Nó sắp nổ tung rồi! Giống như chuyện chưa từng xảy ra vậy...
Câu chuyện, được kể lại bởi một người tham gia vào những sự kiện chưa từng chính thức diễn ra. Ảnh do người kể chuyện cung cấp.
Tôi đang ngồi với một người bạn cũ trong quán cà phê, nhâm nhi bia và ăn cá cơm khô. Chúng tôi thong thả trò chuyện về đủ thứ chuyện. Về thời tiết, cách khởi động xe trong trời lạnh, cách nướng thịt, và đủ thứ chuyện lặt vặt khác... Thỉnh thoảng, bỗng nhiên một câu hỏi bật ra: "Bạn còn nhớ không? Nơi bạn sống thế nào?". Và rồi câu chuyện về thời đó bắt đầu...
Vẫn câu hỏi cũ: "Anh còn nhớ ngày xưa họ phạt anh vì để ria mép không?" Dĩ nhiên là tôi nhớ, họ cũng phạt anh vì đeo nhẫn cưới, ra lệnh về đủ thứ tổn thất ngoài chiến đấu và thương tích do những chiếc nhẫn này gây ra... Và anh có đeo nhẫn không? Có, tôi có đeo. Còn anh thì sao? Không, nó bất tiện - nó sẽ bị vướng vào dây cáp, hoặc mép mạn tàu... Dù sao thì, tôi cứ để nó ở nhà...
Nghe này, anh là lính tàu ngầm, anh chưa được hướng dẫn về quy trình ứng phó khẩn cấp hạt nhân sao? Tất nhiên rồi, có chuyện gì vậy?
Đúng, chuyện đó đã xảy ra, nhưng thời điểm chính xác thì đã bị lãng quên, và một số bức ảnh cũ đã xuất hiện...
Nhân vật và người biểu diễn, thời gian và địa điểm hành động.
Các bên tham gia: từ Hải quân - tàu ngầm Dự án 671RTM, từ Thủy quân lục chiến KGB - tàu kéo biển Dự án 745P.
Người thực hiện: tàu ngầm của sư đoàn tàu ngầm Hạm đội Thái Bình Dương, tàu tuần tra "Brest" thuộc đội tuần tra ngoại giao số 1 của quận biên giới Kamchatka thuộc KGB Liên Xô, chỉ huy Đại úy hạng 2 Fyodor Yakovlevich Dudkin.
Địa điểm hành động: Biển Okhotsk.
Thời gian hành động: Tháng 11 năm 1988.
Thêm: những đô đốc vô danh và không tên tuổi cùng những con người: các thủy thủ thuộc phi hành đoàn của một tàu ngầm và một tàu biên phòng.
Vâng, đã có một trường hợp như thế này...
Tôi sẽ cho bạn một ngày ước chừng; thời gian đã trôi qua khá lâu. Lúc đó là cuối những năm 1980, có lẽ là tháng 2 hoặc tháng 4. Tôi đang phục vụ trên tàu tuần tra biên giới hạng hai (PSKR) Brest, một tàu thuộc Dự án 745P được đóng năm 1978 tại Xưởng đóng tàu Yaroslavl; có lẽ nó đã ngừng hoạt động (thực tế là nó đã ngừng hoạt động vào năm 2019). Như thường lệ, chúng tôi được triển khai đến Quần đảo Bắc Kuril - tuần tra vùng biển lãnh hải của chúng tôi từ Mũi Lopatka trên Bán đảo Kamchatka đến giữa Eo biển Kuril thứ tư, lặng lẽ xua đuổi những kẻ săn trộm Nhật Bản và Hàn Quốc, và thực hiện các nhiệm vụ biên phòng nói chung.
“Trong những thời điểm xa xưa, giờ đây gần như là huyền thoại”, việc bảo vệ và phòng thủ biên giới quốc gia của Liên Xô là một loại hình dịch vụ đã được thiết lập; các lực lượng và phương tiện đáng kể để bảo vệ biên giới và khu kinh tế của Liên Xô đã được triển khai, một mạng lưới rộng lớn các tiền đồn biên giới, các trạm giám sát kỹ thuật vô tuyến (RTPN), tình báo kỹ thuật vô tuyến đã được xây dựng và các lực lượng đã được triển khai Phòng không không quân Các quốc gia trên quần đảo Kuril và tàu ngầm SSBN trên Kamchatka được bảo vệ bởi một nhóm tàu nổi khá mạnh, và các đơn vị hải quân của lực lượng biên phòng đã được trang bị tốt và đầy đủ.
Và nói chung, hồi đó có lực lượng biên phòng; không rõ "lực lượng biên phòng" hiện tại là gì. Họ là những đơn vị chính quy của KGB Liên Xô, tuyến phòng thủ và bảo vệ đất nước thực sự đầu tiên, đảm bảo việc triển khai quân đội và lực lượng dự bị chiến đấu cho hạm độiLực lượng hải quân của KGB được bổ sung nhanh chóng bằng các tàu chiến hiện đại và luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt. Ai có thể ngờ rằng chỉ trong ba hoặc bốn năm, quân đội sẽ bị tiêu diệt một cách có hệ thống và tàn nhẫn, không phải bởi một kẻ thù bên ngoài, mà là những gì còn sót lại sẽ bị bỏ mặc cho cái chết chậm chạp về mặt kỹ thuật? Toàn bộ di sản mà ba thế hệ nhân dân ta tạo dựng sẽ bị tàn phá bởi những nhà lãnh đạo bất tài và tự luyến bệnh hoạn...
Tàu hộ tống Brest 745P đang neo đậu. 1986.
Dự án 97P có thể di chuyển dễ dàng qua lớp băng dày nửa mét, và nếu bạn không quá liều lĩnh, bạn thậm chí có thể vượt qua lớp băng dày gần một mét, nhưng phải rất cẩn thận và không vội vàng.
Đây là nhiệm vụ thường lệ mà chúng tôi thực hiện từ Vịnh Avacha lần này. Chúng tôi được lệnh canh gác khu vực từ Eo biển Kuril thứ 2 đến Eo biển Kuril thứ 4, thay thế đồng nghiệp và bắt đầu tuần tra.
