Mishustin và Gref cho máy bay Nga
Chúng tôi đã nói từ lâu và hơn một lần rằng Rostec và các thành phần của nó, đặc biệt là UAC (Tập đoàn Máy bay Thống nhất), vẫn sẽ thất bại thảm hại trong kế hoạch-chiến lược sản xuất máy bay dân dụng. Chúng tôi đã gặp phải sự hiểu lầm hoàn toàn và những khoảnh khắc khó chịu từ phía tập đoàn nhà nước, các bài báo đã bị gỡ bỏ khỏi ấn phẩm, nhưng vấn đề vẫn không được giải quyết.
Và như vậy, rõ ràng là những vấn đề to lớn của UAC đã được hiểu ở cấp độ cao hơn. Sự kiên nhẫn của Thủ tướng Mishustin đã cạn kiệt, và họ lao vào cuộc chiến... Tôi thậm chí không biết phải diễn tả thế nào cho đúng. Gref và Sber của Đức.
Bất kỳ người bình thường nào cũng sẽ thốt lên: Gref thì liên quan gì ở đây? German Oskarovich đâu rồi và máy bay đâu rồi?
Rất đơn giản. Sau thất bại rõ ràng với việc phát hành MS-21, SSJ-100 và thậm chí cả Tu-214, các nhóm chuyên gia của Gref và Sber sẽ phải tiến hành kiểm toán ngành sản xuất máy bay trong phân khúc dân dụng và đánh giá hiệu quả của hệ thống quản lý. Và, nếu cần thiết, phải sửa đổi hệ thống này.
Mishustin không hài lòng với việc ngành sản xuất máy bay dân dụng đã biến thành một "hố đen" khổng lồ ngốn hàng tỷ đô la, trong khi lại chẳng thấy "khí thải" nào. Các chuyên gia Sber nên giúp tìm ra nguyên nhân, bởi năng lực của đội ngũ nhân viên Rostec liên quan rõ ràng còn yếu kém, và cùng với đội ngũ nhân viên UAC, hãy phát triển các mô hình mới để quản lý và tài trợ cho ngành công nghiệp này.
Rõ ràng, sự bất mãn với những “thành công” trong sản xuất máy bay dân dụng đã đạt đến một mức độ nhất định, sau đó các biện pháp cứng rắn sẽ bắt đầu.
Ngày 15 tháng XNUMX, một phiên họp chiến lược về phát triển ngành hàng không đã được tổ chức, do Mikhail Mishustin chủ trì.
Những người tham dự cho biết Thủ tướng rất gay gắt. Hầu như tất cả những người tham dự phiên họp, Rostec, Bộ Công Thương và UAC đều bị Mishustin chỉ trích. Thực tế, chỉ có hai khiếu nại.
Thứ nhất: sự hợp tác trong toàn ngành cực kỳ thấp. Theo Mishustin, UAC là trung tâm quản lý, nên phân bổ nguồn lực và điều phối các doanh nghiệp, nhưng trên thực tế, tập đoàn không thực hiện được những nhiệm vụ này.
Thứ hai: về cơ bản là lý do chính. Hàng không Ngành công nghiệp liên tục xin tiền, nhưng cũng không ít lần trì hoãn thời hạn hoàn thành đơn hàng. Những lý do được đưa ra không khách quan. Chính phủ phân bổ tiền, nhưng ngành công nghiệp không sử dụng hết, và do vấn đề quản lý, số tiền được phân bổ trở thành nạn nhân của lạm phát.
Xét đến việc vào năm 2025, dự án quốc gia “Hỗ trợ công nghiệp cho giao thông vận tải” đã được khởi động, theo đó dự kiến phân bổ 765 tỷ rúp trong 6 năm và dự án này bao gồm dự án liên bang “Sản xuất máy bay và trực thăng”, với hiệu quả hiện tại, người ta không thể mong đợi việc thực hiện rõ ràng.
