mã lực."
Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên khi các công ty khác từ bỏ công việc chế tạo động cơ "lớn". Một số người tin rằng đây là quyết định có chủ ý của Bộ Tham mưu Không quân, hay chính xác hơn là bộ phận CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens – Trung tâm Thử nghiệm Hàng không), vốn vào giữa những năm 30 đã quyết định rằng chỉ có Gnome et Rhône và Hispano-Suiza mới xứng đáng được phát triển và sản xuất động cơ có công suất vượt quá 800 mã lực. Hơn nữa, Bộ Hàng không đã ngừng tài trợ cho việc phát triển nguyên mẫu, buộc ngay cả hai công ty này cũng phải thận trọng và áp dụng phương pháp "từng bước nhỏ", tức là không phát triển động cơ mới từ đầu.
Kết quả là, một thế độc quyền kép đã hình thành vào nửa cuối những năm 30: Gnome et Rhône tập trung vào động cơ hướng tâm (làm mát bằng không khí), trong khi Hispano-Suiza tập trung vào động cơ thẳng hàng (làm mát bằng nước; mặc dù điều này phức tạp hơn, như sẽ được thảo luận bên dưới). Động cơ thẳng hàng cung cấp năng lượng cho máy bay chiến đấu, trong khi động cơ hướng tâm cung cấp năng lượng cho máy bay tấn công, máy bay trinh sát và… máy bay chiến đấu. Mặc dù, tất nhiên, vẫn có những ngoại lệ.
Khi thiết kế máy bay ném bom vào giữa đến cuối những năm 30, các nhà thiết kế ưa chuộng động cơ hướng tâm vì một lý do rất đơn giản: chúng mạnh hơn đáng kể so với động cơ làm mát bằng chất lỏng. Chính xác hơn, Hispano-Suiza đã làm chậm đáng kể quá trình phát triển động cơ 12Y của mình. Được chế tạo vào năm 1932, đến năm 1936, phiên bản 12Y-31 đã sản sinh công suất 835 mã lực khi cất cánh và 860 mã lực ở độ cao 4 m. Điều này khá tốt cho đến khi xuất hiện động cơ Merlin và DB-601, nhưng sau đó quá trình phát triển đã chậm lại. Các phiên bản 12Y-21, 12Y-45 và 12Y-49 có công suất cất cánh từ 910-920 mã lực và công suất định mức tương tự từ 910-920 mã lực ở độ cao từ 3,6 đến 5 m. Nhưng có một chi tiết nhỏ cần lưu ý: để đạt được công suất tối đa, nó cần xăng có chỉ số octan 100, chứ không phải 85 hoặc 87 như các phiên bản trước đó. Mãi đến mùa hè năm 1940, ngay trước khi đầu hàng, việc sản xuất phiên bản 12Y-51 mới bắt đầu, đạt công suất 1100 mã lực khi cất cánh và 1000 mã lực ở tốc độ 3,25 km/h—tất nhiên, cũng với xăng có chỉ số octan 100.
Để kết thúc cuộc trò chuyện về xăng, tôi chỉ muốn nói thêm: trên thực tế, Không quân Pháp đã sử dụng các loại nhiên liệu sau đây vào năm 1940 (với tất cả những vấn đề hậu cần không thể tránh khỏi):
- Xăng loại A, với chỉ số octan từ 67 đến 77, được sử dụng trong máy bay huấn luyện hoặc máy bay đời cũ.
- Xăng loại B, với chỉ số octan tăng từ 85 lên 87 để đáp ứng tiêu chuẩn của Anh, là nhiên liệu tiêu chuẩn cho máy bay quân sự.
- Xăng loại C có chỉ số octan 92 được sử dụng trên máy bay Dewoitine 520, cũng như các máy bay nhập khẩu từ Mỹ, để hạn chế tổn thất công suất ở các động cơ được thiết kế cho xăng có chỉ số octan 100.
Ngoài ra, xăng loại D có chỉ số octan 100 cũng được sử dụng hạn chế cho một số thử nghiệm và cho một vài máy bay ném bom Farman 223.3 (máy bay của Air France cũng sử dụng loại xăng này). Mặc dù có thể việc sử dụng xăng loại C đã tăng lên vào năm 1940, nhưng việc sử dụng rộng rãi xăng có chỉ số octan 100 không được lên kế hoạch cho đến năm 1941.
Thật khó để nói chính xác tại sao Hispano-Suiza lại tụt hậu đến vậy. Có một số lý do được đưa ra: sự ra đi của giám đốc kỹ thuật của công ty, Marc Birkigt (ở Pháp, ông được biết đến với tên Birkhier; ở đây, gần giống như Mayakovsky, khi chúng ta viết Hispano-Suiza, chúng ta muốn nói đến Marc Birkigt) để thiết kế pháo máy bay HS 404; nỗi lo sợ bị quốc hữu hóa; và những nỗ lực không thành công của HS trong việc chiếm lĩnh thị trường động cơ hướng tâm, tạm thời từ bỏ công việc nghiên cứu động cơ thẳng hàng.
Trên thực tế, Marc Birkigt đã cố gắng sao chép chiến thuật của các đối thủ tại Gnome et Rhône: họ mua giấy phép cho các động cơ hiện có, trong trường hợp này là Bristol Jupiter và Titan, và dựa trên động cơ 14K khá thành công. Tương tự, Hispano-Suiza đã mua giấy phép cho các động cơ Wright R-975 và Wright Cyclone R-1820 từ năm 1928 và sản xuất chúng dưới tên gọi 9Q và 9V cho máy bay vận tải cho đến năm 1939, mặc dù chỉ đạt được thành công vừa phải.
