Về nguyên nhân cái chết của thiết giáp hạm Oslyabya. Kết thúc
В bài viết trước Tôi đã trình bày các tính toán về vụ chìm tàu Oslyabya, cho thấy lượng nước mà thiết giáp hạm phải đưa vào khoang để đạt được độ nghiêng khoảng 12 độ và độ nghiêng mũi tàu "tới tận các lỗ neo", như các nhân chứng đã quan sát. Kết quả tính toán như sau:
1. Để có được độ nghiêng quan sát được của tàu Oslyaba, tính đến khối lượng nước trên boong tàu (đạt 697-715 tấn) và trong các khoang bên dưới, lượng nước cần thiết để đổ vào các khoang chứa than và các khoang lân cận không quá 150-278 tấn—chưa kể lượng nước tràn ngược. Nếu tính cả lượng nước tràn ngược, có khả năng khoảng 200-350 tấn nước đã tràn vào các khoang chứa than và các khoang lân cận ở mạn trái.
2. Để có được độ nghiêng quan sát được, ngoài lượng nước ngập và khối lượng nước trên boong sống được chỉ định trong đoạn 1, phải có 160–200 tấn nước trở lên tích tụ ở các khoang phía trước bên dưới boong sống.
3. Trong cả hai trường hợp, chúng ta đang nói về lượng nước trong các khoang tại thời điểm tàu Oslyabya gặp sự cố, chứ không phải lượng nước tràn vào tàu. Lượng nước tràn vào các khoang này chắc chắn lớn hơn đáng kể, vì một phần nước đã được bơm ra ngoài bằng các thiết bị thoát nước - turbine.
Dựa trên những lý do tôi đã nêu trong các bài viết trước, rất có thể những trận lụt này là kết quả của hai quả đạn pháo cỡ lớn, một quả trúng vào khoang đầu tiên của boong tàu, và quả còn lại trúng vào khu vực hố than 10. Tuy nhiên, cũng có khả năng có một quả trúng vào khu vực hố than 16, hoặc một quả đạn pháo phát nổ gần mạn tàu, khiến nước tràn vào kho thuốc súng dự trữ của pháo 10 inch. Trong trường hợp sau, lượng nước dự kiến ở các khoang phía trước sẽ tăng thêm, vì lũ lụt ở khu vực hố than 16 sẽ đóng vai trò như một trận lụt ngược, điều chỉnh độ nghiêng của tàu ở mũi tàu.
Liệu lũ lụt như vậy có thể xảy ra về mặt vật lý không?
Việc các khoang phía trước bên dưới khu nhà ở có thể hấp thụ 200 tấn nước là điều không còn nghi ngờ gì nữa, nhưng liệu tàu Oslyabya có thể hấp thụ 200–350 tấn nước do tràn vào khu vực mỏ than số 10 không? Có, hoàn toàn có thể. Theo bản sao các bản vẽ do Krestyaninov và Molodtsov cung cấp, diện tích của các mỏ than số 10 và 12, cùng với các hành lang liền kề và kho đạn cho pháo 6 inch ở tầng boong dưới, có thể ước tính là 60,3 mét vuông. Xem xét rằng nước đã đến phòng nồi hơi thứ hai, điều này có nghĩa là nước đã đi vào qua các không gian chiếm khoảng ba không gian liên boong bên dưới khu nhà ở. Tức là ít nhất 7 mét.
Kích thước này tạo ra một hình hộp chữ nhật có thể tích khoảng 422 mét khối. Ngay cả khi một phần ba đến một nửa không gian này được dùng để chứa đạn pháo, than đá và các loại hàng hóa khác (điều này còn chưa chắc chắn), vẫn còn đủ chỗ cho 216–288 tấn nước. Và tất nhiên, con số này chưa bao gồm lượng nước tràn vào boong tàu, vốn ngày càng tăng khi con tàu bắt đầu nghiêng.