Ông Mishustin phát biểu như vậy, kèm theo kết luận rằng công tác quản lý trong ngành sản xuất máy bay rất kém. Không có hệ thống quản lý nào như vậy, và để thực hiện đúng đắn các dự án quốc gia quan trọng như vậy, cần phải giao cho những người cụ thể chịu trách nhiệm thực hiện các nhiệm vụ cụ thể. Trong trường hợp của chúng tôi, điều này không được quan sát thấy.
Thủ tướng cũng thông báo rằng Chương trình toàn diện phát triển ngành hàng không đến năm 2030, đã được công bố trên các trang của chúng tôi nhiều lần, đã thất bại hoàn toàn và cần được xem xét, điều chỉnh, chủ yếu về mặt lịch trình giao máy bay.
Mishustin:
"Tôi đề xuất phân tích chi tiết tình hình hiện tại của từng dự án, những kết quả đạt được cũng như những thách thức hiện tại, và phát triển các giải pháp cho phép chúng ta bước vào sản xuất quy mô lớn. Đất nước chúng ta có đủ tiềm năng công nghệ, mọi nguồn lực để tạo ra bước đột phá mạnh mẽ trong lĩnh vực chế tạo máy bay."
Được thôi, nhưng tại sao Gref và Sber lại ở đây?
Mọi chuyện không đơn giản như vậy. Thực tế là năm ngoái, một nhóm chuyên gia tư vấn lớn từ Sber và Gazprom Neft đã tiến hành kiểm toán các doanh nghiệp UAC trong lĩnh vực sản xuất máy bay dân dụng trong vòng sáu tháng. Cuộc kiểm toán liên quan đến các nhà máy ở Komsomolsk-on-Amur, Irkutsk, Lukhovitsy và Kazan. Mục đích của cuộc kiểm tra là nghiên cứu hiệu quả của ngân sách, quy trình sản xuất và hệ thống quản lý.
Vào thời điểm đó, nhiều cơ quan truyền thông đưa ra giả định rằng có lẽ vấn đề chuyển giao các nhà máy sản xuất máy bay cho các doanh nghiệp này quản lý sẽ được xem xét, theo kế hoạch mà VTB tiếp nhận quyền quản lý của Tổng công ty đóng tàu United, hoặc về việc đưa các nhà quản lý từ Gazprom Neft và Sber vào cơ cấu quản lý của các nhà máy sản xuất máy bay.
Trên thực tế, điều tốt nhất có thể xảy ra là Gazprom Neft sẽ trở thành nhà đầu tư, nhưng không giống như VTB, bởi vì tình hình trong lĩnh vực hàng không tồi tệ hơn nhiều so với các công ty đóng tàu. Và Sber chỉ được coi là một chuyên gia, vì ngân hàng này không quan tâm đến các chương trình đóng tàu bay dài hạn như các khoản thế chấp.
Kết quả kiểm toán không được báo cáo, một số người kết luận rằng không ai trong Bộ Công Thương lắng nghe ý kiến của các chuyên gia ngân hàng. Thực tế là các chuyên gia kết luận rằng ban lãnh đạo tập đoàn không làm tròn trách nhiệm, nhưng không ai xem xét kết luận của các chuyên gia ngân hàng.
Một mặt, rõ ràng ngân hàng là một chuyện, còn nhà máy sản xuất máy bay lại là chuyện khác. Nhưng quy luật kinh tế lại đúng với cả hai. Đó là lý do tại sao một năm sau, tình hình không hề được cải thiện, mà ngược lại, đến mức Mishustin lại quyết định mời chuyên gia bên ngoài. Rõ ràng, Sber đã trình bày tình hình khá tốt cho mọi người ngay trong chuyến thăm đầu tiên.
Trong đợt Sber thứ hai, không có ủy ban nào được lên kế hoạch tại các nhà máy, điều này nhìn chung là hợp lý - tình hình không thay đổi chút nào. Dựa trên dữ liệu mới nhận được trước đó, các chuyên gia của Gref sẽ phải lập một báo cáo mới về tình hình của ngành và nộp trong tương lai rất gần. Có thể họ đã nộp rồi, nhưng vấn đề là lần này báo cáo của các chuyên gia Gref sẽ không nằm trên bàn làm việc của Chemezov hay Alikhanov, mà là của chính Mishustin.
