Cái giá của tốc độ: Hàng chục chiếc SR-71 Blackbird bị rơi
Một bức ảnh tuyệt đẹp về chiếc Lockheed SR-71A với động cơ J58 đang chạy ở phía trước tạo ra những đợt sóng nhiệt làm mờ tầm nhìn của các nhà chứa máy bay ở phía sau
Chương trình Blackbird bắt đầu
Vào ngày 24 tháng 1964 năm 3, Tổng thống Lyndon B. Johnson đã công bố tại một cuộc họp báo về sự tồn tại của một máy bay trinh sát Mach 71 được gọi là SR-71 (Máy bay trinh sát chiến lược). Máy bay này được tiếp thị là máy bay tầm xa, tốc độ cao, độ cao rất lớn có khả năng thực hiện các nhiệm vụ trinh sát trên toàn thế giới. SR-XNUMX cũng tiên phong trong công nghệ tàng hình bán kính thấp.
SR-71 được phát triển vào những năm 1960 như một dự án bí mật tại bộ phận Skunk Works của Lockheed bởi một nhóm kỹ sư thiết kế do nhà thiết kế hàng không tài năng Clarence "Kelly" Johnson đứng đầu, nhóm của ông đã tạo ra và áp dụng nhiều khái niệm sáng tạo vào thiết kế đứa con tinh thần của họ, SR-71.
Máy bay có phi hành đoàn gồm hai người, ngồi trong buồng lái song song. SR-71 dựa trên khung máy bay Lockheed A-12 (YF-12) được phát triển trong dự án Oxcart, nhưng dài hơn và nặng hơn, với sức chứa nhiên liệu lớn hơn. Chiều dài của nó đạt 32,74 mét, so với 31,26 mét của A-12. Trong khi A-12 có sức chứa nhiên liệu là 28 lít (000 kg), thì SR-22 có sức chứa gần gấp đôi - 400 lít (71 kg). Mặc dù thực tế là nguồn cung cấp nhiên liệu của máy bay tăng gấp đôi, phạm vi hoạt động của nó tăng nhẹ - từ 45 km lên 520 km.
Chuyến bay siêu thanh của SR-71 thường kéo dài không quá 90 phút, sau đó máy bay cần tiếp nhiên liệu trên không từ một máy bay tiếp dầu. Để tiếp nhiên liệu cho SR-71, cần có máy bay tiếp dầu chuyên dụng KC-135Q. KC-135Q có cần tốc độ cao được cải tiến cho phép tiếp nhiên liệu cho Blackbird ở tốc độ gần với tốc độ bay tối đa của máy bay tiếp dầu. Máy bay tiếp dầu cũng có hệ thống nhiên liệu đặc biệt để di chuyển JP-4 (cho chính KC-135Q) và JP-7 (cho SR-71) giữa các bình nhiên liệu khác nhau.
SR-71 được trang bị các camera quang học mới nhất và các thiết bị trinh sát khác vào giữa những năm 1960. Hình ảnh quang học băng thông rộng chất lượng cao được cung cấp bởi hai Camera mục tiêu hoạt động Itek, cung cấp hình ảnh nổi hoặc Camera thanh quang Itek. Độ phóng đại và độ phân giải lớn hơn của bề mặt được xem được cung cấp bởi Camera băng thông rộng quang học kỹ thuật HYCON (TEOC), có thể tự động quét mặt đất ở góc 45° sang trái hoặc phải trục dọc của máy bay.
Máy bay có thể bay trong 90 phút ở tốc độ Mach 3,2 (3398 km/h) và độ cao khoảng 88 feet (000 mét). SR-26 sử dụng cùng động cơ J400 như A-71. Máy bay có thiết kế độc đáo và mang tính tương lai. Máy bay được chế tạo theo cấu hình không đuôi, với cánh tam giác mỏng có góc quét cạnh trước là 58 độ.
Máy bay không có bộ ổn định hoặc cánh tà. Hai bộ ổn định thẳng đứng chuyển động hoàn toàn được lắp trên các nacelle động cơ, với các đầu của chúng nghiêng vào trong 15 độ, làm giảm EPR ở phần nhô ra bên hông đi một nửa. Bộ càng đáp là loại ba bánh, giá đỡ phía trước thu vào ngược dòng, bộ càng đáp chính thu vào theo trục dọc của máy bay, vào cánh và thân máy bay.
