Junkers sao đỏ của Brunolf Baade
Đối với những người sinh ra và lớn lên ở Liên Xô, những người mà sách và phim về Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại đã trở thành nguồn kiến thức quan trọng nhất trong việc hình thành nền tảng của lòng yêu nước và hiểu được chiến công vĩ đại của nhân dân Liên Xô, nhận thức về sự vĩ đại lịch sử các sự kiện liên quan đến Thế chiến II, có những từ gợi lên những liên tưởng cụ thể và gắn liền với những sự kiện hoặc đối tượng nhất định.
"Red Star, PPSh, Katyusha, sorokopyatka, T-34, Ykovlev, Lavochkin, Ilyushin, Petlykov" - bạn ngay lập tức muốn nói: "Của chúng tôi"!
"Swastika, Schmeisser, Tiger, Panther, Messerschmitt, Focke-Wulf, Neinkel, Junkers" - rõ ràng ngay: Người Đức, những kẻ phát xít.
Vì vậy, hãy tưởng tượng sự ngạc nhiên của tôi khi gần đây tôi tình cờ đọc được một bài viết trên tạp chí Flug Revue của Đức (Hàng không đánh giá) dưới tiêu đề gây tranh cãi: "Máy bay ném bom Junkers dưới ngôi sao đỏ"!
Bài viết này thực sự thú vị đến nỗi tôi đã lao ngay vào "thế giới hoang dã của Internet" để tìm càng nhiều thông tin về chủ đề này càng tốt.
Tôi rất vui khi được chia sẻ thông tin này với các bạn thân mến.
Sự ra đời của một ý tưởng
Vào cuối năm 1942, khi giai đoạn khó khăn nhất của Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại đối với Liên Xô đang kết thúc, khi không quân Đức vẫn chiếm ưu thế trên không, nhưng có lẽ bộ chỉ huy Đức đã bắt đầu nhận ra rằng một bước ngoặt sắp xảy ra trong cuộc đối đầu ác liệt cả trên bộ và trên không.
Và mặc dù Luftwaffe vẫn còn vị thế thuận lợi, giới lãnh đạo quân sự của Đệ tam Đế chế đã yêu cầu những bộ óc xuất sắc nhất của ngành công nghiệp Đức tạo ra vũ khí, với sự trợ giúp của nó, không chỉ có thể duy trì ưu thế này mà còn có thể tạo ra bước nhảy vọt về tốc độ, độ cao và tầm bay mà kẻ thù không thể đạt được.
Vào cuối năm 1942, SS-Sturmbannführer Wernher von Braun đã thực hiện những vụ phóng thành công đầu tiên tên lửa V-1 và V-2.
Cùng lúc đó, công việc bắt đầu với một dự án máy bay ném bom tốc độ cao mới tại văn phòng thiết kế Junkers ở Dessau, do Brunolf Baade đứng đầu. Thách thức mà các kỹ sư Đức đặt ra không chỉ táo bạo mà còn gần như viển vông: chế tạo một cỗ máy có khả năng bay với tốc độ mà máy bay thời đó không thể đạt được, trong khi vẫn duy trì độ cao và tầm bay không thua kém các máy bay ném bom tương tự của Không quân Đức.
Và điều này chỉ có thể đạt được thông qua, như người ta vẫn nói ngày nay, “những đổi mới, công nghệ đột phá và các giải pháp mang tính cách mạng”.
Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG nhận được đơn đặt hàng chính thức chế tạo một chiếc máy bay mang ký hiệu loại Ju 287 vào tháng 12 năm 1943.
Có vẻ như tại sao Baade lại là người đảm nhiệm nhiệm vụ này?
Brunolf Baade, một ghi chú tiểu sử ngắn gọn
Karl Wilhelm Brunolf Baade sinh ngày 15 tháng 3 năm 1904 tại vùng ngoại ô Neukölln của Berlin trong gia đình một kỹ sư bình thường.
Năm 1922, ông tốt nghiệp trường Kaiser-Friedrich-Realgymnasium (Kanzler-Friedrich-Realgymnasium). Sau đó, ông theo học tại Đại học Kỹ thuật Berlin và vừa học vừa làm việc tại Deutsche Werft, một công ty do Blohm & Voss đồng sáng lập.
Sau khi tốt nghiệp đại học, Baade tập trung vào lĩnh vực hàng không.
Theo Điều 198-202 của đoạn thứ năm trong Hiệp ước Versailles, việc sản xuất máy bay quân sự và các bộ phận của chúng ở Đức bị cấm vào thời điểm đó, và Baade đã nghiên cứu chế tạo tàu lượn và phải nói là rất thành công.
Vào cuối năm 1927, Baade đã nhận được giấy phép phi công và năm 1928, ông bảo vệ luận án và nhận bằng cơ khí.
Từ năm 1929 đến năm 1930, ông đã làm việc trong một số dự án hàng không thành công tại BFW – Bayerische Flugzeugwerke AG (Bavarian Aircraft Works), sau này sáp nhập với Messerschmitt AG.
Trong nhiều năm, trực tiếp tham gia vào việc chế tạo các loại máy bay như BFW M.18, BFW M.20 và BFW M.24, Brunolf Baade đã tích lũy được rất nhiều kinh nghiệm với tư cách là một kỹ sư, nhà thiết kế và nhà tổ chức.
Vào tháng 10 năm 1936, ông được mời làm việc cho công ty Junkers, và vào năm 1937, Baade trở thành thành viên của NSDAP - Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (Đảng Công nhân Quốc gia Xã hội chủ nghĩa Đức), do một người tên là Adolf Hitler đứng đầu.
Ở đây, như người ta vẫn nói, mọi cánh cửa đều mở ra cho người kỹ sư tài năng. Trong những năm làm việc tại Junkers, ông đã tham gia vào các dự án chế tạo và hiện đại hóa hơn nữa các máy bay ném bom Ju 88, Ju 188, Ju 288 và Ju 388.
Nhà thiết kế chính của Junkers Ernst Zindel (phải) và Haupttypenleiter Brunolf Baade thảo luận về dự án Ju 288. Ảnh chụp ngày 14 tháng 6 năm 1941.
Máy bay Ju 88 được sản xuất hàng loạt từ năm 1939 đến năm 1945. Nó đã trải qua hơn 25 lần sửa đổi lớn.
Chiếc Ju 288 bay lần đầu tiên vào năm 1941, nhưng do vấn đề với động cơ Jumo 222 mới, việc sản xuất chỉ giới hạn ở nguyên mẫu. Máy bay chưa bao giờ được đưa vào sản xuất.
Ju 188, phiên bản phát triển hơn nữa của Ju 88 với chức năng vừa là máy bay ném bom vừa là máy bay chiến đấu ban đêm, được sản xuất từ năm 1943 đến năm 1945.
Ju 388 là phiên bản chuyên dụng, tốc độ cao, tầm cao và tiên tiến nhất của Ju 88. Ngoài chức năng ném bom và trinh sát, nó còn được sử dụng để chống lại máy bay ném bom Đồng Minh. Những cải tiến bao gồm động cơ được điều chỉnh để hoạt động ở tầm cao và cabin điều áp. Nó được sản xuất hàng loạt từ năm 1944 đến năm 1945.
Kết quả là, người đứng đầu phòng thiết kế Junkers, một thành viên của đảng Quốc xã và là một người Aryan tận tụy, Brunolf Baade, đã nhận nhiệm vụ chế tạo yếu tố tiếp theo của "vũ khí kỳ diệu" - một máy bay ném bom tốc độ cao.
