Tàu Komsomolets là thảm họa tàu ngầm nổi tiếng nhất.
Không một tòa nhà cổ kính nào lại không có bóng ma. Tòa nhà học thuật chính của SVVMIU đã cũ (xây dựng năm 1913) và chắc chắn là rất đáng tự hào - vị thế là tòa nhà dài nhất châu Âu của nó đã khẳng định điều đó! Và khi tác giả đến nơi, nó đã có bóng ma của riêng mình - "bóng ma của Trung úy Shostak". Các học viên sĩ quan trực gác đêm trong tòa nhà (một nhiệm vụ không biết mệt mỏi) kể lại rằng vào khoảng nửa đêm, một sĩ quan mặc quân phục trắng số 1 với khuôn mặt bị bỏng sẽ dậm chân ầm ĩ dọc theo hành lang lát gỗ dài - một cựu học viên của "Gollandiya", Trung úy Alexander Shostak, người đã hy sinh trên tàu ngầm K-278 "Komsomolets".
Trung úy Alexander Shostak
Tuy nhiên, đây lại là tòa nhà dài nhất ở Châu Âu!
K-278 không phải là một tàu ngầm thông thường. Liên Xô đã phải vật lộn để duy trì sự ngang bằng về năng lực tàu ngầm với các nước NATO, vì vậy họ quyết định thực hiện một bước nhảy vọt - chế tạo một tàu ngầm chiến đấu có khả năng hoạt động ở độ sâu mà chỉ tàu lặn mới có thể tiếp cận. Điều này mang lại một số lợi thế: ở độ sâu đó, không một ngư lôi nào có thể chạm tới tàu ngầm - nó sẽ bị áp lực nước nghiền nát. Hơn nữa, bom chìm không có bộ phận điều tiết đủ khả năng đánh chìm mục tiêu ở độ sâu hơn một kilômét.
Nikolay Klimov
Công tác thiết kế nghiên cứu bắt đầu vào năm 1964 dưới sự chỉ đạo của Nikolai Klimov, kỹ sư trưởng của Cục Thiết kế Kỹ thuật Hàng hải Trung ương Rubin. Thiết kế sơ bộ được phê duyệt vào tháng 7 năm 1969, và thiết kế kỹ thuật cho tàu ngầm hoạt động dưới nước sâu được phê duyệt vào năm 1972. hạm đội và Bộ Công nghiệp Đóng tàu. Tuy nhiên, Nikolai Klimov đã qua đời hai năm trước khi con tàu được đặt lườn, vào năm 1976. Các đặc điểm hiệu suất của tàu ngầm mới, được đặt tên là Dự án 685 Plavnik, như sau: chiều dài 117,5 mét, rộng 10,7 mét, mớn nước khi nổi 8 mét, lượng giãn nước khi nổi 5880 tấn, lượng giãn nước khi lặn 8500 tấn, và thủy thủ đoàn 57 người (sau này tăng lên 64 người). Vũ khí trang bị bao gồm sáu ống phóng ngư lôi 533mm với 16 ngư lôi dự phòng được cất giữ trên giá.
K-278 trong phần
Ngay cả thủy thủ đoàn nhỏ bé của tàu ngầm cũng cho thấy đây là một con tàu cực kỳ tiên tiến của Hải quân Liên Xô, với hệ thống tự động hóa toàn diện. Nhưng điểm nổi bật nhất của nó là khả năng hoạt động ở độ sâu lên tới 1000 mét. Chính xác hơn, 1000 mét là độ sâu hoạt động tối đa. Hơn nữa, tàu ngầm chỉ có một lò phản ứng, một điều hiếm thấy ở tàu ngầm Liên Xô. Tua bin cung cấp năng lượng cho tàu sản sinh công suất 43 mã lực. Tua bin này vận hành hai máy phát điện tua bin độc lập, và trên tàu cũng có một máy phát điện diesel dự phòng.
Lò hồ quang để nấu chảy titan
Độ lặn sâu của tàu ngầm K-278 đạt được nhờ sử dụng hợp kim titan nhẹ làm vật liệu cấu trúc cho thân tàu chịu áp lực, khiến các chuyên gia hải quân đặt cho tàu ngầm biệt danh "cá vàng". Titan, mặc dù rẻ hơn vàng trên thị trường quốc tế vào thời điểm đó, nhưng chỉ rẻ hơn một chút - gấp hai đến ba lần (vào năm 2025, một gam titan có giá khoảng 8 rúp; vào những năm 1970, nó đắt hơn gấp bội!). Thực tế là vào năm 1956, Liên Xô đã phát triển phương pháp "hồ quang chân không với điện cực tiêu hao" để nấu chảy titan. Kết quả là, đến năm 1990, Liên Xô đã nấu chảy được lượng titan nhiều gấp 1,9 lần so với phần còn lại của thế giới cộng lại và gấp bốn lần so với Hoa Kỳ. Titan có độ bền gần bằng thép, nhưng nhẹ hơn 40%, giúp chế tạo được thân tàu chịu áp lực dày hơn cho tàu ngầm.