Một vấn đề đặc biệt khó khăn khi bay ở tốc độ vượt quá tốc độ âm thanh hơn ba lần (M> 3) là nhiệt độ cao của thân máy bay. Để giải quyết vấn đề này, 85% các bộ phận của tổng thể tích khung máy bay được làm bằng hợp kim titan, và một số bộ phận của thân máy bay và cánh được làm bằng vật liệu polyme-composite. Ngoài ra, một diện tích lớn ở phần bên trong của cánh có bề mặt gợn sóng, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho sự giãn nở nhiệt và tăng cường độ dọc.
Các tấm thân máy bay được thiết kế theo cách mà chúng không khít chặt với nhau khi máy bay ở trên mặt đất, các khoảng hở trên lớp vỏ được lấp đầy bằng chất trám kín linh hoạt và chịu nhiệt và cuối cùng chỉ được "nối" lại trong khi bay, sau khi khung máy bay đã nóng lên và giãn ra thêm vài cm. Do đó, và cũng vì không có lớp đệm hệ thống nhiên liệu nào có thể hoạt động bình thường ở nhiệt độ rất cao, nhiên liệu đã rò rỉ từ máy bay trước khi cất cánh. Tuy nhiên, điều này không gây ra bất kỳ nguy hiểm nào, vì nhiên liệu JP-7 được sử dụng được phát triển đặc biệt cho máy bay siêu thanh và có đặc điểm là điểm chớp cháy cao và độ ổn định nhiệt. Máy bay được làm mát bằng cách tuần hoàn nhiên liệu dưới bề mặt titan trước khi nhiên liệu đi vào động cơ.
Máy bay được sản xuất bằng công nghệ tàng hình ban đầu. Các đơn vị sản xuất được sơn bằng sơn ferit màu xanh đậm để giảm RCS ở các phần nhô ra phía trước và bên hông. Máy bay được đặt tên không chính thức là "Blackbird".
Do Hoa Kỳ không có trữ lượng quặng titan nên CIA đã phát triển một kế hoạch liên quan đến mạng lưới các công ty bình phong để mua titan từ Liên Xô nhằm chế tạo SR-71.
SR-71 bay lần đầu tiên vào ngày 22 tháng 1964 năm 42, tại Nhà máy Không quân 71 ở Palmdale, California, do phi công trưởng của Lockheed Skunk Works Bob Gilliland lái. SR-3,4 đạt tốc độ tối đa Mach 3610 (3,5 dặm/giờ) trong quá trình thử nghiệm bay, và phi công Thiếu tá Brian Shul báo cáo đã vượt quá Mach 3717 (15 dặm/giờ) trong một phi vụ chiến đấu vào ngày 1986 tháng XNUMX năm XNUMX, trong khi tránh được hỏa lực phòng không. tên lửa Hệ thống tên lửa phòng không 5V28 S-200 (SA-5 Gammon) trên bầu trời Libya.
Chiếc SR-71 đầu tiên đi vào hoạt động đã được chuyển giao cho Phi đoàn trinh sát chiến lược số 4200 (sau này là số 9) tại Căn cứ không quân Beale, California, vào tháng 1966 năm XNUMX. Ba mươi hai máy bay đã được chế tạo, mười hai trong số đó đã bị mất do tai nạn và rơi máy bay và không có chiếc nào bị mất do hành động của đối phương. Được đặt biệt danh là "Blackbird", nó cũng được biết đến trong giới hàng không với cái tên "Habu", theo tên một loài rắn độc của Nhật Bản.
Đi vào hoạt động vào tháng 1966 năm 71, SR-9 phục vụ Không quân Hoa Kỳ cho đến chuyến bay cuối cùng cho NASA (Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia) vào ngày 1999 tháng 1950 năm 58. Cùng lúc đó, vào nửa sau của những năm 70, Liên Xô đã "chấp nhận thử thách" và bắt đầu phát triển một máy bay chiến đấu tầm cao, tốc độ cao có khả năng đẩy lùi mối đe dọa từ máy bay ném bom siêu thanh B-71 của Mỹ và máy bay XB-XNUMX Valkyrie tiềm năng, cũng như máy bay trinh sát SR-XNUMX, có khả năng đạt tốc độ vượt quá tốc độ âm thanh ba lần.
Cục Thiết kế Mikoyan đã nhận được đơn đặt hàng cho một máy bay chiến đấu có khả năng đạt tốc độ Mach 3 và tấn công mục tiêu ở độ cao từ 0 đến 25 m. Theo Nghị định của Chính phủ Liên Xô tháng 000 năm 1961 và lệnh của Ủy ban Nhà nước về hàng không công nghệ (GKAT) từ ngày 10.03.1961 tại OKB-155, bộ phận thiết kế, do nhà thiết kế chính Mikhail Iosifovich Gurevich đứng đầu, bắt đầu làm việc để tạo ra một máy bay tầm cao đầy hứa hẹn E-155 trong các sửa đổi đánh chặn (E-155P) và trinh sát (E-155R). Nhóm của Gurevich bao gồm các kỹ sư thiết kế tài năng nhất, có lẽ trong toàn bộ câu chuyện ngành hàng không thế giới - Nikolai Zakharovich Matyuk và Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.
Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu trinh sát E-155R-1 diễn ra vào ngày 6 tháng 1964 năm 155, và máy bay đánh chặn E-1P-9 vào ngày 1964 tháng 4223 năm 266. Cả hai nguyên mẫu đều được chế tạo tại Nhà máy chế tạo máy Zenit Moscow (hộp thư số 266). Trong quá trình thử nghiệm và tinh chỉnh máy bay chiến đấu và máy bay trinh sát, một số kỷ lục hàng không thế giới đã được thiết lập trên các nguyên mẫu. Trong các tài liệu của FAI, những chiếc máy bay phá kỷ lục được đặt tên mã là E-1969 với động cơ R-XNUMX. Sau khi quá trình thử nghiệm hoàn tất và quá trình sản xuất hàng loạt máy bay bắt đầu vào năm XNUMX, các nguyên mẫu tiếp tục được sử dụng, bao gồm cả việc thiết lập các kỷ lục thế giới mới.
Vào ngày 5 tháng 1967 năm 23, phi công thử nghiệm của Cục thiết kế Mikoyan Mikhail Komarov (người đã tử nạn khi đang thử nghiệm MiG-16 vào ngày 1970 tháng 266 năm 2) đã lập kỷ lục thế giới tuyệt đối về tốc độ trên máy bay phản lực E-4 với tải trọng 40 tấn (500 tên lửa R-2981,5) trên một tuyến đường khép kín dài 2,807 km - XNUMX km/h (XNUMX Mach).
SR-71 vẫn được coi là máy bay phản lực có người lái nhanh nhất thế giới trong suốt sự nghiệp của mình và nó vẫn giữ kỷ lục đó. Vào ngày 28 tháng 1976 năm 71, SR-61 số sê-ri 7958-2193,2, do Đại úy Robert Helt lái, đã phá vỡ kỷ lục thế giới của Mikhail Komarov và lập kỷ lục tốc độ tuyệt đối là 3 dặm/giờ (529,6 km/giờ), tương đương khoảng Mach 3,3. Nhưng ở đây chúng ta phải tính đến thực tế là Black Bird không chở hàng (2 tấn). Vì vậy, kỷ lục chắc chắn được tính, nhưng nó nằm trong một danh mục khác của kỷ lục FAI. Cũng cần phải nói thêm rằng trong các cuộc thử nghiệm E-155R vào năm 1965 và 1966, phi công thử nghiệm Mikoyan OKB Alexander Fedotov đã nhiều lần tăng tốc máy bay mà không cần tên lửa lên tốc độ 3,2 Mach (3398,4 km/giờ) và điều này được ghi lại trong các tài liệu của Viện nghiên cứu bay. Cần lưu ý thêm một điều nữa: cho đến nay, chỉ có hai máy bay sản xuất thực tế vượt qua giới hạn tốc độ 3 Mach – SR-71 và MiG-25.
Cùng thời điểm với Lockheed, North American Aviation đang nghiên cứu máy bay ném bom XB-70 Valkyrie có khả năng đạt tốc độ Mach 3. Valkyrie lần đầu tiên đạt tốc độ siêu thanh Mach 1,1 (1168 dặm/giờ) trong chuyến bay thử nghiệm thứ ba vào ngày 12 tháng 1964 năm 70. XB-1 #3 đã phá vỡ rào cản Mach 14 trong chuyến bay thử nghiệm vào ngày 1965 tháng 3,02 năm 3207, đạt Mach 70 (000 dặm/giờ) ở độ cao 21 feet (000 m).
Những thiếu sót được phát hiện ở nguyên mẫu AV-1 đầu tiên đã được sửa chữa gần như hoàn toàn bởi chiếc XB-70 thứ hai, lần đầu tiên bay vào ngày 17 tháng 1965 năm 3. Vào ngày 1966 tháng 70 năm 2, XB-3,05 #3239 đạt Mach 72 (000 km/h) ở độ cao 22 ft (000 m). AV-2 đạt tốc độ tối đa Mach 3,08 (3270,9 km/h) và duy trì tốc độ này trong 20 phút vào ngày 12 tháng 1966 năm 19. Vào ngày 1966 tháng 2 năm 3,06, AV-3249,7 đạt Mach 3 (32 km/h) và bay ở Mach 2400 trong 3900 phút, vượt qua 91 dặm (25 km) trong tổng thời gian bay là 1960 phút. Không chuyến bay nào được FAI ghi lại do tính bí mật và không có hồ sơ nào được lưu trữ. Cũng vì lý do đó, các kỷ lục do MiG-XNUMX lập được trong các cuộc thử nghiệm bay vào nửa cuối những năm XNUMX đã không được ghi nhận.