Nền tảng thực sự cho sự thành công của dự án chính là đào tạo kỹ thuật xuất sắc, kinh nghiệm thực tế, khả năng thích ứng với những điều kiện chính trị và kinh tế thay đổi, kỹ năng thiết kế vượt trội và khả năng lãnh đạo và truyền cảm hứng cho nhóm chuyên gia dưới sự giám sát của ông.
Đây chính xác là những gì ngành hàng không của Đệ tam Đế chế yêu cầu.
Ju 287 và cánh của nó
Trong điều kiện chiến tranh, các kỹ sư Đức buộc phải hành động nhanh chóng. Việc phát triển thiết kế khí động học của máy bay mới được giao cho bộ phận khí động học Junkers, do Hans Wokke đứng đầu. Hàng chục mẫu máy bay với nhiều cấu hình khác nhau đã được thử nghiệm trong hầm gió. Mong muốn đạt được tốc độ bay ít nhất 800 km/h đã thôi thúc các nhà thiết kế sử dụng cánh xuôi. Nghiên cứu được tiến hành với cả cánh xuôi trước và cánh xuôi trước, viết tắt là KPS và KOS.
Một nhược điểm của CPS là hiện tượng dừng dòng khí sớm ở đầu cánh, dẫn đến mất hiệu quả cánh phụ và giảm độ ổn định theo chiều dọc. KOS không gặp phải hiện tượng này, nhưng, như sau này được phát hiện, nó còn có những nhược điểm khác.
Sau đó, Wocke đã chọn cánh xuôi về phía trước với góc nghiêng -23 độ. Cánh này tạo ra luồng khí đồng đều và ngăn ngừa hiện tượng chòng chành ở đầu cánh, cải thiện độ ổn định và khả năng kiểm soát ở tốc độ thấp. Về lý thuyết, nó gần như lý tưởng.
Nhưng những lợi thế này phải trả giá bằng tải trọng xoắn cao, mà các vật liệu có sẵn tại thời điểm đó không thể chịu được nếu không làm tăng đáng kể trọng lượng của công trình.
Двигатели
Bây giờ cần phải đạt được tốc độ mong muốn mà kẻ thù không thể đạt được.
Mặc dù người Đức sở hữu những động cơ máy bay piston tuyệt vời trong kho vũ khí, nhưng chúng đã là chuyện của quá khứ. Baade hướng đến tương lai, chế tạo những chiếc máy bay của tương lai có thể bay ngay hôm nay. Hơn nữa, chiếc Gloster Meteor chạy bằng động cơ phản lực của Anh, lần đầu tiên cất cánh vào ngày 5 tháng 3 năm 1943, đã hiện lên rất rõ nét sau bước tiến của ông.
Hoàn toàn hợp lý khi máy bay ném bom mới phải có động cơ phản lực.
Nhiệm vụ này được đơn giản hóa nhờ cấu trúc độc đáo của công ty. Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM), nơi hợp nhất hai trung tâm kỹ thuật hùng mạnh dưới một mái nhà: Junkers Flugzeugbau - thiết kế và sản xuất máy bay; và Junkers Motorenbau (Jumo), nơi chế tạo ra các động cơ máy bay như động cơ piston Jumo 210, 211, 213, cũng như động cơ phản lực Jumo 004 và động cơ Jumo 012 chưa bao giờ hoàn thiện.
Một cách tự nhiên, các đồng nghiệp trong ngành đã giới thiệu Jumo 004, được sản xuất hàng loạt từ năm 1943 và được gọi là Jumo 004B.
Tổng cộng, cho đến khi chiến tranh kết thúc, người Đức đã lắp ráp được hơn 8000 chiếc Jumo 004B và các đối thủ cạnh tranh từ Bavaria cũng sản xuất được khoảng 500 chiếc BMW 003.
Vào tháng 2 năm 1944, Junkers nhận được thông tin rằng ngoài hai mẫu thử nghiệm Ju 287V1 và Ju 287V2 có giá 3,3 triệu Reichsmark, còn có một đơn đặt hàng dự kiến cho 18 máy bay tiền sản xuất khác có giá 20,5 triệu Reichsmark.
Tuy nhiên, vào tháng 5 năm 1944, đơn đặt hàng đã giảm xuống còn hai nguyên mẫu và sáu máy bay tiền sản xuất.
Điều đáng chú ý là vào năm 1944, tình hình của quân Đức hoàn toàn khác so với một năm trước đó. Hồng quân đã tiến đến biên giới Đệ Tam Đế chế, và quân Đồng minh đã đổ bộ lên Normandy.
Nhưng ngay cả trước những sự kiện lịch sử này, tổ hợp công nghiệp quân sự của Đức đã hoạt động hết công suất. Brunolf Baade hiểu rằng vì dự án đầy tham vọng của mình, không một nhà máy hay dây chuyền sản xuất nào sẽ bị chuyển hướng khỏi hoạt động sản xuất cốt lõi.
Sản phẩm sẵn sàng
Vì vậy, Ju 287 phải được lắp ráp từ các bộ phận và thành phần của máy bay hiện có:
- thân máy bay và buồng lái – từ Heinkel He 177 A-3,
- đuôi ngang – từ Ju 188 G-2,
- keel – từ Ju 388,
- khung gầm – từ một chiếc B-24 Liberator của Mỹ bị bắn rơi.
Mặc dù chiếc Ju 287 hoàn thiện trông cồng kềnh và thậm chí là vụng về, nhưng đó thực sự là bước đột phá mà Baade đang tìm kiếm.
Ở phần phía trước của thân máy bay, bên cạnh buồng lái và dưới cánh, có bốn động cơ phản lực Jumo 004 B, cùng loại mà các đối thủ cạnh tranh đã "mượn" từ Junkers cho máy bay chiến đấu Messerschmitt Me 262.
Mỗi động cơ tạo ra lực đẩy khoảng 8,8 kN (900 kgf).
Tại một cuộc họp được tổ chức tại Obersalzburg vào tháng 5 năm 1944, nhà thiết kế hàng đầu của Junkers, Giáo sư Hans Hertel (Tiến sĩ-Kỹ sư Hans Hertel), đã báo cáo với Goering rằng việc lắp ráp máy bay đã hoàn tất và Ju 287V1 sẽ sẵn sàng cho các chuyến bay thử nghiệm trong những ngày tới.
Chiếc Ju 287V1 đang hoạt động đã được vận chuyển đến Leipzig-Brandis vì đường băng ở Dessau quá ngắn.
Và như vậy, vào ngày 8 tháng 8 năm 1944, tại sân bay thử nghiệm Brandis-Waldpolenz, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên và một "cú nhảy" ngắn đã diễn ra, tức là cất cánh khỏi đường băng trong vài giây để kiểm tra độ ổn định, phanh và lực đẩy phản lực.
Chiếc Ju 287V1 đã trải qua một số thử nghiệm tương tự—được gọi là Sprungversuche (thử nghiệm nhảy)—và vào ngày 16 tháng 8 năm 1944, phi công thử nghiệm Siegfried Holzbauer đã đưa chiếc máy bay khác thường này lên độ cao 600 mét. Thành viên phi hành đoàn thứ hai là kỹ sư bay, Tiến sĩ Hans Wackenhut.
Chuyến bay đã thành công. Mặc dù được thiết kế đúc sẵn, chiếc Ju 287V1 nặng mười lăm tấn vẫn chứng tỏ được độ ổn định tuyệt vời và hiệu suất có thể dự đoán được.
