Rudolf Diesel - Không có tia lửa, ngọn lửa sẽ bùng cháy!
"Động cơ ô tô sẽ xuất hiện, và khi đó tôi có thể nói rằng công trình của đời tôi đã hoàn thành."
Diesel Rudolf
Diesel Rudolf
bắt đầu
Châu Âu, cuối thế kỷ 19. Cái gọi là Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất đang đi đến hồi kết, đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên phát triển nhanh chóng của ngành dệt và sản xuất công nghiệp gang và thép, dựa trên sự chuyển đổi từ lao động thủ công sang lao động cơ khí, đòi hỏi các giải pháp kỹ thuật hoàn toàn mới, khi đó là động cơ hơi nước. Những cỗ máy này chỉ đơn giản là thúc đẩy nền kinh tế châu Âu như một bàn đạp. Thật khó để tìm thấy bất kỳ ngành công nghiệp nào vào thời điểm đó mà không sử dụng các đơn vị này.
Động cơ hơi nước mỏ than (1887), động cơ hỗn hợp hai xi-lanh với sự sắp xếp xi-lanh nằm ngang. Kích thước, cũng như năm sản xuất, thật ấn tượng!
Sự phát triển của tiến bộ kỹ thuật vào thời điểm đó diễn ra nhanh chóng đến mức những gì được coi là hoàn toàn mới mẻ và sáng tạo ngày hôm qua đã trở nên phổ biến và nổi tiếng ngày hôm nay, và ngày mai lại đòi hỏi những khám phá mới, để thực hiện những khám phá mới đó thì những khám phá mới đã ra đời. lịch sử những thiên tài.
Vì vậy, vào năm 1858, ngày 18 tháng XNUMX, vào thời điểm những thiên tài kỹ thuật tương lai này, chẳng hạn như Nikolaus Otto, Karl Benz, Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach, đã hoàn thành việc học và bắt đầu sự nghiệp làm việc của họ, tại thành phố Paris, trong một gia đình nhập cư từ Bavaria, mang họ Diesel, một cậu bé đã chào đời, Rudolf Christian Karl. Chính cậu bé này đã được định sẵn để có những đóng góp đáng kể khác thường của mình cho sự phát triển kỹ thuật của thế kỷ XNUMX sắp tới.
Hoàn toàn không có cuộc nói chuyện nào về sự tiếp nối của các thế hệ hay một triều đại kỹ thuật và kỹ thuật gia đình. Cha của cậu bé, Theodore, là một thợ đóng sách có trình độ học vấn, nhưng làm việc, nói một cách nhẹ nhàng, không hẳn là chuyên môn của mình - ông may đủ loại đồ da. Mẹ của cậu, Eliza, là con gái của một người bán hàng may mặc ở Nuremberg và là một bà nội trợ, một nghề phổ biến đối với những người phụ nữ đã kết hôn vào thời điểm đó.
Rudolf là đứa con thứ hai trong gia đình và dường như, vì cha mẹ khó khăn lắm mới kiếm đủ sống và có lẽ, sự sống còn của đứa bé đang bị đe dọa, nên cậu bé được giao cho một gia đình nông dân người Pháp, nơi cậu bé sống trong chín tháng đầu đời. Công việc kinh doanh thuộc da của Diesel lớn tuổi thực tế không đáp ứng được nhu cầu tài chính của gia đình, sau khi Rudolf chào đời, một đứa con thứ ba khác đã chào đời.
Người cha trong gia đình mắc nợ rất nhiều, vì vậy khi Rudolf còn nhỏ, ông đã được nhận ngay vào làm học việc trong công việc kinh doanh của gia đình, lúc đó đang trong giai đoạn cuối.
Mặc dù vậy, cậu bé vẫn được gửi đến trường, nơi cậu bất ngờ thể hiện sự tiến bộ rất tốt và thể hiện sự quan tâm đến những kiến thức cơ bản về khoa học kỹ thuật và khoa học tự nhiên. Kết quả là, Rudolf mười hai tuổi đã được trao huy chương đồng cho thành tích học tập của mình.