Vấn đề ở đây là các báo cáo và đánh giá chuyên môn không được chuẩn bị một cách dễ dàng. Nhìn chung, rõ ràng là mọi thứ trong ngành đều rất đáng buồn. Các chuyên gia của Sber và UAC đã được giao nhiệm vụ cùng nhau phát triển các đề xuất nhằm cải thiện ngành và tạo ra một mô hình quản lý doanh nghiệp mới.
Một số cơ quan truyền thông, trích dẫn nguồn tin có mặt tại cuộc họp đó, cho biết Mishustin đã nói thế này: cho đến khi có kế hoạch rõ ràng để thoát khỏi tình hình hiện tại, họ sẽ không phân bổ thêm tiền.
Một lần nữa, điều này hoàn toàn hợp lý, bởi vì việc đổ hàng tỷ đô la mà không thu lại được lợi nhuận thực sự thì thật là ngu ngốc. Và cần phải thay đổi điều gì đó, vì UAC và Rostec không thể tự xoay xở được, nghĩa là họ cần sự giúp đỡ từ bên ngoài.
Sber sở hữu một đội ngũ chuyên gia rất hùng hậu, và về nguyên tắc, việc đánh giá doanh nghiệp nào rất có thể không ảnh hưởng gì đến họ. Tất nhiên, rất khó để xem xét những đặc thù của ngành hàng không, nhưng đó là lý do tại sao các chuyên gia của Sber sẽ làm việc với các đồng nghiệp từ UAC. Nhìn chung, việc kiểm toán nên được thực hiện bởi một nhóm "bên ngoài", không quan tâm đến mục tiêu kiểm toán, chẳng hạn như một vụ mua lại tiềm năng. Sber khá phù hợp với vai trò này, và việc kiểm tra những gì không quá quan trọng, bất kỳ doanh nghiệp nào cũng có thể được đánh giá bằng hiệu quả của các nhà quản lý. Tức là, hiệu quả của các nhà quản lý, chứ không phải "hiệu quả".
Thực tế là sản xuất máy bay dân dụng kém hơn nhiều so với sản xuất máy bay quân sự, thậm chí cả trực thăng. Trực thăng đang hoạt động khá tốt, ngay cả các đơn hàng xuất khẩu cũng được đáp ứng đúng hạn, và máy bay quân sự cũng đang được sản xuất. Tức là, tại các doanh nghiệp trong lĩnh vực đó, các nhà quản lý bằng cách nào đó đã xoay xở để bảo toàn cả chuỗi sản xuất lẫn nhân sự. Nhưng chúng ta sẽ nói về nhân sự nói chung sau.
Chúng ta thực sự chỉ kém hơn về hàng không vận tải, nhưng có một lý do chính đáng: rất nhiều nhà máy vẫn nằm ngoài nước Nga, đặc biệt là nhà máy ở Tashkent, nơi sản xuất tới một trăm chiếc Il-76 mỗi năm, và giờ đây còn sản xuất chảo rán và nồi nấu. Nhưng đúng vậy, tại sao Uzbekistan lại cần máy bay... Tôi cũng sẽ giữ im lặng về Antonov, nhưng sự thật vẫn là: tất cả các nhà máy sản xuất máy bay dân dụng Il, Tu, Yak, chúng vẫn chưa đi đến đâu cả. Nhưng không hiểu sao Tu-160, mặc dù là máy bay cũ, đã được lắp ráp và đưa lên trời, còn Tu-214, thực ra là Tu-204, thì không đời nào.
Sukhoi SJ-100, vốn được đặt rất nhiều kỳ vọng, đã không được nâng cấp lên tiêu chuẩn trong 20 năm. Mặc dù đã trải qua vô số thử nghiệm, nghiên cứu và điều chỉnh, nhưng máy bay vẫn không còn được sử dụng. Việc thay thế nhập khẩu vẫn tiếp diễn vô thời hạn và khó có thể giúp ích cho máy bay, vốn ban đầu được chế tạo từ 90% linh kiện nhập khẩu.