Năm 1933, công ty bắt đầu phát triển động cơ 14Aa, một động cơ 14 xi-lanh công suất hơn 1000 mã lực dựa trên động cơ Wright Cyclone R-1820, và "người em" của nó, động cơ 14Ab, sản sinh công suất 650–700 mã lực (ban đầu được đặt tên là 14Ha và 14Hb). Các động cơ này đã nhận được sự chấp thuận ban đầu (phê duyệt) ngay từ năm 1935 (điều này gần như quá dễ dàng), nhưng những nỗ lực cải tiến cả hai động cơ đều thất bại thảm hại—các vấn đề về quá nhiệt, rò rỉ dầu và hỏng hóc các bộ phận, bao gồm cả trục khuỷu, dường như không bao giờ chấm dứt. Nói chính xác hơn, cả hai động cơ cuối cùng đã được cải tiến vào cuối năm 1938, nhưng đã quá muộn.
Tệ hơn nữa đối với ngành hàng không Pháp nói chung, động cơ 14Aa đã tạo ra sự hưng phấn thái quá và vội vàng trong giới chức chính phủ, những người muốn phá vỡ thế độc quyền của Gnome et Rhône về động cơ ly tâm (vì một lý do nào đó, vị thế tương tự của Hispano-Suiza với động cơ thẳng hàng lại không gây ra lo ngại, mặc dù có vẻ như vậy...). Kết quả là, CEMA đã thực sự ép buộc trang bị động cơ 14Aa cho tất cả các nguyên mẫu máy bay ném bom. Louis Breguet kiên định hơn với chiếc Breguet 462 và Félix Amiot với chiếc Amiot 350 đã từ chối, nhưng Lioré et Olivier đã chấp nhận và kết quả là đã lãng phí một năm rưỡi: từ ngày 17 tháng 1 năm 1937, khi nguyên mẫu thực hiện chuyến bay đầu tiên, cho đến tháng 8 năm 1938, khi bộ phận kỹ thuật miễn cưỡng chấp thuận việc lắp đặt động cơ 14N, 13 động cơ đã phải được thay thế, và thời gian bay chỉ chưa đến 67 giờ. Phương pháp gây áp lực rất đơn giản: hoặc chính phủ tự mua động cơ và cung cấp miễn phí, hoặc nhà sản xuất mua những gì họ cần với giá thị trường.
Tháng 11 năm 1937, Bộ Không quân Mỹ lại một lần nữa cố gắng phá vỡ thế độc quyền của Gnome et Rhône bằng cách mua giấy phép sản xuất động cơ Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp Hornet và R-1830 Twin Wasp. Nhưng Gnome et Rhône dễ dàng đẩy lùi cuộc tấn công này, huy động giới báo chí thân thiện, những người đã chỉ trích thỏa thuận này với nhiều lý lẽ khác nhau, từ những lý lẽ tương đối hợp lý—rằng máy bay chiến đấu của Mỹ sử dụng xăng 100 octane đắt đỏ và khan hiếm—đến những lý lẽ hoàn toàn mị dân: "Động cơ của chúng tôi có gì kém hơn?" Kết quả là, không nhà máy nào tìm được nơi tiêu thụ những động cơ này.
Về mặt kỹ thuật, các sản phẩm của Gnome et Rhône thực sự không hề kém cạnh. Động cơ 14K, được giới thiệu vào năm 1932, đã chứng tỏ là một thành công về mặt thương mại. Chính xác hơn, các động cơ này thường được sản xuất theo cặp, một động cơ thuận tay trái và một động cơ thuận tay phải, để tránh mô-men xoắn lệch hướng trong quá trình cất cánh và hạ cánh—dành cho máy bay hai động cơ, dĩ nhiên. Nhiều quốc gia đã mua những động cơ này (hoặc giấy phép sản xuất chúng), từ Ý đến Nhật Bản. Nhưng chúng cũng có những nhược điểm chưa bao giờ được khắc phục, chủ yếu là quá nhiệt, rò rỉ dầu và sự không nhất quán giữa công suất công bố và công suất thực tế.
Do đó, động cơ 14N vừa là sự phát triển tiếp theo của động cơ 14K, vừa là sự "sửa chữa những sai lầm". Các phiên bản đầu tiên—14N-0/1, xuất hiện vào đầu năm 1937—đạt công suất 900 mã lực khi cất cánh (trong 5 phút) và 950 mã lực ở độ cao 3,7 km. Các phiên bản cuối cùng trước chiến tranh, tức là 14N-48/49, tạo ra công suất 1180 mã lực khi cất cánh, cùng mức công suất đó trong thời gian ngắn ở độ cao 3,7 km, và 1070 mã lực ở cùng độ cao trong chế độ định mức. Theo Wikipedia tiếng Pháp, khi quá tải (vô hiệu hóa bộ hạn chế khí nạp), các động cơ này đạt công suất 1300 mã lực trong thời gian ngắn ở độ cao 2150 m. Vào năm 1939, khi các động cơ "ngôi sao" mạnh mẽ với công suất 1500 mã lực trở lên chưa xuất hiện, điều này không hề tệ chút nào, đặc biệt là khi chúng sử dụng xăng 85 octane thông thường. Hơn nữa, các động cơ này có kích thước tương đối nhỏ - trọng lượng khô là 620 kg và đường kính là 1,29 m.
Nhưng khi nói đến độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ, thì lại có những vấn đề nghiêm trọng. Những vấn đề này liên quan đến cả thiết kế và sản xuất. Vấn đề sản xuất là điểm chung của tất cả các động cơ Pháp - chất lượng nguyên vật liệu kém, tức là từ ngành công nghiệp thép Pháp, và kỷ luật công nghệ không đầy đủ, hậu quả của các cuộc đình công hỗn loạn, là điểm chung của tất cả chúng. Tình trạng này dẫn đến việc các động cơ được sản xuất theo giấy phép của Pháp tại Cộng hòa Séc, Ý và đặc biệt là Thụy Sĩ lại có chất lượng tốt hơn cả động cơ nguyên bản.