Một chiếc SR-71A hạ cánh với dù kéo được triển khai. Dù kéo đóng vai trò quan trọng trong một số vụ tai nạn của Blackbird.
Thất bại đầu tiên đầy kịch tính
Vào ngày 25 tháng 1966 năm 71, phi công thử nghiệm của Lockheed Skunk Works là Bill Weaver đã vô tình rơi khỏi máy bay SR-64A (17952-3,2) của mình khi đang bay ở tốc độ Mach 78 trên độ cao 000 feet. Chiếc Blackbird đã gặp trục trặc ở hệ thống điều khiển cửa hút gió của động cơ bên phải, khiến cửa hút gió bị trục trặc, dẫn đến hiện tượng được gọi là "hỏng cửa hút gió". Điều này dẫn đến mất lực đẩy của động cơ và máy bay bị lệch hướng dữ dội. Động cơ bên phải ngừng hoạt động, khiến máy bay rơi vào trạng thái nghiêng và lật tới hạn với lực G siêu tới hạn.
Weaver đã cố lái máy bay nhưng không thành công, và việc liên lạc của ông với Jim Zwayer ở buồng lái phía sau bị gián đoạn do lực G cực mạnh làm méo tiếng nói của ông. Bố trí buồng lái của SR-71 khiến hai phi công không thể nhìn thấy nhau. Tất cả các trục trặc của hệ thống, góc tấn công quá mức, tốc độ siêu thanh và các lực tác động lên khung máy bay khiến Blackbird vỡ tan giữa không trung khi các phi công vẫn còn trên máy bay.
Weaver bất tỉnh do lực G cực mạnh. Khi tỉnh lại, anh thấy mình đang ở bên ngoài máy bay trong một luồng không khí chuyển động nhanh, bị che khuất bởi tấm che phủ băng của mũ bảo hiểm, và trong trạng thái bối rối và mất phương hướng. Anh nhận ra rằng mình chưa khởi động cú phóng; ghế phóng của anh chưa thoát khỏi máy bay, bộ đồ của anh đã phồng lên và bình oxy khẩn cấp của anh vẫn đang hoạt động. Hệ thống dù của Weaver đã hoạt động như thiết kế, với dù nhỏ mở ra trước dù chính ở độ cao 15 feet (000 mét), ngay khi anh đang với tay mở tấm che đóng băng của mình. Vào lúc đó, anh có thể thấy bầu trời quang đãng và cũng quan sát được tán dù mở của Jim, phi công phụ của anh, cách đó một phần tư dặm.
Weaver bị rơi ở một vùng xa xôi của New Mexico, và một con linh dương địa phương đã chứng kiến cảnh anh rơi. Sau khi hạ cánh mạnh, đập xuống đất, anh đang vật lộn với gió và chiếc dù của mình thì Weaver nghe thấy một giọng nói hỏi, "Tôi có thể giúp gì cho anh không?" Người chăn nuôi Albert Mitchell Jr. đã hạ cánh trực thăng của mình gần đó và chứng kiến những người nhảy dù hạ xuống. Mitchell đã giúp Weaver với chiếc dù của mình. Sau đó, người chủ trang trại bay đến kiểm tra Zwyer, người mà anh thấy đã chết với một cái cổ bị gãy. Người chủ trang trại đã nhờ ai đó trông chừng thi thể của Jim cho đến khi có sự trợ giúp và đưa Weaver đến bệnh viện bằng trực thăng của mình.
Weaver mô tả chuyến đi bằng trực thăng có thể nguy hiểm hơn chuyến đi mà anh vừa đi. Bill giải thích rằng chiếc trực thăng:
rung lắc nhiều hơn tôi nghĩ... Tôi không thể không nghĩ đến việc thật trớ trêu khi phải sống sót sau một thảm họa rồi lại chết trên chiếc trực thăng đến giải cứu mình.