Rudolf Diesel 12 tuổi
Trong tương lai, anh chàng này rõ ràng có thể có được nền giáo dục kỹ thuật tốt, nhưng Chiến tranh Pháp-Phổ nổ ra và gia đình Diesel rời Pháp vào năm 1870 và chuyển đến London.
Bằng cách nào đó, cậu bé lại trở nên "thừa thãi" trong gia đình, và Rudolf mười hai tuổi được gửi đến nhà họ hàng ở Đức, tại Augsburg. Và ở đó, quả thực, "mọi đám mây đều có một tia hy vọng".
Chú của ông, Christoph Barnickel, là giáo sư tại Trường dạy nghề khu vực Hoàng gia Augsburg (Königliche Kreis-Gewerbeschule), nơi mà theo logic, Rudolf, người nói tiếng Pháp nhưng cũng nói tiếng Đức lưu loát, đã nhập học.
Chàng trai trẻ rõ ràng rất thích việc học của mình, và ở tuổi 14, anh đã đưa ra quyết định chắc chắn là lấy bằng "kỹ sư cơ khí", và anh đã tự hào thông báo với cha mẹ mình về điều này. Năm 1873, Rudolf tốt nghiệp với bằng danh dự và ngay lập tức vào trường công nghiệp, mới mở trong cùng tòa nhà, tiền thân của Đại học Augsburg (Hochschule Augsburg).
Chú thích: Augsburg. Trường Công nghiệp và Thực tế Khu vực. Nalstrasse. (Ảnh chụp nhanh)
Năm 1875, ông hoàn thành chương trình học với kết quả xuất sắc và ngay lập tức vào Trường Bách khoa (Polytechnischen Schule), sau này đổi tên thành Trường Cao đẳng Kỹ thuật Hoàng gia Bavaria tại Munich (Königlich Bayerische Technische Hochschule München), nơi ông được trao học bổng, điều này cho thấy trình độ hiểu biết rất cao của ông và một lần nữa, sự chăm chỉ. Có vẻ như đối với Diesel trẻ tuổi, việc học chỉ đơn giản là một niềm vui, và ông đã học một cách dễ dàng và say mê. Năm 1880, ông tốt nghiệp với điểm số cao nhất trong chứng chỉ của mình trong toàn bộ lịch sử trước đó của tổ chức giáo dục!
Rudolf Diesel - kỹ sư, nhà lãnh đạo, nhà phát minh
Ngay cả trước khi nhận bằng tốt nghiệp, số phận đã đưa Rudolf đến với kỹ sư, nhà phát minh và nhà công nghiệp Carl Linde (Carl Paul Gottfried Linde), người sáng lập ra tập đoàn quốc tế hiện tại Linde plc. Vào năm 1871-1873, Linde đã phát triển một máy làm lạnh sản xuất đá cho các nhà máy bia, giúp có thể sản xuất bia vào bất kỳ thời điểm nào trong năm. Chính phát minh này đã hình thành nên cơ sở của các hệ thống làm lạnh hiện đại.
Và số phận của chàng kỹ sư trẻ tài năng đã diễn biến một cách thú vị - anh lại thấy mình ở nơi anh sinh ra, tại Paris, tại nhà máy nước đá của công ty Linde'schen Eisfabrik.
Chỉ một năm sau, Diesel được bổ nhiệm làm giám đốc doanh nghiệp này và cùng năm 1881, ông đã đăng ký bằng sáng chế đầu tiên cho quy trình sản xuất đá trong suốt đóng chai.
Năm 1883, Diesel đã xây dựng một dây chuyền sản xuất loại đá tinh khiết nhất cho nhà máy mà ông điều hành.
Ngày nay nghe có vẻ thật tuyệt vời, Diesel và đá...