Nhưng danh sách các lỗi thiết kế của động cơ 14N cũng khá dài. Dưới đây là đánh giá sau chiến tranh về những động cơ này: "Đối với động cơ 14N, các lỗi nghiêm trọng nhất là hỏng trục khuỷu, hỏng thanh truyền, hỏng lò xo van và mài mòn xi lanh quá nhanh [...] Động cơ này không thể chịu được tốc độ quá cao, vì điều này luôn dẫn đến việc các ổ trục thanh truyền chính bị kẹt." Và kết quả là: "Rất thường xuyên, trong các chuyến tuần tra ba máy bay [tức là trong số 9 máy bay] cất cánh từ một sân bay, chỉ còn 8 hoặc thậm chí 7 máy bay ở lại khu vực do phát hiện lỗi động cơ" (theo báo cáo của nhóm máy bay chiến đấu GC II/9, được trang bị máy bay chiến đấu Bloch 152 với động cơ 14N). Ba mươi năm sau, một kỹ sư người Pháp đã tóm tắt lại: "(Năm 1940) chúng ta không có động cơ tốt; loại ít tệ nhất là Gnome et Rhône."
Một câu hỏi khác nảy sinh liên quan đến số lượng động cơ, hay chính xác hơn là liệu có đủ động cơ cho số lượng máy bay dự kiến hay không. Số lượng lớn các phiên bản cải tiến của cả máy bay chiến đấu và máy bay tấn công, được trang bị hầu hết mọi loại động cơ hiện có của Anh và Mỹ, dường như cho thấy câu trả lời là không. Hơn nữa, người ta biết rằng các đại diện của Pháp đã đàm phán mua động cơ 12Y từ Tiệp Khắc, Thụy Sĩ và thậm chí cả Liên Xô - nói tóm lại, từ các quốc gia đã được bán giấy phép sản xuất các động cơ này - nhưng tất nhiên, hầu như không thu được kết quả nào.
Tuy nhiên, các cuộc đàm phán này chỉ được tiến hành đối với các sản phẩm của Hispano-Suiza, và vào thời điểm mà động cơ 14Aa dự kiến sẽ cung cấp năng lượng cho hầu hết các máy bay ném bom. Có lẽ Bộ Quốc phòng lo ngại năng lực sản xuất của công ty sẽ không đủ, và việc mua sắm được lên kế hoạch như một biện pháp tạm thời cho đến khi nhà máy Hispano-Suiza ở Tarbes đi vào hoạt động (tương tự, Gnome et Rhône đã xây dựng một nhà máy mới ở Arnage vào năm 1939 và mở rộng nhà máy hiện có trên Boulevard Kellermann ở Paris). Nhưng nhiều khả năng, các động cơ bổ sung đơn giản là không cần thiết do những gián đoạn liên tục trong kế hoạch sản xuất khung máy bay. Như người ta vẫn nói, ca phẫu thuật bị hủy bỏ, bệnh nhân đã chết. Còn về việc mua động cơ của Mỹ, việc giao hàng bị trì hoãn đáng kể, và những động cơ này thực tế chỉ được lắp đặt trên vài chục máy bay.
Những nỗ lực mua động cơ Bristol Hercules của Anh và động cơ Rolls-Royce Merlin cũng thất bại. Loại động cơ đầu tiên được dự định dùng cho máy bay ném bom LeO 45, còn loại thứ hai dành cho máy bay Amiot. Các cuộc đàm phán đã diễn ra từ đầu năm 1938—tức là, như thực tế đã cho thấy, quá muộn. Việc giao hàng các động cơ hoàn chỉnh đương nhiên là không thể (mặc dù vài chục động cơ Merlin đã đến Pháp), và việc xin giấy phép bị trì hoãn do bộ máy quan liêu chậm chạp của Pháp cho đến mùa hè năm 1940.
Tôi không thể tìm thấy số liệu chính xác về sản lượng động cơ máy bay trong tất cả các năm trước chiến tranh. Người ta biết rằng hơn 2000 động cơ đã được sản xuất cho Không quân vào năm 1936, và gấp đôi con số đó vào năm 1938. Chỉ có thông tin rời rạc về năm 1939 và 1940. Ví dụ, chỉ riêng nhà máy Gnome et Rhône vào tháng 5 năm 1940 đã sản xuất 470 động cơ 14N và 430 động cơ 14M. Để so sánh, vào năm 1938, sản lượng trung bình hàng tháng là 400 động cơ (bao gồm cả động cơ cho máy bay dân dụng), và vào năm 1939, con số này là khoảng 600. Thậm chí trước năm 1936, mỗi năm có từ 400 đến 800 động cơ được sản xuất, chiếm một phần ba tổng sản lượng động cơ ở Pháp. Thật không may, không có thông tin nào về việc sản xuất động cơ Hispano-Suiza - chỉ có những chi tiết rời rạc, chẳng hạn như nhà máy mới ở Tarbes đã sản xuất được 600 động cơ 12Y-49 (không rõ liệu đây có phải là những chiếc duy nhất hay không), khoảng 2000 động cơ phiên bản cải tiến mới nhất 12Y-51 đã được sản xuất, và vào tháng 6 năm 1940, trước khi đầu hàng, chỉ có 1300 động cơ 12Y được sản xuất (con số này có vẻ phóng đại, nhưng tôi không có thông tin nào khác).