Dự án 705 "Cá vàng"
Những "con cá vàng" đầu tiên là tàu ngầm Dự án 705 Lira, chiếc cuối cùng đã ngừng hoạt động vào năm 1989. Việc sử dụng vỏ chịu áp lực titan trong chế tạo tàu ngầm đã cho phép một số tàu ngầm Liên Xô với vỏ titan đạt được những thành tích phá kỷ lục. Ví dụ, tàu ngầm K-162 thuộc Dự án 661 vẫn giữ kỷ lục tốc độ dưới nước là 44,7 hải lý/giờ! Tóm lại, các nhà đóng tàu Liên Xô đã có kinh nghiệm làm việc với titan vào thời điểm bắt đầu chế tạo tàu K-278.
K-278 dưới nước
Thân tàu ngầm K-278 được chia thành bảy khoang: 1 — khoang ngư lôi, 2 — khu sinh hoạt, 3 — khoang máy phát điện chính, 4 — khoang lò phản ứng, 5 — khoang kỹ thuật điện, 6 — khoang tua bin và 7 — khoang máy móc phụ trợ. Để đảm bảo khả năng sống sót của tàu ngầm, các máy tạo bọt VPL (air-foam boat) được lắp đặt ở khoang 1 và 7, và mỗi khoang, ngoại trừ khoang lò phản ứng, đều được trang bị hệ thống chữa cháy LOH (hóa chất thể tích dưới nước). LOH có thể được cung cấp cho một khoang từ khoang riêng hoặc khoang liền kề. Hai bơm ly tâm công suất cao được sử dụng để bơm nước ra khỏi các khoang.
Bể dằn chính (MBT) của tàu ngầm có thể được làm sạch trong trường hợp khẩn cấp bằng máy tạo khí đẩy. Các khoang 1, 3 và 7 có các cửa sập để thủy thủ đoàn có thể rời tàu (hoặc ít nhất là vào trong). Một khoang nổi (FMC) được đặt phía trên cửa sập của khoang 3, cho phép toàn bộ thủy thủ đoàn thoát khỏi tàu ngầm bị chìm cùng một lúc. Khoang nổi chứa thực phẩm, nước uống khẩn cấp, radio và thiết bị tín hiệu, và thân tàu được trang bị bè hơi cho 20 người mỗi bè.
Tóm lại, điểm yếu nhất của tàu ngầm chính là thủy thủ đoàn: hoạt động của toàn bộ hệ thống máy móc phụ thuộc vào việc huấn luyện. Và vấn đề nằm ở đó. K-278 là một tàu ngầm cực kỳ phức tạp, đòi hỏi trình độ huấn luyện cực kỳ cao từ mỗi thủy thủ và sự phối hợp ăn ý từ toàn bộ thủy thủ đoàn. Và phải công nhận rằng, tàu ngầm hạt nhân đã có một thủy thủ đoàn như vậy! Thực tế là, trên thân tàu chính của các tàu ngầm sản xuất hàng loạt hoặc thử nghiệm, thủy thủ đoàn luôn được huấn luyện tốt hơn mức trung bình. Và K-278 chính xác là như vậy - tàu ngầm lặn sâu đầu tiên và duy nhất thuộc loại này.
Thủy thủ đoàn đã chấp nhận tàu ngầm từ ngành công nghiệp khi tàu đã sẵn sàng 70-80%, khi họ được tiếp cận với các hệ thống và cơ chế vốn không thể tiếp cận khi hoạt động hoàn toàn. Và khi các chuyên gia của nhà máy có thể tư vấn cho thủy thủ tàu ngầm về những gì đang diễn ra. Trước khi được phép sử dụng, mỗi thành viên thủy thủ đoàn đều phải làm một bài kiểm tra, và nếu câu trả lời không chắc chắn cho bất kỳ câu hỏi nào, thí sinh sẽ tự động phải thi lại.
Các sĩ quan, sĩ quan chuẩn úy và hạ sĩ quan của thủy thủ đoàn K-278, với Đại úy hạng nhất Yuri Zelensky ngồi ở giữa.
Thủy thủ đoàn K-278 được thành lập vào năm 1981. Chỉ huy đầu tiên của tàu ngầm là Đại tá Yuriy Zelensky, người có kinh nghiệm chỉ huy một tàu ngầm mới đóng. Thủy thủ đoàn đã hoàn thành khóa huấn luyện đầy đủ tại trung tâm huấn luyện, sau đó tham gia vào quá trình hoàn thiện, thử nghiệm nghiệm thu và thử nghiệm cấp nhà nước của tàu ngầm. Nhìn chung, trình độ huấn luyện của thủy thủ đoàn... Cao hơn bất cứ điều gì khác! Nhưng, như tôi đã viết trước đây, một tàu ngầm thường có hai thủy thủ đoàn. Về K-278, câu hỏi còn tồn tại trong một thời gian dài: liệu có nên đào tạo một thủy thủ đoàn thứ hai chính thức cho tàu ngầm, hay nên giới hạn ở một thủy thủ đoàn "kỹ thuật", phục vụ tàu ngầm tại căn cứ? Cuối cùng, quyết định được đưa ra là đào tạo một thủy thủ đoàn thứ hai. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, tàu ngầm đã được hoàn thiện, vượt qua các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước và đã về đến căn cứ. Do đó, việc đào tạo của họ... mang tính lý thuyết nhiều hơn: họ không tham gia vào quá trình hoàn thiện tàu.