Tình hình của MS-21 cũng không khá hơn. Máy bay chở khách thay thế hàng nhập khẩu ngay lập tức mất đi các đặc tính bay đã công bố, trở nên nặng hơn, chậm hơn, cộng với tầm bay bị thu hẹp.
Vấn đề nhân sự đã được thảo luận ở trên. Chúng ta đang ở trong tình trạng rất tệ về nhân sự, bắt đầu từ trường học. Trong ba mươi năm, giới trẻ đã bị nhồi nhét vào đầu rằng đi làm việc trong nhà máy là số phận của những kẻ thua cuộc. Bản thân giáo dục nhà trường là một dây chuyền sản xuất, tạo ra những sinh vật không thể suy nghĩ và sống dựa vào Internet. Giáo dục đại học, trừ một số ít trường hợp ngoại lệ, là một trò lừa bịp. Khoa học…
Đây là một ví dụ: tại Voronezh VASO, trong một góc, các đại diện của Cục Thiết kế Yakovlev đang ngồi và cố gắng tìm ra một thành phần nhựa cho đầu cánh của máy bay MS-21 thay thế nhập khẩu bằng cách thử nghiệm và sai sót. Người Mỹ từ chối cung cấp thành phần của họ, vì vậy họ phải tự tìm. Bốn năm "làm việc" - và MS-21 đã bay với cánh kim loại.
Sự kế thừa giữa các thế hệ bị phá vỡ, công nhân và các thế hệ kỹ sư bị giết hại, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các trường thiết kế. Nhiều trường có thể bán không khí trong văn phòng hoặc bán lại ngô đóng hộp, nhưng để tính toán một cánh nhỏ... Than ôi.
Và cứ như vậy, theo lệnh cấp trên, không gì trong số này có thể được khôi phục. Ví dụ nổi bật nhất ở đây là công trình khổng lồ ở Kazan, khi họ thu thập thông tin từng chút một, từng người một, họ tìm thấy những người đã chế tạo Tu-160 từ rất nhiều năm trước. Và họ đã tìm thấy họ. Và tạ ơn Chúa vì không phải tất cả các chuyên gia Liên Xô cũ đều đến đó, sau khi nhận được khoản lương hưu xứng đáng. Ít nhất cũng có người có thể chia sẻ kinh nghiệm của họ. Xét đến việc có bao nhiêu nhân viên của các phòng thiết kế và phòng thiết kế thử nghiệm đã tản ra và làm theo lời dạy của Dmitry Medvedev để thử sức mình trong kinh doanh, nhìn chung thật đáng ngạc nhiên khi chúng ta đang thành công trong bất cứ điều gì. Các cường quốc bảo vệ nước Nga, như hiện tại, họ bảo vệ nó.
Tất nhiên, việc nhờ đến sự giúp đỡ của các ngân hàng là một lựa chọn, nhưng chẳng phải sẽ tốt hơn nếu đồng thời nhờ đến sự giúp đỡ của các chuyên gia theo trường phái cũ sao? Chắc chắn, các ngân hàng của chúng ta đã học được cách kiếm tiền lớn. Nhưng các chuyên gia của trường phái Liên Xô vẫn chưa quên cách chế tạo máy bay khổng lồ.
Có một khoảnh khắc khó chịu trong tất cả những điều này theo quan điểm của nhiều người: Các chuyên gia Sber có thể đưa ra một phương pháp cắt giảm chi phí và nhân lực được các chủ ngân hàng ưa chuộng và đã được thử nghiệm nhiều lần. Thật vậy, nếu 1000 người không thể chế tạo một chiếc máy bay trong 10 năm, thì hãy để 200 người không thể chế tạo nó. Nó sẽ rẻ hơn.
Sự kiên nhẫn của chính phủ đang cạn kiệt, và bài phát biểu gay gắt của Thủ tướng là bằng chứng rõ ràng cho điều này. Vấn đề không chỉ nằm ở việc ngành hàng không đã phung phí quá nhiều tiền bạc mà chẳng sản xuất được gì. Vấn đề nằm ở hệ thống máy móc hiện đại của Nga.