Vì vậy, vào năm 1936, sản lượng máy bay vẫn ở mức rất thấp. Đúng là có sự cải thiện đáng kể so với năm 1935—tăng khoảng 150 chiếc. Nhưng vào năm sau, năm 1937, năm được mệnh danh là "Năm Mất Mát", tình hình chỉ trở nên tồi tệ hơn—chỉ có 470 chiếc máy bay được sản xuất. Có nhiều nguyên nhân—việc tái tổ chức sản xuất, kèm theo sự đổ vỡ không thể tránh khỏi của mối quan hệ giữa các doanh nghiệp quốc doanh và các nhà thầu phụ tư nhân; và, như mọi khi, nguồn kinh phí không đủ (và bao giờ thì nguồn kinh phí đó cũng đủ?), mặc dù tỷ trọng của ngành hàng không trong ngân sách quốc phòng đã tăng từ 27% năm 1936 lên 51% năm 1939.
Có một đoạn mô tả rất sinh động về tình hình tại các doanh nghiệp:
Sau khi các cuộc chiếm đóng nhà máy kết thúc, công việc được nối lại cực kỳ chậm và chỉ một phần. Giám đốc nhà máy và quản đốc mất hết quyền lực; đại diện công nhân kiểm soát nhà máy. Họ liên tục gây áp lực lên ban quản lý với nhiều yêu cầu khác nhau, thường kèm theo lời đe dọa tịch thu, hoặc thậm chí là tịch thu thực tế, một số xưởng sản xuất, khiến các giám đốc nhà máy chỉ bận tâm đến việc đáp lại các đại diện của mình. Có vẻ như thái độ của bộ trưởng (Pierre Cot) đối với họ đã khuyến khích họ làm điều này; thực tế, một giám đốc nhà máy mà tôi đã thảo luận về cách khôi phục quyền lực của mình nói với tôi rằng nếu ông muốn cầu cứu bộ trưởng, cánh cửa luôn bị đóng sầm trước mặt ông, trong khi bất kỳ đại diện công nhân nào đến văn phòng của ông đều được tiếp đón ngay lập tức.
Hơn nữa, ở nhiều nơi, các đại biểu đã giới hạn khối lượng công việc tối đa mà công nhân phải thực hiện, và họ không được vượt quá mức đó nếu không sẽ bị xử phạt. Tôi biết được những sự thật này từ các thanh tra viên của mình, những người thường xuyên đến thăm các xưởng […]. Đây là lời khai của kỹ sư trưởng Pierre Franck tại phiên tòa Riom. Phiên tòa do chính quyền Vichy tiến hành nhằm mục đích làm mất uy tín của các chính phủ tiền nhiệm, coi họ là thủ phạm của thất bại và từ đó hợp pháp hóa chế độ Vichy. Mục tiêu này đã không đạt được, nhưng công chúng đã biết được nhiều điều.
Vào tháng Tư năm sau, mức tối thiểu đã đạt được: CRAS (Trung tâm tiếp nhận máy bay sản xuất hàng loạt – tương tự như dịch vụ tiếp nhận ban đầu) chỉ nhận được 25 máy bay. Sau đó, khi các mối liên hệ được thiết lập, sản lượng bắt đầu tăng lên, nhưng sự thay đổi triệt để chỉ xảy ra sau thất bại của cuộc tổng đình công ngày 30 tháng 11 năm 1938. Đồng thời, tức là vào mùa thu năm đó, một tổ chức sản xuất mới đã được áp dụng, theo đó các bộ phận chính của máy bay được sản xuất tại các nhà máy của nhà thầu phụ, và việc lắp ráp cuối cùng diễn ra tại một hoặc nhiều địa điểm. Ví dụ, đối với máy bay trinh sát MB 174, tình hình như sau:
Một số nhà thầu phụ đã tham gia vào quá trình sản xuất MB.174. Các tấm cánh được sản xuất tại SNCAO ở Nantes, phần thân giữa tại SNCAO ở Bordeaux, các phần thân sau tại Enterprise Industrielle Charentésy ở Autreux, và cụm đuôi tại SNCASO ở Rochefort-sur-Mer.
Đối với máy bay LeO 451, được sản xuất tại nhiều địa điểm khác nhau, phương án này phức tạp và khó hiểu hơn. Phương pháp sản xuất này tự nó hoàn toàn hợp lý, nhưng ban đầu chỉ gây thêm sự hỗn loạn. Sẽ thuận tiện hơn nhiều nếu thực hiện nó trong thời kỳ quốc hữu hóa. Kết quả là, chỉ có 533 máy bay quân sự được chế tạo vào năm 1938 và 2277 chiếc vào năm sau. Điều này xảy ra bất chấp việc huy động lực lượng thiếu hiệu quả bắt đầu từ tháng 9 năm 1939 (vì Chiến tranh Thế giới thứ hai đã bắt đầu) gây thêm gián đoạn sản xuất trong hai đến ba tháng.
Sản xuất máy bay tại Pháp và, để so sánh, tại các quốc gia khác.
Tất nhiên, con số thứ hai cũng thấp đến mức thảm hại, ngay cả khi tính cả máy bay của phe Đồng minh, chủ yếu là của Anh. Một yếu tố khác cũng đóng vai trò quan trọng: các máy bay được đưa vào phục vụ (hoặc dự kiến được đưa vào phục vụ) nhìn chung không nổi bật bởi sự tiến bộ công nghệ cao. Chiếc MS 406, với lớp vỏ bằng nhôm-gỗ dán Plimax, đã được đề cập. Nhưng "huyền thoại vàng của ngành hàng không Pháp", máy bay ném bom Liore et Olivier LeO 451, không chỉ nổi bật bởi hiệu suất tuyệt vời mà còn bởi sự phức tạp trong sản xuất và vận hành, và chi phí cao tương ứng của cả hai.