Tháng 11 năm 1988, thời tiết thật tuyệt vời. Chúng tôi tuần tra suốt đêm từ đảo Alaid đến phía bắc vịnh Shelikhov thuộc đảo Paramushir. Sáng sớm hôm sau, chúng tôi neo đậu tại vịnh Shelikhov, tại Trạm Biên phòng số 5 thuộc Đội Biên phòng số 60, và theo dõi tình hình. Thời tiết, như người ta vẫn nói, "trăm phần trăm" - lặng gió, nắng đẹp, tầm nhìn xa hơn 10 km. Đảo Paramushir đã phủ đầy tuyết, ánh nắng lấp lánh trên những tinh thể tuyết.
Đảo núi lửa Alaid, một trong những đảo núi lửa đẹp nhất của quần đảo Kuril, đã được hé lộ với vẻ đẹp huy hoàng của nó.
Đảo núi lửa Alaid. 1988.
Bản tin dự báo thời tiết, mà chúng tôi thường nhận được từ các đài phát thanh Nhật Bản qua máy fax sử dụng bộ thu Volna M, khá hữu ích. Một cơn bão đang di chuyển qua trung tâm biển Okhotsk, và thời tiết ở đó rất xấu, nhưng chúng tôi không bị ảnh hưởng. Phi hành đoàn vẫn lặng lẽ làm việc như thường lệ - họ vừa thay ca trực 12 tiếng, hoàn thành việc kiểm tra và kiểm tra tổng quát. vũ khí và trang thiết bị kỹ thuật. Chúng tôi đang ăn trưa. Chỉ huy là Đại tá Hạng Nhì Fyodor Yakovlevich Dudkin, một chỉ huy tài ba, một hoa tiêu xuất sắc và một nhà giáo dục xuất sắc. Ông được các sĩ quan, chuẩn úy và thủy thủ vô cùng kính trọng và nể trọng. Ông sắp kết thúc thời gian phục vụ trong dự án tàu này và đã được "cấp trên" phê duyệt thành lập một thủy thủ đoàn mới để tiếp nhận tàu biên phòng Dự án 1124P từ ngành công nghiệp. Chúng tôi gọi chúng là "xe máy" vì tiếng gầm rú của tua bin và tốc độ của chúng. Hai tàu như vậy đã được tiếp nhận, và ba tàu nữa đang chờ bàn giao từ ngành công nghiệp.
Nói tóm lại, tôi chỉ ngồi đây hút thuốc thôi...
Vào giờ ăn trưa, chúng tôi nhận được RDO sau từ bộ phận:
Tại W=D= (khoảng giữa đảo Paramushir và vịnh Terpeniya trên đảo Sakhalin, tức là phía tây nam của biển Okhotsk), một tàu ngầm đang gặp nạn và mất động cơ. Thời tiết khu vực: biển động cấp 6-7, gió 25 m/s, tầm nhìn dưới 2 dặm, tuyết rơi dày. Một tàu chở hàng khô (tôi không nhớ tên) đang trên đường đến khu vực. Hãy đến điểm được chỉ định và hỗ trợ.
Chúng tôi nhanh chóng nhổ neo và dưới sự hướng dẫn của hai chiếc xe, “chạy” đến điểm đó.
Vậy "cất cánh" có nghĩa là gì đối với một tàu thuộc Dự án 745P? Xét cho cùng, thiết kế yêu cầu nó phải là một tàu kéo biển với phạm vi hoạt động không giới hạn và khả năng đi biển không bị hạn chế. Nó có lượng giãn nước 1620 tấn, chiều dài 56,5 mét, chiều rộng 12,6 mét, độ mớn nước 4,6 mét và vành đai băng gia cố dày 20 mm ở mực nước. Thủy thủ đoàn gồm 47 người, bao gồm sáu sĩ quan, năm chuẩn úy và 36 thủy thủ.
"Chiến hạm" này được trang bị hai khẩu pháo AK-230M 30mm với 2000 viên đạn, và việc điều khiển hỏa lực được thực hiện bởi hai hệ thống điều khiển hỏa lực pháo binh "Kolonka" trên cầu tàu phía trên. Thiết bị vô tuyến và truyền hình của nó bao gồm hai radar "Don" và một bộ liên lạc HF và VHF khá tốt, cùng với các hệ thống ZAS và SBD tiêu chuẩn. Hệ thống động lực bao gồm hai động cơ diesel chính 13D100, mỗi động cơ sản sinh công suất 1500 mã lực, dẫn động hai máy phát điện một chiều 1100 kW, một động cơ đẩy điện PG-950 và một chân vịt bước cố định trong ống lái.
Có hai màn hình chữa cháy có điều khiển với hệ thống phun bọt tự động, thiết bị thoát nước với tổng công suất lên đến 1500 m³/giờ, hệ thống bảo vệ bức xạ và hóa chất dùng nước, cùng các thiết bị trinh sát bức xạ và hóa chất. Một hệ thống định vị vệ tinh — hệ thống "Shlyuz" — đã được lắp đặt, thu thập dữ liệu từ hệ thống định vị dân dụng "Tsikada" và một bộ phận thu thập dữ liệu từ hệ thống định vị chiến đấu "Parus". Tất nhiên, còn có xuồng cứu hộ và xuồng làm việc, cũng như sáu bè cứu sinh PSN-10.
Khả năng kéo của tàu kéo rất ấn tượng: một dây neo đuôi tàu với con lăn gấp, một móc kéo 22 tấn, một cột kéo 300 mm cho phép kéo với lực kéo lên đến 22 tấn/lực, và một tời kéo tự động — "vũ khí" chính của tàu kéo: tời tự động có lực kéo 18 tấn, một dây kéo thép 56 mm và một đoạn dây dài 500 m trên tang tời (theo trí nhớ). Thân tàu được gia cố đặc biệt để kéo. Một tời điện được đặt ở mũi tàu, và một tời nâng được đặt ở đuôi tàu. Bất kỳ tàu nào có lượng giãn nước lên đến 10.000 tấn đều có thể kéo, nhưng điều này vẫn chưa chắc chắn. Đồng thời, nhờ nỗ lực của thủy thủ đoàn, mọi thứ luôn hoạt động tốt, và thủy thủ đoàn biết cách sử dụng tất cả những nguồn lực này.