Nguyên nhân chính gây ra lũ lụt
Một phát bắn trúng gần khoang thứ nhất của boong tàu khiến nước tràn vào không chỉ khoang thứ nhất và khoang thứ hai của boong tàu đó, mà còn cả các khoang bên dưới: qua các ống thông gió, cửa sập và "các khe hở trên boong tàu" (theo M.P. Sablin). Tuy nhiên, như một phần của các biện pháp sinh tồn, lẽ ra các cửa sập phải được đóng lại (V. Zavarin có đề cập đến điều này), và nước tràn qua hệ thống thông gió và các khe hở phải được ngăn chặn. Nhưng, như chúng ta biết từ lời khai của nhân chứng, điều này đã không đạt được: nước vẫn tiếp tục tràn vào. Xét đến khoảng 35 phút đã trôi qua kể từ khi trúng đạn cho đến khi con tàu bị hư hại, ngay cả một lượng nước tràn vào trung bình cũng đạt 5,7 tấn mỗi phút, hay 95 kg mỗi giây. Tất nhiên, người ta có thể cho rằng phần lớn nước đã tràn vào ngay sau khi bị hư hại trong trận chiến, và sau đó tình trạng ngập nước phần lớn đã chấm dứt, nhưng điều này không đúng. Nếu đúng như vậy, mũi tàu sẽ hạ xuống khá nhanh, nhưng theo các nhân chứng, nó lại tăng dần. Đây là hiện tượng điển hình của tình trạng lũ lụt dần dần và không được kiểm soát.
Điều tương tự cũng đúng với cú va chạm ở khu vực hầm than số 10. Cú va chạm này lẽ ra không gây ra ngập lụt nghiêm trọng. Người ta dự đoán nước sẽ tràn vào khoảng không giữa sườn dốc và mạn tàu, không hơn. Nếu điều này xảy ra, lượng nước tràn vào Oslyabya sẽ cực kỳ nhỏ và không gây ra bất kỳ độ nghiêng đáng kể nào. Tuy nhiên, M. P. Sablin đã buộc phải kích hoạt các tua-bin trong khoang chứa lò hơi số 1 và số 2, cho thấy nước cũng đã thấm rất sâu vào đây - xa hơn nhiều so với khả năng bảo vệ của kết cấu thiết giáp hạm.
Do đó, vấn đề không phải là hư hại trong chiến đấu đối với con tàu, mà là việc thủy thủ đoàn không ngăn được nước tràn vào Oslyabya. Nhưng còn việc kiểm soát lũ lụt trên các thiết giáp hạm khác cùng loại thì sao?
Hải đội thiết giáp hạm "Peresvet"
Trong Trận Hoàng Hải, hai quả đạn pháo cỡ lớn của Nhật Bản, có khả năng đều là đạn 30 cm, đã bắn trúng mũi tàu Peresvet không được bọc thép gần mực nước, mỗi quả trúng một khoang ở khoang thứ nhất và khoang thứ hai của boong tàu. Quả đạn pháo đầu tiên bắn trúng mạn tàu đối diện với xưởng mạ điện và phát nổ tại đó, "làm phồng cửa và các vách ngăn tôn". Nước tràn vào khoang đã cuốn trôi mọi thứ. Theo các nhân chứng, nước đã tràn vào boong tàu đến độ sâu 4,5 mét. Rõ ràng, các vách ngăn, bị cong vênh do vụ nổ, đã mất đi lớp đệm kín nước, khiến nước từ xưởng mạ điện tràn qua khoang thứ nhất của boong tàu.
Nhưng vách ngăn chống nước giữa khoang thứ nhất và khoang thứ hai vẫn còn nguyên vẹn, hạn chế nước tràn vào boong khoang thứ nhất. Bản thân boong, cửa sập, hệ thống thông gió, v.v. đều không bị hư hại và không được bịt kín, ngăn nước tràn vào bên dưới boong tàu.