Một tàu ngầm biển sâu trong môi trường sống tự nhiên của nó
Năm 1984, Tổng Tư lệnh Hải quân Liên Xô đã phê chuẩn giấy chứng nhận nghiệm thu của Ủy ban Nhà nước, và K-278 được đưa vào biên chế Hải quân. Cuối năm 1985, thủy thủ đoàn của Đại tá Zelensky đã hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao—tàu ngầm "tham gia chiến dịch", và thủy thủ đoàn bắt đầu nhận nhiệm vụ "hải quân". Ngày 4 tháng 1, chiếc tàu ngầm mới ra đời đã thực hiện một cú lặn phá kỷ lục—đầu tiên xuống độ sâu 1000 mét, sau đó là 27 mét nữa để kiểm tra khả năng phản ứng với tình huống có thể bị chìm. Tàu ngầm đã hoạt động rất đáng ngưỡng mộ—nhiều bu lông titan bị cắt đứt do áp lực mạnh tác động lên thân tàu, một số vết rò rỉ được ghi nhận tại các mối nối bích, một số khuyết tật nhỏ được ghi nhận ở gioăng ống đuôi tàu, nắp hầm hàng dưới, và... thế là xong! K-278 đã chứng minh rằng các nhà đóng tàu đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, và Hải quân Liên Xô đã sở hữu chiếc tàu ngầm hạt nhân lặn sâu duy nhất trên thế giới.
Tổng tư lệnh Hạm đội Phương Bắc, Đô đốc Ivan Kapitanets
Khi trở về căn cứ, tàu ngầm đã được Tổng tư lệnh Hạm đội Phương Bắc, Đô đốc I. M. Kapitanets, kiểm tra. Ông đã chúc mừng thủy thủ đoàn về chuyến lặn và gọi họ là "một phi hành đoàn anh hùng". Những lời cuối cùng này không chỉ là lời nói suông - tất cả các thành viên thủy thủ đoàn đều được đề cử giải thưởng nhà nước. Tuy nhiên, danh sách giải thưởng đã bị bộ phận chính trị của hạm đội bác bỏ. Tại sao? Họ không hề đề cập đến một "công nhân chính trị" hải quân nào, ngoại trừ sĩ quan chính trị của tàu ngầm, Vasily Kondryukov, người thực sự đã tham gia vào chuyến lặn biển sâu.
Năm 1986, K-278 đã tiến hành các bài tập chiến thuật thử nghiệm trên Biển Na Uy khi ban chỉ huy xác định cách tốt nhất để tận dụng lợi thế mới có được. Các bài tập bao gồm thử nghiệm nổi lên từ độ sâu làm việc, và tàu ngầm đã thực hiện chuyến hành trình hoàn toàn tự động đầu tiên. Giai đoạn thử nghiệm của tàu ngầm đã kết thúc. Ủy ban kết luận rằng việc chế tạo tàu ngầm tác chiến biển sâu là một thành tựu khoa học và công nghệ quan trọng của ngành đóng tàu Nga. Tàu ngầm này được lên kế hoạch sử dụng để phát triển các chiến thuật dẫn đường biển sâu như một phần của chương trình nghiên cứu. Tuy nhiên, vì con tàu là duy nhất, nên khuyến nghị hạn chế sử dụng ở mức cần thiết để duy trì trình độ cao của thủy thủ đoàn.
Đại úy hạng 1 Evgeny Vanin
Thủy thủ đoàn của Zelensky đã hoàn thành một nhiệm vụ chiến đấu khác; không có trường hợp khẩn cấp nào xảy ra, và tất cả các nhiệm vụ được giao đều được hoàn thành đầy đủ. Vào tháng 10 năm 1988, K-278 được đặt tên chính thức là "Komsomolets" vì những thành công của nó. Việc lập kế hoạch cho các nghiên cứu tiếp theo bắt đầu; Komsomolets dự kiến sẽ thực hiện nhiệm vụ tiếp theo cùng với tàu nghiên cứu "Akademik A.N. Krylov", nhưng... Đột nhiên, quyết định được đưa ra là đưa tàu ngầm vào một nhiệm vụ thường lệ, với thủy thủ đoàn thứ hai do Đại tá Hải quân Cấp 1 Yevgeny Vanin chỉ huy.
