Chiếc F-35 bị đông cứng và rơi.
Tôi đọc về vụ việc, hình như là gần ngày hôm sau, nhưng tôi chẳng thấy nó có gì thú vị. Ừ thì, chiếc F-35 cứ thế rơi, rơi mãi, mọi người đều sống sót. Nhưng sau khi đọc bài báo về chim cánh cụt (cô ấy đây rồi) Tôi muốn làm rõ một điều. Tác giả bài viết viết rằng tình tiết vụ việc đã được giữ bí mật và chỉ mới được tiết lộ gần đây, một cách tình cờ, rằng họ đã chiến đấu với chiếc máy tính ngu ngốc đó nhưng không thể vượt qua, và sau đó phi công trong cơn tuyệt vọng đã phóng ra khỏi chiếc máy bay điên rồ. Nhưng tôi đã đọc bài viết trên twz và thấy một đoạn video ngắn của một người tên là TheIntelFrost, người này đã sao chép và dán đoạn video này từ tờ Anchorage Daily News. Đoạn video rõ ràng được quay bằng điện thoại - còn cách nào khác, vì nó luôn ở trong tầm tay - nhưng dù vậy, vẫn có thể thấy rõ bánh đáp của máy bay đã bị bung ra.
Cả bài viết trên twz và video đều xảy ra cùng ngày với sự cố tại căn cứ không quân. Nhân tiện, phòng báo chí của căn cứ không quân cũng đã ra thông cáo báo chí về sự cố này ngay trong ngày hôm đó – tức là cũng chẳng có bí mật gì ở đây cả.
Vâng, thực tế là báo cáo điều tra, một lần nữa lại không hề được phân loại mật, chỉ được công bố vào tháng 7 - vẫn còn nhanh. Còn về việc "họ đã chiến đấu, nhưng không thể" - thì cũng không đúng.
Và báo cáo này được trình bày để bạn chú ý.
Tất cả các tài liệu như vậy đều có cùng một phong cách trình bày, khi mô tả sự việc được lặp lại nhiều lần, mỗi lần chi tiết hơn. Tôi không thích hệ thống này, và do đó tôi sẽ kể lại theo cách riêng của mình.
Các chữ viết tắt được sử dụng trong tài liệu:
MA - chiếc máy bay bị rơi
MR - phi công của chiếc máy bay bị rơi
MW – phi công phụ
LG – Bộ phận hạ cánh, khung gầm
NLG – Bánh đáp mũi, bánh đáp mũi
NLW – Bánh đáp mũi, bánh đáp mũi
NWS – Hệ thống lái bánh lái mũi
WoW – Cảm biến trọng lượng bánh xe
Cần lưu ý rằng mặc dù báo cáo được phân loại là chưa phân loại, nhưng nó thiếu một số bảng biểu thường xuyên được đề cập ở đó, và dường như trong đó đã có một số số liệu và kết quả thu được trong quá trình điều tra. Vì không có những số liệu và kết quả này, chúng tôi sẽ không đề cập đến.
MA (loại F-35A, số hiệu chiến thuật 19-5535) được vận hành bởi Phi đội Tiêm kích 355, Không đoàn Tiêm kích 354. Không đoàn 354 là nơi đóng quân của Căn cứ Không quân Eielson, và Phi đội 355 vận hành các máy bay F-35A. Đây là hình ảnh chúng tại căn cứ không quân, và có rất nhiều chiếc:
Ảnh từ tạp chí militarywatchmagazine
Lưu ý: F-35A là máy bay có phương pháp cất cánh và hạ cánh thông thường, "giống như máy bay", không giống như F-35B, cất cánh bằng đường băng ngắn và hạ cánh hoàn toàn theo phương thẳng đứng.
Nhiệm vụ của phi đội là chế áp hệ thống phòng không của đối phương (họ tìm thấy kẻ thù ở đâu tại Alaska vẫn chưa rõ. Bears? Eskimo? Canada?). Căn cứ không quân này nằm cách Fairbanks 40 km về phía đông nam và đã tồn tại từ năm 1943, và trong chiến tranh đôi khi được sử dụng làm điểm dừng chân cho máy bay được chuyển đến Liên Xô.
Vì sự cố xảy ra vào tháng 1.5, chúng ta hãy cùng xem xét ngay đến thời tiết: nhiệt độ trung bình vào tháng 54 ở Fairbanks là -1934 °C và nhiệt độ thấp nhất là -XNUMX °C được ghi nhận vào tháng XNUMX năm XNUMX.
Vào ngày 28 tháng 2025 năm 35, một phi đội gồm bốn máy bay chiến đấu F-355 từ Phi đội 3 đã được lên kế hoạch bay mô phỏng với tư cách là đối thủ (mật hiệu YETI). Chiếc máy bay bị rơi có mật hiệu YETI-4, và máy bay đồng đội là YETI-XNUMX.
Trước khi khởi hành, chuyến bay đã nhận được thông tin tóm tắt và thông tin cần thiết về điều kiện thời tiết. Điều kiện thời tiết như sau: gió 10 m/giây hướng 260, tầm nhìn 25 km, mây che phủ 1300 m, nhiệt độ mặt đất -18 °C, điểm sương -22 °C và nhiệt độ dự kiến ở độ cao 10 feet = -29 °C. Phi công MR, theo yêu cầu, đã tiến hành kiểm tra trực quan máy bay cùng với kỹ thuật viên và không phát hiện thấy gì. Khi khởi động động cơ, hệ thống cảnh báo đã phát tín hiệu về sự cố của IPP - bộ phận cung cấp điện tích hợp. Sau khi phi công thực hiện tất cả các hành động cần thiết theo danh sách kiểm tra, tín hiệu khẩn cấp đã biến mất.
Lưu ý: IPP là bộ phận cung cấp điện cho máy bay khi đỗ, khởi động động cơ chính, sau đó cung cấp điện và thủy lực trong quá trình vận hành bình thường và khẩn cấp. Đây là một động cơ tua-bin khí nhỏ gọn kết hợp với máy phát điện và bơm thủy lực. Máy bay F-35 được trang bị điện khí hóa mạnh mẽ, và bất cứ thứ gì cần điện đều được cung cấp năng lượng từ bộ phận này.
Lúc 19:42, máy bay rời nhà chứa máy bay và hướng đến điểm cất cánh, nơi nó phải dừng lại 40 phút do một số vấn đề nhỏ với các máy bay khác. Giấy phép cất cánh được nhận lúc 20:21, và trong thời gian này, máy bay vẫn ở ngoài trời, tiếp xúc với nhiệt độ thấp. Lúc 20:22, máy bay MA cất cánh và phi công chuyển cần điều khiển càng đáp sang vị trí "UP".