Sau khi hạ cánh, Holzbauer đã viết trong báo cáo thử nghiệm:
Chiếc máy bay bay như thể đang chạy trên đường ray.
Các cuộc thử nghiệm bay tiếp theo, trong đó có 17 cuộc được hoàn thành vào tháng 9 năm 1944, đã thành công và về cơ bản đã xác nhận tính chính xác của thiết kế cánh quét về phía trước.
Một số thử nghiệm cũng được thực hiện bằng cách sử dụng tên lửa đẩy HWK 109-501 (một phiên bản cải tiến có lực đẩy cao của dòng tên lửa đẩy Walter HWK Starthilfe) với công suất khoảng 1500 kgf.
Người ta sử dụng dù để giảm tốc độ của máy bay sau khi hạ cánh.
Tổng cộng, người ta đã lên kế hoạch chế tạo sáu nguyên mẫu tiền sản xuất của Ju 287, từ V1 đến V6.
Nguyên mẫu Ju 287V2, được trang bị sáu động cơ mạnh hơn (Jumo 004C hoặc HeS 011), sẽ trở thành nền tảng cho việc chế tạo máy bay sản xuất trong tương lai.
Ju 287V3 được phát triển thành máy bay ném bom sản xuất hoàn chỉnh, có thể mang 4 tấn bom với tốc độ lên tới 860 km/h, thân máy bay hoàn toàn bằng kim loại, cánh mới (góc quét giảm xuống 19°), bánh đáp ba bánh có thể thu vào, khoang chứa bom, giá súng máy đuôi gồm hai súng máy MG 131 13 mm điều khiển từ xa, v.v.
Vào tháng 3 năm 1945, Junkers nhận được yêu cầu sản xuất hàng loạt 100 máy bay mỗi tháng. Những máy bay này sẽ được sản xuất bởi Allgemeine Transportanlagen GmbH tại Leipzig và được trang bị động cơ Jumo 012.
Nhưng như câu nói, "đã quá muộn để uống Borjomi khi thận đã suy"; hai tháng sau, Đức đã đầu hàng.
Cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại đã kết thúc thắng lợi, nhưng một cuộc chiến về trí tuệ, trí tuệ, giải pháp kỹ thuật và công nghệ giữa các đồng minh cũ đã bắt đầu và có lẽ vẫn tiếp tục.
Như chúng ta đều biết, một bên là Anh và Mỹ, bên kia là Liên Xô.
Một kỷ nguyên mới của ngành hàng không đang bắt đầu, kỷ nguyên máy bay phản lực.
Con đường đến tàu Junkers của Liên Xô
Tất nhiên, các chuyên gia hàng không Liên Xô hay đồng minh của họ đều biết rằng người Đức đã đạt được những tiến bộ đáng kể trong thiết kế, phát triển và ứng dụng thực tế công nghệ máy bay phản lực vào giữa những năm 1940.
Và vì đơn giản là không có thời gian để "phát minh lại bánh xe", và điều đó sẽ vô cùng ngu ngốc, nên cả người Mỹ và chúng tôi đều cố gắng tận dụng tối đa tiềm năng của người Đức.
Vào tháng 7 năm 1945, thành phố Dessau, cùng với tổ hợp sản xuất Junkers Flugzeug-und Motorenwerke, đã nằm dưới sự kiểm soát của Cục Quản lý Quân sự Liên Xô. Hay đúng hơn, những gì còn lại của thành phố và nhà máy Junkers sau các chiến dịch của không quân Đồng minh vào tháng 3 năm 1945.
Tất nhiên, người dân chúng tôi rất cần tài liệu kỹ thuật về các dự án đầy hứa hẹn của Junkers, nhưng thật không may, kho lưu trữ của công ty Junkers đã biến mất. Hóa ra chúng đã bị người Mỹ lấy đi trước khi thành phố được bàn giao cho cái mà họ gọi là Liên Xô.
Và ở đây, các chàng trai của chúng ta đã may mắn: tại sân bay thử nghiệm Junkers, dưới đống đổ nát của xưởng lắp ráp, họ đã phát hiện ra một chiếc máy bay chưa hoàn thiện, đã sẵn sàng 80-85%.
Đó là chiếc Ju 287V3.
Không rõ tại sao quân Đồng minh lại bỏ qua nó, nhưng chiếc máy bay đặc biệt này đã được tháo dỡ cẩn thận và vận chuyển đến một địa điểm an toàn trong vùng chiếm đóng của Liên Xô. Tại đó, các kỹ sư Đức, với "động lực" hợp tác với các đối tác Liên Xô, đã tiến hành nhiều công việc sửa chữa. Sau đó, chiếc Ju 287V3 được chuyển đến Liên Xô.
Bản thân hoạt động vận chuyển máy bay chưa hoàn thiện rất quan trọng, nhưng nó thực sự biến mất trong khối lượng công việc khổng lồ đang được thực hiện vào thời điểm đó.
Theo quyết định của chính phủ, 84 nhà máy sản xuất máy bay của Đức, chứa 66.409 thiết bị, đã được chuyển giao cho Bộ Công nghiệp Hàng không để tháo dỡ và vận chuyển về Liên Xô. Đến giữa năm 1946, 123.000 máy công cụ và thiết bị công nghiệp đã được vận chuyển đến các nhà máy sản xuất máy bay của Liên Xô.
Vấn đề phần cứng đã được giải quyết ở một mức độ nào đó. Giờ đây, điều cần thiết là con người, những chuyên gia biết cách và phải làm gì với phần cứng này - những kỹ sư có kinh nghiệm và kiến thức mà các đồng nghiệp Liên Xô của họ cần. Sau chiến tranh, nhiều chuyên gia hàng không Đức, bao gồm cả Brunolf Baade, thấy mình, nói một cách nhẹ nhàng, rơi vào tình thế khó khăn.
Chỉ riêng trong các trại tù binh chiến tranh Đức đã có 114 tiến sĩ khoa học kỹ thuật và hơn 1000 chuyên gia hàng đầu về sản xuất máy bay và động cơ máy bay.
Thành viên Đảng Quốc xã Brunolf Baade cũng bị bắt, lần này là bởi người Mỹ, và phải ngồi tù vài tháng. Ông là một người phi thường, và nhờ sức hút cá nhân cùng vốn tiếng Anh lưu loát, Baade đã nhanh chóng thiết lập được mối quan hệ với các sĩ quan Mỹ.
Từ họ, ông biết về "Kế hoạch Morgenthau" của Mỹ, một kế hoạch hình dung về việc phi công nghiệp hóa hoàn toàn nước Đức. Rõ ràng, Baade là một người yêu nước theo cách riêng của mình, và có điều gì đó trong đầu ông đã bị chập mạch.
Ngày nay, thông tin chi tiết vẫn chưa được biết rõ, nhưng sau khi rời khỏi nhà tù và bắt đầu hợp tác chặt chẽ với các chuyên gia Liên Xô khi vẫn còn ở vùng chiếm đóng của Liên Xô, Baade đã được chuyển đến Liên Xô vào năm 1946, nơi ông đứng đầu OKB-1 tại làng Podberez'e (nay là Dubna).
Tổng cộng, theo Sắc lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 7467ss ngày 3 tháng 2 năm 1945, trong khuôn khổ Chiến dịch Osoaviakhim, vào mùa thu năm 1946, khoảng 1400 nhân viên của công ty Junkers đã đến Liên Xô cùng với gia đình của họ.
Trong số các kỹ sư, phi công và kỹ thuật viên đến có kỹ sư thiết kế của Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Ernst Heinrich Braun, người đứng đầu bộ phận khí động học tại OKB-1.