Đòn đánh thứ hai trúng vào ngăn thứ hai của boong tàu trong phòng làm việc và gây ra hiệu ứng tương tự như đòn đánh đầu tiên. Điều thú vị là, trong văn bản chính thức những câu chuyện Mực nước trên boong tàu còn cao hơn cả khoang đầu tiên - 1 cm thay vì 2 cm. Điểm khác biệt duy nhất là cửa sập của khoang đặt mìn ở khoang thứ hai mở, cho phép nước chảy qua vào khoang này, khoang dưới tháp pháo và "kho bom". Nhưng ngay khi cửa sập được đóng lại, dòng nước bên dưới boong tàu đã dừng lại.
Kết quả là, theo lời kể của các nhân chứng, đối với tàu Peresvet, mọi chuyện kết thúc bằng việc nước bắn tung tóe lên boong tàu, khiến tàu ngập khoảng 1,5–2 feet, tức là khoảng 46–61 cm. Rõ ràng, tàu đã bị nghiêng nhẹ, nhưng không tăng lên, nên tàu Peresvet vẫn có thể tiếp tục giữ đội hình và chiến đấu.
Một phát đạn khá nặng khác trúng vào dưới ụ pháo 6 inch phía trước của tàu Peresvet. Đạn trúng vào đai giáp, mặc dù tấm giáp không bị xuyên thủng, nhưng... Tôi xin trích dẫn lời khai của một sĩ quan cấp cao. pháo binh sĩ quan Peresvet V.N. Cherkasov:
"Góc của tấm ván dường như được gia cố kém, khiến nó bị võng vào khoảng 60 cm. Chỉ có phần mềm của tấm ván bị cong vênh, trong khi phần cứng lại xuất hiện nhiều vết nứt đồng tâm. Nước tràn vào khoang 33 và 37, khoang trên (mỗi khoang 20 tấn) và khoang dưới (mỗi khoang 60 tấn). Các khoang dưới ngập qua các hố ga trên sàn vỏ tàu, vốn không được bịt kín. Khi neo đậu tại Arthur, nước được bơm ra nhanh chóng, sau đó mực nước dâng lên rất chậm."
Do hư hại, Peresvet đã hấp thụ 160 tấn nước, ngăn chặn dòng nước tràn vào. Nếu các cổ tàu còn nguyên vẹn, lượng nước chỉ được hấp thụ 40 tấn thay vì 160 tấn. Trong quá trình đấu tranh sinh tồn, độ nghiêng sau đó đã được "sửa chữa" bằng cách bơm nước ngược, và thiết giáp hạm vẫn duy trì được tốc độ 13 hải lý/giờ mà không gặp vấn đề gì cho đến khi, sau khi Tsarevich bị vô hiệu hóa, đường dây bị sụp đổ. Tuy nhiên, hư hại trong chiến đấu của Peresvet, tất nhiên, không phải là nguyên nhân gây ra điều này.
Mặc dù chịu thiệt hại này, tàu chiến chỉ bắt đầu gặp phải những vấn đề đáng chú ý sau trận chiến, như Cherkasov mô tả:
"Vào ban đêm, sau một trận chiến ban ngày, hiện tượng sau đây đã được quan sát: khi thấy tàu khu trục địch xuất hiện, các tàu nghiêng bánh lái xuống biển và hướng đuôi tàu về phía tàu khu trục, chiếc Peresvet bắt đầu nghiêng chậm theo hướng ngược lại với hướng rẽ. Do đó, nước đọng trên boong tàu bắt đầu lăn từ bên này sang bên kia, làm tăng góc nghiêng. Độ nghiêng đạt 7-8 độ, và thiết giáp hạm vẫn giữ nguyên vị trí này, không có dấu hiệu nào cho thấy cần phải điều chỉnh lại hoặc nghiêng thêm cho đến khi bánh lái được nhấc lên; sau đó, thiết giáp hạm lại bắt đầu nghiêng theo hướng ngược lại và lại đạt độ nghiêng 7-8 độ."