Lúc 20:23, khi tốc độ máy bay vượt quá 275 hải lý/giờ, biểu tượng "thiết bị vượt tốc" xuất hiện trên bảng điều khiển sự cố. Theo Sổ tay bay, tín hiệu này xuất hiện khi Máy bay đã vượt quá hoặc có thể vượt quá tốc độ bay tối đa ở mức gia tốc hiện tại được thiết lập cho chế độ LG (có vẻ như với càng hạ cánh được kéo dài). Tín hiệu được phát ra với thời gian chuẩn bị trước là 3 giây. Hệ thống cảnh báo sẽ được kích hoạt nếu tốc độ bay dự kiến hoặc hiện tại của máy bay vượt quá 300 hải lý/giờ (tương đương khoảng 0,44 Mach), nếu cửa càng hạ cánh chưa được đóng, cần điều khiển càng hạ cánh ở vị trí XUỐNG, hoặc lệnh MỞ RỘNG càng hạ cánh được phát ra.
Lưu ý: Không có giải thích nào về nguyên lý hoạt động của hệ thống thu càng đáp, nhưng có thể cần điều khiển càng đáp có ba vị trí: LÊN, XUỐNG và TẮT. Theo các máy bay khác, ở vị trí LÊN, càng đáp sẽ thu vào, sau đó hệ thống thủy lực duy trì áp suất và giữ càng đáp ở trạng thái "ép", và ở vị trí TẮT, áp suất được giải phóng và càng đáp được khóa cơ học.
Đối với ALT GEAR EXTENSION, đây là giải pháp tháo khung xe khẩn cấp.
Cảnh báo này thường thấy trên máy bay F-35A trong quá trình cất cánh, và đặc biệt đúng trong điều kiện thời tiết lạnh như tại Căn cứ Không quân Eielson vào ngày xảy ra tai nạn. Phi công MP kéo cần điều khiển để nâng mũi máy bay lên và đồng thời giảm ga để duy trì tốc độ thu càng đáp. Trong thời gian này, quá trình thu càng đáp diễn ra bình thường cho đến khi một loạt biểu tượng màu vàng và đen xuất hiện trên màn hình NLG cho biết trạng thái càng đáp trong quá trình thu càng đáp. Lúc này, máy bay tăng tốc nhẹ lên 308 hải lý/giờ trong 7 giây rồi bắt đầu chậm lại, và lúc 2023 giờ 3 phút, phi công đã liên lạc qua radio với chuyến bay, "cảnh báo 275 giây, tốc độ không khí XNUMX, mũi chưa thu lại". Sau đó, anh ta xin phép chỉ huy chuyến bay cho phép anh ta và phi công phụ quay trở lại căn cứ, đến khu vực khẩn cấp, để bắt đầu kiểm tra càng đáp.
Phi công và phi công phụ đã quay trở lại khu vực khẩn cấp của căn cứ không quân ở độ cao 9500 feet (khoảng XNUMX mét) và liên lạc với bộ điều khiển, thông báo rằng càng mũi đang thu lại cực kỳ chậm và cửa mũi vẫn mở. Phi công cũng thông báo với bộ điều khiển rằng bánh mũi có thể bị hỏng, không phát hiện thấy tốc độ quá cao, và phi công phụ sẽ tiến hành kiểm tra bên ngoài máy bay. Bộ điều khiển trả lời: "Tôi đã hiểu, tôi đang xem hướng dẫn khẩn cấp về bánh đáp và sẽ sớm liên lạc với anh."
Lúc 20:26, phi công phụ báo cáo: "Có vẻ như cửa sập của anh chưa đóng, có một khe hở khoảng 2 cm." Phi công MA và kiểm soát viên phát hiện ra rằng hành động tiếp theo, theo hướng dẫn, là thả lại càng hạ cánh. Lúc 20:29, càng hạ cánh được thả ra và phi công thông báo với kiểm soát viên: "Không có tác dụng...ba dấu màu xanh lá cây"và sau đó thông báo rằng ông đang bắt đầu kiểm tra các hạng mục để khắc phục sự cố hệ thống lái bánh trước.
Tín hiệu trục trặc DEGD của NWS xuất hiện lần đầu lúc 20:24, nhưng đến 20:27, sau một số thao tác theo danh sách kiểm tra, phi công đã gỡ được tín hiệu, và thậm chí còn thông báo với nhân viên điều phối rằng anh ta định cho phi công phụ rời khỏi máy bay để anh ta có thể tiếp tục thực hiện nhiệm vụ cùng với phần còn lại của chuyến bay. Tuy nhiên, phi công phụ đã sớm báo cáo: "Chờ đã, bánh lái mũi của bạn quay sang trái khoảng 25 độ.", sau đó tín hiệu trục trặc lại xuất hiện. Phi công sau đó lặp lại với bộ điều khiển những gì anh ta thấy trong buồng lái: cần càng hạ cánh đang ở vị trí XUỐNG, đèn báo càng hạ cánh hiển thị ba đèn xanh, cho biết cả ba càng hạ cánh đều đã hạ xuống và máy bay đang ở chế độ "sẵn sàng hạ cánh". Bộ điều khiển xác nhận biên lai và hỏi còn bao nhiêu nhiên liệu - phi công trả lời là 14,5 (tức là hàng nghìn pound), tức khoảng 80%, và gợi ý rằng tình hình có thể gọi "khách sạn hội nghị".
Lưu ý: Khách sạn hội nghị là nơi gọi trực tiếp đến các kỹ sư của Lockheed do bộ điều khiển chuyến bay chủ động thực hiện để thảo luận về các vấn đề không được đề cập trong Sổ tay bay.
Trong khi tất cả những việc này đang được chuẩn bị, phi công đã thử một số động tác S với lực G lên đến 2,5, cũng như trượt sang mạn phải để xem hướng bánh lái mũi có thay đổi không. Tuy nhiên, sau khi kiểm tra bằng mắt thường, phi công phụ báo cáo rằng không có gì thay đổi.
Cuối cùng, kiểm soát viên thông báo cho phi công rằng một cuộc gọi đã được thiết lập. Năm chuyên gia của Lockheed đã tham gia hội nghị, bao gồm ba kỹ sư hệ thống bánh đáp, một lập trình viên cao cấp và một kỹ sư hệ thống an toàn. Chỉ huy vận hành cấp cao (OGL) của Phi đoàn 354 cũng tham gia hội nghị, nhưng không có bản ghi âm nào về các cuộc trò chuyện của ông vì chúng được thực hiện trên điện thoại cá nhân. Trong số những thông tin mà các chuyên gia yêu cầu có mức nhiên liệu, hướng bánh mũi và mã kiểm soát sức khỏe. (khi nói đến từ Sức khỏe, chúng ta muốn nói đến “sức khỏe” của máy bay, không phải của phi hành đoàn =))Các chuyên gia không yêu cầu hoặc nhận thông tin về nhiệt độ không khí hoặc địa điểm và thời điểm xảy ra sự cố.