Thủy thủ đoàn thứ hai được coi là tiền tuyến, nhưng trình độ huấn luyện của họ thấp hơn đáng kể so với thủy thủ đoàn đầu tiên: trung tâm huấn luyện thiếu thiết bị mô phỏng cho tàu ngầm mới. Thủy thủ đoàn lần đầu tiên nhìn thấy tàu ngầm vào năm 1985, khi nó đã ra khơi để chạy thử. Về nguyên tắc, đây không phải là vấn đề lớn: thủy thủ đoàn chỉ cần thời gian để làm quen với tàu và thực hành tất cả các quy trình cần thiết. Nhưng quá trình chạy thử diễn ra vội vã, và tàu ngầm không được bàn giao cho thủy thủ đoàn thứ hai cho đến khi hoàn thành. Về cơ bản, thủy thủ đoàn là những người "kỹ thuật" - có khả năng "giữ" tàu Komsomolets trong căn cứ (chỉ một số ít thủy thủ đoàn từng đi trên tàu K-278). Tuy nhiên, thủy thủ đoàn đã hoàn thành nhiệm vụ này một cách xuất sắc, hoàn thành khóa huấn luyện thứ hai tại trung tâm huấn luyện vào năm 1986 và, đầu năm 1987, có cơ hội thực hành Nhiệm vụ L-1 ("Chuẩn bị Tàu ngầm ra khơi"). Thời gian hoạt động trên biển của thủy thủ đoàn thứ hai là 32 ngày.
Komsomolets trên biển
Năm 1988, Komsomolets lại lên đường thực hiện một chuyến đi độc lập với thủy thủ đoàn đầu tiên. Thủy thủ đoàn thứ hai được gửi đến một trung tâm đào tạo lần thứ ba. Vào thời điểm họ lên đường, thủy thủ đoàn thứ hai đã nghỉ làm hơn sáu tháng. Theo quy định về an toàn tàu ngầm VMF-75, trong trường hợp này, thủy thủ đoàn phải được cấp 30-50 ngày (bao gồm hoàn thành nhiệm vụ L-1 và L-2) để phục hồi các kỹ năng đã mất. Tuy nhiên, thủy thủ đoàn đã không được cấp lần này: một ngày để kiểm tra điều khiển cho nhiệm vụ L-1 và một chuyến đi sửa chữa trước kéo dài ba ngày, kết hợp với việc hoàn thành nhiệm vụ L-2 (theo tài liệu, điều này yêu cầu ít nhất năm ngày). Thời gian còn lại được dành cho việc sửa chữa giữa các chuyến đi. Năm 1988, thủy thủ đoàn chỉ ở trên biển 24 ngày.
Sĩ quan cao cấp trên tàu là Đại úy hạng nhất Boris Kolyada.
Ngày 11 tháng 2 năm 1989, tàu ngầm Komsomolets và thủy thủ đoàn thứ hai ra khơi để kiểm tra khả năng sẵn sàng chiến đấu lần cuối. Trong suốt quá trình kiểm tra, nồng độ oxy trong không khí khoang 7 được ghi nhận tăng cao, đôi khi vượt quá 30%. Ngày 28 tháng 2 năm 1989, tàu ngầm và thủy thủ đoàn thứ hai đã sẵn sàng cho nhiệm vụ tuần tra. Thuyền phó O. G. Avanesov, các chỉ huy tiểu đoàn BC-5 V. A. Yudin và A. M. Ispenkov, và kỹ sư thủy âm I. V. Kalinin được điều động từ thủy thủ đoàn thứ nhất. Đại úy Hạng nhất Vanin và một số sĩ quan đã có kinh nghiệm với thủy thủ đoàn thứ nhất.
Sĩ quan chính trị của tàu đã lên tàu hai tuần trước khi khởi hành. Tám trung úy có tới 35 ngày kinh nghiệm đi biển. Hầu hết các sĩ quan chuẩn úy có tới 70 ngày kinh nghiệm đi biển, nhưng một số không đủ điều kiện để thực hiện nhiệm vụ độc lập, và Chuẩn úy Yu. P. Podgornov (một kỹ thuật viên giữ tàu!) chưa từng phục vụ trên tàu ngầm trước đây. Trong số 15 thủy thủ và hạ sĩ quan đang phục vụ trong nhiệm vụ nghĩa vụ quân sự, tám người được lên lịch xuất ngũ sau khi triển khai và hai người được tuyển vào hải quân vào năm 1988. Sĩ quan cao cấp trên tàu là phó tư lệnh sư đoàn, Đại úy Hạng 1 B. G. Kolyada, người trước đây đã chỉ huy tàu ngầm Dự án 705 nhưng chưa hoàn thành khóa đào tạo lại trên tàu K-278. Vào ngày 28 tháng 8, tàu Komsomolets ra khơi với 69 thủy thủ, hạ sĩ quan, chuẩn úy và sĩ quan trên tàu. Thủy thủ đoàn của Đại úy Hạng 1 Vanin sẽ hoàn thành nhiệm vụ độc lập kéo dài 90 ngày.