Một điều cần lưu ý nữa: xét về khả năng sinh hoạt và sự thoải mái của thủy thủ đoàn, Dự án 745P đơn giản chỉ là một khách sạn hải quân sang trọng thời Liên Xô. Cabin của sĩ quan chỉ có một giường đơn (ngoài phòng ngủ của chỉ huy, còn có phòng khách; thuyền phó có một cabin bên cạnh chỉ huy; sĩ quan chính trị và chỉ huy BC-5 có một cabin đơn; còn hoa tiêu và chỉ huy BC-4 RTS có cabin đôi, cũng là nơi ở cho hành khách). Cabin của học viên sĩ quan có hai giường đơn, với tấm ốp tường bằng nhựa, tủ lạnh, phòng tắm riêng có bồn cầu, giường tầng, bàn làm việc, tủ quần áo, kệ sách, giá sách và ghế sofa.
Cửa sổ thượng tầng lớn và hình chữ nhật, trong khi cửa sổ thân tàu hình tròn. Tất nhiên, các cửa sổ này có nắp bọc thép, và chúng phải được đóng lại khi có báo động. Tiếng ồn từ động cơ chính khá dễ chịu, sau một ngày hoàn toàn không còn nghe thấy nữa. Khu vực thủy thủ đoàn, mỗi phòng có sức chứa sáu người, khá đầy đủ, mặc dù không giống như trên các tàu dân sự, với thủy thủ đoàn ít hơn (không có pháo thủ, không có dược sĩ, ít nhân viên vô tuyến điện).
Vậy nên, thời tiết khắc nghiệt trên biển không ảnh hưởng nhiều đến điều kiện sống. Có một nhà bếp chung cho thủy thủ đoàn và sĩ quan, một phòng ăn của thủy thủ đoàn có buồng chiếu phim, và một phòng ăn riêng cho sĩ quan và chuẩn úy. Sĩ quan bao gồm chỉ huy, thuyền phó, sĩ quan chính trị, chỉ huy BC-1, chỉ huy BC-4-slR và chỉ huy BC-5. Chuẩn úy bao gồm thủy thủ, hạ sĩ quan liên lạc, hạ sĩ quan điện, hạ sĩ quan máy và một trợ lý y tế. Tàu có thể chở tối đa 20 hành khách, và thậm chí còn chở nhiều binh lính hơn nữa…
Ngoài ra còn có một kho vũ khí ở phần mũi tàu, trong hành lang sĩ quan, một phòng chứa vũ khí: súng trường tấn công AK-74 cho thủy thủ và súng ngắn PM cho tất cả sĩ quan và chuẩn úy, cùng tám khẩu súng lục cho đội kiểm tra, cùng với đạn dược cho súng trường tấn công và súng ngắn. Các khối thuốc nổ TNT (0,5, 1,5 và 3 kg) để kích nổ mìn và các vật dụng tương tự khác cũng được cất giữ ở đó khi cần thiết. Dây kíp nổ, kíp điện và các vật dụng kỳ diệu khác được cất giữ riêng trong két sắt của chỉ huy. Kho vũ khí cũng chứa tên lửa Dùng cho súng bắn pháo sáng và súng bắn dây. Ngoài ra còn có thiết bị nhìn đêm và nhiều thứ khác.
Cũng có một số phòng "khó nhằn" - phòng ZAS, phòng mã hóa, và phòng bí mật. Ừm, tôi không nên nói sâu về chuyện đó...
Thời gian dự trữ nước và lương thực của tàu là 40 ngày, nhưng tàu thường xuyên phục vụ 60 ngày trên mặt trận Magadan và Chukotka, ghé cảng Magadan hoặc Provideniya để tiếp tế nước và thỉnh thoảng tiếp nhiên liệu. Nước nóng luôn sẵn sàng để tắm rửa cho cả thủy thủ đoàn và ban chỉ huy.
"Chiến hạm" của chúng tôi đạt tốc độ 10,8 hải lý/giờ với một động cơ, và có thể "bay" với tốc độ kinh ngạc 13,8 hải lý/giờ với hai động cơ. Chà, nó không phải là một chiếc xe đua, như bạn có thể tưởng tượng. Và mục đích của nó không phải là đua đường trường, mà là kéo, phá băng trong khu vực căn cứ, hoạt động cứu hộ và hộ tống. Nó là một con tàu tuyệt vời nếu được điều khiển bởi những người có năng lực.
Thông tin tóm tắt từ AI: Tính toán đề xuất để kéo tàu ngầm Dự án 671RTM.
1. Dữ liệu ban đầu về tàu ngầm Project 671RTM:
Lượng giãn nước bề mặt: 6990 tấn. Chiều dài 106,1 m. Chiều rộng 10,78 m. Mớn nước 7,8 m.
2. Yêu cầu đối với tàu kéo:
Công suất: Để kéo một tàu kéo có trọng tải 6990 tấn trên biển khơi cần phải có tàu kéo có công suất động cơ ít nhất là 6000–8000 mã lực.
Lực kéo cọc: Lực kéo cọc tối thiểu phải là 60-80 tấn để cung cấp đủ lực dự trữ cho việc điều khiển và bù đắp cho tác động của sóng, gió và dòng nước.
Lượng choán nước: Để đảm bảo đủ khả năng đi biển và ổn định, tàu kéo phải có lượng choán nước ít nhất là 2500–3500 tấn.
3. Yêu cầu đối với dây kéo:
Lựa chọn được đề xuất: dây tổng hợp
Đường kính: Với lực kéo 60–80 tấn và hệ số an toàn 3, tải trọng đứt của dây cáp phải ít nhất là 180–240 tấn. Điều này yêu cầu dây cáp nylon có đường kính 100–120 mm.