Vào lúc 20:48, bộ điều khiển yêu cầu phi công phụ kiểm tra lại hướng bánh lái và nhận được phản hồi. "20 độ". Vào lúc 2051:XNUMX, bộ điều khiển thông báo cho phi công MR rằng các chuyên gia đang tìm kiếm một cơ hội an toàn để hủy chuyến bay và trong trường hợp này điều đó có nghĩa là một quy trình hạ cánh "phanh khẩn cấp khi cáp phanh bị kẹt."
Lưu ý: Hóa ra không chỉ máy bay trên boong mới có móc hạ cánh mà cả máy bay trên bộ cũng có. Trên bộ, móc này được sử dụng trong các tình huống khẩn cấp, và sân bay phải có thiết bị phù hợp. Máy bay cung cấp cho quân Đồng minh thường không có móc này.
Nhân viên kiểm soát không lưu khuyên phi công nên đốt càng nhiều nhiên liệu càng tốt. Đáp lại, phi công nhắc nhở nhân viên kiểm soát không lưu rằng theo hướng dẫn, việc hạ cánh bằng cáp treo phải được thực hiện "tại ba điểm", tức là bánh trước phải chạm đất trước khi cáp treo chạm vào. Nhân viên kiểm soát không lưu cho biết các chuyên gia đang xử lý vấn đề này.
Các yêu cầu đối với quy trình "cầm dây" nêu rõ việc lệch hướng sau khi hạ cánh và/hoặc lệch tâm quá mức (đặc biệt là trên đường băng hẹp) là không được phép, vì điều này làm tăng khả năng máy bay bị lật. Nghĩa là, bánh mũi lệch tâm có thể khiến việc cố định dây an toàn trở nên bất khả thi.
Người điều phối đã báo cáo phương án hành động do các chuyên gia đề xuất: thực hiện thao tác chạm và đi để kiểm tra xem (tín hiệu) từ các cảm biến WoW có thể làm thẳng bánh trước hay không. (Vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng, nhưng tất nhiên, bản thân các cảm biến không thể làm thẳng vị trí của bánh xe. Chúng phải truyền tín hiệu đến máy tính và máy tính phải đưa ra một số lệnh cho bộ truyền động). Phi công trả lời bằng cách đề xuất một lựa chọn khác: chạm và bay với tốc độ thẳng đứng cao và rẽ lên ngay lập tức, sau đó người theo dõi sẽ kiểm tra trực quan vị trí bánh lái.
Lúc 21:13, kiểm soát viên báo cáo rằng các chuyên gia tin rằng khả năng đạt được kết quả khả quan từ đề xuất này là rất nhỏ, nhưng họ đồng ý thử - nhưng chỉ cần càng hạ cánh chính chạm đường băng, không chạm vào bánh lái mũi. Sau đó, ngay lập tức tăng độ cao, bất kể kết quả ra sao, và để phi công phụ quan sát. Kiểm soát viên nói thêm, các chuyên gia cho rằng đã xảy ra sự cố cơ học nào đó, bởi vì trong điều kiện bình thường, không thể xoay bánh lái khi càng hạ cánh đang mở rộng. Họ tin rằng cam định tâm đã bị kẹt, nhưng họ không thể tưởng tượng được điều này đã xảy ra như thế nào. Các chuyên gia không khuyến nghị hạ cánh khi cáp phanh bị kẹt, vì bánh lái không cân bằng có thể khiến máy bay bị lật.
Lúc 21:19, phi công thực hiện cú chạm và cất cánh đầu tiên, sau đó phi công phụ báo cáo rằng bánh lái vẫn bị xoay 20 độ sang trái. Thay đổi duy nhất trong tình huống này là không thể xóa chỉ báo "hệ thống điều khiển trục trặc" bằng cách nhấn nút reset. Phi công cũng đã truyền năm mã kiểm soát tình trạng đã xuất hiện cho bộ điều khiển, bao gồm cả các mã liên quan đến cảm biến trọng lượng bánh đáp chính bên trái và bên phải. Bộ điều khiển đã chuyển thông tin này cho các chuyên gia.
Sau đó, người kiểm soát viên nhớ lại rằng các kỹ sư Lockheed muốn biết về bánh lái mũi và không quan tâm đến mã bánh lái chính. Ông không nhớ liệu các mã này được truyền "nguyên văn" hay chỉ đơn giản là "báo cáo". Sĩ quan trực ban OGL nhớ rằng tất cả các mã đã được truyền đến các kỹ sư, những người bắt đầu phân loại các tùy chọn khác nhau và so sánh chúng với hình ảnh hiện tại. Cả ba chuyên gia về bánh lái hạ cánh đều nhớ rằng bộ điều khiển đã nhận được ba mã kiểm soát tình trạng, tất cả đều liên quan đến bánh lái mũi.
Theo dữ liệu hộp đen, bánh đáp chính đã chạm đất lúc 21:18:45 và một giây sau, tín hiệu "hệ thống điều khiển trục trặc" xuất hiện, do tín hiệu trục trặc từ cả hai cảm biến trọng lượng bánh đáp chính bên phải.
Lúc này, phi công MA không có thông tin về nguyên nhân của tín hiệu. Màn hình mũ bảo hiểm của phi công và màn hình toàn cảnh trong buồng lái, trên trang dự báo và "tình trạng" của máy bay, không hiển thị bất kỳ mã nào liên quan đến hệ thống điều khiển. Danh sách kiểm tra không liệt kê tất cả các nguyên nhân có thể gây ra tín hiệu. Sau khi phi công nhấn nút đặt lại, tín hiệu biến mất, nhưng một phút sau nó lại xuất hiện, xác nhận sự cố của các cảm biến trọng lượng.
Sau lần chạm đất đầu tiên, cả phi công MA lẫn phi công phụ đều không biết rằng càng đáp chính bên phải chưa được mở rộng hoàn toàn và không đối xứng với càng đáp bên trái. Dấu hiệu duy nhất xác nhận sự cố là mã hệ thống kiểm soát sức khỏe.
Máy bay cũng phát tín hiệu báo bánh mũi bị trục trặc và cảnh báo hệ thống điều khiển bị trục trặc. Ngoài ra, video hồng ngoại của phi công phụ cho thấy bánh mũi đã quay 20 độ sang trái và bánh phải chưa được mở hết cỡ.
Sau một cuộc thảo luận với sự tham gia của các chuyên gia, điều phối viên chuyến bay và sĩ quan trực ban, quyết định thực hiện cú hạ cánh thứ hai với tốc độ "bình thường". Lần này, phi công phụ lái sẽ chạm đường băng bằng càng mũi, tăng độ cao, và phi công phụ lái sẽ kiểm tra bằng mắt thường. Phi công xác nhận các hướng dẫn đã nhận được và tiến hành thực hiện.