Với hầu hết các vết thương nhẹ, Bill Weaver đã sống sót nhờ bộ đồ chịu áp suất của mình, và kinh nghiệm của ông đã được sử dụng để cải tiến SR-71 nhằm ngăn ngừa các tai nạn tương tự xảy ra lần nữa. Cái chết của Jim Zwyer là trường hợp tử vong duy nhất (tai nạn máy bay) liên quan đến một thành viên phi hành đoàn SR-71 trong toàn bộ chương trình. Hai tuần sau, Weaver đã trở lại buồng lái SR-71.
Phi công thử nghiệm Lockheed SR-71 Bill Weaver
Nhiều mất mát hơn trong những năm 1960
Máy bay số 64-17950 bị mất vào ngày 10 tháng 1967 năm 12, tại Căn cứ Không quân Edwards (AFB), California, trong khi đang thử nghiệm phanh chống trượt. Bill Weaver đã lên lịch bay một chuyến bay thử nghiệm khác, nhưng anh ấy đang tham dự đám tang của phi công đồng nghiệp Walt Ray, người đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn máy bay A-XNUMX. Art Peterson thay thế Weaver; không có ai ở buồng lái phía sau. Peterson bay một mình.
Khi hạ cánh, dù kéo không hoạt động bình thường và phanh bánh xe không hiệu quả cho đến khi máy bay vượt qua khu vực thử nghiệm bị ngập. Khi đến vùng đất khô ráo, phanh bị kẹt, làm nổ lốp. Động lượng của máy bay đã đưa nó về phía trước. Khi phanh nóng lên, các trục bánh xe bằng magiê bắt lửa. Peterson đã vật lộn để giữ máy bay trên đường băng cho đến khi nó chạy quá tốc độ và khi va chạm với lòng hồ, bánh đáp cắm vào đất, xé toạc bánh trước. Điều này đã dừng máy bay ngay lập tức, nhưng cũng làm gãy đôi thân máy bay SR-71. Ngọn lửa lan khắp Blackbird, nhưng Peterson đã phóng ra ngoài, bị thương nhẹ ở lưng. Nguyên mẫu SR-71 đã bị loại bỏ vì hư hỏng không thể sửa chữa được.
Phi công Trung tá William Skylar và RSO (Người vận hành hệ thống trinh sát) Thiếu tá Noel Warner đã thoát khỏi thương tích trong một sự kiện tương tự như số phận của 64-17950 vào ngày 11 tháng 1967 năm XNUMX. Trong khi cố gắng cất cánh ở trọng lượng cất cánh tối đa, khi một trong những lốp bánh đáp chính bên trái bị nổ, máy bay quá tải ngay lập tức khiến các lốp còn lại phát nổ. Việc cất cánh đã bị hủy bỏ, nhưng trục bánh xe magiê đã hỏng, bắt lửa và nhanh chóng lan rộng để nhấn chìm máy bay.
William Skylar đã nhảy dù và giúp Warner thoát ra vì phần lớn bên trái của SR-71A là một ngọn lửa dữ dội, và gió giữ cho bên phải thông thoáng, cho phép họ tìm được đường thoát. Máy bay của họ, 64-17954, không bao giờ bay nữa, nhưng sau vụ tai nạn, vành nhôm đã thay thế bánh xe magiê ban đầu và SR-71 cũng được trang bị lốp BF Goodrich chịu lực nặng.
SR-71A 64-17954 sau vụ nổ lốp trong quá trình thử nghiệm trọng lượng cất cánh tối đa. Máy bay sẽ không bao giờ bay nữa.
SR-71A 61-7966 bị mất vào ngày 13 tháng 1967 năm 2,8, gần Las Vegas, New Mexico, trong khi phi công Đại úy Earl M. Boone và Đại úy RSO Richard E. "Butch" Sheffield đang thực hiện nhiệm vụ huấn luyện ban đêm, bao gồm tiếp nhiên liệu trên không và một chuyến bay kéo dài ở Mach 2980 (XNUMX dặm/giờ). Sau khi tách khỏi một tàu chở dầu gần El Paso, Texas, Boone đã quay máy bay để tránh giông bão. Trong khi cố gắng leo lên để thực hiện động tác "dipsy doodle", chiếc Blackbird, chất đầy nhiên liệu, đã bị đình trệ dưới tốc độ âm thanh.
Trong nỗ lực tránh tình trạng mất lực nâng, Boone hạ mũi máy bay xuống dưới đường chân trời, chỉ để thấy máy bay rung chuyển và mất lực nâng khi anh cố kéo cần lái về phía sau. Máy bay trở nên không thể kiểm soát được và quay tròn không thể đảo ngược. Cả hai thành viên phi hành đoàn đều phóng ra ngoài khi máy bay vỡ làm đôi, làm bầu trời xung quanh họ tràn ngập nhiên liệu. Động cơ tên lửa trên ghế phóng Sheffield đã đốt cháy đám mây nhiên liệu khi anh phóng ra ngoài trước, buộc Boone phải phóng ra ngoài qua quả cầu lửa một giây sau đó.