Tùy chọn chấp nhận được: cáp thép
Đường kính: Đối với tải trọng kéo đứt 180-240 tấn, cần sử dụng cáp thép có đường kính tối thiểu 75-85 mm.
4. Hạn chế về sự phấn khích:
Việc kéo tàu trong điều kiện biển cấp 4–6 là điều không mong muốn và bị cấm.
Việc kéo tàu chỉ nên thực hiện khi trạng thái biển không quá 3-4 điểm.
5. Kết luận
Việc kéo một chiếc tàu ngầm có trọng tải lên tới 6990 tấn bằng một tàu kéo có lượng giãn nước 1500 tấn và công suất 3000 mã lực là không đủ để kéo một vật thể như vậy.
Bất kể loại cáp nào (thép 56 mm hay nylon 80 mm), đều không đủ chắc để chịu được lực kéo cần thiết trên biển động.
Việc kéo tàu trong điều kiện biển cấp 4–6 vẫn không được chấp nhận và nguy hiểm.
Tóm lại, kết quả khá ảm đạm: việc kéo một chiếc tàu ngầm gặp nạn trong điều kiện biển và đặc tính hoạt động của tàu kéo như thế này là hoàn toàn không thể chấp nhận được. Chúng ta phải đợi thời tiết tốt hơn và sử dụng một tàu kéo biển mạnh hơn cùng với một hệ thống kéo mạnh hơn. Kết thúc...
Trong lúc họ đang chèo thuyền, người lái thuyền chuẩn bị thiết bị kéo. Sau bốn hoặc năm giờ, chúng tôi đi vào vùng bão cấp 7-9, và khoảng một hoặc hai giờ sáng, chúng tôi đã đến được hiện trường vụ tai nạn. Thật kinh hoàng: biển "cao hơn cả hội đồng làng", sóng đánh vỡ phần thượng tầng (cao khoảng 18 mét), nghĩa là ít nhất 8 cấp, xé toạc những chiếc thuyền khỏi chỗ neo đậu. Tuyết rơi lất phất hòa lẫn với những lớp bọt nước do gió thổi tung lên - đây là lúc lớp nước mỏng trên cùng bị xé toạc và biến thành bọt - tất cả những thứ này bay với tốc độ kinh hoàng trên mặt nước và đập vào phần thượng tầng và cửa sổ.
Chúng tôi cũng phải chuẩn bị thiết lập liên lạc với tàu ngầm - xét cho cùng, hải quân và biên phòng hoạt động trên các mã và tần số khác nhau và không liên lạc trực tiếp. Nhưng vì chúng tôi có đầy đủ tài liệu hải quân, các nhân viên vô tuyến đã làm việc không mệt mỏi để chuẩn bị thiết bị và phương tiện đặc biệt để liên lạc với "những người hàng xóm". Nhìn chung, nhiệm vụ này không hề đơn giản. Khả năng liên lạc của chúng tôi cũng không đủ; chúng tôi cần một máy lặp để hỗ trợ tất cả các kênh liên lạc cần thiết với hạm đội và sở chỉ huy sư đoàn, và như thường lệ, mọi thứ đều phải được phủ sóng bởi ZAS. Một máy lặp như vậy đã được gửi đến chúng tôi - một tàu tuần tra Dự án 97P đã được điều động khỏi khu vực Magadan; nó đã đến khu vực của chúng tôi chỉ trong vòng vài giờ.
Đây là hình ảnh lũ lụt 6 điểm nhìn từ hành lang mạn phải. PSKR "Brest", 1984.
Dưới ánh đèn pha, chúng tôi nhìn thấy một chiếc tàu ngầm gặp nạn nổi trên mặt nước, và một tàu chở hàng rời 15-20 tấn đang lắc lư gần đó (khoảng 10 toa cáp treo). Sóng thỉnh thoảng lại đánh vào tàu ngầm; việc tưởng tượng xem họ sẽ tiếp nhận một tàu kéo như thế nào thật là một điều viển vông... Chúng tôi đã liên lạc với tàu chở hàng rời: nó đang rời khỏi khu vực, thiếu thiết bị cứu hộ cần thiết và việc kéo tàu trở nên bất khả thi do kích thước quá lớn. Nó báo cho chúng tôi vị trí xảy ra tai nạn và rời đi. Chúng tôi không phàn nàn gì, và bắt đầu chuẩn bị cho việc kéo tàu.
Sau một hồi loay hoay với hệ thống ZAS, họ đã liên lạc được với tàu ngầm. Theo thông tin của họ, họ đang trên đường từ Petropavlovsk-Kamchatsky đến Bolshoy Kamen để sửa chữa. Do một tai nạn, lò phản ứng đã bị mất nước cấp từ mạch. Lò phản ứng đang được tắt ở mức tối thiểu. Có nguy cơ lõi lò tan chảy ra biển. Tàu ngầm đang hướng về phía sóng ở tốc độ thấp bằng động cơ diesel. Nguồn cung cấp nhiên liệu hạn chế và thiếu điện. Không có nước được chuẩn bị đặc biệt cho lò phản ứng, và không có đủ điện để cung cấp cho tất cả các hệ thống. Về cơ bản, xét theo thời tiết, mọi chuyện đã kết thúc.
Chúng tôi đã kích hoạt KDU-5 (thiết bị đo liều lượng bức xạ của tàu, một thiết bị giám sát bức xạ), và mức bức xạ nền tăng nhẹ. Khi mức độ bức xạ tăng dần, thuyền phó báo cáo với thuyền trưởng ngưỡng cấp liều lượng riêng. Căng thẳng nhanh chóng gia tăng giữa những người biết tình hình (và chỉ có hai người). Sau một hồi cân nhắc, thuyền trưởng phủ quyết việc cấp liều lượng bức xạ, không muốn làm tăng thêm sự lo lắng trên tàu. Có một cuộc trò chuyện căng thẳng giữa thuyền phó và thuyền trưởng, nhưng họ chỉ tập trung vào việc theo dõi KDU-5. Nếu mức độ bức xạ tiếp tục tăng, liều lượng bức xạ sẽ được cấp.