Vào lúc 21:48:15, càng đáp chính bên trái chạm đất trước, tiếp theo là bánh xe mũi lúc 21:48:18. Theo bản ghi hình từ phi công phụ và dữ liệu hộp đen, sau khi tiếp đất, bánh xe mũi quay nhẹ và giữ ở vị trí 6 độ về bên trái. Trong giây tiếp theo, tức là 21:48:19, phi công MA bật chế độ đốt tăng lực lên mức tối đa trong giây lát và tăng lên lúc 21:48:24. Vào lúc 21:48:32, phi công lại đặt lại tín hiệu trục trặc của hệ thống điều khiển bằng nút đặt lại và vào lúc 21:48:36, khi đang lên cao, máy bay bắt đầu gặp phải dao động đáng kể về hướng và độ cao. Phi công đã cố gắng làm giảm dao động bằng cần điều khiển và vào lúc 21:48:41, anh ta bật chế độ đốt tăng lực. Vào lúc 21:48:42, phi công đã cố gắng tạo một góc nghiêng sang bên trái, và máy bay phản ứng bằng cách tăng độ cao đột ngột. Lúc 21:48:43, cần điều khiển trở về vị trí trung lập, cho thấy phi công đã nhả cần. Lúc 21:48:44, phi công bắt đầu phóng ghế phóng.
Sau khi được hỏi thêm, phi công xác nhận máy bay đang bị dao động lệch hướng và lên dốc đột ngột, không thể kiểm soát, và anh ta đã cố gắng khắc phục bằng cần điều khiển. Việc nghiêng sang trái là nỗ lực của anh ta nhằm lái máy bay ra khỏi khu vực đông dân cư. Theo hộp đen, vụ phóng xảy ra lúc 21:48:44 giờ địa phương, và máy bay ở tư thế sau: độ cao 370 feet so với mặt đất, tốc độ 222 hải lý/giờ, mũi hướng lên 40 độ, nghiêng trái 38 độ, lực đẩy 3g. Sau khi phóng, máy bay mất kiểm soát bay lên độ cao 3700 feet, sau đó bị chết máy và bắt đầu rơi đột ngột.
Lưu ý: Bạn có thể dễ dàng tìm thấy video về vụ tai nạn máy bay nếu muốn.
Vụ tai nạn và vụ phóng đã được chứng kiến bởi nhiều người tại căn cứ không quân. Máy bay đâm nhẹ sang trái đường băng nơi nó đã cố gắng hạ cánh trước đó, bị phá hủy hoàn toàn và bốc cháy. Phi công đã hạ cánh gần đường lăn Sierra hơn và tháo được dù trước đám đông đã chạy đến giúp anh đứng dậy. Sau đó, anh tự mình đi bộ đến phòng sơ cứu.
Vì lý do nào đó, báo cáo cũng có biểu đồ phóng vật thể theo tọa độ độ cao/khoảng cách. Không rõ điều này sẽ giúp ích gì cho cuộc điều tra, nhưng bạn có thể thấy tại sao:
Theo báo cáo của Martin Baker (nhà sản xuất ghế phóng), vụ phóng xảy ra ở độ cao 620 feet so với mặt đất và tốc độ không khí là 222 hải lý.
Báo cáo sau đó ngay lập tức chuyển sang kết quả kiểm tra tình trạng kỹ thuật của máy bay. Báo cáo rất ngắn gọn, chỉ vỏn vẹn 10 dòng. Chương trình Hệ thống Thông tin Hậu cần Tự động, được các chuyên gia kỹ thuật sử dụng, đã được sử dụng để kiểm tra. Báo cáo nêu rõ loại hình bảo dưỡng và thời hạn bảo dưỡng máy bay theo yêu cầu của JTD, kết quả kiểm tra và phân tích, và nói chung là mọi thông tin liên quan đến tình trạng kỹ thuật. Theo hồ sơ, không có sai lệch nào về tình trạng kỹ thuật của máy bay được ghi nhận, và tất cả các quy trình cần thiết đã được thực hiện đúng hạn, đồng thời ghi nhận một số lỗi nhỏ. những câu chuyện kiểm tra, không liên quan đến những kiểm tra có thể dẫn đến lệnh cấm hoạt động, cũng không liên quan đến sự cố đã xảy ra.
Lưu ý: JTD, hay Dữ liệu Kỹ thuật Chung, là một thư viện ảo chứa tất cả tài liệu kỹ thuật do Lockheed tạo ra, được cập nhật liên tục. Thư viện này chứa tất cả dữ liệu về bảo trì và phụ tùng thay thế, hướng dẫn bảo trì tương tác, các bước khắc phục sự cố theo quy định của hãng, và thông qua đó, bạn cũng có thể đặt mua bất kỳ phụ tùng nào còn thiếu.
Sau đó, không cần bất kỳ kết luận chuyển tiếp hay trung gian nào, phần kiểm tra chất lỏng thủy lực bắt đầu trong báo cáo. Rõ ràng, tất cả các thanh tra viên đều đã biết phải tìm kiếm ở đâu và tìm kiếm cái gì. Việc hiểu những gì đang diễn ra bị cản trở rất nhiều bởi thực tế là văn bản liên tục chứa chú thích cho các bảng bị thiếu. (Tuy nhiên, vì chúng ta chưa nhìn thấy các bảng nên chúng ta không biết liệu chúng có thể giúp ích được gì không – vòng tròn này đã khép kín).
Việc bảo dưỡng Dầu bánh đáp được thực hiện vào ngày 25 tháng 2025 năm 200, sau 5 giờ bay, theo yêu cầu của JTD, bởi hai kỹ thuật viên có trình độ chuyên môn cấp 7 và cấp XNUMX.
Lưu ý: Cấp độ 5 là kỹ thuật viên có kinh nghiệm, đã hoàn thành khóa đào tạo cơ bản và có hơn 18 tháng kinh nghiệm, Cấp độ 7 là chuyên gia cao cấp có thể giải quyết các vấn đề không theo tiêu chuẩn.
Quy trình này không được mô tả đầy đủ, nhưng có vẻ giống như việc thay dầu phanh trên ô tô: dầu mới được bơm vào hệ thống cho đến khi dầu cũ chảy ra ngoài. Dưới đây là nội dung họ viết:
Quy trình này bao gồm việc xả áp suất hệ thống khí nén và xả sạch chất lỏng kỹ thuật trong các thanh chống càng đáp. Để thực hiện nhiệm vụ này, kỹ thuật viên nới lỏng đai ốc trục, giải phóng nitơ và chất lỏng thủy lực từ cổng áp suất thấp của thanh chống. (thanh BB-199, có vẻ như có kèm theo bản vẽ, đã bị thiếu. Về phần nitơ, không có nơi nào nêu rõ mục đích sử dụng, nhưng nhiều khả năng là trong bộ giảm xóc của thanh chống). Việc bảo dưỡng thủy lực hoàn tất khi nhìn thấy dòng chảy không bọt khí của chất lỏng thủy lực qua ống trong suốt gắn trên đai ốc xoay. Sau đó, hệ thống khí nén phải được bảo dưỡng bằng cách kết nối một bình khí nitơ đặt trên xe đẩy tay. Việc này cần hơn 2 gallon chất lỏng để bảo dưỡng cả ba chân.