Tại sao điều này lại không xảy ra trong trận chiến? Thực tế là tình trạng của thiết giáp hạm là hậu quả của việc giảm chiều cao trung tâm, xảy ra vì một số lý do. Cherkasov mô tả chúng như sau:
“Nhìn chung, người ta cảm thấy rằng thiết giáp hạm đang ở trong trạng thái cân bằng không ổn định, điều này được giải thích bởi thực tế là than từ các hố than bên dưới đã được sử dụng hết, đạn pháo, thuốc nổ và mũi tàu đã được sử dụng với số lượng lớn, và một số đã được đưa lên mặt nước làm dự trữ cho súng, và nước di chuyển với khối lượng lớn dọc theo boong tàu, kết quả là trọng tâm của thiết giáp hạm, ngoài việc bay lên độ cao nguy hiểm, còn thay đổi vị trí của nó trên mặt phẳng của khung trong quá trình nghiêng theo hướng bất lợi cho sự ổn định.”
Phải nói rằng lượng đạn pháo tiêu hao, mặc dù đáng kể, nhưng không quá lớn đến mức ảnh hưởng đáng kể đến độ ổn định. Tổng cộng, Peresvet đã tiêu hao 109 quả đạn pháo 25 cm, 809 quả đạn pháo 15 cm, 484 quả đạn pháo 75 mm và 834 quả đạn pháo 47 mm (số liệu của đạn pháo 75 mm và 47 mm bao gồm cả đạn đã tiêu hao), tổng cộng hơn 80 tấn, bao gồm cả thuốc phóng. Ngay cả khi thêm 30 tấn đạn pháo được chuyển từ hộp tiếp đạn sang súng, tức là chuyển từ trọng lượng thấp lên trọng lượng cao, thì đây vẫn không phải là một thay đổi đáng kể.
Tuy nhiên, việc tiêu thụ than lại là một vấn đề hoàn toàn khác. Theo N. N. Kuteynikov, kỹ sư hải quân chủ lực của đội tàu Port Arthur:
"Lượng khí trong nồi hơi giảm đáng kể do ống khói và vỏ lò bị hư hại, nên lượng than tiêu thụ có thể đã quá mức. Tôi đã thấy các hố than gần như trống rỗng trên sông Peresvet và Sevastopol."
Tôi không có thông tin chính xác về lượng than dự trữ trên tàu Peresvet trước trận chiến, nhưng ước tính khoảng 1500 tấn. Con số này ít hơn lượng than dự trữ đầy đủ, nhưng do lượng than dự trữ đầy đủ khiến mớn nước của tàu đạt 31 feet (9,4 mét), đồng nghĩa với việc thiết giáp hạm chỉ có thể tiến vào vùng biển ngoài của cảng Arthur khi thủy triều lên, Đô đốc S.O. Makarov đã đặt lượng than dự trữ chiến đấu ở mức 1500 tấn. Không có thông tin nào về việc lệnh này bị hủy bỏ, do đó, có thể giả định rằng chính lượng than dự trữ này đã đưa tàu Peresvet vào trận chiến vào ngày 28 tháng 7 năm 1904.
Dựa trên lời khai của Kuteinikov và Cherkasov, có thể khẳng định chắc chắn rằng thiết giáp hạm đã tiêu thụ một phần đáng kể trữ lượng than của nó: dù sao thì, chúng ta đang nói đến hàng trăm tấn. Hơn nữa, bằng cách sử dụng than từ các hố than phía dưới thay vì chuyển từ hố than phía trên xuống hố than phía dưới - và, xét theo lời khai của Cherkasov, đây chính xác là những gì đã xảy ra - trọng lượng "phía dưới" của thiết giáp hạm đã giảm đáng kể, khiến trọng tâm của Peresvet dịch chuyển lên trên.
Theo đó, dòng nước chảy tự do vào các khoang phía trước chắc chắn đã làm giảm độ ổn định của tàu, nhưng điều này không được cảm nhận cho đến khi tải trọng bên trong tàu thay đổi đáng kể. Tuy nhiên, sau khi tàu Peresvet bị ngập nước ở các khoang đáy đôi (trừ các khoang phía trước, để tránh làm tăng độ nghiêng), theo lời kể của các nhân chứng, tàu đã lấy lại được khả năng đi biển đến mức các sĩ quan đã sẵn sàng cân nhắc ngay lập tức một nỗ lực đột phá khác để đến Vladivostok. Do đó, ngay cả trong những điều kiện này, việc mất ổn định vẫn dễ dàng được khắc phục bằng các biện pháp sinh tồn tiêu chuẩn.