Herbert Hertel, một nhà thiết kế cấp cao tại Junkers Flugzeugbau Dessau và là một trong những cộng sự thân cận nhất của Giáo sư Baade, được bổ nhiệm làm kỹ sư thiết kế trưởng tại OKB-1 ở Liên Xô. Ông giám sát việc phát triển bố cục và thiết kế hệ thống truyền động, đồng thời chịu trách nhiệm tính toán cân bằng và sức mạnh.
Nhìn chung, công việc chế tạo máy bay ném bom phản lực của Liên Xô đã bắt đầu sôi động.
Một nhóm kỹ sư người Đức do Brunolf Baade dẫn đầu, ông là người đứng đầu
Trong ảnh vào tháng 8 năm 1946 là Peter Bonin, Johannes Haseloff, Georg Backhaus, Erich Wolf, Hans Wocke và Hans Hoch.
Và điều khiến tôi thực sự ngạc nhiên là người Đức thực sự, như họ nói, đã làm việc chăm chỉ!
Entwicklungsflugzeug EF-131
Thiết kế của máy bay, được Entwicklungsflugzeug (máy bay thử nghiệm) của Đức đặt tên là EF-131, bắt đầu vào cuối năm 1946. Dưới sự chỉ đạo của Brunolf Baade, các thiết kế Ju 287V3 đã được tái tạo và sử dụng làm cơ sở.
Peter Bonin được bổ nhiệm làm giám đốc điều hành cho việc chuyển đổi các dự án Junkers thành “Soviet Junkers”.
Nhà tư tưởng về thiết kế khí động học và bố cục của máy bay, như trong dự án Ju 287, vẫn là Hans Wocke.
Các kỹ sư từ bộ phận thiết kế, Wilhelm Könemann và Kurt Grünberg, chịu trách nhiệm về độ bền kết cấu và tính toán các bộ phận chịu tải của cánh.
Georg Backhaus chịu trách nhiệm về khí động học của máy bay tương lai, trong khi Johannes Haseloff chỉ đạo việc triển khai tài liệu thiết kế vào sản xuất và chịu trách nhiệm thiết kế khung máy bay trong giai đoạn lắp ráp, hoàn thành vào đầu năm 1947.
Chuyến bay đầu tiên của máy bay ném bom EF-131 đã bị trì hoãn do phát hiện thân máy bay không đủ bền trong các cuộc thử nghiệm tĩnh tại TsAGI.
Báo cáo thử nghiệm nêu rõ:
Thân máy bay đã chịu được 52% tiêu chuẩn về độ bền và chỉ bền khi tốc độ bay được giới hạn ở mức 600 km/h.
Công việc gia cố EF-131, được chuyển giao cho Viện Nghiên cứu Bay (LII) vào mùa thu năm 1946, mất khoảng hai tháng. Đến cuối năm, việc lắp ráp chiếc EF-131 bay thứ hai đã hoàn tất.
Cuộc thử nghiệm máy bay ném bom phản lực đầu tiên ở Liên Xô bắt đầu vào ngày 23 tháng 5 năm 1947, tại Ramenskoye, do một phi hành đoàn người Đức điều khiển máy bay.
Mô tả về chuyến bay đầu tiên đã được lưu giữ:
Quá trình cất cánh, bay thử 15 phút và hạ cánh của máy bay đều diễn ra tốt đẹp. Máy bay được điều khiển bởi phi công người Đức Paul Julge, hiện là phi công tại Nhà máy Thử nghiệm số 1. Theo kết luận và quan sát mặt đất của phi công, máy bay đạt hiệu suất tốt trong phạm vi nhiệm vụ bay đầu tiên. Máy bay cất cánh với tốc độ 250 km/h với trọng lượng cất cánh 17 tấn. Tốc độ tối đa được quy định cho chuyến bay đầu tiên là 350 km/h, và tốc độ hạ cánh là 220 km/h. Chuyến bay ngang được thực hiện ở độ cao 1400 mét.
Sau khi hạ cánh, trong quá trình cất cánh của máy bay, một tai nạn nhỏ đã xảy ra: một bu lông ở thanh ngang bánh đáp bên trái bị gãy, máy bay nghiêng sang bên trái và chạm đất với một động cơ (trong nhóm 3 động cơ).
…Một động cơ trên máy bay sẽ được thay thế, những lỗi nhỏ do bánh đáp bị gập sẽ được khắc phục và các chuyến bay sẽ được tiếp tục sau 3-4 ngày.
Sau khi hạ cánh, trong quá trình cất cánh của máy bay, một tai nạn nhỏ đã xảy ra: một bu lông ở thanh ngang bánh đáp bên trái bị gãy, máy bay nghiêng sang bên trái và chạm đất với một động cơ (trong nhóm 3 động cơ).
…Một động cơ trên máy bay sẽ được thay thế, những lỗi nhỏ do bánh đáp bị gập sẽ được khắc phục và các chuyến bay sẽ được tiếp tục sau 3-4 ngày.
EF-131, chỉ có hai hoặc ba nguyên mẫu được chế tạo
Ngày nay, thật khó tin nhưng họ viết rằng EF 131V1, trong một chuyến bay vào năm 1947, đã đạt tốc độ tối đa 962 km/h và độ cao 13,4 km, và điều này đã được cả nguồn tin của Liên Xô và Đức xác nhận!
Tổng cộng đã có 15 chuyến bay được thực hiện và máy bay đã bay tổng cộng 11 giờ trên không.
Các thông số kỹ thuật chính của EF-131:
Chiều dài 18,3 m
Sải cánh 20,6 m
Chiều cao 4,3 m
Trọng lượng rỗng của máy bay là 17.000 kg.
Trọng lượng cất cánh tối đa 22.000 kg
Động cơ 6 × Jumo 004B-2 (8,8 kN ≈ 900 kgf mỗi chiếc), tổng lực đẩy 5400 kgf
Tốc độ tối đa ước tính là 865 km/h
Trần nhà cao 11.000 mét.
Phạm vi 1000 km
Tải trọng bom 4000 kg
Phi hành đoàn 3 người
Các cuộc thử nghiệm diễn ra từ năm 1947 đến năm 1948.
Thật không may, động cơ Jumo 004 của Đức không chỉ tỏ ra yếu kém mà còn kém tin cậy đối với loại máy bay này. Hơn nữa, tính khí động học của máy bay cũng gặp vấn đề, dẫn đến độ rung cánh cao và độ ổn định nghiêng kém. Hơn nữa, ở tốc độ cao, đầu cánh bị uốn cong theo phương thẳng đứng.
Trong quá trình lăn bánh và đặc biệt là khi cất cánh, người ta đã quan sát thấy hiện tượng rung động tần số cao ở bánh lái mũi, được gọi là "shimmy" - một dao động dọc không kiểm soát được khiến bánh lái bị rung lắc và rung động mạnh khắp thân và đuôi máy bay. Đôi khi, biên độ rung động đạt đến mức phi công phải hủy bỏ việc lăn bánh cất cánh để tránh làm hỏng càng hạ cánh.
Phải mất nhiều thời gian để khắc phục các vấn đề phát sinh và không thể hoàn thành các cuộc thử nghiệm bay của máy bay ném bom theo đúng thời hạn đã định.
Đến tháng 10 năm 1947, bảy chuyến bay đã được thực hiện, với tổng thời gian là 4,5 giờ.
Các phi công người Đức Paul Jülge và Hans Schreider từ OKB-1 đã tham gia vào các cuộc thử nghiệm.