Komsomolets trên biển
Ngày 7 tháng 2, ngày thứ 38 của chuyến thám hiểm. Tàu ngầm đang di chuyển ở độ sâu 387 mét, với tốc độ 8 hải lý/giờ, và đang trong tình trạng báo động chiến đấu số 2, với ca trực thứ hai. Hệ thống động lực hoạt động bình thường, thành phần khí quyển bình thường, và tất cả các thiết bị đều hoạt động tốt, ngoại trừ hệ thống truyền hình giám sát các khoang và cảm biến oxy ở khoang 5 và 7. Lúc 11:06, một tiếng chuông sắc nhọn phá vỡ sự im lặng, và hệ thống liên lạc nội bộ của tàu thông báo: "Báo động khẩn cấp! Cháy ở khoang 7! Lên độ sâu 50 mét!"
LOH không hề như bạn nghĩ đâu!
Lúc 11:03, người gác báo cáo với Trạm Trung tâm: "Nhiệt độ trong Khoang 7 vượt quá 70 độ C, và điện trở cách điện của lưới điện trong khoang rất thấp." Người gác ở Khoang 7 không phản ứng với lệnh kích hoạt báo cháy trong khoang. Người gác ở Khoang 5 và 6 được lệnh kích hoạt báo cháy ở Khoang 7, nhưng họ cũng không thể liên lạc được. Chỉ huy đơn vị tác chiến điện cơ, Đại úy Hạng 2 Valentin Babenko, đã tiếp quản việc chỉ huy hoạt động kiểm soát thiệt hại. Người gác được thay thế bởi thuyền phó, Đại úy Hạng 2 Oleg Avanesov, và phó chỉ huy được chuyển đến trạm liên lạc khẩn cấp với các khoang của tàu. Phó Tư lệnh Sư đoàn, Đại úy Hạng 1 Kolyada, đã đến Trạm Điều khiển Chính và thấy mọi người đã vào vị trí.
Chuẩn úy Vladimir Kolotilin, kỹ thuật viên nhóm điều khiển từ xa
Vào lúc này, Chuẩn úy Kolotilin báo cáo có khói bốc ra từ Khoang 6. Anh ta nhận được lệnh gửi máy dò khói từ Khoang 6 đến Khoang 7. Lúc 11:10, Khoang 6 báo cáo rằng các lỗ rò khói đã được khắc phục, nhưng khoang vẫn khó thở. Lúc 11:16, Chuẩn úy Kolotilin báo cáo có dầu tuabin từ máy phát điện tua bin tràn vào khoang. Trong tình huống này, camera truyền hình ở Khoang 6 và 7 sẽ rất hữu ích, nhưng hệ thống giám sát truyền hình lại không hoạt động (chất lượng camera Liên Xô thì tàm tạm; tôi chưa bao giờ thấy camera trong khoang hoạt động...).
Tàu ngầm đang nổi lên với tốc độ 10 hải lý/giờ thì tuabin chính ngừng hoạt động—hệ thống bảo vệ tuabin chính (GTZ) bị ngắt (việc nổi lên "bên dưới GTZ" đã ngăn vách ngăn giữa khoang 6 và 7 bịt kín do trục chân vịt quay). Lúc 11:14, nhóm khí trung tâm của khoang cân bằng trung tâm được xả hết, và lúc 11:16, tàu Komsomolets nổi lên hoàn toàn sau khi xả hết nước dằn. Lúc 11:20, cửa sập tháp chỉ huy phía trên được mở, và Đại tá Hạng nhất Kolyada cùng phó chỉ huy tàu ngầm, Trung tá A. Verezgov, đã lên cầu tàu. Liên lạc giữa cầu tàu và phòng điều khiển chính bị mất, nhưng sau đó đã được khôi phục.
Tại sao đám cháy lại bùng phát? Khoang 7 chứa khá nhiều thiết bị điện và thỉnh thoảng có tia lửa điện. Trong điều kiện bình thường, đây không phải là vấn đề, nhưng với mức oxy cao... Phần đuôi dưới của khoang chứa dầu tuabin, sơn và cáp điện. Nếu dầu tuabin bốc cháy trong điều kiện mức oxy bình thường, oxy trong khoang sẽ nhanh chóng cháy hết và đám cháy sẽ tự dập tắt. Nhưng với mức oxy cao, như các tính toán sau này cho thấy, nhiệt độ có thể vượt quá 500 độ C và các phụ kiện của hệ thống khí áp suất cao (HPA) có thể nóng lên tới 220 độ C, tại thời điểm đó, các miếng đệm tổng hợp mất đặc tính của chúng và không khí bắt đầu tràn vào khoang, tiếp nhiên liệu cho quá trình đốt cháy. Trong điều kiện này, mọi thứ bắt đầu bốc cháy! Nhưng quan trọng nhất, mức oxy cao trong khoang có thể trung hòa hoàn toàn freon trong hệ thống LOH.