Thật khó để nói ai là người đã đưa ra nguyên tắc "Chúng tôi chỉ nói về những điều tốt đẹp", mà bằng cách nào đó đã biến thành "Chúng tôi đưa ra những lời hứa suông", mà ngành công nghiệp quân sự của chúng ta đã chứng minh thành công trong suốt những năm qua. Khối bê tông trong vườn không chỉ của ngành công nghiệp máy bay, mà còn gây thiệt hại hơn một tỷ rúp, và, than ôi, không phải cho kẻ thù.
Nhưng điều đáng nhớ ở đây là vào năm 2023, cựu giám đốc điều hành của Tupolev, Korolev, đã hứa với Mishustin sẽ đạt mức sản xuất 2025 (mười!!!) chiếc Tu-10 mỗi năm vào năm 214. Và sản xuất 2027 máy bay chở khách mỗi năm vào năm 20.
Chúng ta chỉ cần một ít tiền. Ngoài 12 tỷ rúp đã nhận được, còn cần thêm 84 tỷ nữa. Và mọi thứ sẽ trở nên thật kỳ diệu và tốt đẹp.
Và chúng ta có gì vào năm 2025? Vâng, 1 (MỘT!!!) chiếc Tu-214 đã được giao cho khách hàng. Và chiếc máy bay này đã được bắt đầu chế tạo từ năm 2021. Chiếc thứ hai, cũng là chiếc đầu tiên trong danh sách tồn đọng, vẫn đang trong xưởng, và khả năng nó rời xưởng trong năm nay là bằng không.
Đúng vậy, Korolev không còn làm việc tại Tupolev nữa. Ông được thay thế bởi Konstantin Timofeev. Nhưng Timofeev không tại vị lâu, chưa đầy một năm. Ông được thay thế bởi Alexander Bobryshev. Ba nhà quản lý trong ba năm. Khá nhiều và một lần nữa khẳng định rằng không phải mọi thứ đều tốt đẹp trong công tác quản lý của UAC nói chung và Tupolev nói riêng như các báo cáo và tuyên bố.
Xu hướng ngày nay là vẽ ra một bức tranh đẹp đẽ, xin tiền, trễ hạn chót và đưa ra lời giải thích mỹ miều cho việc không đáp ứng được tất cả các hạn chót. Bạn có thể đổ lỗi cho bất kỳ ai, may mắn là có rất nhiều lý do: lệnh trừng phạt, SVO, Covid, lỗ hổng nhân khẩu học những năm 1940, sự sụp đổ chung của những năm 1990, v.v.
Điều này không chỉ đúng với ngành hàng không. Các "nhà quản lý hiệu quả" trong mọi ngành công nghiệp trên khắp nước Nga đều sống đúng như vậy. Thực tế, phần lớn họ không biết mình nên làm gì, mà là do mối quan hệ quyết định. Timofeev được đề cập ở trên ít nhất cũng có trình độ học vấn chuyên môn, tốt nghiệp MAI với bằng "Xây dựng Máy bay", và nhiều người thậm chí còn không có bằng này.
Những thông tin sai lệch mà hệ thống báo cáo và lý lẽ hoa mỹ ngày nay đưa ra là không đáng tin cậy và phản ánh hoàn toàn sai lệch thực trạng sản xuất. Những lý do dẫn đến thất bại của các chương trình và việc chế tạo máy bay đều hoàn toàn sai lệch. Và điều này đúng trên khắp nước Nga.
Liệu Gref và đội ngũ của ông có thể dạy cho những "nhà quản lý hiệu quả" của ngành hàng không biết nói sự thật không? Khó mà tin được. Nhưng cần phải làm gì đó, và do đó, bất kỳ hành động nào của Mikhail Mishustin trong lĩnh vực này đều đáng được hoan nghênh.
Câu hỏi đặt ra là liệu Gref và Mishustin có thể phá hủy được hệ thống thông tin sai lệch của "những nhà quản lý hiệu quả" đã được xây dựng trong nhiều năm hay không - câu hỏi là - và không phải chỉ với một tỷ rúp.
tin tức