Do phải trải qua quá trình thử nghiệm và sửa đổi kéo dài, "Máy bay ném bom Liên Xô" đã không thể tham gia cuộc diễu hành trên không vào ngày 18 tháng 8 năm 1947.
Việc chậm trễ thời hạn đã gây ra phản ứng gay gắt từ phía ban quản lý—V. I. Abramov, giám đốc Nhà máy số 1, nơi máy bay đang được lắp ráp dựa trên thiết kế của OKB-1, đã bị sa thải. Tuy nhiên, tiến độ của dự án EF-131 vẫn không được đẩy nhanh. Vào tháng 10 năm 1947, các chuyên gia nước ngoài bị cấm vào các cơ sở đang tiến hành các dự án bí mật, và kết quả là việc thử nghiệm EF-131 bị dừng lại, và máy bay cùng các chuyên gia đã quay trở lại nhà máy.
Chiếc máy bay EF-131 nằm im tại sân bay của nhà máy trong nhiều tháng, phủ đầy tuyết. Kết quả kiểm tra cho thấy nhiều bộ phận cao su, phớt và dây điện đã bị hư hỏng và cần được thay thế. Việc đại tu và sửa chữa mất vài tháng.
Tất cả các nguyên mẫu đều được gửi đến nhà máy để sửa chữa và cải tiến cho chu kỳ thử nghiệm tiếp theo, dự kiến vào mùa hè năm 1948.
Vào tháng 6, công tác chuẩn bị cho đợt thử nghiệm tiếp theo của máy bay ném bom EF-131, dự kiến diễn ra tại sân bay Tyoply Stan, đã hoàn tất. Tuy nhiên, theo sắc lệnh của Bộ Công nghiệp Hàng không ngày 23 tháng 8 năm 1948, mọi công việc liên quan đến EF-131 đã bị đình chỉ.
Người Đức tiếp tục công việc của họ.
EF-140 đẹp trai
Công việc của dự án tiếp theo, được đặt tên là EF-140, bắt đầu vào năm 1947.
Nhà thiết kế chính của máy bay ném bom và là người khởi xướng dự án này là Brunolf Baade.
Kỹ sư cơ khí Karl-Helmut Freitag là chuyên gia hàng đầu về cơ học điều khiển máy bay.
Giống như các dự án trước, Hans Wokke đã tính toán tính khí động học của cánh và đuôi.
Hans Hoch chịu trách nhiệm điều phối chung công việc phát triển và thực hiện các sửa đổi tiếp theo.
Thay mặt nhóm kỹ sư Liên Xô, P.N. Obrubov, một kỹ sư thiết kế Liên Xô đứng đầu nhóm thiết kế tương tác với nhóm Đức, đã được bổ nhiệm để phát triển dự án với tư cách là phó của Baade và điều phối viên công việc.
G. N. Nazarov được bổ nhiệm làm kỹ sư trưởng phụ trách xây dựng và thử nghiệm bay.
Năm 1948, dự án được chính phủ phê duyệt và việc lắp ráp máy bay hoàn thành vào năm 1949.
Đặc điểm hiệu suất của EF-140:
Sải cánh, m: 19,40
Chiều dài, m: 19,70
Chiều cao, m: 5,70
Diện tích cánh, m2: 58,40
Trọng lượng, kg
- máy bay trống: 12 500
- cất cánh bình thường: 24 500
- cất cánh tối đa: 27 000
Loại động cơ: 2 x TKRD A. A. Mikulina AMTKRD-01, lực đẩy: 2 x 3500 kgf
Tốc độ tối đa, km / h: 1230
Phạm vi bay, km: 3600
Trần thực tế, m: 12 500
Phi hành đoàn, người: 4
Vũ khí: 4 x pháo 23 mm
Tải trọng bom: 4500 kg trong khoang bom ở phần giữa thân máy bay
Việc thử nghiệm máy bay diễn ra từ tháng 10 năm 1949 đến năm 1950 tại Viện nghiên cứu bay gần Moscow tại sân bay Tyoply Stan.
Phi hành đoàn được bố trí trong một cabin điều áp duy nhất. Cabin có nhiều kính và tầm nhìn tốt về phía trước và hai bên, với hai kính tiềm vọng phản chiếu gắn trên đỉnh để theo dõi bán cầu sau.
Phi công và hoa tiêu kiêm pháo thủ ngồi cạnh nhau. Phía sau phi công, quay mặt về phía sau, là pháo thủ ngồi trên cùng. pháo binh Tháp pháo. Xạ thủ/điều khiển vô tuyến thứ hai, phía sau hoa tiêu, chịu trách nhiệm về tháp pháo bán cầu dưới. Hai khẩu pháo 23 mm trong vỏ tháp pháo xoay được điều khiển từ xa bằng điện-thủy lực.
Trong trường hợp xạ thủ trên bị tử nạn hoặc bị thương, tháp pháo của anh ta có thể được chuyển sang hệ thống ngắm và điều khiển ở tháp pháo dưới.
Bố trí phi hành đoàn trong buồng lái của máy bay ném bom EF-140. 1 – phi công, 2 – hoa tiêu, 3 – pháo thủ phía trên, 4 – pháo thủ phía dưới/người vận hành vô tuyến.
Cabin có lớp giáp bảo vệ ở phía sau và phía dưới.
Bản vẽ bố trí thân máy bay EF-140 mỏng và nhẹ
Máy bay được trang bị cánh được thiết kế lại hoàn toàn với phần cánh quét về phía trước nhỏ hơn so với EF-131 và cơ giới hóa mới, thân máy bay và đuôi máy bay khác, hệ thống điều khiển được cải tiến, động cơ AMTKRD-01 do A. A. Mikulin thiết kế, và sau đó là động cơ RD-45 (VK-1) - bản sao của Liên Xô từ động cơ Nene của Anh, đáng tin cậy hơn nhiều so với Jumo 004.
Ở phiên bản đầu tiên, máy bay được trang bị động cơ phản lực Mikulin AMTKRD-01 với lực đẩy 3300-3500 kgf.
Để chống rung lắc, bộ phận hạ cánh mũi mới, được thiết kế dưới sự chỉ đạo của Herbert Hertel, đã được rút ngắn 20 cm so với EF-131 và được trang bị bộ giảm chấn thủy lực với van tiết lưu để điều chỉnh mức độ giảm chấn. Góc nghiêng bánh lái (độ lệch của bánh lái) được tăng từ 3° lên 8°.
Về bản chất, đây là một nỗ lực thực sự để chuyển đổi từ máy bay EF-131 hoàn toàn mang tính thử nghiệm sang máy bay ném bom phản lực thực sự, có kích thước, trọng lượng và tải trọng bom gần như tương đương với máy bay tiền nhiệm, có thể bay lên độ cao 12.500 mét, bay với tốc độ 900 km/h và đạt tầm bay lên tới 3000 km.
Trong văn học Đức, EF-140 thường được gọi là Schönheit, có nghĩa là "đẹp trai".
Bộ phận hạ cánh là loại ba bánh với bánh trước có thể thu vào. Cánh phụ được thiết kế dạng rãnh, có bù khí động học, với diện tích 3,25 m².2 mỗi. Các cánh có thể thu vào, có diện tích 7,56 m2Để giảm sự tách dòng ở góc tấn lớn, các thanh nhỏ được đưa vào thân máy bay ở mép trước của cánh.
Vào ngày 10 tháng 9 năm 1948, phi công Paul Jülge bắt đầu thử nghiệm tại sân bay Tyoply Stan và bắt đầu thực hiện các chuyến bay thử và tiếp cận trên máy bay ném bom mới, và vào ngày 30 tháng 9, chiếc EF-140 với hai động cơ AMTKRD-01 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên, kéo dài khoảng 20 phút.