Thuyền phó khá căng thẳng - có mùi của một phiên tòa quân sự, và cả ông lẫn thuyền trưởng đều biết điều đó. May mắn thay, những người khác đang bình tĩnh chuẩn bị thiết bị kéo và không hề nghi ngờ gì. Thuyền trưởng và thuyền phó suy nghĩ về cách tổ chức và thực hiện việc kéo, nhưng họ đã coi đó là việc thứ yếu - điều quan trọng nhất là bằng cách nào đó tiếp cận được thuyền và hạ thủy tàu kéo trong thời tiết này. Và rồi, như Chúa đã sắp đặt...
Tiến gần hơn 1 sợi cáp sẽ là tự sát, và thực sự đáng sợ—con tàu sẽ ném chúng tôi vào thuyền như một mảnh vỡ, đập chúng tôi thành từng mảnh—tàu của họ gần 7000 tấn, so với của chúng tôi, 1500 tấn. Nhưng không còn lựa chọn nào khác. Đây là nơi mà vị chỉ huy, Fyodor Dudkin, bộc lộ hết tài năng của mình. Ông có cảm nhận về con tàu, như người ta vẫn nói, đến tận đầu ngón tay, biết rõ con tàu từ trong ra ngoài, và dạy thủy thủ đoàn làm điều tương tự, cảm nhận hoàn hảo phản ứng của con tàu với tốc độ chân vịt và vị trí bánh lái. Sau khoảng một tiếng rưỡi, chúng tôi đã quen với nó, làm chủ được nhịp điệu của sóng và gió trôi, chết máy trên sóng và ảnh hưởng của gió thổi từ phần kiến trúc thượng tầng. Chúng tôi vào vị trí đón gió và căn chỉnh với thuyền tốt nhất có thể theo hướng lái.
Không thể bắn dây thừng trong điều kiện như vậy, nhưng vì mục đích thử nghiệm, chúng tôi đã thử - người lái đò đã ném nó đi khoảng 40 mét... Tiếp cận con tàu xa như vậy về cơ bản là không thể, trừ khi bạn muốn tự tử ngay lập tức và không gặp rắc rối. Họ bắt đầu ném dây nylon vào thuyền bằng máy phóng dây, may mắn thay, họ có nguồn cung cấp tốt cả tên lửa và dây. Mọi người bị thổi bay khỏi sàn lái, và cuối cùng, thuyền phó đã đuổi mọi người đi và tự mình bắn máy phóng dây, thỉnh thoảng đổi với người lái đò. Mặc dù mọi người trên boong trên đều được buộc bằng dây an toàn, nhưng cảm giác vẫn rất kỳ lạ. Nguy cơ rơi xuống biển rất cao; con tàu lắc lư và lắc lư như một quả bóng, và sàn lái thỉnh thoảng bị sóng đánh ngập. Thuyền trưởng cố gắng đến càng gần thuyền càng tốt, nếu không mọi phương pháp triển khai tàu kéo sẽ trở nên có vấn đề, và khi thời gian trôi qua, mọi người trên thuyền đều hét lên những lời tục tĩu qua VHF ZAS.
Chiếc thuyền đã chìm 90%; nếu bạn lơ là cảnh giác, bạn sẽ loay hoay, mặc dù không lâu. Một đội gồm bốn đến sáu thợ lặn đang làm việc trên mũi tàu ngầm; nước tràn vào họ không thương tiếc, và họ thỉnh thoảng lại rút lui. Sau khoảng một tiếng rưỡi nỗ lực liên tục, cuối cùng họ cũng bắt được một vài sợi dây và bắt đầu kéo dây kéo vào bằng tời của mình: đầu tiên là một sợi dây, sau đó là dây nylon 50mm, rồi dây nylon 100mm, rồi dây nylon 250mm—đây là phép đo tiêu chuẩn được sử dụng trong hải quân vào thời điểm đó, được biểu thị bằng milimét chu vi đối với dây neo nylon; đối với cáp thép, tiêu chuẩn là milimét đường kính.
Khi chúng tôi chọn dây kéo nylon 250mm trên thuyền và bắt đầu kéo, sợi nylon nhanh chóng bị đứt dưới sức mạnh của sóng. Rõ ràng là chúng tôi cần một dây kéo thép, và chúng tôi có một dây tiêu chuẩn, loại 56mm, với tời tự động 18 tấn và chiều dài 500 mét. Nhân tiện, những dây neo nylon này bị đứt với một âm thanh khủng khiếp, như một vụ nổ và một tia chớp, và sợi dây bay với tốc độ và lực mạnh đáng kinh ngạc, dễ dàng xé đôi một người, vì vậy nguy cơ bị đè bẹp bởi một sợi dây đứt là rất nghiêm trọng.
Vậy là chúng tôi lại lặp lại mọi thứ, và sau khi đã dùng gần hết dây dự phòng, chúng tôi chật vật lắm mới kéo được dây cáp nylon vào thuyền và bắt đầu kéo dây cáp thép. Đúng lúc đó, điều không thể tránh khỏi đã xảy ra: dây cáp thép không chạm tới thuyền, mà do trọng lượng khổng lồ gần 5 tấn, nó cứ thế rơi thẳng xuống. Xét đến việc nó được gắn thêm 100 mm dây nylon, tất cả những điều may mắn này có thể đã quấn quanh chân vịt... Chúng tôi đã được cứu nhờ thiết kế của hệ thống bánh lái-chân vịt: chân vịt quay trong vòi lái, gần như hoàn toàn được bao bọc bởi xi lanh của vòi lái. Có vài lần chúng tôi cảm thấy chân vịt bị căng quá mức, tim đập thình thịch, và chúng tôi cảm thấy dây cáp thép cọ xát vào trục chân vịt, nhưng chúng tôi đã thoát nạn...
Đang kéo tàu ngầm Dự án 671RTM. Trên boong lái có thuyền phó cao cấp, sĩ quan hậu cần và người giữ tàu. Ngày 20 tháng 10 năm 1988.