Khi bảo dưỡng MA ba ngày trước vụ tai nạn, đội ngũ chỉ sử dụng không quá hai gallon dầu thủy lực vì họ chỉ sử dụng một xe đẩy tay và không đổ đầy lại trong quá trình bảo dưỡng. Dựa trên lượng dầu thủy lực đã sử dụng, đã có nước trong các thanh chống vào ngày 23 tháng 2025 năm XNUMX.
Lưu ý: Không rõ ngày 23 tháng 25 đến từ đâu nếu việc bảo trì được thực hiện vào ngày XNUMX? Cũng không rõ kết luận đó được đưa ra dựa trên cơ sở nào. Nhưng chúng ta có những gì chúng ta có.
Sau sự cố, Phòng thí nghiệm nghiên cứu Không quân đã phân tích chất lỏng thủy lực từ bánh răng mũi và bánh răng chính bên phải. (Một lần nữa, không nói rõ họ lấy nó bằng cách nào, vì máy bay đã bốc cháy. Nhưng rõ ràng là có thứ gì đó còn sót lại. Mặt khác, không có gì đề cập đến thanh chống bên trái). Phòng thí nghiệm phát hiện ra rằng khoảng 1/3 chất lỏng là nước.
Trong 2,8 lít chất lỏng từ trụ mũi, người ta tìm thấy 1 lít nước, và trong 4 lít chất lỏng từ trụ bên phải, người ta tìm thấy 1,8 lít nước.
Dầu thủy lực dùng cho bảo dưỡng được lấy từ một thùng phuy trong kho và được nạp vào máy bay bằng một bồn chứa trên xe đẩy tay. Thùng phuy và bồn chứa đã được kiểm tra độ nhiễm bẩn. Kết quả phân tích mẫu từ thùng phuy cho thấy mức độ nhiễm bẩn lớn hơn 1024 ppm, gấp hơn hai lần mức cho phép đối với hệ thống thủy lực. Mẫu từ bồn chứa trên xe đẩy tay cũng cho thấy mức độ vượt quá mức cho phép gấp đôi. Hơn nữa, 1024 ppm là giá trị tối đa của thiết bị được sử dụng để thử nghiệm, vì vậy mức độ nhiễm bẩn thực tế có thể cao hơn nhiều.
Dầu thủy lực là vật liệu nguy hiểm HAZMAT và phải được xử lý theo các yêu cầu cụ thể. Việc thực thi HAZMAT tại căn cứ không quân còn yếu kém do thiếu nhân sự và thường xuyên thay đổi quản lý, và không có người quản lý chương trình được chỉ định nào được bổ nhiệm vào thời điểm xảy ra tai nạn.
Ngoài ra, các nhà quản lý chương trình HACOM không đậy nắp thùng phuy, không kiểm tra việc bảo dưỡng xe đẩy tay, không giám sát các kỹ thuật viên bảo dưỡng khung gầm và không ghi lại thùng phuy nào được lấy chất lỏng thủy lực.
Lưu ý: HACOM – Chủ sở hữu/Quản lý Cấu hình Máy bay Hybrid. Đây rõ ràng là một vị trí đặc biệt chỉ áp dụng cho F-35. Đây là kỹ sư chịu trách nhiệm về tình trạng kỹ thuật của một máy bay F-35 cụ thể.
Máy bơm tay gắn vào thùng không có miếng đệm Teflon có thể ngăn ngừa chất lỏng bị nhiễm bẩn nếu thùng không được bảo quản đúng cách.
Ngoài ra, không có thông tin theo dõi nào về việc các thùng phuy nào rời khỏi căn cứ hay quay trở lại. Kết quả là, nhật ký HAZMAT không đầy đủ. Ví dụ, một thùng phuy thuộc Phi đoàn 354 được gửi đến Căn cứ Không quân Kadena ở Nhật Bản để hỗ trợ một cuộc tập trận đã bị ghi đè sau khi phi đội được triển khai đến Căn cứ Không quân Kadena, khiến việc theo dõi vị trí của nó trong suốt cuộc tập trận hoặc cuối cùng nó đã kết thúc ở đâu là không thể. Có thể dầu thủy lực được sử dụng để bảo trì vào ngày 23 tháng XNUMX là từ thùng phuy này, vốn đã ở Nhật Bản sáu tuần trong điều kiện khí hậu ẩm ướt, nhưng không thể xác định chắc chắn. Đây là hành vi vi phạm trực tiếp các quy định của Không quân, yêu cầu dầu thủy lực phải được lưu trữ trong "một hộp đựng kín ở nơi khô ráo, thông gió tốt." Ngoài ra, bơm thủy lực được sử dụng để bảo dưỡng MA đã được đánh dấu là "hết hạn/đã sử dụng" vào tháng 2024 năm 355, nhưng chưa bị loại bỏ. Tuy nhiên, nó vẫn được Dịch vụ Bảo dưỡng Phi đoàn 33 sử dụng và được kiểm tra cho thấy chứa khoảng XNUMX% nước.
Sự cố ngày 6 tháng 2025 năm XNUMX
Chín ngày sau, một sự cố tương tự đã xảy ra với một máy bay khác tại cùng căn cứ không quân. Sau khi cất cánh, màn hình cảnh báo hiển thị thông báo về sự cố của càng đáp mũi. Theo hướng dẫn, phi công đã thả càng đáp và sau khi xoay tròn trên không trong 40 phút, đã hạ cánh an toàn. Kết quả kiểm tra cho thấy tín hiệu sự cố xuất hiện do con lăn trên của cơ cấu thu gọn không khóa và bánh lái mũi quay 10 độ sang trái. Cả phi công lẫn phi công phụ đều không nhận thấy bánh lái này quay. Dữ liệu ghi âm cho thấy sau khi chạm đường băng, bánh lái quay nhẹ và vẫn giữ nguyên vị trí 5 độ sang trái.
Máy bay được kéo vào một nhà chứa máy bay có nhiệt độ không đổi là 21°C và áp suất nitơ trong bộ giảm xóc bánh đáp đã được kiểm tra (vâng, bộ giảm xóc nitơ!). Sau đó, nó được lăn ra ngoài một lần nữa đến -26°C và sau 12 giờ bên ngoài, nó được kích lên cho đến khi tất cả bánh đáp rời khỏi mặt đất. Sau đó, bánh đáp đã được đo. Bánh đáp của máy bay không thể mở rộng hoàn toàn. Nếu bánh đáp chính không mở rộng hoàn toàn, các cảm biến trọng lượng WoW không thể hoạt động bình thường về mặt vật lý. Cả ba bánh đáp đều được đo là -10°C đối với bánh mũi và -14°C đối với bánh phải và bánh trái. Máy bay được hạ xuống mặt đất và được kéo trở lại một nhà chứa máy bay có kiểm soát khí hậu ở 21°C và để ở đó trong 12 giờ, sau đó cả ba bánh đáp đều được xả hết chất lỏng vào các lọ thủy tinh. Một lượng lớn nước được tìm thấy ở thanh chống chính bên trái và thanh chống trước, trong khi mẫu từ thanh chống bên phải dường như chỉ bao gồm toàn bộ chất lỏng thủy lực.