Báo cáo chuyến bay nêu rõ:
Quá trình cất cánh, lên cao, bay ngang và hạ cánh diễn ra bình thường.
Một máy bay ném bom EF 140 tại sân bay Tyoply Stan. Phi công thử nghiệm người Đức Paul Jülge đang ở trong buồng lái điều áp. Bức ảnh này được chụp vào tháng 9 năm 1948.
Đến mùa xuân năm 1949, động cơ Mikulin được thay thế bằng hai động cơ Nene (RD-45), và do lực đẩy của mỗi động cơ phản lực tuabin giảm từ 3500 xuống 2270 kgf nên dẫn đến một số thay đổi về kích thước của máy bay và làm giảm chất lượng tương lai của máy bay.
Mặc dù vậy, ủy ban chính phủ vẫn quyết định tiếp tục chương trình thử nghiệm.
Máy bay được đặt tên là EF-140V1 và thực hiện chuyến bay vào ngày 15 tháng 3 năm 1949 tại sân bay Podberez'e gần Moscow.
Trong quá trình thử nghiệm, máy bay đã đạt được tốc độ 904 km/h và phạm vi hoạt động 2000 km.
Về bản chất, máy bay ném bom thử nghiệm EF 140 là kết quả hợp lý của một số phát triển thú vị của công ty Junkers ở Dessau.
Một số nhà nghiên cứu người Nga viết rằng phi công thử nghiệm chính của dự án là Wolfgang Ziese, cựu phi công trưởng của Hermann Goering, nhưng điều này không đúng.
Wolfgang Ziese, một kỹ sư khí động học và tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Dresden, là một trong những nhân vật chủ chốt trong nhóm kỹ sư người Đức tại OKB-1.
Ông là thành viên của nhóm Flugmechanik-Gruppe (nhóm cơ khí bay), nơi ông giám sát khí động học của cánh và thân máy bay.
Theo bằng chứng, Ziese là người đóng vai trò quan trọng trong việc cải tiến hình dáng cánh và bộ ổn định của dự án máy bay tiếp theo, được định danh là "150".
Trong báo cáo của Viện Nghiên cứu Không quân, ông xuất hiện với tên W. Ziese, một kỹ sư khí động học tại OKB-1, người đã tham gia thử nghiệm lưu lượng và thử nghiệm trên băng ghế chung tại TsAGI.
Phi công Không quân Đức, Đại úy Wolfgang Ziese, đã phục vụ trong một đơn vị phục vụ cấp cao của Đệ Tam Đế chế, nhưng dấu vết của ông đã biến mất sau chiến tranh. Theo một giả thuyết, ông đã bị quân Anh bắt giữ và không có liên quan gì đến dự án OKB-1 của Liên Xô.
Máy bay EF 140 có đường nét thân máy bay thanh lịch và cánh máy bay quét về phía trước.
Nhóm OKB-1 đã chờ đợi các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước bắt đầu, nhưng thay vào đó lại nhận được chỉ thị chuyển đổi EF 140 thành máy bay trinh sát tầm xa.
Một bức ảnh hiếm hoi về EF 140 R trong cấu hình trinh sát tầm xa mọi thời tiết tại sân bay Borki ở vùng Tver.
Về ngoại hình, máy bay được trang bị động cơ Klimov VK-1 "thanh lịch" và tiết kiệm nhiên liệu hơn, cùng các thùng nhiên liệu bổ sung ở đầu cánh. Sải cánh được tăng thêm 2,5 mét, từ 19,4 mét lên 21,9 mét. Thiết bị chụp ảnh và các thiết bị trinh sát khác được đặt trong khoang hàng hóa phía trước và thân sau.
Chiếc EF 140 R có thể bay lên độ cao 14.100 mét và đạt tầm bay 3600 km. Tuy nhiên, máy bay vẫn gặp vấn đề về rung cánh và mất ổn định, đặc biệt là ở tốc độ cao.
Do rủi ro kỹ thuật và thiếu tin tưởng vào an toàn vận hành, các dự án EF 140 và 140 R không được đưa vào sử dụng và vẫn ở trạng thái thử nghiệm.
Hơn nữa, trong cùng những năm này tại Liên Xô, các hãng thiết kế Ilyushin và Tupolev đã tích cực phát triển công nghệ máy bay phản lực của riêng họ và công việc tiếp theo về máy bay EF-140 của Đức đơn giản là mất đi ý nghĩa.
Vào ngày 18 tháng 7 năm 1950, theo quyết định của chính phủ, mọi công việc liên quan đến máy bay EF 140 R đã bị dừng lại và đến năm 1951, dự án EF-140 chính thức kết thúc.
Các dự án đã hoàn thành về máy bay ném bom chiến lược EF-132 với trọng lượng cất cánh 65 tấn và tải trọng bom 18 tấn và máy bay ném bom tiền tuyến RB-2 không được thực hiện bằng kim loại.
Máy bay ném bom tiền tuyến "150"
Đỉnh cao của công trình hợp tác giữa các kỹ sư Liên Xô và Đức là máy bay ném bom thử nghiệm "150" với cánh xuôi thông thường, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1952, nhưng chưa bao giờ được đưa vào sản xuất.
Sự khác biệt cơ bản giữa máy bay này và những máy móc được mô tả ở trên là nó không phải là sự phát triển của máy bay Đức từ Thế chiến thứ hai, mà là một thiết kế hoàn toàn mới, được phát triển bằng cách sử dụng những thành tựu của khoa học và công nghệ hàng không vào nửa sau những năm 1940.
Ngoài các chuyên gia Đức từ OKB-1, các nhà khoa học hàng đầu của TsAGI, chẳng hạn như A. I. Makarevsky, V. N. Belyaev, G. P. Svishchev, S. A. Khristianovich, A. K. Martynov, và các nhân viên của VIAM (Viện Nghiên cứu Khoa học Vật liệu Hàng không Liên bang) và các tổ chức khác, đã tham gia vào quá trình chế tạo. Trưởng nhóm thiết kế của OKB-1 từ năm 1948 đến năm 1952 là S. M. Alekseev, người trước đây từng làm việc tại Cục Thiết kế Lavochkin.
Semyon Mikhailovich Alekseev (24/12/1909 – 04/02/1993)
Nhà thiết kế chính của dự án là Brunolf Baade, với sự tham gia trực tiếp của I. L. Makarov, người đứng đầu nhóm OKB-1 của Liên Xô.
Trưởng nhóm kỹ sư, kỹ sư cơ khí Karl-Helmut Freitag, chịu trách nhiệm về hệ thống điều khiển, truyền động thủy lực, bộ đảo chiều lực đẩy và cánh lái. Cùng với các kỹ sư Liên Xô Bernikov và Zyuzin, ông đã có những đóng góp đáng kể vào việc cải tiến hệ thống lái và bộ ổn định của máy bay mới.
"Một trăm năm mươi" xuất hiện như một hình thức trả thù, theo nghĩa tốt, cho dự án máy bay ném bom RB-2 không được chấp thuận và được phát triển dựa trên dự án này.
Trong số họ, những nhân viên nói tiếng Đức của phòng thiết kế gọi chiếc máy bay tương lai này là Riese, có nghĩa là "Khổng lồ".