Phi đội thiết giáp hạm "Pobeda"
Tôi đã mô tả trước đây về thiệt hại mà Pobeda phải chịu do tiếp xúc với một quả mìn Nhật Bản, nhưng tôi sẽ tóm tắt ngắn gọn. Vụ nổ xảy ra vào ngày 31 tháng 3 năm 1904, ngày Đô đốc S.O. Makarov qua đời. Vụ nổ, ở độ sâu 11 feet (3,3 mét), đã tạo ra một hố nước kéo dài từ khung 54 đến 58, với kích thước 24 x 16 feet (7,31 x 4,87 mét).
Hậu quả là hai hầm than nằm đối diện mạn tàu, vốn bị xé toạc bởi vụ nổ, đã bị ngập, cùng với hai đoạn hành lang bên mạn. Một lượng nhỏ nước rò rỉ vào kho đạn, tuy nhiên, kho đạn không bị ngập. Đây chính là mức độ nước tràn vào tàu Pobeda.
Chiếc Pobeda cũng chịu thiệt hại trong Trận Sơn Đông. Một quả đạn pháo 30 cm (12 inch) của Nhật Bản đã bắn trúng bên dưới mực nước của tàu, làm thủng một nút chặn trên đai giáp 229 mm. Nút chặn này, nặng 7 pound và 20 pound (khoảng 120 kg), cùng với đầu đạn của quả đạn pháo Nhật Bản, đã xuyên thủng mặt trong vào hố than phía dưới. Hố than này, cùng với ba khoang liền kề, bị ngập nước, nhưng nước đã ngừng lan rộng.
Phân tích thiệt hại cho Peresvet, Pobeda và Oslyabya
Như có thể thấy từ những mô tả tôi đã cung cấp ở trên, tàu Peresvet và Pobeda đã trúng bốn quả đạn pháo 12 cm và trúng một quả mìn, mỗi quả đều khiến nước tràn vào thân tàu. Tuy nhiên, trong cả năm trường hợp, vụ chìm tàu đều được khống chế thành công, với rất ít nỗ lực từ phía thủy thủ đoàn.
Đồng thời, xét theo dữ liệu hiện có, tàu Oslyabya đã bị ngập nước không kiểm soát trong hai trong hai trường hợp. Hơn nữa, mặc dù tác động tại khu vực mỏ than số 10 vẫn còn gây tranh cãi, nhưng việc ngập nước không kiểm soát ở các khoang phía trước bên dưới sàn tàu là điều khó có thể bác bỏ: điều này được chứng minh bằng cả tính toán của tôi và quan trọng hơn là lời kể của các nhân chứng.
Cũng đáng chú ý là, trong ít nhất một trường hợp, thiệt hại đối với thiết giáp hạm Pobeda nghiêm trọng hơn nhiều so với cả hai cú đánh vào Oslyabya cộng lại. Tất nhiên, tôi đang nói đến vụ nổ mìn, đã mở ra một lối vào tự nhiên cho nước biển tràn vào bên trong tàu. Không chỉ diện tích của lỗ thủng có thể lớn hơn tác động của hai hoặc ba quả đạn nổ cao 12 inch va chạm gần nhau, mà tác động không chạm vào mạn thuyền hoặc thậm chí là mực nước, mà đúng hơn là phần dưới nước của tàu, khiến nước tràn vào các khoang của nó tràn vào dưới áp lực rất lớn. Tuy nhiên, nước chỉ xâm nhập vào các hố than, hai đoạn hành lang bên và một vết rò rỉ nhỏ vào kho đạn, các vết rò rỉ không đáng kể đến mức chúng thường không được đề cập đến.