Người ta biết rằng cảm biến oxy ở khoang số 7 đã bị trục trặc, và vào tháng 10 năm 1988, nó thậm chí còn phải được sửa chữa. Trưởng phòng Hóa học Komsomolets, Trung tá Gregulev (tác giả đã cùng ông thực hiện đồ án tốt nghiệp) G.T.) sau đó đã báo cáo: "...Chỉ có một bộ điều khiển khí—trên bảng điều khiển. Tôi không thể điều khiển không khí trong toàn bộ tàu ngầm. Ở đuôi tàu, việc phân phối oxy là tự động." Thật không may, điều này không phải là hiếm gặp trên tàu ngầm; lượng oxy dư thừa trong một khoang thường dẫn đến hỏa hoạn: với 30% oxy trong khí quyển, bất kỳ tia lửa nào cũng có thể gây ra hỏa hoạn toàn diện. Hoặc thậm chí có thể xảy ra hiện tượng tự bốc cháy của giẻ dính dầu. Việc luồng không khí áp suất cao tràn vào khoang đã biến một đám cháy thông thường thành một lò cao.
Cần lưu ý ngay rằng thủy thủ đoàn của Vanin đã mắc một số sai lầm mà thủy thủ đoàn đầu tiên giàu kinh nghiệm hơn có thể tránh được. Đầu tiên, chuông báo động khẩn cấp được kích hoạt ba phút sau khi phát hiện đám cháy ở khoang 7. Ba phút là một khoảng thời gian rất dài trong một đám cháy đang lan rộng! Hơn nữa, các chỉ huy khoang 6 và 7 đã bị giữ lại tại trung tâm điều khiển chính để họp giao ban, dẫn đến việc vách ngăn giữa khoang 6 và 7 không được bịt kín. Hơn nữa, các van của hệ thống khí áp suất cao cung cấp cho khoang phía sau không được đóng. Tất cả các biện pháp này là bắt buộc trong tình huống này, và với một thủy thủ đoàn giàu kinh nghiệm hơn, chúng sẽ được thực hiện.
Luồng khí áp suất cao tràn vào Khoang 7 làm phồng khoang, khiến dầu chảy qua các đường ống dẫn dầu chưa được bịt kín vào Khoang 6, và điều này đã được Chuẩn úy Kolotilin phát hiện. Lúc 11:18 sáng, đám cháy lan sang Khoang 6. Luồng khí áp suất cao tràn vào đây cũng kích hoạt hệ thống bảo vệ khẩn cấp của lò phản ứng và tắt cả hai máy phát điện tua bin. Máy nén và quạt mất điện, nhiệt độ trong khoang bắt đầu tăng lên, khiến van của nhóm khí áp suất cao thứ tư mở ra. Từ 11:16 sáng đến 12:00 trưa, không khí từ ba trong bốn nhóm khí áp suất cao—6,5 tấn không khí—đã được xả vào Khoang 7 và 6! Nhiệt độ trong Khoang 7 và 6 lần lượt đạt 1100 và 450 độ C. Để so sánh, nhiệt độ trong lò cao đạt 2000 độ C—những giá trị tương đương. Và xét đến việc áp suất trong các khoang tăng lên tới 13 atm...
Vụ cháy ở khoang 7 kéo dài một giờ, và ở khoang 6 là 30-35 phút. Khoảng thời gian này đủ để thiêu rụi các gioăng của phụ kiện bên ngoài tàu và lớp cách điện của cáp kéo dài từ vỏ tàu chịu áp lực. Tất cả những thứ này bị đẩy ra ngoài do áp suất quá mức trong các khoang, và nước bắt đầu tràn vào vỏ tàu chịu áp lực. Theo các chuyên gia, 300-500 lít nước đã tràn vào các khoang mỗi phút. Hơn nữa, đám cháy đã khiến cửa sập của khoang 7 và gioăng của hệ thống lái bị bung ra. Các sản phẩm cháy nóng, chịu áp suất từ vỏ tàu chịu áp lực đã giảm áp suất bắt đầu tràn vào Bệnh viện Trung tâm số 10, gây ra sự cố thủng gioăng.
Khoảng 12 giờ, việc xả nhiên liệu áp suất cao vào các khoang đã dừng lại, đám cháy đã được dập tắt. Trong khi đó, khi đám cháy lan rộng, các sản phẩm cháy bắt đầu lan ra khắp tàu ngầm. Lúc 11 giờ 22 phút, khói bốc ra từ bộ chỉ thị bánh lái buộc mọi người trên bộ điều khiển chính phải mặc đồ bảo hộ cá nhân. Khói này đã che khuất các sản phẩm cháy độc hại từ đuôi tàu đi vào khoang thứ ba thông qua đường viền cân bằng chưa được bịt kín. Trong khoảng thời gian từ 11 giờ 30 đến 11 giờ 50 phút, một đám cháy lớn đã xảy ra ở boong trên của khoang thứ năm. Đám cháy không gây ra hỏa hoạn, nhưng một số người đã bị bỏng nặng, trong đó nặng nhất là Đại úy Nikolai Volkov và Trung úy Alexander Shostak. Nhiều khả năng, vụ cháy là do các sản phẩm cháy không hoàn toàn của dầu tua bin, đã xâm nhập vào khoang qua các van không đóng kín trên đường ống hơi hồi và qua đường ống xả hỗn hợp hơi nước-không khí. Dầu nóng lên gần vách ngăn nóng đỏ, và ở khoang thứ năm cũng có nồng độ oxy tăng cao, tia lửa ngẫu nhiên, và...