Gió đưa phi hành đoàn và dù của họ băng qua sa mạc New Mexico cho đến khi họ đâm vào hàng rào thép gai cách nơi hạ cánh ban đầu của họ hơn nửa dặm. Boone bị bỏng nhẹ và cả hai đều bị bầm tím đáng kể từ "chuyến đi qua sa mạc".
Năm 1967 chứng kiến một vụ mất mát khác của SR-71A: vào ngày 25 tháng 61, phi công Thiếu tá Roy L. St. Martin và Đại úy RSO John F. Carnochan đang thực hiện một chuyến bay đêm trên máy bay số sê-ri 7965-60 khi đường chân trời nhân tạo ổn định con quay hồi chuyển bị hỏng. Mũi máy bay hạ xuống dưới góc hạ cánh an toàn. Lao nhanh xuống dưới 000 feet (18 mét), chiếc Blackbird bắt đầu lật nghiêng.
Martin đã cố gắng đưa máy bay trở lại trạng thái bình thường, nhưng nó đang lao xuống dốc và không thể phục hồi được. Phi hành đoàn đã nhảy dù, và máy bay đã đâm xuống đất gần Lovelock, Nevada. Phi hành đoàn không bị thương nghiêm trọng, mặc dù Carnochan bị chấn động não nghiêm trọng. Sau vụ tai nạn, các thay đổi đã được thực hiện, bao gồm thêm đèn cảnh báo để báo hiệu hệ thống đường chân trời nhân tạo bị hỏng, và mở rộng và di dời chỉ báo độ cao dự phòng. Các phi công cũng được đào tạo thêm vào ban ngày trước khi bay vào ban đêm.
Hai máy bay huấn luyện Blackbird đã được chế tạo, được đặt tên là SR-71B. Mẫu B có buồng lái phía sau nâng lên dành cho phi công hướng dẫn, cũng như bổ sung thêm hai cánh đuôi dưới mỗi nacelle động cơ để tăng thêm độ ổn định. Mẫu B không được trang bị cảm biến trinh sát hoặc thu thập thông tin tình báo.
Một trong những máy bay huấn luyện này, chiếc thứ hai được chế tạo, mang số hiệu 61-7957, do Trung tá Robert G. Sowers và học trò của ông, Đại úy David E. Fruehauf lái, đã bị mất tích khi đang tiếp cận Căn cứ Không quân Beale, California, vào ngày 11 tháng 1968 năm XNUMX. Máy bay bị hỏng một máy phát điện, sau đó là hỏng máy phát điện thứ hai ở phía tây bắc Thái Bình Dương.
Với tất cả các hệ thống điện không cần thiết đều bị tắt và các hệ thống cần thiết chạy bằng pin, họ đã cố gắng tiếp cận Beale. Tuy nhiên, tư thế của máy bay cho phép các thùng nhiên liệu khô hút không khí, và khi các máy bơm tăng áp nhiên liệu không hoạt động, hiện tượng sủi bọt nhiên liệu đã xảy ra. Cả hai động cơ đều chết máy, và Sowers đã cố gắng khởi động lại chúng, nhưng cả hai động cơ đều bốc cháy. Phi hành đoàn đã nhảy dù ở độ cao 3000 feet (900 mét) và chứng kiến chiếc máy bay lộn ngược đâm xuống đất chỉ cách đường băng của Beale bảy dặm.
Một bức ảnh chụp ban đêm tuyệt đẹp của một trong hai máy bay huấn luyện SR-71B duy nhất được chế tạo. Lưu ý buồng lái phía sau nâng cao dành cho người hướng dẫn, cũng như hai cánh đuôi dưới động cơ được thêm vào để tăng độ ổn định.
SR-71A 61-7977 bị mất tại Căn cứ Không quân Beale vào ngày 10 tháng 1968 năm XNUMX, khi máy bay cất cánh bị hủy bỏ do lốp bị nổ. Khi máy bay đang tăng tốc trên đường băng, các mảnh vỡ từ lốp bị nổ đã xâm nhập vào bình nhiên liệu và làm thủng bình, và nhiên liệu rò rỉ đã bị đốt cháy bởi bộ đốt sau nóng. Phi công Thiếu tá Kardong đã hủy bỏ việc cất cánh trên đường băng, và các lốp còn lại cũng bắt đầu nổ trên bộ phận hạ cánh bị hỏng.