Về nguyên nhân gây ra tình trạng ngập lụt không thể kiểm soát
Vậy nên, ở Peresvet và Pobeda, nước tràn vào thân tàu đã được ngăn chặn năm lần trong năm lần, nhưng ở Oslyabya, điều này đã không xảy ra trong hai lần trong hai lần. Tại sao? Chắc chắn có thể quy cho điều này là những tai nạn không thể tránh khỏi của biển cả, nhưng một lời giải thích như vậy có vẻ cực kỳ xa vời. Tuy nhiên, vẫn có một mô hình rõ ràng ở đây, và nó không có lợi cho Oslyabya.
Nhưng điều gì ở Oslyabya khác biệt so với Peresvet và Pobeda đến mức có thể ảnh hưởng đến tính toàn vẹn về cấu trúc của nó? Điểm khác biệt cơ bản duy nhất là địa điểm đóng tàu. Trong khi Peresvet và Pobeda được đóng tại Xưởng đóng tàu Baltic, Oslyabya được đóng tại New Admiralty, một phần của cảng Saint Petersburg, nơi mà chất lượng công trình đã được tôi mô tả trong các bài viết đầu tiên của loạt bài này.
Trong đó, tôi đã mô tả chi tiết sự khác biệt giữa các nhà máy đóng tàu nhà nước tại cảng St. Petersburg và Nhà máy đóng tàu Baltic, mặc dù trên thực tế là nhà nước, nhưng vẫn duy trì được cấu trúc của một doanh nghiệp thương mại. Không lặp lại chi tiết, tôi chỉ xin lưu ý rằng những lợi thế của Nhà máy đóng tàu Baltic về quản lý nhà máy, mua sắm, chính sách nhân sự và động lực làm việc là không thể phủ nhận.
Trong khi Xưởng đóng tàu Baltic đã xây dựng được một lực lượng lao động hùng hậu, với công nhân được trả lương cao và được quản lý một cách khôn ngoan bởi các đốc công và kỹ sư giàu kinh nghiệm, Cảng St. Petersburg lại đối xử với nhân viên bình thường như một nguồn lực dễ dàng tái tạo: trả lương cho họ dưới giá trị thị trường và sa thải họ khi đơn hàng không đạt. Kết quả là một lực lượng lao động chất lượng cực kỳ thấp. Và những người được gọi là "giám đốc", những người được cho là thực hiện nhiệm vụ của đốc công, lại "giỏi" đến mức cựu giám đốc Cảng St. Petersburg đã kiên quyết từ chối bổ nhiệm họ làm người quản lý công nhân, vì biết rằng làm như vậy sẽ dẫn đến đủ thứ lạm dụng.
Trong khi tại Xưởng đóng tàu Baltic, chỉ có một công ty đóng tàu chịu trách nhiệm đóng tàu, thì tại cảng St. Petersburg, giám đốc đóng tàu đã bị thay thế sau khi tàu hạ thủy. Hơn nữa, việc hạ thủy nhanh chóng còn được khuyến khích về mặt tài chính, thông qua việc chi trả cái gọi là "tiền lương hưu", buộc các công ty đóng tàu phải đẩy tàu, và được đền đáp bằng sự miễn trừ: bất kể con tàu được hạ thủy trong tình trạng nào, một công ty đóng tàu khác sẽ phải chịu trách nhiệm về bất kỳ sai sót nào trong quá trình đóng tàu.
Cảng St. Petersburg, vì muốn tiết kiệm chi phí nên thường chia nhỏ các đơn đặt hàng hệ thống tàu phức tạp cho nhiều nhà cung cấp, điều này tất nhiên không có lợi cho độ tin cậy của các hệ thống sau khi chúng được lắp ráp.
Tất nhiên, xét đến tình trạng của cảng St. Petersburg, hiệu suất của nó còn nhiều điều đáng bàn, một thực tế được nhiều người ghi nhận và công khai. Có lẽ vấn đề này có thể được che giấu, nhưng tình trạng của các nhà máy đóng tàu nhà nước đã được A.F. Vasiliev, Tổng Kiểm toán của Cục Báo cáo Quân sự và Hải quân, chú ý. Ngay cả người đứng đầu Bộ Hải quân cũng không thể làm ngơ trước "Báo cáo Khiêm tốn Nhất" của ông.