SHDA là một thiết bị thở dạng ống. Những chiếc hộp màu đỏ này được gắn trên trần nhà, bạn kéo tay cầm, và một chiếc mặt nạ sẽ rơi xuống đầu bạn...
Khi Chuẩn úy Kadantsev mở cửa sập trên của VSK và trèo lên đài chỉ huy, anh ta nhận thấy hơi nước bốc lên từ đuôi tàu ngầm. Đại úy Kolyada, Đại úy Hạng Nhất, cũng nhớ lại chính xác điều tương tự, đồng thời đề cập đến tiếng sủi bọt gần mạn tàu ngầm—dấu hiệu của khí gas áp suất cao trong không khí xâm nhập vào các khoang giảm áp. Sản phẩm cháy xâm nhập vào khoang 5, 3 và 2 khiến thủy thủ đoàn phải kích hoạt thiết bị thở (HPA). Tuy nhiên, các đường ống dẫn khí từ các cụm xi lanh phía sau không được đóng kín, và các thủy thủ đã kích hoạt thiết bị thở HPA của mình bắt đầu hít phải nồng độ carbon monoxide cao, khiến họ bất tỉnh.
Đại úy hạng 3 Vyacheslav Yudin, chỉ huy sư đoàn khả năng sống sót
Lúc 12:06, Đại úy Hạng 3 Vyacheslav Yudin và Trung úy Anatoly Tretyakov được cử ra phía sau để trinh sát. Họ phát hiện Trung úy Andrei Makhota và Chuẩn úy Mikhail Valyavin trong khu vực thiết bị của Khoang 6 và đã hộ tống họ ra ngoài. Sau một thời gian nghỉ ngơi ngắn, Makhota và Valyavin được chỉ huy tàu cử đến Khoang 5 để hỗ trợ nhân viên ở đó. Họ phát hiện ra tám người trong khoang: sáu người được kích hoạt bởi IDA-59, hai người được kích hoạt bởi ShDA. Những người được kích hoạt bởi ShDA không thể được cứu. Bác sĩ trên tàu đã có thể cứu sống bốn thủy thủ tàu ngầm từ Khoang 2, những người cũng đã kích hoạt ShDA. Sử dụng ShDA trong điều kiện hỏa hoạn như vậy cũng là một sai lầm, một sai lầm mà thủy thủ đoàn đầu tiên của tàu ngầm có thể đã tránh được.
VSK nổi lên từ độ sâu 1000 mét...
Đến 1:30 chiều, áp suất trong khoang khẩn cấp đã cân bằng với áp suất khí quyển, và nước biển bắt đầu tràn vào. Lúc 13:00 chiều, đuôi tàu nghiêng 13 độ, lúc 16:00 chiều nghiêng 3 độ, và lúc 17:00 chiều nghiêng 6,3 độ, theo nhật ký tàu ngầm và được xác nhận bằng ảnh chụp từ trên không. Cứ mỗi phút trôi qua, lượng nước tràn vào khoang phía sau lại tăng lên—đuôi tàu chìm và áp suất tăng. Khi đuôi tàu chìm, mũi tàu nhô lên, và không khí bắt đầu thoát ra từ các van thông hơi hở của khoang dằn mũi tàu. Tàu Komsomolets mất độ nổi.
Lúc 16:40 chiều, lệnh được đưa ra cho tàu ngầm để chuẩn bị sơ tán, chuẩn bị xuồng cứu sinh và hạ thủy bè cứu sinh. Chỉ có một bè được hạ thủy; một bè khác được thả từ máy bay Il-38. Trong khoảng từ 5:03 đến 17:05 chiều, tàu ngầm bắt đầu nghiêng nhanh về phía đuôi. Khi độ nghiêng đạt 50-60 độ lúc 17:08 chiều, tàu ngầm chìm xuống với 25 phần trăm lượng nước áp suất cao còn lại, và máy nén và máy bơm nước vẫn hoạt động. Máy phát điện diesel, cung cấp điện, tiếp tục hoạt động cho đến giây phút cuối cùng, dưới sự giám sát của Đại úy Hạng 3 Anatoly Ispenkov, chỉ huy bộ phận điện của BC-17. Chỉ huy tàu ngầm, Đại úy Hạng 1 Vanin, và bốn thủy thủ khác đã trèo vào khoang chứa và nổi lên mặt nước, nhưng sau khi nổi lên, chênh lệch áp suất trong khoang chứa đã thổi bay cửa sập trên cùng, hất Chuẩn úy Sergei Chernikov xuống biển. Chỉ có Chuẩn úy Viktor Slyusarenko là có thể trốn thoát sống sót.
