Các máy bay vận tải quân sự mới của Nga hiện đang ở đâu?
Điều này khiến tất cả người hâm mộ của chúng tôi vô cùng tiếc nuối. hàng khôngNgay cả những người thường xuyên ngước nhìn lên bầu trời cũng đau lòng trước một thảm kịch khác. Một chiếc An-22, một loại máy bay vận tải hạng nặng, đã gặp nạn ở vùng Ivanovo, khiến toàn bộ phi hành đoàn thiệt mạng.
Sự việc này đáng chú ý vì vào tháng 6 năm 2024, Trung tướng Vladimir Benediktov, chỉ huy Lực lượng Không quân Vận tải Quân sự thuộc Không quân Vũ trụ, đã tuyên bố rằng MTA sẽ cho ngừng hoạt động máy bay An-22 vào cuối năm đó. Giờ đây, 18 tháng sau tuyên bố này và một năm sau khi An-22 dự kiến được cho ngừng hoạt động, chiếc máy bay này không chỉ đang bay mà còn "thực hiện chuyến bay thử nghiệm theo lịch trình sau khi sửa chữa", như một số phương tiện truyền thông Nga đưa tin.
Điều này khiến chúng ta phải suy nghĩ về tình trạng tổng thể của thành phần vận tải thuộc Lực lượng Không quân Vũ trụ Nga, và họ đang dốc toàn lực thực hiện việc này ở nước ngoài, đồng thời phân tích những gì đang diễn ra.
Các nhân chứng cho biết đã nhìn thấy chiếc An-22 vỡ tan giữa không trung, các mảnh vỡ của thân máy bay rơi xuống một hồ chứa nước gần làng.
Chỉ huy tàu là Thiếu tá Sergei Shmakov, 52 tuổi. Trên tàu còn có:
- Trợ lý chỉ huy thủy thủ đoàn - Thuyền trưởng Dmitry Yatsenko, 35 tuổi,
- hoa tiêu - thuyền trưởng 36 tuổi Kirill Vakulenko
- Nhân viên vận hành vô tuyến - Thượng sĩ Igor Ishkhanov, 58 tuổi.
- Kỹ sư của con tàu là Trung úy cấp cao Alexey Dorofeev, 40 tuổi.
- Kỹ sư thiết bị hàng không - Đại úy Igor Belikov, 49 tuổi,
- Các kỹ sư thiết bị hạ cánh - Alexey Tyksheev, 43 tuổi và cơ trưởng Roman Korotkov, 38 tuổi.
Truyền thông nhà nước Nga dẫn lời tuyên bố từ Bộ Quốc phòng Nga cho biết chiếc An-22 đang thực hiện chuyến bay thử nghiệm "sau sửa chữa" khi xảy ra tai nạn. Điều này cho thấy máy bay đang trong quá trình được đưa trở lại hoạt động. Sau khi sửa chữa…
Tuy nhiên, vào tháng 8 năm ngoái, các báo cáo cho thấy Nga cuối cùng đã loại bỏ hoàn toàn phi đội An-22 của mình. Vào thời điểm đó, người ta tin rằng chiếc cuối cùng, số hiệu đăng ký RF-09309, được chế tạo năm 1974, đã rời căn cứ ở Migalovo, tỉnh Tver, đến Yekaterinburg vào ngày 16 tháng 8 năm 2024. Dự kiến nó sẽ được trưng bày vĩnh viễn tại quân đội.lịch sử Bảo tàng ở Verkhnyaya Pyshma. Tuy nhiên, hình ảnh vệ tinh mới nhất không cho thấy bộ sưu tập An-22, điều này cho thấy kế hoạch có thể đã thay đổi.
Chiếc máy bay gặp nạn được cho là một trong bốn chiếc An-22 vẫn còn phục vụ trong Trung đoàn Vận tải Quân sự số 196 thuộc Lực lượng Không quân Vũ trụ Nga tính đến tháng 6 năm 2024.