Sự cố này và các thử nghiệm tiếp theo mô phỏng lại điều kiện mà máy bay gặp nạn đã trải qua. Trên cả hai máy bay, nước đọng trong càng hạ cánh ở nhiệt độ dưới 0 độ C đã ngăn cản càng hạ cánh mở rộng hoàn toàn.
Hồ sơ bay cho thấy hai máy bay đã bay trước đó trong những ngày trước cả hai sự cố và chưa từng gặp sự cố tương tự. Nhiệt độ môi trường trong những lần xuất kích này không lạnh như ngày xảy ra sự cố. Ngoài ra, thời gian từ khi rời khỏi hầm trú ẩn có sưởi ấm đến khi cất cánh ngắn hơn so với thời gian máy bay gặp nạn rơi vào ngày 28 tháng 6 và ngày XNUMX tháng XNUMX. Nhiều khả năng cả hai máy bay đều có thể bay thành công mặc dù có nước trong càng hạ cánh vì nước không có đủ thời gian để đóng băng trước khi cất cánh và càng hạ cánh được thu lại.
Thiết kế khung
Hệ thống bánh đáp là thiết kế ba bánh bao gồm bánh đáp chính, bánh đáp mũi có bánh xe lăn, cơ cấu kéo dài và thu lại, bánh xe và phanh, hệ thống lái bánh trước, hệ thống định vị và cảnh báo, và thiết bị khóa.
Bộ giữ trụ mũi trên
Móc Khóa Bánh Răng Khóa càng mũi ở vị trí nâng lên (thu vào). Khóa được liên kết cơ học với cửa khoang bánh mũi. Khi càng ở vị trí nâng lên và được khóa, bộ truyền động cửa sẽ đóng cửa, nâng chốt lên vị trí "KHÓA". Khi chốt ở vị trí "KHÓA", cửa sẽ đóng lại và máy bay đã sẵn sàng để tiếp tục bay.
Để đảm bảo bánh xe thu vào được định tâm chính xác, người ta sử dụng cam định tâm.
Bộ giảm xóc dưới của thanh chống mũi
Tiếp theo là một mô tả mà cá nhân tôi không hiểu vì không rõ các bộ phận khác nhau tương tác như thế nào khi khung xe được thu vào hoặc mở ra.
Một cam được lắp ở đầu thanh chống càng hạ cánh và cam còn lại được lắp ở cuối thanh chống. Khi bắt đầu chuyến bay gặp nạn, càng mũi không mở hết cỡ do băng đóng trong thanh chống. Điều này gây ra sự lệch trục, khiến móc nâng của thanh chống không thể bám vào con lăn, gây hư hỏng phần kim loại liền kề với con lăn.
Đối với những ai biết, tôi xin trích dẫn một đoạn bằng tiếng Anh:
Vào đầu chuyến bay gặp sự cố, cánh tay đòn NLG không mở rộng hoàn toàn do băng tích tụ bên trong thanh chống NLG (Bảng J-189). Sự tích tụ băng này là sự kết hợp của tình trạng nhiễm nước đáng kể trong dầu thủy lực được sử dụng để bảo dưỡng các thanh chống và nhiệt độ đóng băng xung quanh Căn cứ Không quân Eielson (Bảng J-189). Việc không mở rộng hoàn toàn đã gây ra sự lệch trục khiến móc khóa NLG không thể móc vào con lăn khóa NLG, gây hư hỏng cho phần kim loại liền kề với con lăn (Bảng J-185).
Sau khi móc nâng càng mũi không khớp với con lăn, bánh càng mũi bị lệch sang trái 17,5 độ, tạo ra tình huống khẩn cấp và cố gắng hạ cánh chạm đất. Sau lần chạm đất đầu tiên, cảm biến trọng lượng càng mũi và càng chính bên phải cho thấy trọng lượng trên bánh xe, mặc dù máy bay đã ở trên không. Điều này là do băng đóng khiến càng không thể mở rộng hoặc thu lại hoàn toàn. Trong lần cất cánh cuối cùng, góc bánh càng mũi thay đổi từ 17,5 độ xuống 6 độ sau khi chạm đất ngắn trên đường băng.
Theo Lockheed Martin, nếu bánh đáp chính không mở rộng hết chiều dài, các cảm biến trọng lượng WoW cũng không thể mở rộng và báo cáo trọng lượng TRÊN bánh xe. Như sẽ được trình bày bên dưới, sự cố của các cảm biến WoW đã dẫn đến sự thay đổi trong Luật Điều khiển Bay (CLAW).
Lưu ý: CLAW là viết tắt của Control LAW (Luật Điều khiển). Nói tóm lại, phi công đã ngừng kéo cần điều khiển trên cáp điều khiển từ lâu, mà chỉ gợi ý cho máy tính những gì anh ta muốn học, và máy tính, theo CLAW được tích hợp sẵn, đã ra lệnh cho nhiều bộ truyền động khác nhau.
Nó là gì, tại sao cần thiết và nó hoạt động như thế nào, bạn có thể đọc đâyPhi công thử nghiệm ở đó giải thích rất rõ ràng.
Bây giờ một chút về cảm biến trọng lượng
Cảm biến trọng lượng WoW là một trong những thành phần của hệ thống điều khiển bay F-35A. Chúng được lắp trên bộ giảm xóc bánh đáp, bánh đáp chính có hai cảm biến và bánh mũi có một cảm biến. Hệ thống điều khiển được nhân đôi, vì vậy nếu một số cảm biến bị hỏng, hệ thống vẫn tiếp tục hoạt động. Khi bộ giảm xóc được thả lỏng hoàn toàn và sau đó bị nén lại dưới sức nặng của máy bay, các cảm biến sẽ xác định rằng máy bay đang ở trên mặt đất. Các cảm biến là loại pít-tông; trong ảnh, bạn có thể thấy một bánh xe nằm trong một hốc. Mặc dù cần tiếp xúc vật lý để kích hoạt cảm biến, nhưng đây không phải là công tắc vi mô mà là cảm biến không tiếp xúc dựa trên hiệu ứng Hall. Nghĩa là, pít-tông được rút lại, tiếp cận phần tử cảm biến và chúng ta nhận được tín hiệu BẬT. Để hoạt động chính xác, phải duy trì một khoảng cách nhất định giữa bề mặt kim loại và phần tử cảm biến.
Bốn cảm biến từ máy bay gặp nạn đã được kiểm tra tại Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Không quân và được xác định là hoạt động đáng tin cậy, tất cả đều nằm trong thông số kỹ thuật. Tuy nhiên, thông số kỹ thuật không đề cập đến việc liệu các cảm biến có thể hoạt động như mong đợi hay không nếu bộ giảm xóc không mở rộng hoàn toàn do băng trong hệ thống giảm xóc.