Vào mùa xuân năm 1938, việc sản xuất một chiếc LeO 451 mất gấp đôi số giờ so với việc sản xuất chiếc Amiot 340 ba chỗ ngồi. Ngay cả trong giai đoạn 1939–1940, khi việc sản xuất hàng loạt 451 được phân bổ tại bốn địa điểm lắp ráp, nó vẫn cần ít nhất nhiều hơn 30% số giờ so với đối thủ cạnh tranh, Amiot 351 (45000–60000 giờ so với 30000–40000 giờ). Tuy nhiên, tôi dự định sẽ viết về điều này sau.
Nói tóm lại, có thể khẳng định rằng máy bay duy nhất được thiết kế ngay từ đầu với mục tiêu sản xuất công nghiệp là máy bay chiến đấu Dewoitine D.520. Các máy bay ném bom Amiot 351/354, máy bay ném bom tấn công Breguet 691/693/695 và máy bay đa năng Potez 631/633/637/63-11 nhìn chung đáp ứng được yêu cầu sản xuất hàng loạt. Tất cả các thiết kế khác đều có chất lượng kém hơn ở các mức độ khác nhau.
Trong khi đó, Pierre Côt, người cực kỳ không được lòng dân (sau này, sau thất bại của Pháp, Côt đã cố gắng gia nhập phe Pháp Tự do ở bất kỳ vị trí nào, "thậm chí là quét cầu thang", nhưng de Gaulle đã từ chối ông ta), đã bị thay thế vào tháng 1 năm 1938 bởi Guy La Chambre, cũng thuộc cùng đảng, nhưng linh hoạt và thực dụng hơn nhiều. Ông đã thiết lập được đối thoại với cả các tướng lĩnh không quân và các nhà công nghiệp; kết quả là, bộ này không còn là một pháo đài bị bao vây nữa.
Và dĩ nhiên, vị bộ trưởng mới bắt đầu chuẩn bị một kế hoạch mới cho sự phát triển của ngành hàng không, dựa trên thực trạng đáng buồn hiện có. Kế hoạch V đã được phê duyệt trong thời gian kỷ lục - từ ngày 8 đến ngày 15 tháng 3 năm 1938. Tổng cộng, theo kế hoạch này, dự kiến được thực hiện từ tháng 4 năm 1938 đến tháng 3 năm 1941 trong ba giai đoạn liên tiếp, Không quân sẽ nhận được 4740 máy bay, trong đó 2617 máy bay thuộc "tuyến đầu" và 2120 máy bay còn lại thuộc "tuyến thứ hai". Đối với tuyến đầu, dự kiến sẽ chế tạo 1081 máy bay chiến đấu, 876 máy bay ném bom (bao gồm tất cả các loại, kể cả loại nhẹ Potez 633; đơn đặt hàng này sau đó đã bị hủy bỏ), 636 máy bay trinh sát và quan sát và 24 máy bay vận tải quân sự, và máy bay chiến đấu sẽ được sản xuất với tốc độ nhanh chóng, dựa trên logic rằng với sự yểm trợ của máy bay chiến đấu, ngay cả những máy bay lỗi thời cũng sẽ đến được mục tiêu. Ngoài ra, máy bay chiến đấu còn cần thiết cho mục tiêu Phòng không không quân, vì liên quan đến hệ thống phòng không của Pháp pháo binh Không ai ảo tưởng cả.
Theo định nghĩa ban đầu được thông qua vào ngày 15 tháng 3 năm 1938, Kế hoạch V dự kiến 22 nhóm máy bay ném bom tầm trung B4 ở tiền tuyến (không bao gồm Nhóm 23 với thủy phi cơ), mỗi nhóm có 12 máy bay hiện đại đang hoạt động. Tính đến lượng dự trữ, nhu cầu ước tính là 499 máy bay B4, bao gồm 182 chiếc (trong đó 142 chiếc là Bloch MB 131 chuyển tiếp), dự kiến được giao trước ngày 1 tháng 4 năm 1939. Thêm 82 máy bay nữa được dự định là biến thể A4, tức là để trinh sát chiến lược.
Khi nói đến máy bay hiện đại, tôi muốn nói đến LeO 451 và Amiot 351. Tôi dự định sẽ đề cập chi tiết hơn về quá trình phát triển của chúng trong một bài viết khác, nhưng hiện tại, tóm lại, cả hai chương trình đều chậm tiến độ đáng kể. Trong khi đó, đơn giản là không có máy bay chuyển tiếp nào để lấp đầy khoảng trống – MB 210 nhanh chóng trở nên lỗi thời, và MB 131 là một thất bại hoàn toàn. Mặc dù vượt trội hơn người tiền nhiệm về tốc độ, nhưng nó lại kém hơn ở hầu hết mọi khía cạnh khác – tải trọng chiến đấu, tầm bay, trần bay, v.v. Do đó, hy vọng duy nhất là các vấn đề với máy bay ném bom mới sẽ nhanh chóng được giải quyết (mặc dù ai cũng biết hậu quả của sự vội vàng), và trong thời gian đó, phi đội máy bay lỗi thời có thể được bảo trì và máy bay chiến đấu được chế tạo.
MB 131 không phải là máy bay ném bom cũng không phải là máy bay trinh sát.
Trong khi lý do chính gây ra sự chậm trễ của chiếc máy bay đầu tiên khá rõ ràng—đầu tiên là việc lựa chọn động cơ không may mắn, tiếp theo là những nỗ lực gấp rút để bù đắp thời gian đã mất—thì tình hình với chiếc máy bay thứ hai lại phức tạp và khó hiểu hơn nhiều. Như đã đề cập ở trên, chiếc Amiot 340 ban đầu tuân thủ chương trình BR3, nghĩa là nó là máy bay ba chỗ ngồi với vũ khí phòng thủ tương đối yếu và đuôi đơn thông thường. Với cấu hình này, nguyên mẫu đã được thử nghiệm mà không gặp vấn đề gì đáng kể kể từ ngày 5 tháng 12 năm 1937.