Việc An-22 đã phục vụ trong thời gian dài như vậy, chưa kể đến việc vẫn còn một chiếc đang hoạt động, tự bản thân nó đã là điều đáng chú ý. Xét cho cùng, tất cả đã bắt đầu từ khá lâu rồi.
Nguyên mẫu cất cánh lần đầu vào ngày 27 tháng 14 năm 1965, và vào thời điểm đó, nó là máy bay nặng nhất thế giới. Giống như Tu-95 "Bear", An-22 được trang bị bốn động cơ phản lực cánh quạt Kuznetsov NK-12MA, mỗi động cơ sản sinh công suất hơn 805 mã lực, dẫn động các cánh quạt tám cánh quay ngược chiều nhau.
Tổng cộng có 68 chiếc An-22 được chế tạo từ năm 1966 đến năm 1976, bao gồm cả hai chiếc nguyên mẫu.
Máy bay này được đưa vào phục vụ trong quân đội Liên Xô vào tháng 1 năm 1969, và được đánh giá cao nhờ khả năng chuyên chở hàng hóa lớn, với sức chứa lên đến 60 tấn. Hơn nữa, khoang chứa hàng của An-22 có thể chứa 151 lính dù hoặc 292 binh sĩ thông thường trên hai tầng. Tuy nhiên, khoang chứa hàng chính không được điều áp, ngoại trừ khoang phía trước, có thể chứa 29 người.
Trong số hàng hóa được vận chuyển có cả những bộ sản phẩm hoàn chỉnh. hỏa tiễn Máy bay này có thể vận chuyển các hệ thống, cũng như các thiết bị quân sự lớn và nặng, được chất lên thông qua một đường dốc lớn ở phía sau. Nếu cần, máy bay có thể cất cánh và hạ cánh trên các sân bay không được chuẩn bị sẵn, điều này rất hữu ích trong các hoạt động tiếp tế ở châu Phi.
Hạ cánh xuống Mali
Đến đầu những năm 2000, dường như sự nghiệp của An-22 sắp kết thúc: chỉ còn chín chiếc còn hoạt động tại Migalovo. Số lượng của nó lúc này đã bị áp đảo bởi máy bay phản lực An-124 Ruslan mạnh mẽ hơn nhiều, loại máy bay được đưa vào sử dụng từ những năm 1980 với tư cách là máy bay vận tải sản xuất hàng loạt nặng nhất thế giới, có khả năng chở tới 150 tấn.
Tuy nhiên, quân đội đã quyết định giữ lại An-22, dù với số lượng hạn chế, vì chi phí vận hành rẻ hơn so với An-124 nhưng khoang chứa hàng lại lớn hơn nhiều so với Il-76. Cũng có thể là tình trạng thiếu máy bay vận tải đã bắt đầu trở nên trầm trọng.
Tuy nhiên, kế hoạch hiện đại hóa các máy bay An-22 còn lại đã thất bại, khiến số lượng máy bay đang hoạt động trong Lực lượng Không quân Vũ trụ Nga giảm xuống còn năm chiếc.
Các hãng truyền thông phương Tây nhanh chóng chỉ ra rằng, với việc ít nhất một chiếc An-22 dường như đang được chuẩn bị để trở lại phục vụ trong Lực lượng Không quân Vũ trụ Nga, điều này vẽ nên một bức tranh khá ảm đạm về tình trạng của ngành hàng không vận tải.
Mặc dù một số lượng đáng kể máy bay Il-76 vẫn đang hoạt động ở Nga, nhưng việc sản xuất máy bay vận tải An-124 vẫn chưa thể nối lại. Vấn đề chính là sự thiếu hụt động cơ phù hợp – động cơ phản lực cánh quạt D-18T ban đầu được sản xuất bởi Motor Sich tại nhà máy Zaporizhzhia, nơi đang gặp một số vấn đề. Hơn nữa, Motor Sich là công ty duy nhất có khả năng đại tu các động cơ này, làm giảm khả năng hoạt động của phi đội An-124 của Nga. Yếu tố này cũng có thể đã ảnh hưởng đến kế hoạch đưa An-22 trở lại hoạt động.