Sau đó, tài liệu chuyển sang luật kiểm soát CLAW và hệ thống kiểm soát chuyến bay.
Trên thực tế, mọi thứ ở đây có thể được trình bày rất ngắn gọn: Do hoạt động không chính xác của các cảm biến trọng lượng, do bánh đáp mũi quay và không mở rộng hoàn toàn, do đóng băng trong chất lỏng thủy lực, do… vân vân, chuyện này dẫn đến chuyện khác. Kết quả là, máy tính của máy bay đã chọn luật điều khiển OG CLAW – Trên mặt đất. Luật này được chọn nếu ba trong số năm cảm biến trọng lượng phản hồi, cho biết có trọng lượng trên bánh đáp.
Lưu ý. Tôi không thể tin được một quyết định quan trọng như vậy đối với máy bay lại được đưa ra dựa trên kết quả đo được từ ba cảm biến. Có lẽ tài liệu không nêu rõ tất cả các điều kiện để chọn chế độ "trên mặt đất", lẽ ra phải có thêm nữa. Đơn giản là chúng phải có. Ví dụ, việc giảm tốc độ máy bay khi nó bắt đầu phanh. Và cần điều khiển bướm ga cũng nên được sử dụng. Việc nhả dù phanh... mặc dù F-35 không có, nhưng về nguyên tắc thì sao? Cuối cùng, cũng có thể có một công tắc cơ học đơn giản mà phi công chuyển sang vị trí "Tôi đã hạ cánh". Thôi được.
Tài liệu sau đó tiếp tục cung cấp thông tin về trình độ của phi công, tiền sử bệnh án, thời tiết và những thông tin khác không còn được quan tâm nữa. Phi công được cho là đã có tổng cộng 2700 giờ bay, trong đó 554 giờ là trên máy bay F-35A, và đã được cấp chứng chỉ "giám định viên phi công".
Cuối cùng, kết luận cuối cùng Chủ tịch Ủy ban Điều tra, Đại tá MICHAEL B. LEWIS
Để hình thành ý kiến của mình, tôi đã dựa vào dữ liệu từ Hệ thống thông tin hậu cần, dữ liệu hộp đen, mô-đun bộ nhớ hiển thị gắn trên mũ phi công MA và MW, bộ nhớ hiển thị toàn cảnh buồng lái, dữ liệu quan sát hồng ngoại của phi công MW, các phân tích và báo cáo từ Phòng thí nghiệm nghiên cứu và phỏng vấn những người tham gia sự kiện.
Lưu ý: Bây giờ tôi sẽ lược bỏ những gì chúng ta đã học và những gì đại tá nhắc lại. Sau đây là những điều thú vị:
Do giám đốc chuyến bay đã ra lệnh cho phi công mở rộng lại càng hạ cánh sau lần chạm đất đầu tiên nên băng cũng hình thành trên càng hạ cánh chính bên phải và ngăn không cho càng này mở rộng hoàn toàn.
Theo Lockheed Martin, nếu luật điều khiển được chọn "trên mặt đất" nhưng máy bay đang ở trên không thì nó sẽ không thể điều khiển được.
Do thiếu tài liệu chính xác, tôi không thể xác định chính xác thời điểm nước tràn vào càng đáp. Dựa trên các cuộc phỏng vấn, tôi tin rằng nguyên nhân có thể là do một thùng dầu thủy lực từng được phi đội cất giữ ở Nhật Bản.
Tôi tìm thấy những yếu tố quan trọng sau đây góp phần gây ra tai nạn: quyết định của phi hành đoàn, thiếu sự kiểm soát của ban quản lý phi đội trong việc xử lý vật liệu nguy hiểm và không tuân thủ quy trình bảo trì thiết bị thủy lực.
Tất cả những người liên quan đến sự cố này – phi công MA và MW, các kiểm soát viên, sĩ quan trực cấp cao và các chuyên gia của Lockheed – đã xử lý một tình huống phức tạp một cách xuất sắc, điều chưa từng xảy ra trước đây với bất kỳ chiếc F-35 nào. Phi công MP đã sử dụng nhiều nguồn lực sẵn có để khắc phục sự cố và cố gắng hạ cánh máy bay an toàn. Phi công MW đã chủ động và nhờ những quan sát chính xác và kịp thời của mình, có thể đánh giá được độ lệch của bánh mũi của máy bay gặp nạn. Thanh tra an toàn chuyến bay, các kỹ sư của Lockheed Martin và ban lãnh đạo Phi đội 354 đã hỗ trợ và đưa ra lời khuyên tốt nhất của họ. Tuy nhiên, trong tình huống này, quyết định khuyên phi công MP thực hiện hạ cánh chạm và bay đã dẫn đến việc anh ta bị phóng ra ngoài không kiểm soát được. Như đã chứng minh trong sự cố F-35A ngày 6 tháng 2025 năm 10, trong một tình huống tương tự, một phi công đã có thể hạ cánh an toàn với bánh mũi lệch 28 độ so với tâm mà phi công thậm chí không nhận ra. Trong lần tiếp cận thứ hai vào ngày 6 tháng 6, bánh mũi của máy bay gặp nạn vẫn lệch XNUMX độ về bên trái so với tâm, điều này, dựa trên kinh nghiệm có được trong chuyến bay ngày XNUMX tháng XNUMX, sẽ cho phép hạ cánh an toàn.
Khi phi công MP truyền mã HRCS sau lần hạ cánh đầu tiên, những người tham dự hội nghị có thể đã nhớ lại thông tư bảo trì của Lockheed Martin từ tháng 2024 năm XNUMX, trong đó nêu rõ rằng lỗi cảm biến trọng lượng có thể dẫn đến các vấn đề về khả năng điều khiển. Nếu điều đó được tính đến, hội nghị có thể đã khuyến nghị hủy hạ cánh hoặc phóng thử có kiểm soát thay vì thử tiếp đất và cất cánh lần thứ hai.
Lưu ý: Có kiểm soát và không kiểm soát – có thể có nghĩa là sự phóng ra xảy ra trong điều kiện không thuận lợi: độ cao thấp, độ nghiêng lớn, v.v.
Tiếp theo là lời khiển trách đối với bộ phận kỹ thuật vì không đảm bảo được độ kín của thùng dầu và những người quản lý đã để tình trạng này xảy ra.
Báo cáo kết thúc tại đây. Báo cáo không đưa ra bất kỳ khuyến nghị thay đổi nào dựa trên những bài học kinh nghiệm rút ra từ sự cố. Và sẽ có những lực lượng không quân khác phải sử dụng F-35 trong điều kiện nhiệt độ thấp. Ví dụ như Canada hoặc Phần Lan. Nhưng điều đó tùy thuộc vào họ.