Vào giai đoạn đầu của quá trình thiết kế, loại động cơ tốt nhất hiện có vào năm 1949—động cơ Lyulka RD-3 với lực đẩy khoảng 2500 kgf—và trọng lượng máy bay 30 tấn đã được dự kiến. Trong thiết kế cuối cùng, tốc độ tối đa của chiếc máy bay nặng 38 tấn, được trang bị hai động cơ Arkhip Lyulka tiên tiến với tổng lực đẩy 10.000 kgf, dự kiến đạt 1000 km/h. Tuy nhiên, những động cơ này, được đặt tên là AL-5, chỉ xuất hiện vào năm 1950. Lần đầu tiên tại Liên Xô, chúng được lắp trên giá treo trên máy bay "150".
Khoang chứa bom của máy bay ném bom, nằm ở phần trung tâm thân máy bay, được cho là có thể mang tới 6000 kg bom.
Vũ khí trên tàu bao gồm ba bệ súng đôi.
Theo nhiều nguồn tin, phi hành đoàn gồm bốn hoặc năm người. Buồng lái bọc thép kín chứa:
- hoa tiêu, ở mũi máy bay,
- ở phần trên, phi công thứ nhất và thứ hai, cũng là người điều khiển radar, và xạ thủ của bệ súng phía trên, sử dụng kính tiềm vọng quay để ngắm.
Ở phần đuôi máy bay có một cabin điều áp khác, nơi có xạ thủ kiêm điều hành vô tuyến điện.
Tất cả các vị trí của phi hành đoàn, bao gồm cả vị trí xạ thủ đuôi, đều được trang bị ghế phóng.
Năm 1949, mô hình máy bay đã được chế tạo và bản vẽ thiết kế bắt đầu được sản xuất.
Cánh có góc quét 35° và thùng nhiên liệu nằm ở phần trung tâm.
Thiết bị nâng cao khi cất cánh và hạ cánh bao gồm các cánh tà hai phần. Cánh tà và cánh nâng được thiết kế ba phần, trong khi bánh lái được thiết kế hai phần. Các thanh tự động được lắp dọc theo toàn bộ chiều dài của cạnh trước trên cả hai bề mặt. Chúng được luồng khí triển khai khi đạt đến một góc tấn nhất định, không cần sự can thiệp của phi công. Thiết bị nâng cao này cải thiện đáng kể hiệu suất ở tốc độ thấp, đặc biệt là trong quá trình cất cánh và hạ cánh.
Tài liệu báo cáo từ TsAGI và OKB-1 lưu ý rằng chính cơ cấu cánh tự động (thanh chắn + cánh tà có khe) đã đảm bảo xu hướng dừng khá nhẹ nhàng và ổn định ở góc tấn lớn.
Bản thân hệ thống điều khiển của máy bay là độc nhất vô nhị trong ngành công nghiệp hàng không. Nó sử dụng thiết kế thủy cơ học không thể đảo ngược. Chuyển động của cần điều khiển và bàn đạp sẽ truyền xung đến các van hệ thống thủy lực. Điều này khiến chất lỏng thủy lực chảy vào các động cơ thủy lực, thay đổi hướng quay của chúng. Bản thân các động cơ thủy lực làm lệch hướng bánh lái và cánh tà của máy bay thông qua hộp số và hệ thống trục và bánh răng.
Bộ phận hạ cánh kiểu xe đạp cũng là một thiết kế mới. Baade là người đưa ra ý tưởng ban đầu về việc thiết kế bộ phận hạ cánh phía sau sao cho chiều cao của nó giảm xuống khi cất cánh, tăng góc tấn của cánh thêm 3° và do đó rút ngắn đường chạy cất cánh.
Các thanh chống bánh đáp cuối (dutiki) được thu vào trong các tấm che, nằm ở cuối máy bay và đồng thời hoạt động như trọng lượng chống rung.
Về chiếc “150”, người ta có thể nói rằng nó chỉ đơn giản là được “nhồi” các bộ phận và linh kiện mới, trước đây chưa từng được sử dụng trong lịch sử hàng không Liên Xô và thậm chí cả thế giới.
Những cải tiến kỹ thuật của máy bay bao gồm thiết kế thùng nhiên liệu dạng tổ ong, cụm đuôi hình chữ T, hệ thống chữa cháy mới và sử dụng rộng rãi các bộ phận làm từ hợp kim duralumin V-95 mới.
Nhưng tất cả những cải tiến này đều có tác động tiêu cực đến quá trình chế tạo máy bay.
Mặc dù có thể sử dụng các công nghệ sản xuất đã được thiết lập và nổi tiếng, và đôi khi thậm chí là các bộ phận làm sẵn từ nguyên mẫu khi chế tạo EF-131 và EF-140, nhưng hiện nay hầu như mọi thứ đều phải được sản xuất mới, liên quan đến ngày càng nhiều nhà máy và doanh nghiệp tham gia vào quá trình sản xuất.
Kết quả là quá trình chế tạo chiếc xe mất rất nhiều thời gian.
Năm 1949, việc sản xuất các bộ phận chính của khung máy bay - thân, cánh và đuôi - đã hoàn tất. Việc ghép nối các cấu trúc và thử nghiệm trên băng thử nghiệm hệ thống thủy lực và bánh đáp bắt đầu.
Vào tháng 11-tháng 12 năm 1950, quá trình lắp ráp hoàn tất và máy bay chính thức được chuyển giao cho Viện nghiên cứu bay để chuẩn bị thử nghiệm trên mặt đất.
Và từ thời điểm này, nhiều nhà nghiên cứu về lịch sử chế tạo cỗ máy kỳ lạ này bắt đầu trích dẫn những ngày tháng mâu thuẫn nhau, nhầm lẫn tên các sân bay và khu định cư, nêu tên những người được cho là đã tham gia thử nghiệm và đôi khi quên mất những người thực sự tham gia vào quá trình này.
Sau khi tóm tắt một lượng thông tin đáng kể, tôi quyết định trình bày cho người đọc một dạng "phiên bản tổng quát về mặt logic", chỉ để làm rõ loại công việc không thể tưởng tượng nổi mà "đội Đức-Xô" đã hoàn thành vào thời điểm đó.
Do đó, tôi yêu cầu các chuyên gia đặc biệt tò mò về chủ đề này không phán xét tôi quá gay gắt trong phần bình luận.
Vậy là năm 1952 bắt đầu, và chiếc máy bay "150" mới chế tạo đã có mặt tại sân bay thử nghiệm OKB-1 Borki. Pavel Ivanovich Vernikov được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm chính cho dự án, và N. A. (I. N.) Bernikov được bổ nhiệm làm kỹ sư bay thử nghiệm.
Vào mùa đông năm 1952-1953, các cuộc kiểm tra hệ thống, chạy thử và điều chỉnh động cơ và thiết bị phanh đã được thực hiện.
Những lần chạy và nhảy đầu tiên được thực hiện tại Borki.
Nhưng sân bay, với đường băng dài 1200 mét, tỏ ra quá nhỏ để thử nghiệm toàn diện. Trong một lần chạy thử, sự cố đầu tiên đã xảy ra: máy bay trượt khỏi đường băng và đâm vào một lùm cây non. Động cơ bên trái đập vào cây và nuốt chửng nhiều cành cây. Cửa hút gió bị đè bẹp, và động cơ ngừng hoạt động.
Rõ ràng là sân bay cần phải được thay đổi.
Cỗ máy đã được sửa chữa, sau đó cỗ máy khổng lồ nặng 38 tấn này được tháo dỡ và vận chuyển bằng đường sắt đến sân bay Viện nghiên cứu hàng không ở Ramenskoye theo đúng quy trình bí mật.