Diesel 25 tuổi, giám đốc một nhà máy sản xuất nước đá, 1883
Bản thân Rudolf không phải là, như người ta vẫn nói ngày nay, một "kẻ mọt sách đóng băng", chỉ tập trung vào việc học và công việc. Vào tháng 1883 năm XNUMX, Diesel kết hôn với Martha Flasche, con gái của một công chứng viên, người mà anh đã gặp ở Paris vào năm trước. Đám cưới diễn ra tại Munich. Rudolf và Martha sau đó có ba người con: hai con trai và một con gái.
Rudolf Diesel cùng vợ Martha, các con trai Rudolf, Eugen và con gái Hedwig. Chụp ảnh năm 1894
Vào tháng 1890 năm XNUMX, Carl Linde đã đề nghị cho kỹ sư triển vọng này một công việc ở Berlin, và Diesel trở về Đức, nơi ông được bầu vào hội đồng quản trị của "Công ty cổ phần thương mại và cửa hàng lạnh" (Aktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen) mới thành lập.
Nhưng Diesel, ngay từ khi còn là sinh viên ở Munich, đã có một giấc mơ. Khi lắng nghe các bài giảng về nhiệt động lực học, sinh viên Diesel đã thực sự kinh ngạc trước thông tin về nguyên lý hoạt động của động cơ hơi nước, đỉnh cao của tư tưởng kỹ thuật vào thời điểm đó và lý thuyết của nhà vật lý người Pháp Sadi Carnot (Nicolaus Leonard Sadi Carnot).
Ngay từ thời điểm đó, ông đã quyết định rằng, dựa trên cái gọi là chu trình Carnot, có thể đạt được hiệu suất cao hơn nhiều so với động cơ hơi nước, nhưng điều này đòi hỏi một bước đột phá về mặt kỹ thuật trong thế giới động cơ mới.
Vào lúc đó, Rudolf Diesel đã ghi chú vào sổ tay của mình:
"Nghiên cứu xem liệu có thể áp dụng đường đẳng nhiệt (chu trình Carnot) vào thực tế hay không" - tức là nén khí trong xi lanh để tạo ra áp suất cực cao khiến hỗn hợp khí-nhiên liệu bốc cháy.
Đây là vào năm 1878.
Vì vậy, không làm gián đoạn hoạt động công việc chính của mình, Diesel liên tục thực hiện ý tưởng lâu đời của mình là tạo ra một giải pháp thay thế cho động cơ hơi nước, ý tưởng mà ông đã thực hiện một cách xuất sắc 19 năm sau khi thực hiện bản thu âm này.
Trong khi đó, chúng ta hãy cùng xem xét các sự kiện theo trình tự thời gian.
Vào ngày 27 tháng 1892 năm 23, kỹ sư Rudolf Diesel, khi đó đang làm việc tại Augsburg, đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho "Quy trình hoạt động và thiết kế của động cơ đốt trong". Vào ngày 1893 tháng 67207 năm XNUMX, Văn phòng Sáng chế Hoàng gia tại Berlin đã công chứng bằng sáng chế của kỹ sư này theo số XNUMX.
Ngày này hiện được coi là ngày bắt đầu kỷ nguyên của động cơ diesel.
Bằng sáng chế số 67207: "Quy trình làm việc và thiết kế động cơ đốt trong"
Rõ ràng, Diesel đã quá say mê với giấc mơ hiện thực của mình đến nỗi không chú ý đến cách diễn đạt tương đối mơ hồ của ý tưởng được cấp bằng sáng chế, điều này sau này trở thành một trong những yếu tố dẫn đến kết thúc bi thảm của cuộc đời ông.
Và cùng lúc đó, tại nước Anh sương mù, có một Herbert Stuart (Herbert Akroyd Stuart), một nhà thực nghiệm tự học, sống và làm việc.