Khi chúng tôi bắt đầu kéo, chúng tôi phải thả ra khoảng 400 mét dây thép, và "dây" này cọ xát vào chân vịt. Chiếc tàu ngầm cũng chịu đựng áp lực, cộng thêm cơn bão và nhiệt độ tháng Mười Một: trong khi kéo dây thép vào, các thủy thủ đã làm cong trục tời mũi (tời có thể thu vào), và toàn bộ câu chuyện suýt nữa thì đổ sông đổ biển, cùng với cả con tàu...
Nhờ ơn Chúa, khoảng 8 giờ hoặc 10 giờ sáng, các tàu kéo với độ dày và chiều dài cần thiết đã được hạ thủy, và sau khi điều chỉnh theo sóng và gió, chúng bắt đầu từ từ kéo phép màu này về Petropavlovsk-Kamchatsky. Tốc độ kéo được tăng dần. Các thủy thủ tàu ngầm đã khóc lóc van xin – nhiệt độ lò phản ứng đang tăng dần, trên 80 độ C, và không có dấu hiệu hạ nhiệt. Một lúc sau, chỉ huy tàu ngầm thông báo trên VHF rằng trong vòng ba hoặc bốn giờ nữa, lò phản ứng sẽ tan chảy qua đáy thân tàu và rơi xuống biển, gây ra một vụ nổ nhiệt, một "tiếng nổ" nhỏ. Đối với người bình thường, điều này có thể được mô tả như sau: Chernobyl đã bị phá hủy, không ai vui mừng, chỉ có Biển Okhotsk mới có thể cứu Viễn Đông khỏi ô nhiễm phóng xạ.
Tình hình càng lúc càng tệ hơn, và mức độ bức xạ ghi nhận được từ KDU-5 tăng lên đáng kể. Nhiều năm đã trôi qua, nên tôi cho rằng mức độ bức xạ đôi khi đạt 1 R/giờ, mặc dù chỉ trong thời gian ngắn. Thuyền phó, người lái đò và một số thủy thủ - những người dành nhiều thời gian trên boong trên - được cấp liều kế. Theo yêu cầu của chỉ huy, liều lượng bức xạ nhận được đã không được ghi lại hoặc không được ghi lại.
Tàu ngầm yêu cầu được cấp điện nếu có thể. Đến giờ ăn trưa, tôi nghĩ chúng tôi đã có thể lắp đặt dây cáp điện ở đó. Sau khi tham khảo ý kiến kỹ sư, chỉ huy tàu đã ra lệnh từ sáng sớm chuẩn bị dầu chưng cất cho tàu ngầm, mặc dù rõ ràng là chúng tôi không thể sản xuất đủ chất lượng dầu chưng cất cần thiết, và sản lượng dầu chưng cất có hạn và không thể tăng thêm. Các thủy thủ tàu ngầm yêu cầu ít nhất một cái gì đó, nếu không sẽ có một "tiếng nổ"... Và chúng tôi đã làm được điều kỳ diệu này, nhờ vào đội ngũ thủy thủ và toàn bộ tàu BC-5. Dầu chưng cất đã được sản xuất, và một giờ sau, ống dẫn dầu để vận chuyển dầu chưng cất đã được đưa đến tàu ngầm.
Chúng tôi đã chuẩn bị sẵn sàng cho việc này (tất nhiên không phải cho việc lò phản ứng bị sập, mà là cho việc làm mát lò phản ứng)—chúng tôi chưng cất nước hai lần bằng nồi hơi, hô vang "banzai", rồi kéo thêm "dây thừng" lên thuyền, rồi bơm nước qua ống mềm để làm mát lò phản ứng. Đó là cách chúng tôi kéo thuyền—với dây kéo thép 56mm và dây kéo nylon 250mm để đảm bảo an toàn, một dây cáp điện, một ống dẫn nhiên liệu, và một ống dẫn nước ngọt/nước cất. À, tôi quên mất—chúng tôi cũng lắp đặt một đường dây điện thoại vào thuyền và thiết lập một đường dây điện thoại riêng để phối hợp và liên lạc dễ dàng hơn về các vấn đề đặc biệt.
Nhưng cơn ác mộng lớn nhất của đại phó là tính toán việc kéo tàu. Ừ thì, có vẻ như chẳng có gì to tát cả—chỉ cần dùng cái mạnh nhất và đẩy, kéo, tình hình sẽ quyết định. Nhưng không... Tất cả những tính toán này phải được nộp kèm theo lý do chính đáng "lên tầng trên" để được phê duyệt. Và, tất nhiên, kỹ năng của anh ta sẽ được đánh giá, không chỉ ở bất cứ đâu, mà ngay tại Bộ Tư lệnh Hải quân, nơi những đô đốc béo ú và lười biếng, quên mất biển cả ngồi, và mọi công việc đều do đủ loại người làm, từ kapley đến kapdva... Đại phó mở sổ nhật ký tàu, sổ tay sĩ quan hải quân, và sổ tay thủy thủ—đó là tất cả tài liệu... Và ở đó, như bạn có thể tưởng tượng, bạn cần phải biết bước sóng, tính đến tất cả các thông số về trọng tải, tàu kéo, và những điều kỳ quặc khác... Nhưng việc kéo một tàu ngầm hạt nhân trong thời tiết giông bão không phải là một lựa chọn, và việc kéo trong thời tiết giông bão với trạng thái biển lớn hơn 4...
Kéo một tàu ngầm hạt nhân. Thuyền phó và sĩ quan thiết giáp hạm của tàu tuần tra "Brest". Ngày 20 tháng 10 năm 1988.
Hình 18. Kéo tàu ngầm. Ngày 20 tháng 10 năm 1988.
Vì vậy, sau nhiều lần đổ mồ hôi và phác thảo, thuyền phó đã báo cáo kế hoạch kéo tàu cho chỉ huy, và kế hoạch này đã được báo cáo "lên"... Những gì xảy ra sau đó không thể diễn tả bằng lời... Giống như Vysotsky đã nói: "Và rồi mọi chuyện bắt đầu, bạn không thể diễn tả bằng lời, và tất cả sức mạnh trong vòng tay tôi đến từ đâu?"