Các kế hoạch phát triển một loại máy bay hoàn toàn mới, do Nga sản xuất để kế nhiệm An-124 của Ukraine, vẫn chưa được thực hiện.
Nhìn chung, phi đội máy bay vận tải của Nga đang nhanh chóng trở nên lỗi thời, và đây có thể là nguyên nhân của một số vụ tai nạn gần đây liên quan đến máy bay Antonov, khiến hàng chục người thiệt mạng.
Nhưng bây giờ chúng ta hãy cùng xem xét tổng quan về các phương tiện vận tải và hàng không đặc biệt mà Lực lượng Không quân Vũ trụ của chúng ta đang sử dụng.
Máy bay Il-76. Được sản xuất từ năm 1973. Hiện vẫn đang được sản xuất.
An-26. Được sản xuất từ năm 1969 đến năm 1986. Việc sản xuất đã ngừng, khiến chiếc máy bay trẻ nhất này có tuổi đời 40 năm.
An-72. Được sản xuất từ năm 1982 đến năm 1993. Việc sản xuất hiện đã ngừng; chiếc máy bay trẻ nhất hiện nay đã 32 tuổi.
An-124. Được sản xuất từ năm 1984 đến năm 2004. Việc sản xuất hiện đã ngừng; chiếc máy bay trẻ nhất hiện nay đã 21 tuổi.
An-22. Loại máy bay này hiện không còn được sử dụng, nhưng... Nó được sản xuất từ năm 1966 đến năm 1976. Ít nhất là 50 năm phục vụ.
An-30. Được sản xuất từ năm 1971 đến năm 1980. Việc sản xuất đã ngừng sau 45 năm phục vụ.
Máy bay Il-20. Được sản xuất từ năm 1968 đến năm 1976. Việc sản xuất đã ngừng sau 50 năm phục vụ.
Chúng ta cũng có thể nhớ đến năm mươi chiếc Tu-134, tuổi đời của chúng cũng đang dần tiến đến kỷ niệm nửa thế kỷ, và những chiếc mới nhất thì đang lặng lẽ tiến đến tuổi bốn mươi.
Vấn đề lớn nhất là tất cả các máy bay được sản xuất dưới thương hiệu Antonov đều có thể bị loại bỏ. Trong bối cảnh của Nga, việc cung cấp dịch vụ bảo dưỡng và chăm sóc đầy đủ cho những máy bay này là điều không thể: cơ sở sản xuất vẫn nằm ở Ukraine, không có phụ tùng thay thế, không có động cơ. Vụ tai nạn máy bay An-22 là một minh chứng rõ ràng cho điều này.
Dĩ nhiên, Aviastar làm mọi thứ có thể để duy trì khả năng hoạt động của máy bay Antonov, nhưng không may là khả năng của doanh nghiệp này không phải là vô hạn.
Điều quan trọng nhất là không có động cơ nào dành cho máy bay An. Bắt đầu từ An-124, loại máy bay từng trở thành chủ đề của một câu chuyện huyền thoại về việc máy bay Ruslan được lắp ráp tại Ulyanovsk từ các linh kiện của Nga. Điều đó dĩ nhiên sẽ rất tuyệt, nhưng động cơ D-18T không thể sao chép được, và động cơ PD-35 của Nga, vốn có thể nâng được một chiếc máy bay thuộc lớp này, thì tiếc thay... đã biến mất đâu đó trong tương lai.
Nhìn chung, tất cả các dự án nhằm nối lại sản xuất bất kỳ loại máy bay Antonov nào đều chỉ là những giấc mơ hão huyền. Điều đó cũng không phải là quá đáng; xét cho cùng, máy bay Antonov là sản phẩm của Liên Xô, và các bộ phận của chúng được lắp ráp tại hàng trăm nhà máy, trong khi tài liệu cơ bản vẫn nằm ở Kyiv và Zaporizhzhia.