Tuyến đường Podberezye → Kimry → Dmitrov → Moscow → Ramenskoye dài khoảng 310-320 km.
Không rõ tại sao chiếc máy bay hoàn thiện lại không được đưa đến một địa điểm thử nghiệm mới.
Có lẽ đường băng ở Borki thực sự quá ngắn, hoặc có lẽ vì anh ta chưa thực sự bay...
Nhưng dù thế nào đi nữa, vẫn mất thêm vài tháng nữa.
Các cuộc thử nghiệm bay quy mô lớn tiếp tục được tiến hành tại Ramenskoye. Theo một số nguồn tin, Pavel Mikhailovich Kazmin, một phi công giàu kinh nghiệm của Viện Nghiên cứu Bay, đã được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm chính cho dự án; theo những nguồn tin khác, người được chọn vẫn là P.I. Vernikov, điều này có nhiều khả năng hơn.
Vào tháng 4, trong chuyến bay thứ 16, một sự cố khác đã xảy ra: trong quá trình hạ cánh, do phanh gấp, bánh xe của máy bay bị khóa và trượt. Bộ phận hạ cánh đã được sửa chữa, lốp xe đã được thay thế và các chuyến bay đã được tiếp tục.
Nhưng vào ngày 9 tháng 5, trong chuyến bay thử nghiệm thứ 18, một vụ tai nạn nghiêm trọng hơn đã xảy ra.
Các tác giả của nghiên cứu về lịch sử của "150"-ki, D. A. Sobolev và D. I. Khazanov, viết:
Khi đang tiếp cận mặt trời, Bernikov đã đánh giá sai quỹ đạo và kéo cần lái quá sớm. Máy bay chồm lên, mất tốc độ và rơi xuống đường băng từ độ cao 5-10 mét. Không ai trong phi hành đoàn bị thương, nhưng vụ tai nạn khiến càng đáp bị gãy (với càng đáp phía sau đâm thủng thân máy bay), động cơ bị hỏng và phần dưới thân máy bay bị hư hại. Sau vụ tai nạn, Bernikov bị giáng cấp từ hạng nhất xuống hạng nhì.
Ở đây một lần nữa tôi lại phát hiện ra sự không chính xác, hoặc có lẽ là lỗi đánh máy đơn giản.
Nhiều khả năng chiếc máy bay được lái bởi P. I. Vernikov, chứ không phải Bernikov. Phi công mang họ đó không tham gia thử nghiệm. Kỹ sư bay thử nghiệm N. A. (I. N.) Bernikov có thể đã có mặt trên máy bay.
Nhưng sự thật vẫn còn đó: trong giai đoạn hạ cánh cuối cùng, máy bay đột nhiên "rơi tự do" và va chạm với đường băng. Càng đáp không chịu được tải trọng, càng mũi và một phần càng đuôi bị biến dạng hoặc gãy. Thân máy bay bị hư hại đáng kể: khung biến dạng, vỏ ngoài bị phá hủy và giá đỡ động cơ bị hư hỏng. Một số cấu trúc, đặc biệt là phần thân dưới, bị rách nát.
Đây là kết thúc của dự án máy bay "150", mặc dù các chuyến bay đã hoàn thành chứng minh rằng máy bay ném bom nhìn chung đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật, thậm chí còn vượt quá một số yêu cầu.
Nhưng Bộ Công nghiệp Hàng không cuối cùng đã quyết định dừng thử nghiệm thêm.
Mặc dù chắc chắn đây là một cỗ máy tiên tiến vào thời điểm phát triển và bắt đầu xây dựng, nhưng đến năm 1953, máy bay “150” không còn được nhiều người quan tâm nữa.
Vào ngày 27 tháng 4 năm 1952, nguyên mẫu của chiếc máy bay huyền thoại Tu-16 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên và việc sản xuất hàng loạt máy bay Tupolev bắt đầu vào năm 1953 tại ba nhà máy cùng lúc.
Máy bay ném bom "150", vẫn còn dấu vết của vụ tai nạn gần đây nhất, đã được bàn giao cho MAI để hỗ trợ đào tạo, và tài liệu thiết kế đã được gửi đến Cục thiết kế Beriev, Antonov và Tupolev.
Những cải tiến được giới thiệu trên máy bay "150" sau đó đã được áp dụng vào các mẫu máy bay công nghệ hàng không tiếp theo của Liên Xô.
Quê hương của Đức
Phần lớn các "đồng chí" người Đức, sau bảy năm làm việc tại Liên Xô, đã trở về Đức vào năm 1953, lần này là Cộng hòa Dân chủ Đức. Tại đây, các phi công và kỹ sư tiếp tục làm việc dưới sự lãnh đạo của người sếp và đồng chí lâu năm của họ, Giáo sư Brunolf Baade, Tiến sĩ Kỹ thuật, nhưng lần này là vì lợi ích của đất nước.
Brunolf Baade với mô hình thu nhỏ của Baade 152. Ảnh chụp năm 1957.
Kết quả của công trình này là máy bay chở khách phản lực đầu tiên của Đức, Baade 152, đã được lắp ráp tại Flugzeugwerke Dresden, rất giống với máy bay "đột phá" "150".
Vào lúc 11:18 sáng ngày 4 tháng 12 năm 1958, nguyên mẫu Baade 152, mang số hiệu DM-ZYA, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên, kéo dài hơn nửa giờ một chút.
Nhưng đó là một câu chuyện hoàn toàn khác ...
Lời bạt cần thiết từ ban biên tập
Đối với bài thuyết trình tuyệt vời của đồng chí Renck, tôi muốn nói thêm vài lời về nguyên nhân và hậu quả dẫn đến việc bảy năm làm việc của nhóm nghiên cứu Đức thực tế không mang lại kết quả gì.
Người Đức quả thực đã tạo ra những thiết kế và máy bay ấn tượng và mang tính đột phá, nhưng một nhà thiết kế người Đức, khi đứng trên bàn vẽ, đã có các văn phòng thiết kế và nhà máy Đức hỗ trợ. Và ông biết mình đang dựa vào điều gì.
Kỹ sư người Đức, được đưa vào môi trường "sharaga" và không quen thuộc với sự phức tạp của ngành công nghiệp máy bay Liên Xô, được cho là đã mắc nhiều "lỗi", chẳng hạn như độ bền của khung máy bay trong quá trình thử nghiệm, nhưng điều này không phải do chất lượng tính toán mà là do chất lượng kim loại. Vân vân.
Vì vậy, một nỗ lực đã được thực hiện để "dịch" kỹ thuật Đức sang tiếng Nga và tiếng Liên Xô, bằng cách bổ sung thêm kỹ sư của chúng ta vào đội ngũ kỹ sư Đức. Đây là một cải tiến, nhưng kết quả cũng không mấy ấn tượng.
Và rồi nhu cầu về người Đức hoàn toàn biến mất, bởi vì rõ ràng là các nhà thiết kế trong nước đã có một bước tiến vượt bậc, và trong điều kiện Liên Xô, họ đã có thể chế tạo những chiếc máy bay Liên Xô gây chấn động thế giới. Và, không giống như người Đức, họ vẫn đang chế tạo chúng cho đến ngày nay. Điều này không làm giảm đi sự hỗ trợ mà chúng tôi nhận được từ các kỹ sư Đức trong những năm 40 và 50; họ thực sự đã giúp đỡ rất nhiều. Nhưng các nhà thiết kế của chúng tôi đã làm việc hiệu quả hơn người Đức một chút. (R.S.)
tin tức