Khi dù kéo được triển khai để làm chậm máy bay, nó bốc cháy và máy bay tiếp tục bay đến cuối đường băng và trượt khỏi mép. Căn cứ Không quân Beale đã lắp một rào chắn bằng dây thừng ở cuối đường băng để ngăn chặn việc cất cánh bị hủy bỏ ở tốc độ cao, và Kardong đã lái chiếc Blackbird bị nạn về phía rào chắn. Tuy nhiên, bánh đáp bị hỏng đã bị gãy và sợi dây thừng đã bị cắt đứt bởi các cạnh sắc của cửa hút khí động cơ, khiến nó không thể sử dụng được nữa.
Thiếu tá James Kogler đã bật ra khỏi ghế sau khi máy bay rời khỏi con đường trải nhựa và hạ cánh an toàn. Kardong vẫn ở trong chiếc Blackbird cho đến khi nó dừng lại nửa dặm sau đó và được phi hành đoàn dự phòng William Lawson và Gilbert Martinez kéo ra khỏi đống đổ nát đang bốc cháy, những người đã chứng kiến sự việc và lái xe đến hiện trường. Cả hai thành viên phi hành đoàn đều sống sót, nhưng Kardong bị chèn ép cột sống và bị cắt và bầm tím.
Một vụ nổ trên không và tình trạng đình trệ tốc độ cao đã khiến chiếc SR-71A 61-7953 gần Shoshone, California bị phá hủy. Các phi công Trung tá Joe Rogers và Thiếu tá RSO Gary Heidelbaugh đang lái máy bay vào ngày 18 tháng 1969 năm XNUMX. Đó là chuyến bay thử nghiệm thường lệ và vụ nổ xảy ra ngay sau khi máy bay chuyển sang chế độ bay siêu thanh. Máy bay mất công suất và mất kiểm soát, và Rogers đã cố gắng điều chỉnh góc tấn ngày càng tăng bằng cách kéo cần điều khiển về phía trước. Máy bay đầy nhiên liệu đã giảm tốc độ xuống tốc độ dưới âm thanh nhưng ngày càng không thể kiểm soát được, khiến cả hai thành viên phi hành đoàn phải phóng ra ngoài mười giây sau vụ nổ. Các phi công đã hạ cánh an toàn và nguyên nhân của vụ nổ không bao giờ được xác định.
Những mất mát trong những năm 1970 và sau đó
Phi công Thiếu tá William Lawson, cùng với RSO Thiếu tá Gilbert Martinez, đã bị kẹt trong một cơn giông bão khi đang lái chiếc SR-71A 61-7969 từ Căn cứ Không quân Kadena, Okinawa, trong các hoạt động chống lại Bắc Việt Nam. Đó là ngày 10 tháng 1970 năm XNUMX, và máy bay vừa được tiếp nhiên liệu. Lawson đã bắt đầu leo lên bình thường ở công suất tối đa khi anh ta đi vào vùng nhiễu động của cơn bão trên không, và chiếc Blackbird không thể duy trì tốc độ leo cao vì động cơ đột nhiên chết máy. Động cơ không thể khởi động lại, Thiếu tá Lawson và Thiếu tá Martinez đã phóng ra ngoài, và máy bay đã rơi gần Căn cứ Không quân Korat, một căn cứ của Không quân Hoàng gia Thái Lan.
Rơi cách El Paso, Texas hai mươi dặm về phía đông, SR-71A 61-7970 đã va chạm với một máy bay chở dầu KC-135Q trong khi dừng tiếp nhiên liệu vào ngày 17 tháng 1970 năm XNUMX. Phi công Trung tá Buddy L. Brown và phi công phụ RSO Thiếu tá Mortimer J. Jarvis đã đâm phải một chướng ngại vật nào đó, khiến chiếc Blackbird nảy lên và rung lắc, có thể là do luồng gió từ một máy bay chở khách đã bay qua khu vực này trước đó. Một vụ va chạm thứ hai đã được ngăn chặn bằng cách sử dụng cần điều khiển của máy bay, sau đó máy bay trở lại trạng thái bay cân bằng.
Đột nhiên, mũi máy bay SR-71 hạ xuống đột ngột và hướng lên trên, đập vào gầm máy bay tiếp dầu bằng mũi và vòm máy bay. Mũi máy bay SR-71 vỡ ra ngay trước buồng lái, và vòm máy bay bị đè vào bên trong. Brown ra lệnh cho Jarvis phóng ra ngoài, và anh ta đã phóng ra ngoài, sợ rằng mình sẽ bị văng ra ngoài và đập vào gầm máy bay tiếp dầu. Cả hai phi công Blackbird đều phóng ra ngoài được, nhưng Brown đã bị gãy chân trong quá trình phóng ra ngoài.