Do đó, tất cả những tin đồn về khả năng khởi động lại sản xuất máy bay trực thăng An-124 của Nga vẫn chỉ là tin đồn. Trên thực tế, có những nghi ngờ nhất định về khả năng của ngành công nghiệp hàng không Nga trong việc thực hiện các dự án như khôi phục sản xuất An-124. Điều đó quá... phi thực tế.
Và hơn nữa, nói làm gì chứ? Đúng là động cơ NK-12MP được sản xuất, không vấn đề gì. Nhưng không có khung máy bay An-22 nào dành cho chúng, và sẽ không bao giờ có. Thậm chí không đáng nhắc đến An-124, vì chẳng có gì cả.
Thật tốt khi chúng ta có Il-76, loại máy bay có đầy đủ mọi thứ cần thiết. Và nó tiếp tục đáp ứng mọi nhu cầu của lực lượng vận tải quân sự thuộc Lực lượng Không quân Vũ trụ, nhưng vấn đề ở đây là: nhu cầu vượt xa khả năng hiện có.
Dĩ nhiên, việc thay thế mười chiếc An-124 còn lại đang hoạt động bằng Ilyushin thì dễ dàng. Nhưng việc thay thế Ruslan sẽ đòi hỏi phải thay thế 150 chiếc An-26 và An-72. Những máy bay này có kích thước và mục đích sử dụng hơi khác nhau. Và hiện tại không có máy bay nào có thể thay thế chúng ngay lập tức; sau thảm họa An-148 và Il-112V, chúng ta thậm chí không có bất kỳ ứng cử viên nào cho vai trò đó.
Điều này thực sự đáng báo động. Tuổi thọ của máy bay có nguồn gốc từ Ukraine rất hạn chế, và như trường hợp của An-22 đã cho thấy, những chiếc máy bay này thường không hiểu rằng chúng "cần phải phục vụ lâu hơn". Và chúng đã thất bại, kéo theo cả phi hành đoàn của mình.
Thật không may, máy bay vận tải quân sự không có ghế phóng như máy bay chiến đấu và cần nhiều hơn một người điều khiển. Do đó, mỗi vụ tai nạn máy bay vận tải quân sự đều dẫn đến 6-8 người thiệt mạng.
Trong thời đại của chúng ta, đây là sự lãng phí sinh mạng con người không thể tha thứ. Rõ ràng là những người này sẽ leo vào buồng lái và cất cánh ngay cả khi không có mệnh lệnh nghiêm ngặt; đó là bản chất của họ. Và những người đưa họ vào chuyến bay đầy rủi ro như vậy sẽ chỉ hối tiếc về những vấn đề cá nhân mà một thảm họa khác sẽ gây ra cho họ. Thông thường, những người ra lệnh "bay bằng mọi giá" sẽ không bao giờ ngồi sau tay lái.
Đây là vấn đề thứ hai của Nga.
Liệu Il-76 có thể thay thế tất cả các máy bay Antonov hiện đang phục vụ trong Lực lượng Không quân Vũ trụ? Điều đó khó xảy ra. Nó thiếu khả năng chuyên chở và tầm bay của An-22 và An-124, hoặc tính cơ động của An-72 và An-26. Tất nhiên, chúng ta có thể tìm cách khắc phục điều này; trên thực tế, bất kỳ kịch bản nào mà chúng ta không mất phi công vì sự thiếu cẩn trọng đều là điều tốt. Và việc cố gắng đưa một chiếc máy bay 50 năm tuổi trở lại hoạt động chỉ vì nó "thực sự cần thiết" không phải là thiếu cẩn trọng; đó là một tội ác. Những người đã để điều đó xảy ra phải chịu trách nhiệm.
Chúng ta cười nhạo người Mỹ, những người đang cố gắng hết sức để giữ cho những chiếc máy bay B-52 của họ hoạt động, chiếc trẻ nhất trong số đó đã hơn 60 tuổi, nhưng đó là người Mỹ, họ nổi tiếng... Còn chúng ta thì sao? Chúng ta có khá hơn họ không?
Và câu hỏi cuối cùng được đặt ra: Rostec, liệu chúng ta sẽ có máy bay cho ngành hàng không vận tải quân sự không?
tin tức