Cuối tháng đó, Félix Amiot đã tiếp cận Bộ Hàng không với đề xuất chế tạo một loạt nhỏ gồm tối đa 50 máy bay, vừa để tận dụng năng lực sản xuất vừa để tích lũy kinh nghiệm vận hành. Nhưng chỉ năm tháng sau (đáng tiếc là đây không phải là lần trì hoãn đầu tiên hay cuối cùng), ông mới nhận được phản hồi chính thức, chỉ ra lệnh chế tạo biến thể B4 – tức là máy bay bốn chỗ ngồi với pháo 20mm gắn trên vị trí xạ thủ phía trên và đuôi hai cánh. Có vẻ như việc thiết kế lại như vậy sẽ không mất nhiều thời gian. Trong khi đó, Bộ Hàng không đã giao cho nhóm thiết kế nhỏ của SECM một nhiệm vụ khác: phát triển máy bay vận chuyển thư tốc độ cao, Amiot 370, dựa trên máy bay ném bom, chủ yếu như một hình thức quảng cáo trên không cho ngành hàng không Pháp.
Về mặt lý thuyết, việc đặt hàng phiên bản bốn chỗ ngồi là quyết định đúng đắn. Chiến tranh sau này đã chứng minh rằng bất kỳ sự kết hợp nào giữa các nhiệm vụ (hoa tiêu-ném bom và xạ thủ, điện đài viên và xạ thủ) đều không mong muốn. Nhưng ngay cả trước đó cũng đã rõ ràng rằng xạ thủ phía sau không thể bắn hai khẩu pháo cùng lúc, cũng như không thể vận hành điện đài và duy trì giám sát liên tục. Và việc trông chờ vào tốc độ vượt trội so với máy bay chiến đấu của đối phương hoặc sự yểm trợ liên tục của máy bay chiến đấu sẽ là quá lạc quan.
Một vấn đề khác là, vì nhiều lý do, cả kỹ thuật lẫn những lý do khác, quá trình chuyển đổi mất rất nhiều thời gian. Về vấn đề kỹ thuật, chỉ cần nói rằng thân máy bay phải được cấu hình lại, dẫn đến trọng lượng rỗng tăng thêm hơn một tấn rưỡi. Về những lý do khác, chỉ có thể kể đến thái độ thù địch công khai của các nhân viên CEMA, những người đã coi thường Amiot 351 là "máy bay du lịch 2000 mã lực" (sau này, Bộ Tổng tham mưu Không quân đã phân tán chúng ra những vùng xa xôi của vũ trụ, nhưng đã quá muộn). Điều này bất chấp thực tế là, vào cuối năm 1938, chính Bộ Tổng tham mưu đã coi Amiot 351/354 là một loại máy bay triển vọng hơn - dễ bay hơn, chi phí chế tạo rẻ hơn và vận hành đơn giản hơn, và những thiếu sót của nó được coi là có thể khắc phục được. Ví dụ, đến mùa hè năm 1941, đã có kế hoạch thành lập 12 nhóm Amiot và 8 nhóm LeO.
351
Cuối cùng, chỉ có không quá năm mươi chiếc Amiot tham gia chiến tranh. Điều trớ trêu là chúng hầu như chỉ được sử dụng cho các nhiệm vụ ban đêm, khi mối nguy hiểm duy nhất (ngoài việc bị lạc đường hoặc rơi khi hạ cánh) là pháo phòng không của Đức, và số lượng xạ thủ và súng máy phòng thủ không mấy quan trọng. Và Amiot 340 hoàn toàn có khả năng thực hiện những nhiệm vụ này.
Vì vậy, vào đầu năm 1938, rõ ràng là các chương trình LeO 451 và Amiot 351 đã chậm tiến độ hơn một năm. Lòng tự hào dân tộc phải được gạt sang một bên và việc mua sắm máy bay bắt đầu ở Hoa Kỳ. Tất nhiên, việc mua sắm trực tiếp cũng gặp nhiều vấn đề—Hoa Kỳ được coi là một quốc gia trung lập, các tướng lĩnh không quân Mỹ rất phản đối (họ không có đủ máy bay cho riêng mình), và việc sản xuất máy bay vẫn chưa chuyển sang chương trình sản xuất thời chiến. Do đó, đơn đặt hàng đầu tiên, được đặt vào tháng 7 năm 1938, rất hạn chế, chỉ có 120 máy bay, và không liên quan đến chủ đề của bài viết này—máy bay ném bom hai động cơ.
Mãi đến tháng Hai-tháng Năm năm sau, các đơn đặt hàng lớn gồm 665 máy bay và 2533 động cơ mới được thực hiện. Trong số đó có 115 chiếc Glenn-Martin 167-F và 200 chiếc Douglas DB-7. Các đơn đặt hàng lớn hơn nữa cũng được gửi đến sau đó, nhưng không cần thiết phải bàn đến vì chúng đến Pháp quá muộn hoặc được chuyển ngay lập tức cho Anh. Trên thực tế, những thương vụ này mang lại lợi ích lớn hơn nhiều cho cả Mỹ và Anh. Đối với Mỹ, các đơn đặt hàng từ Pháp, cùng với các khoản đầu tư tài chính đi kèm, đã thúc đẩy mạnh mẽ sản xuất quân sự, trong khi Anh chỉ đơn giản là nhận được hàng trăm máy bay đã được sản xuất sẵn.
Trên thực tế, vào thời điểm bắt đầu chiến sự, Không quân Pháp có khoảng 200-300 máy bay ném bom thuộc cả hai loại. Con số này phụ thuộc vào cách tính – ví dụ, người ta biết rằng 116 chiếc DB-7 đã được giao trước khi đầu hàng, tức là trước khi Hiệp định đình chiến được ký kết. Về máy bay Glenn-Martin, 77 chiếc đã được đưa vào sử dụng vào tháng 5 năm 1940, và 245 chiếc đã được giao vào cuối cuộc chiến, một số trong đó vẫn còn nằm trong container. Vì vậy, câu nói "quá ít, quá muộn" cũng áp dụng cho những máy bay này.