Các mệnh lệnh đổ về từ nhiều đô đốc khác nhau: ngay lập tức giảm/tăng tốc độ kéo, thay thế các tàu kéo bằng loại 350mm (lấy đâu ra trên biển khơi—các đô đốc Sông Moskva không quan tâm), ngừng cung cấp nước cấp—nếu không, sẽ có một tòa án xét xử (ôi, một đô đốc lại đi tiểu để làm mát lò phản ứng sao? Và một vụ nổ nhiệt từ lò phản ứng rơi ra khỏi tàu của chúng ta sẽ làm gì?), và những điều kỳ diệu khác tương tự—mỗi chỉ huy đều coi nhiệm vụ của mình là ban hành những mệnh lệnh nghiêm ngặt nhất và đe dọa các tòa án xét xử, hành quyết, sa thải và giáng chức...
Tóm lại, toàn bộ quá trình kéo tàu được Bộ Tổng tham mưu Hải quân "quản lý" chặt chẽ, dưới sự giám sát cá nhân và nhạy bén của Gorshkov. Chúng tôi được liên lạc trực tiếp với Bộ Tổng tham mưu Hải quân qua hệ thống thông tin liên lạc. Để hỗ trợ chúng tôi duy trì liên lạc với sở chỉ huy, Bộ Tổng tham mưu Hải quân đã triển khai một "baboon" Dự án 97P - tôi nghĩ đó là "Đại hội Đảng Cộng sản Liên Xô lần thứ XXV" - từ khu vực Magadan, hoạt động như một trạm liên lạc. Bộ chỉ huy biên phòng của chúng tôi, thông qua các kênh liên lạc, đã khuyên chúng tôi nên kiên trì và tiếp tục kéo tàu hết sức có thể. Mặc dù ban đầu họ tỏ ra không hài lòng, nhưng sau khi nghe những gì Moscow đang làm, họ đã từ bỏ và đề nghị hỗ trợ tinh thần.
Và còn nhiều điều nữa, tôi sẽ không kể lại chuyện nhảm nhí của mấy ông đô đốc sông Moskva. Nhưng họ thực sự làm chúng tôi phát cáu... Trong một buổi họp, vị chỉ huy, không chịu nổi (mà Fyodor Dudkin lại là một người có sức chịu đựng hiếm có), đã bảo họ cút đi và cắt đứt liên lạc. Họ "bóp tai", nghĩ rằng mình sẽ bị cách chức... Nhưng rồi mọi chuyện cũng ổn thỏa.
Neo đậu tại Vịnh Vasilyev. Ngày 20 tháng 10 năm 1988.
Nhưng cũng có một mối nguy hiểm khác. Khi bị sóng và được kéo, con tàu mất khả năng phản ứng nhanh với hướng sóng và sự thay đổi độ dài sóng. Do tốc độ kéo thường chậm, gần bằng tốc độ truyền sóng, và không thể thay đổi đáng kể tốc độ này do thời gian kéo bị giới hạn bởi tình trạng của lò phản ứng, nên việc tăng tốc độ kéo về mặt kỹ thuật là không thể nếu không có nguy cơ đứt dây kéo cuối cùng. Việc giảm tốc độ nhanh chóng là bất khả thi do quán tính rất lớn của toàn bộ hệ thống tàu-kéo-tàu ngầm trong thời tiết giông bão. Do đó, chúng tôi thường xuyên gặp phải tình trạng mất kiểm soát tàu và giảm độ ổn định.
Sóng cứ thỉnh thoảng lại ập đến; chúng tôi phải cưỡi trên đỉnh sóng một lúc, và bất kỳ sự thay đổi đột ngột nào cũng có thể lật úp tàu. Cả thuyền trưởng và phó thuyền trưởng đều nhận thức rõ điều này, nhưng không có cách nào khắc phục nhanh chóng. Việc điều chỉnh tốc độ kéo đột ngột trong điều kiện bão tố thậm chí còn nguy hiểm hơn cả việc kéo và bắt sóng. Vì vậy, chúng tôi liên tục phải đối mặt với nguy cơ lật úp hoặc làm gãy tàu kéo và mất tàu. Chúng tôi theo dõi những rung động nhỏ nhất của tàu và hướng sóng, tăng hoặc giảm tốc độ động cơ ở mức 50 vòng/phút, tăng hoặc giảm, vì bất kỳ thay đổi nào lớn hơn cũng sẽ gây ra những cú giật và chắc chắn sẽ làm hỏng tàu kéo. Tất cả những gì chúng tôi có thể làm là cầu nguyện...
Chúa đã nghe lời cầu nguyện của chúng tôi – cơn bão dần di chuyển về phía bắc hướng đến Magadan, gió yếu dần xuống còn 10-15 m/s, và sau khoảng bốn giờ, sóng biển giảm xuống còn 5, rồi xuống mức hoàn toàn chấp nhận được là 4, và cuối cùng là 3, và chúng tôi thở phào nhẹ nhõm. Đúng là sóng lớn vẫn còn, nhưng tình hình không còn căng thẳng nữa.
Vậy thì làm sao chuyện này có thể xảy ra mà không có kẻ địch? Một chiếc R-3 Orion của Mỹ xuất hiện vào giữa trưa, và đó thực sự là một cơn ác mộng. Chúng tôi đang kéo với tốc độ khoảng 5-6 hải lý/giờ, nhưng sau khi thoát khỏi cơn bão, chúng tôi dần tăng tốc lên 7-8 hải lý/giờ. May mắn thay, biển đã lặng và những cú giật hầu như không đáng kể. Mọi thứ đang có vẻ khả quan hơn, và sau một thời gian, mức độ bức xạ trên tàu KDU-5 bắt đầu giảm xuống, và chúng tôi đã phấn chấn hơn.