Tóm lại, một vài bình luận từ độc giả người Mỹ:
cá bống đất
Không có máy bay nào tránh khỏi việc bảo trì kém.
máy trục
Có vẻ như phần mềm này không tính đến độ cao của căn cứ không quân.
cá bống đất
Dù bạn có tin hay không, có rất nhiều căn cứ nằm trên mực nước biển, một số ở độ cao hàng ngàn feet. Và phi công/nhân viên thường dễ mắc lỗi, thậm chí còn hơn cả cảm biến của WoW.
jetcal1
Khi bảo dưỡng hệ thống thủy lực, bất kỳ chất lỏng nào còn sót lại trong bình chứa đều có thể trở thành chất thải nguy hại. Nghiêm cấm mở lon dầu hoặc chất lỏng thủy lực. Việc tự đổ đầy bằng chính trọng lượng của mình trực tiếp từ lon cũng là một vấn đề lớn. Người phụ trách ở đâu?
Alaskatoy
Thông thường, bạn sẽ bảo dưỡng nó bằng MULE (Thiết bị Hậu cần Đa năng, một xe đẩy tự hành nhỏ) hoặc xe đẩy thủy lực (nguồn thủy lực di động, thay thế hệ thống trên máy bay nếu cần), cả hai hệ thống đều đóng. Mỗi lần đổ dầu vào, chúng tôi đều gửi đi kiểm tra trước khi sử dụng. Ngoài ra còn có các đợt kiểm tra định kỳ, hàng tuần và hàng tháng. Không có hệ thống thủy lực nào được bảo vệ khỏi các yếu tố thời tiết, và tất cả đều được bảo dưỡng theo truyền thống dưới mái che.
Khi tôi còn là trưởng phi hành đoàn trên máy bay F-16 và F-22, chúng tôi hiếm khi bảo dưỡng bánh đáp bằng chất lỏng đủ để làm chúng bị nhiễm nước, trừ khi chúng được gửi đến xưởng sửa chữa để đại tu (tôi nghi ngờ điều đó không thể xảy ra trên những chiếc máy bay mới này). Trong quá trình tái cấu hình (?? Tôi không biết đó là gì), trọng lượng cần nitơ để chất lỏng có thể lưu lại trong bánh đáp trong một thời gian dài, và có lẽ đó là mùa đông lạnh giá đầu tiên của chúng (tôi đang ở Anchorage). Tôi muốn xem hồ sơ bảo dưỡng và xem liệu có ai trong số họ thực sự đã bảo dưỡng hệ thống thủy lực trên những chiếc máy bay này không.
Zonker Harris
Nhấn phím 1 nếu đây là trường hợp khẩn cấp.
Nhấn phím 2 nếu bạn muốn đặt mua phụ tùng cho máy bay F-35 của mình.
Nhấn phím 3 nếu bạn biết vị trí của các bộ phận bạn cần.
Nhấn phím 4 nếu bạn cần thêm thông tin. Thời gian chờ của bạn là 21 phút và bạn là người thứ 12 trong hàng. Vui lòng giữ liên lạc và tham gia khảo sát ngắn về chất lượng dịch vụ của chúng tôi.
Goyohi
Tôi nhớ mình đã cất cánh mà không nghe thấy rơle WoW kêu. Rơle nhỏ này đảm nhiệm rất nhiều chức năng: tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu, cảnh báo tiếp nhiên liệu tại điểm đến, các vấn đề về áp suất...
báo hiệu
Martin-Baker hoạt động như thế nào?
Goyohi
Rất nhiều thông báo trục trặc. Hạ càng và hạ cánh.
Không có máy bay nào tránh khỏi việc bảo trì kém.
máy trục
Có vẻ như phần mềm này không tính đến độ cao của căn cứ không quân.
cá bống đất
Dù bạn có tin hay không, có rất nhiều căn cứ nằm trên mực nước biển, một số ở độ cao hàng ngàn feet. Và phi công/nhân viên thường dễ mắc lỗi, thậm chí còn hơn cả cảm biến của WoW.
jetcal1
Khi bảo dưỡng hệ thống thủy lực, bất kỳ chất lỏng nào còn sót lại trong bình chứa đều có thể trở thành chất thải nguy hại. Nghiêm cấm mở lon dầu hoặc chất lỏng thủy lực. Việc tự đổ đầy bằng chính trọng lượng của mình trực tiếp từ lon cũng là một vấn đề lớn. Người phụ trách ở đâu?
Alaskatoy
Thông thường, bạn sẽ bảo dưỡng nó bằng MULE (Thiết bị Hậu cần Đa năng, một xe đẩy tự hành nhỏ) hoặc xe đẩy thủy lực (nguồn thủy lực di động, thay thế hệ thống trên máy bay nếu cần), cả hai hệ thống đều đóng. Mỗi lần đổ dầu vào, chúng tôi đều gửi đi kiểm tra trước khi sử dụng. Ngoài ra còn có các đợt kiểm tra định kỳ, hàng tuần và hàng tháng. Không có hệ thống thủy lực nào được bảo vệ khỏi các yếu tố thời tiết, và tất cả đều được bảo dưỡng theo truyền thống dưới mái che.
Khi tôi còn là trưởng phi hành đoàn trên máy bay F-16 và F-22, chúng tôi hiếm khi bảo dưỡng bánh đáp bằng chất lỏng đủ để làm chúng bị nhiễm nước, trừ khi chúng được gửi đến xưởng sửa chữa để đại tu (tôi nghi ngờ điều đó không thể xảy ra trên những chiếc máy bay mới này). Trong quá trình tái cấu hình (?? Tôi không biết đó là gì), trọng lượng cần nitơ để chất lỏng có thể lưu lại trong bánh đáp trong một thời gian dài, và có lẽ đó là mùa đông lạnh giá đầu tiên của chúng (tôi đang ở Anchorage). Tôi muốn xem hồ sơ bảo dưỡng và xem liệu có ai trong số họ thực sự đã bảo dưỡng hệ thống thủy lực trên những chiếc máy bay này không.
Zonker Harris
Nhấn phím 1 nếu đây là trường hợp khẩn cấp.
Nhấn phím 2 nếu bạn muốn đặt mua phụ tùng cho máy bay F-35 của mình.
Nhấn phím 3 nếu bạn biết vị trí của các bộ phận bạn cần.
Nhấn phím 4 nếu bạn cần thêm thông tin. Thời gian chờ của bạn là 21 phút và bạn là người thứ 12 trong hàng. Vui lòng giữ liên lạc và tham gia khảo sát ngắn về chất lượng dịch vụ của chúng tôi.
Goyohi
Tôi nhớ mình đã cất cánh mà không nghe thấy rơle WoW kêu. Rơle nhỏ này đảm nhiệm rất nhiều chức năng: tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu, cảnh báo tiếp nhiên liệu tại điểm đến, các vấn đề về áp suất...
báo hiệu
Martin-Baker hoạt động như thế nào?
Goyohi
Rất nhiều thông báo trục trặc. Hạ càng và hạ cánh.
Đến đây là hết. Cảm ơn sự chú ý của bạn.
tin tức