Những người đi tàu ngầm trên một chiếc bè cứu sinh bị lật úp, ảnh từ Komsomolskaya Pravda
Dù rất buồn khi viết những dòng này, nhưng thủy thủ đoàn đã có cơ hội cứu tàu ngầm. Căn cứ nổi "Alexei Khlobystov" đang trên đường đến cứu hộ tàu K-278, và máy bay hải quân đang lượn vòng phía trên chiếc tàu ngầm gặp nạn. hàng khôngKhi tàu Aleksey Khlobystov đến hiện trường lúc 18:20, 16 thủy thủ đã tử vong do hạ thân nhiệt, và một người (Đại úy Ispenkov, Hạ sĩ quan cấp 3) đã chìm cùng tàu ngầm. Ba mươi thủy thủ sống sót đã được cứu khỏi mặt nước, và thi thể của 16 người đã được tìm thấy. Máy phát điện diesel và máy bơm nước bilge của tàu ngầm vẫn hoạt động, và tàu có dự trữ không khí áp suất cao, nghĩa là tàu có đủ mọi thứ cần thiết để duy trì độ nổi trong ít nhất vài giờ. Từ 14:18, liên lạc vô tuyến với sở chỉ huy trên bờ được duy trì thông qua một máy bay tiếp sóng.
Được cứu bằng thuyền từ tàu Alexey Khdobystov
Vụ tai nạn đã khiến 42 thủy thủ thiệt mạng, phần lớn trong số họ - 30 người - đã tử vong trước khi được cứu hộ đến: hai người trong quá trình kiểm soát thiệt hại, hai người bị ngộ độc khí carbon monoxide, ba người không thể rời tàu, hai người tử vong khi tàu đang ở vị trí chiến đấu, và ba người tử vong trên căn cứ nổi "Alexey Khlobystov" do hạ thân nhiệt. Hai mươi bảy thành viên thủy thủ đoàn của tàu ngầm K-278 Komsomolets sống sót. Theo sắc lệnh của Đoàn Chủ tịch Xô Viết Tối cao Liên Xô ngày 12 tháng 5 năm 1989, tất cả các thành viên thủy thủ đoàn của tàu ngầm đều được trao tặng Huân chương Cờ Đỏ.
Các thủy thủ tàu ngầm được cứu trong bệnh viện
Phần thú vị nhất bắt đầu với cuộc điều tra về vụ chìm tàu ngầm. Bộ tư lệnh Hải quân đưa ra giả thuyết về một số "lỗi thiết kế" gây ra sự sụp đổ của tàu Komsomolets. Giả thuyết này ngay lập tức bị những người liên quan đến hoạt động của tàu ngầm bác bỏ. Thực tế là, bất kỳ tàu ngầm nào cũng có lỗi thiết kế, nhưng hầu hết đều hoạt động mà không gặp vấn đề gì: tàu ngầm là một cỗ máy quá phức tạp để không có lỗi; thách thức là phải đảm bảo những lỗi đó không gây hậu quả nghiêm trọng.
Tàu Komsomolets không có sai sót nghiêm trọng nào. Sai sót của thủy thủ đoàn trong quá trình kiểm soát thiệt hại là rõ ràng, nhưng... Nhưng việc tiếp tục chủ đề này có thể nảy sinh những câu hỏi khó chịu, chẳng hạn như: "Ai đã đưa một tàu ngầm với thủy thủ đoàn chưa được huấn luyện đầy đủ ra khơi?" Tình huống ở đây rất giống với vụ tai nạn tàu ngầm K-429, khi số lượng nhân sự được phân bổ cũng ngăn cản việc đưa thủy thủ đoàn ra khơi. Tuy nhiên, còn có một điểm tương đồng khác giữa hai vụ tai nạn này. Trong trường hợp tàu ngầm K-429, tham mưu trưởng của hạm đội là Chuẩn Đô đốc Oleg Frolov. Trong vụ tai nạn tàu ngầm K-278, ông cũng là Tư lệnh Hải đội 1 của Hạm đội Phương Bắc. Cách tiếp cận cứng rắn đối với các quyết định về nhân sự trong hai trường hợp này rất giống nhau.
Có một câu nói nổi tiếng của I.V. Stalin: "Nhân sự quyết định tất cả". Bất kể quan điểm chung của mọi người về triều đại kéo dài một phần tư thế kỷ của "người bạn tốt nhất của các vận động viên Liên Xô", người ta không thể không nhận ra sự đúng đắn của ông về mặt này. "Yếu tố con người" trong các thảm họa do con người gây ra thường thể hiện dưới hình thức những thiếu sót về nhân sự - một cá nhân được đặt không đúng chỗ có thể trở thành giọt nước tràn ly, gây ra một loạt trục trặc dẫn đến thảm họa. Và một chiếc tàu ngầm, vốn có đủ mọi lý do để được coi là tốt nhất của Hải quân Liên Xô, sẽ chìm...
Tất cả hình ảnh đều được lấy từ nguồn mở.
tin tức