Cấp trên giao cho chúng tôi nhiệm vụ kéo tàu ngầm về căn cứ ở Petropavlovsk-Kamchatsky. Nhưng khi chúng tôi đến gần đảo Paramushir, các chỉ huy hải quân đã ra lệnh thẳng thừng: ngăn chặn một sự ô nhục! Điều này có nghĩa là ngăn chặn tàu ngầm tiến vào căn cứ "bằng mũi", được kéo bởi một lính biên phòng. Điều này dễ hiểu - việc tiến vào vịnh Avacha với "đuôi" như vậy sẽ phải được thực hiện vào ban ngày, luồng tàu rất hẹp, và toàn thể công chúng, với tư cách là cư dân Petropavlovsk-Kamchatsky, sẽ chứng kiến sự ô nhục này - hạm đội tàu ngầm huy hoàng bị lính biên phòng kéo bằng mũi... Vậy là, tại bến tàu của Trạm Biên phòng số 3 thuộc Văn phòng Chỉ huy Biên phòng số 1 của Đội Biên phòng Vilna-Kuril số 60 của Huân chương Lenin và Alexander Nevsky Kamchatka (3 PZ 1 PC 60 PO) ở mũi phía nam của đảo Paramushir. Paramushir trong vịnh Vasiliev, thuyền và tôi đã thả neo.
Tuy nhiên, chúng tôi được thông báo rằng lực lượng cứu hộ hải quân vẫn chưa thể ra khơi, không thể tập hợp thủy thủ đoàn, không có thiết bị kéo hoạt động, không có hệ thống nước cấp cho lò phản ứng hoạt động, không có bất kỳ thứ gì, không có thứ gì khác... Nhưng sau một lúc, một nhân viên cứu hộ hải quân chuyên nghiệp, nửa sống nửa chết, bằng cách nào đó đã lê được đến chỗ chúng tôi, và chúng tôi được lệnh giao thuyền cho anh ta. Nhân viên cứu hộ chửi rủa như một tài xế taxi, không có nước, không có thiết bị kéo, và anh ta cầu xin chúng tôi...
Chúng tôi lấy dây neo từ thuyền, chúng rách như giẻ rách cũ, những người lái tàu ngầm đưa cho chúng tôi vài lon rượu mạnh, một ít rượu, và chiến hạm của chúng tôi tiếp tục làm nhiệm vụ canh gác biên giới.
Đó là toàn bộ câu chuyện.
Thủy thủ đoàn đã biểu diễn xuất sắc. Và khi dàn nhạc đã hứa theo lệnh sẽ chào đón con tàu khi nó trở về sau nhiệm vụ nhưng lại không xuất hiện tại bến tàu, thủy thủ đoàn ngay lập tức nhận ra họ sẽ chẳng được gì cho "sự bất tiện" này. Họ cũng được cảnh báo không được thảo luận về vụ việc kéo tàu ở bất cứ đâu, bất cứ lúc nào. Phòng ở của thủy thủ đoàn, đồ đạc cá nhân, và tất cả các mảnh vỡ trên tàu đều bị khám xét - tất cả ảnh chụp vụ việc đều bị tịch thu, bất kỳ ai có chúng. Chỉ còn lại bốn bức ảnh này (có thể còn vài bức nữa); nếu không, toàn bộ câu chuyện này sẽ đơn giản là không tồn tại.
Trong khi thuyền được kéo, theo lệnh của bộ tư lệnh sư đoàn, danh sách các phần thưởng của chính phủ đã được lập và gửi đến sư đoàn qua tin nhắn mã hóa. Chúng tôi được lệnh: các sĩ quan sẽ nhận huân chương từ Cờ Đỏ đến Sao Đỏ; các chuẩn úy, hạ sĩ quan và thủy thủ sẽ nhận huân chương từ "Vì sự xuất sắc trong bảo vệ biên giới quốc gia" đến "Vì công trạng quân sự". Những cá nhân đặc biệt xuất sắc được phép đề cử, tùy theo quyết định của bộ tư lệnh, để được trao tặng huân chương.
Nhưng trong số các huân chương và huy chương đã hứa, tôi tin rằng họ chỉ trao tặng hai hạ sĩ quan hoặc thủy thủ huân chương "Vì Thành tích Xuất sắc trong Bảo vệ Biên giới Quốc gia", và ngay cả khi đó, họ cũng không nói rõ lý do. Họ được trao tặng vào Ngày Biên phòng, tám tháng sau đó, chứ không phải ngày 23 tháng 2. Sáu tháng sau, vị chỉ huy được trao tặng Huân chương "Vì Thành tích Phục vụ Tổ quốc", hạng Ba. Lúc đó, ông đã ở trên một con tàu khác và xứng đáng nhận được huân chương vì thành tích phục vụ hoàn hảo và làm chủ công nghệ mới - về cơ bản là "vì cát". Văn bản trao tặng không hề đề cập đến hoạt động cứu hộ...
Vậy đó là những gì đã xảy ra, những gì không xảy ra…
Nhân tiện, thuyền phó không phải là người duy nhất thoát nạn - vì nhân viên vô tuyến điện đã không hủy băng ghi âm (phải thừa nhận là không được phân loại) trong phòng vô tuyến, thuyền phó đã bị... kỷ luật - một hình thức khiển trách nghiêm khắc, tôi nghĩ vậy. Một hình thức tương đương với huy chương, bạn có thể nói gì?
Nhân tiện, vào cuối những năm 90, ở St. Petersburg, tôi vô tình chạm mặt người đứng đầu RTS trên chiếc thuyền đó—hay đúng hơn, anh ấy nhận ra tôi. Chúng tôi ôm nhau, trò chuyện... Câu chuyện là vậy.
tái bút
Một người bạn cũ của tôi, khi được hỏi về một vụ tai nạn vào giữa những năm 1980 trên một tàu ngầm của Hạm đội Thái Bình Dương, đã ngay lập tức nhắc đến sự việc này: Ngày 20 tháng 10 năm 1988, trên biển Okhotsk, tàu ngầm 671RTM. Họ (Hạm đội Thái Bình Dương) đã được nhắc nhở về điều này nhiều lần trong các lệnh khẩn cấp. Chúng tôi đã là bạn bè gần 30 năm, và chưa bao giờ ai nghĩ đến việc nhắc đến nó. Chuyện là vậy...
tin tức