Kết quả là, ban quản lý hạm đội Không chỉ công nhận các yêu sách là hợp pháp, chính quyền còn nỗ lực đáng kể để bình thường hóa hoạt động của các xưởng đóng tàu tại cảng St. Petersburg. Vì vậy, vào tháng 12 năm 1898, Ủy ban Phát triển các Biện pháp Cải thiện Điều kiện Đóng tàu tại Cảng St. Petersburg đã bắt đầu hoạt động, do Phó Đô đốc V.P. Verkhovsky, lúc đó là Tổng cục trưởng Tổng cục Đóng tàu và Đóng tàu, đứng đầu.
Tuy nhiên, vào thời điểm ủy ban này bắt đầu công việc, tàu Oslyabya đã được hạ thủy. Và người ta không nên nghĩ rằng ủy ban đã ngay lập tức khắc phục mọi thiếu sót của cảng St. Petersburg: hiệu suất tương đối thấp của các xưởng đóng tàu vẫn tồn tại trong nhiều năm, như tôi đã chứng minh bằng ví dụ về việc đóng thiết giáp hạm Borodino. Tôi chỉ xin nhắc lại rằng vào năm 1903, trung bình có 592 thợ thủ công làm việc mỗi ngày trên thiết giáp hạm Borodino, trong khi chỉ có 302 người làm việc trên tàu Knyaz Suvorov. Tuy nhiên, tàu Knyaz Suvorov được hoàn thành nhanh hơn tàu Borodino.
Dựa trên những điều trên, kết luận rằng chất lượng đóng tàu Oslyabya không thể nào sánh bằng tàu Peresvet và Pobeda là không thể phủ nhận. Điều này cho thấy chính chất lượng đóng tàu này đã dẫn đến việc tàu Oslyabya bị chìm không kiểm soát và hậu quả là bị phá hủy nhanh chóng trong Trận Tsushima.
Kết luận
Trong loạt bài viết của mình, A. Rytik đáng kính đã kết luận rằng sự sụp đổ của Oslyabya không liên quan gì đến chất lượng xây dựng của nó, và nguyên nhân chính của thảm họa này là độ chính xác của các pháo thủ Nhật Bản, những người đã bắn trúng mực nước của thiết giáp hạm bằng bảy quả đạn pháo cỡ lớn trong thời gian tương đối ngắn.
Vì những lý do nêu trong bài viết "Về thiệt hại đã báo trước sự hủy diệt của Oslyabya trong Trận Tsushima"Tôi tin rằng Oslyabya chỉ trúng ba, có thể là bốn, đòn tấn công như vậy, còn đòn thứ ba và thứ tư (nếu có) không đóng vai trò gì đáng kể. Oslyabya bị phá hủy do hư hại chỉ sau hai đòn tấn công - vào khoang đầu tiên trên boong tàu và vào hầm than thứ 10.
Hơn nữa, tôi dám khẳng định rằng số phận của Oslyabya là hậu quả của một phát bắn trúng mũi tàu, ngay phía đối diện khoang đầu tiên của sàn tàu. Chính việc nước tràn vào bên dưới khoang tàu đã khiến mũi tàu nghiêng mạnh. Tất nhiên, riêng 160 hay 200 tấn nước ở khoang phía trước cũng không thể hạ mũi tàu Oslyabya xuống lỗ neo, nhưng vì cú va chạm của quả đạn pháo Nhật Bản đã mở ra lối vào sàn tàu, nên việc đó dễ dàng xảy ra.