Điều thú vị là, những chiếc máy bay ném bom được giao hoàn toàn phù hợp với chương trình BR3: khá nhanh (490–500 km/h), tầm bay khá xa, nhưng cả tải trọng chiến đấu (600–900 kg) và vũ khí phòng thủ (một cặp súng máy cỡ nhỏ có thể di chuyển) đều khá yếu. Tất nhiên, cả hai máy bay đều là loại ba chỗ ngồi và có đuôi đơn thông thường—như sau này người ta hóa ra, điều đó không có gì sai. Tệ hơn nhiều là việc thiếu các tấm chắn kín thùng nhiên liệu. Tuy nhiên, không còn lựa chọn nào khác.
Trong khi đó, tình hình toàn cầu ngày càng căng thẳng: tháng 3 năm 1938, Đức Quốc xã sáp nhập Áo; tháng 9 cùng năm, cuộc khủng hoảng Sudetenland nổ ra, kết thúc bằng Hiệp định Munich khét tiếng và kết quả là vùng Sudetenland của Tiệp Khắc bị sáp nhập vào Đế chế Đức; và tháng 3 năm sau, Đức Quốc xã chiếm đóng phần còn lại của đất nước. Do đó, năng lực sản xuất máy bay của Đức tăng lên đáng kể. Tôi không muốn đi sâu vào lịch sử giả định và suy đoán liệu phe Đồng minh có cơ hội nào vào tháng 10 năm 1938 hay tháng 3 năm sau hay không. Nhưng mọi chuyện chỉ trở nên tồi tệ hơn từ đó.
Bộ chỉ huy không quân Pháp chỉ có thể đáp trả bằng cách lập ra các kế hoạch mới—nhiều bản sửa đổi khác nhau của Kế hoạch V đã được đưa ra, đỉnh điểm là phiên bản mới được ban hành vào cuối tháng 3 năm 1939, được gọi là "Kế hoạch V tăng cường". Kế hoạch này chỉ thay đổi một chút số lượng máy bay B-4 dự kiến cung cấp cho tiền tuyến (396 thay vì 450), nhưng đã tăng đáng kể lực lượng dự bị hoạt động, có tính đến tổn thất trong chiến đấu: nó tăng từ 70% lên 200%! Điều này dẫn đến nhu cầu cấp thiết về 1188 máy bay ném bom hạng trung, trong đó có 144 máy bay A-4 được bổ sung.
Tuy nhiên, việc thực hiện các kế hoạch này vẫn ở trong tình trạng tầm thường—từ tệ đến rất tệ. Mặc dù các đơn đặt hàng cho các lô thử nghiệm của cả hai loại máy bay ném bom đã được đặt vào tháng 11 năm 1937 và tháng 3 năm 1938 (lô đầu tiên dành cho LeO 450 với động cơ Hispano-Suiza, lô thứ hai dành cho Amiot), nhưng việc sản xuất hàng loạt vẫn còn rất xa vời. Việc thử nghiệm cả hai nguyên mẫu diễn ra rất chậm và gặp nhiều khó khăn (may mắn là không có thảm họa nào xảy ra, vì chỉ có một nguyên mẫu của mỗi loại được chế tạo).
Theo kế hoạch ban đầu, chiếc LeO 450 sản xuất đầu tiên dự kiến sẽ sẵn sàng vào tháng 3 năm 1938, nhưng trên thực tế, nguyên mẫu đầu tiên này chỉ bay trở lại với động cơ 14N-20/21 vào ngày 20 tháng 10 năm 1938. Đúng là sau khi thay động cơ, các thử nghiệm tiếp theo rất thành công, thậm chí có thể nói là vượt mức mong đợi (lý do sẽ được làm rõ sau), nhưng sự thay đổi sang hướng bên phải là rất lớn. Chiếc 451 sản xuất đầu tiên được trưng bày tại Triển lãm Hàng không Paris vào tháng 11, nhưng nó không thực hiện chuyến bay đầu tiên cho đến ngày 24 tháng 3 năm sau, và chuyến bay sản xuất thứ hai vào ngày 28 tháng 4.
Như chúng ta thấy, việc chuẩn bị cho việc chế tạo LeO 451 đã bắt đầu từ rất lâu trước khi kết thúc thử nghiệm tại CEMA (nhiều khả năng là ngay sau khi đơn đặt hàng cho lô thử nghiệm được thực hiện), điều này sẽ gây ra những hậu quả về sau. Tuy nhiên, quá trình sản xuất ban đầu rất chậm – phải mất bốn tháng để chế tạo năm chiếc máy bay đầu tiên. Đến khi bắt đầu Thế chiến II, chỉ có 22 chiếc máy bay được chế tạo, trong đó chỉ có 10 (hoặc 11) chiếc được Không quân chấp nhận. Có nhiều lý do, cả về kỹ thuật – sự phức tạp trong thiết kế của máy bay – và về tổ chức – thiếu máy công cụ, nhân lực và linh kiện. Vấn đề thứ hai đặc biệt nan giải – các công ty tư nhân sản xuất thiết bị (cánh quạt, giá treo bom, kính ngắm, thiết bị oxy, v.v.) không thể đáp ứng được các đơn đặt hàng ngày càng tăng.