Một trực thăng tìm kiếm cứu nạn của Quân đội từ Fort Bliss ở El Paso đã đón họ và đưa họ đến bệnh viện Fort Bliss. Máy bay chở dầu đã bay đến Căn cứ Không quân Beale và hạ cánh an toàn, mặc dù bộ ổn định ngang của máy bay bị hư hỏng nặng, cũng như thân máy bay và cần tiếp nhiên liệu bị hư hỏng. Brown đã hồi phục và được đưa trở lại phi hành đoàn.
Bức ảnh thú vị về SR-71A 61-7970 tại Beale AFB: cả hai bên tham gia vụ việc cùng với một máy bay tiếp dầu Boeing KC-135Q, một máy bay ném bom Convair B-58 Hustler và một máy bay ném bom Boeing B-52 được trang bị tên lửa Hound Dog. SR-71A 61-7970 đã bị mất sau khi va chạm với một máy bay KC-135Q trong quá trình tiếp nhiên liệu
Có lẽ một trong những chiếc Blackbird nổi tiếng nhất là SR-71A 61-7978, có biệt danh là "Rapid Rabbit" vì logo đuôi thỏ trắng nổi tiếng của nó. Chiếc máy bay này đã bị mất vào ngày 20 tháng 1972 năm XNUMX, sau khi hạ cánh khẩn cấp tại Căn cứ Không quân Kadena, Okinawa. Được điều khiển bởi Đại úy Dennis Bush và Đại úy RSO James Fagg, chiếc máy bay đã cố gắng hạ cánh trong điều kiện gió ngang mạnh khi một cơn bão đang đến gần. Dù hãm đã được triển khai khi hạ cánh, nhưng việc kiểm soát hướng kém trên đường băng đã buộc Bush phải tháo dù, tăng công suất động cơ và quay máy bay lại để hạ cánh lần thứ hai.
Sau khi hạ cánh thành công ở lần thử thứ hai, gió ngang trở nên quá mạnh khiến Bush không thể giữ máy bay trên đường băng, khiến một bánh đáp (bên trái) đâm vào một cấu trúc bê tông. Bánh đáp bị hư hỏng và máy bay bị hư hỏng đáng kể. Cả hai thành viên phi hành đoàn đều thoát khỏi thương tích nghiêm trọng, và máy bay bị lục tung, các bộ phận bị tháo rời và đánh cắp, và các bộ phận còn lại của khung máy bay bị xóa sổ.
Vụ mất SR-71 cuối cùng xảy ra vào ngày 21 tháng 1989 năm 61: 7974-3 trên Biển Đông, gần Philippines. Chiếc Blackbird, do Thiếu tá Daniel House và RSO của ông, Blair Bozek lái, đang bay ở tốc độ Mach 3186 (75 dặm/giờ) và độ cao 000 feet (22 mét) khi nó bắt đầu rẽ trái. House xác định rằng động cơ bên trái đã chết máy sau một tiếng nổ lớn, và ngay sau đó, động cơ bên phải đã tắt bốn lần. Máy bay mất tốc độ và độ cao, và House quyết định thử chuyển hướng đến Căn cứ Không quân Clark, Philippines.
Việc mất áp suất thủy lực do các đường dây bị đứt trong vụ nổ động cơ bên trái đã buộc các phi công phải nhảy dù khỏi đảo chính Luzon, hạ cánh xuống nước và được ngư dân Philippines cứu. Hai phi công đã được đưa đến Căn cứ Không quân Clark trên một chiếc HH-53 Super Jolly Green Giant. Tàu cứu hộ USS Beaufort đã trục vớt được phần còn lại của chiếc 61-7974 bị đắm từ biển vào ngày 7 tháng 1989 năm 24. Xác máy bay được đưa trở lại nhà chứa máy bay mà ban đầu nó được gửi đi để điều tra tai nạn, và sau đó được chôn dưới biển tại Rãnh Mariana vào ngày 1989 tháng XNUMX năm XNUMX.
Blackbird 61-7974 Ichiban, với Habu quấn quanh số 1 màu đỏ, bay cùng Northrop T-38. Máy bay cất cánh từ Okinawa, và Ichiban có nghĩa là "số 1" trong phương ngữ địa phương của Nhật Bản.
tin tức