Bất kỳ con tàu nào cũng có một lượng dự trữ lực nổi, được hình thành bởi các khoang kín nước trên mực nước biển. Nếu Oslyabya bị mất lớp đệm kín nước của khoang thứ nhất và thứ hai của boong sống do hư hại trong chiến đấu, nhưng nước không tràn vào, thì thiết giáp hạm sẽ tương đối vô hại, như đã xảy ra với Peresvet. Nếu Oslyabya bị thủng một lỗ dưới nước, chẳng hạn, do va vào đá, và bị ngập 200 tấn nước, nhưng mạn gần boong sống vẫn còn nguyên vẹn, thì con tàu sẽ chỉ bị lún nhẹ ở mũi. Trong trường hợp này, khi độ nghiêng tăng lên, một phần của khoang thứ nhất của boong sống sẽ chìm xuống dưới mực nước biển, và thể tích của phần này sẽ tạo ra một lực đẩy, nhanh chóng dừng lại sự gia tăng độ nghiêng.
Nhưng một phát bắn trúng mũi tàu gần khu vực sinh hoạt đã khiến nước tràn vào không chỉ các khoang bên dưới khu vực sinh hoạt mà còn cả khoang thứ nhất và thứ hai. Việc chúng bị ngập nước, thay vì tạo ra lực nổi, lại khiến các khoang này tiếp tục ngập. Như tôi đã đề cập trước đó, hệ thống giáp của Anh, vốn không bảo vệ được các đầu, chỉ có thể hiệu quả trong một điều kiện: nếu mặt không được bọc giáp bị phá hủy, thì sàn bọc thép phải kín nước, ngăn nước rò rỉ vào các khoang bên dưới.
Thật không may, trong trường hợp của Oslyabya, lớp bảo vệ kết cấu đã không hoàn thành nhiệm vụ. Hậu quả là, ngay cả khi không có lỗ thủng nào ở khu vực mỏ than, nước vẫn sẽ dần tràn vào các khoang phía trước bên dưới sàn tàu, gây ra hiện tượng nghiêng đầu tiên đến tận các lỗ neo, rồi lan rộng hơn nữa. Khó có thể nói liệu con tàu có bị chìm hay không, nhưng không thể phủ nhận rằng chưa đầy một giờ sau trận chiến, Oslyabya đã "may mắn" sở hữu một lớp bảo vệ ngăn cản mọi sự tham gia vào trận chiến pháo binh.
Liệu chúng ta có thể nói rằng loạt bài viết này đã giải quyết được vấn đề về sự sụp đổ của tàu Oslyabya, và tôi nói lên sự thật tuyệt đối không? Tất nhiên là không. Giả thuyết cho rằng tàu Oslyabya bị chìm do kết cấu kém và va chạm với một cặp đạn pháo cỡ lớn vẫn chỉ là một giả thuyết.
Tuy nhiên, như những tính toán và phân tích của tôi về lời kể của nhân chứng đã chỉ ra, giả thuyết này hoàn toàn có cơ sở và không có mâu thuẫn nội tại. Đồng thời, các phiên bản khác đòi hỏi những giả định cực kỳ rộng.
Ví dụ, để bắn trúng Oslyabya gần mực nước với 7 quả đạn pháo 12 cm, quân Nhật sẽ phải bắn trúng Oslyabya hàng chục lần bằng những quả đạn pháo như vậy, vì các phát bắn được phân bổ ít nhiều theo thống kê trên toàn bộ thân tàu. Tuy nhiên, chỉ có tàu Shikishima liên tục bắn vào soái hạm của Phân đội Thiết giáp số 2, trong khi hai thiết giáp hạm còn lại, sau khi ban đầu tập trung hỏa lực vào Oslyabya, đã chuyển hướng sang các tàu Nga khác sau 6 và 10 phút. Đồng thời, lý thuyết cho rằng chỉ có 3-4 quả đạn pháo bắn trúng mực nước của Oslyabya trong khoảng 35 phút bắn không đòi hỏi quân Nhật phải có độ chính xác cao.
Tất nhiên, công trình của tôi không cung cấp bằng chứng chắc chắn rằng Oslyabya đã bị phá hủy bởi một cặp đạn pháo 12 inch. Nhưng tôi hy vọng nó đã chứng minh cho độc giả đáng kính thấy rằng còn quá sớm để bác bỏ giả thuyết này, và rằng, trong số tất cả các ý kiến hiện có, phiên bản này có lẽ là hợp lý nhất.
Cảm ơn bạn!
tin tức