Tình hình thậm chí còn tồi tệ hơn đối với SECM. Nguyên mẫu Amiot 340, được đặt tên là 350-01, với đuôi hai cánh mới, đã bay thử lại vào ngày 21 tháng 1 năm 1939 và được thử nghiệm lại tại CEMA vào tháng 2. Lần này, các đánh giá hoàn toàn tiêu cực—với đuôi mới, khả năng điều khiển đã giảm sút nghiêm trọng, và máy bay đã được trả lại cho công ty. Việc thử nghiệm tiếp tục tại CEMA vào ngày 16 tháng 6. Hiện tượng lệch hướng đã biến mất, nhưng sự mất ổn định về độ nghiêng vẫn còn khiến việc bay với một động cơ bị tắt rất khó khăn. Việc điều chỉnh phanh không chính xác đã dẫn đến hư hỏng cho chiếc Amiot trong một tai nạn hạ cánh vào ngày 4 tháng 7. Kết quả là, việc thử nghiệm được tiếp tục với chiếc 351 N1 sản xuất đầu tiên, nhưng đến ngày 3 tháng 9, khi Chiến tranh Thế giới thứ hai bắt đầu, việc thử nghiệm thậm chí còn chưa bắt đầu.
Vì những máy bay ném bom Mỹ đã đặt hàng vẫn chưa đến, có thể nói rằng Không quân Pháp thiếu các máy bay tấn công hiện đại. Điều tương tự không thể nói đối với Không quân Đức: tính đến ngày 1 tháng 9 năm 1939, họ có 351 máy bay Heinkel He 111P, 431 máy bay He 111H, 218 máy bay Dornier Do 17Z, 123 máy bay Do 17E, 36 máy bay Do 17M và 12 máy bay ném bom Junkers Ju 88A-1. Ngoài ra, còn có chín nhóm máy bay ném bom bổ nhào, mỗi nhóm có 295 máy bay Junkers Ju 87A/B. Như chúng ta thấy, không chỉ những máy bay lỗi thời như Ju 86 bị loại biên, mà cả những phiên bản cải tiến ban đầu của He 111 cũng vậy; và thậm chí chỉ còn lại tương đối ít máy bay Do 17 đời đầu.
Tóm lại, đối với Không quân Pháp, tình hình giống như một trò đùa – chúng tôi có hai lựa chọn: lựa chọn thực tế là người ngoài hành tinh sẽ đến và làm tất cả mọi việc, và lựa chọn viển vông là chúng tôi có thể tự mình xoay xở. Nếu "người ngoài hành tinh" ở đây có nghĩa là nguồn cung cấp của Mỹ, thì họ chỉ thực sự có tác động đến cán cân quyền lực vào cuối năm 1941. Còn đối với ngành công nghiệp chế tạo máy bay của Pháp, đúng là sản lượng máy bay ném bom đã tăng lên kể từ cuối năm 1939. Tuy nhiên, điều này chỉ áp dụng cho LeO 451; còn Amiot thì lại gặp phải vô số vấn đề.
Đến cuối năm 1939, 132 máy bay đã được sản xuất, nhưng chỉ có 66 chiếc được giao cho CRAS—việc sản xuất linh kiện vẫn còn chậm trễ, tình trạng này kéo dài cho đến khi đầu hàng. Đến cuối mùa đông, sản lượng LeO 451 ổn định ở mức trung bình 50 máy bay mỗi tháng. Đến ngày 5 tháng 5 năm 1940, năm ngày trước khi Chiến tranh Giả tạo trở thành hiện thực, 360 máy bay đã được sản xuất, trong đó 230 chiếc được giao cho CRAS. Tổng cộng, khoảng 500 chiếc LeO 451 đã được chế tạo trước khi đầu hàng, trong đó Không quân nhận được 365 chiếc.
Vì vậy, với sự khởi đầu của "cuộc chiến giả tạo", những chiếc LeO 451 đầu tiên được đưa vào sử dụng và gần như ngay lập tức bắt đầu gặp tai nạn và rơi máy bay. Thật không may, điều này là bình thường đối với máy bay mới, nhưng trong trường hợp này, tỷ lệ tai nạn cao hơn nhiều so với bình thường. Một blogger hàng không người Pháp đã thống kê được 20 vụ tai nạn và rơi máy bay từ khi bắt đầu hoạt động cho đến ngày 10 tháng 5; tôi chỉ tìm thấy "chỉ" 15 vụ, vẫn là quá đủ. Hóa ra, các phi công CEMA có tay nghề cao (và không hề có dấu ngoặc kép) đã không nhận ra rằng máy bay này quá phức tạp đối với phi công Pháp trung bình.
Nhiều bài báo về máy bay LeO 451 có cụm từ, "Một khi máy bay đạt được tốc độ và độ cao, việc điều khiển và thao tác trở nên dễ dàng hơn." Dịch sang ngôn ngữ thông thường, điều này có nghĩa là trong quá trình cất cánh, hạ cánh, và ngay cả ở tốc độ và độ cao thấp, máy bay rất khó điều khiển và cực kỳ nguy hiểm. Vào tháng 3 năm 1940, khá muộn trong quá trình phát triển, Jacques Lecarme, một phi công thử nghiệm tại CEMA, đã phát triển một kỹ thuật cất cánh mới giúp giảm phần nào tỷ lệ tai nạn, nhưng giải pháp cơ bản—các vòng đệm lớn hơn ở bộ ổn định dọc—đã không được thực hiện.
Tôi dự định sẽ kể cho các bạn nghe về hiệu năng của các máy bay ném bom mới của Pháp trong một phần tiếp theo. Hiện tại, chỉ một lời nhắc nhỏ: chúng có thể hoạt động tốt hơn, ngay cả khi số lượng tương đối ít. Tất nhiên, có vô số yếu tố nằm ngoài thiết kế của chúng, chẳng hạn như chiến thuật tác chiến kém hiệu quả và thường xuyên thiếu sự yểm trợ của máy bay chiến đấu, nhưng cũng có rất nhiều yếu tố khác ảnh hưởng đến hiệu năng.
tin tức