Năm 1886, Stewart đã đăng ký hai bằng sáng chế đầu tiên của mình và năm 1890, thêm hai bằng sáng chế nữa, dựa trên ý tưởng tạo ra một động cơ có đầu xi-lanh trong đó hỗn hợp dễ cháy được nén sẽ bốc cháy. Lưu ý, hai năm trước Diesel!
Herbert Akroyd Stuart (1864-1927). Sau khi ông mất, mọi tài liệu liên quan đến công việc của ông trong lĩnh vực chế tạo động cơ đều bị tiêu hủy...
Ngoài ra, vào thời điểm bằng sáng chế của Diesel được đăng ký, Stewart đã lắp ráp được một số mô hình thử nghiệm của động cơ của mình. Sau đó, công ty kỹ thuật Richard Hornsby & Sons "tiếp quản các bằng sáng chế này" (đây là một trích dẫn), cũng như tiếp tục phát triển, sản xuất và bán động cơ dưới tên Hornsby-Akroyd.
Con quái vật này là Hornsby-Akroyd-Motor, được sản xuất vào năm 1893.
Mặc dù thiết bị cồng kềnh này đơn giản và tương đối đáng tin cậy, nhưng nó tạo ra số vòng quay mỗi phút thấp và thậm chí vào thời điểm đó, công suất khá thấp. Trước khi khởi động, nó cần phải làm nóng trước, mất vài phút.
Nhưng hãy quay lại với Rudolf, kỹ sư Diesel.
Và anh ấy, bị cuốn hút bởi ý tưởng tạo ra một cỗ máy kỳ diệu, đã sốt sắng tìm kiếm một người có thể hỗ trợ tài chính cho anh ấy, vì anh ấy hiểu rõ rằng bất kỳ ý tưởng tuyệt vời nào cũng không thể thành hiện thực nếu không có vốn khởi nghiệp và nền tảng kỹ thuật.
Năm 1893, nhà xuất bản Julius Springler đã xuất bản cuốn sách của Diesel: "Lý thuyết và thiết kế động cơ nhiệt hợp lý để thay thế động cơ hơi nước và động cơ đốt trong hiện nay", thu hút sự quan tâm của Heinrich von Buz, tổng giám đốc nhà máy máy móc ở Augsburg, một công ty sau đó, vào năm 1908, đã nhận được tên mà chúng ta biết đến ngày nay là MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG).
Doanh nghiệp này thuộc về công ty Friedrich Krupp, và kết quả là Rudolf Diesel lại thấy mình ở thành phố nơi ông đã từng bắt đầu khóa đào tạo kỹ thuật.
Nhà máy chế tạo máy ở Augsburg năm 1890
Vậy nên, tạm biệt, Herr Linde, máy làm lạnh và đá mà chúng sản xuất ra...
Trong cuốn sách của mình, Diesel đã suy ngẫm về cách tạo ra một công nghệ thay thế cho động cơ hơi nước kém hiệu quả và động cơ đốt trong đời đầu, vốn cùng với hiệu suất thấp (6–10%) cũng “gây ô nhiễm và khói bụi cho các thành phố của chúng ta”, như chính Rudolph đã viết.
Nhân tiện, cộng đồng học thuật ở Đức đã chỉ trích gay gắt ý tưởng của Diesel, dường như coi chúng là không thực tế.
"Ý tưởng này là không tưởng, không có vật liệu nào có thể chịu được áp suất cao cần thiết, động cơ được đề xuất phát triển sẽ không thể hoạt động, Diesel là kẻ mơ mộng, xa rời thực tế!" - đây chỉ là một trong những tuyên bố của những người phản đối.
Và đột nhiên, về phía Diesel có... ngựa, hay đúng hơn là việc sử dụng ngựa làm lực kéo.
Mọi người đều biết rằng một con ngựa chỉ tương đương với một "hp" thông thường, nhưng không phải ai cũng biết rằng một con ngựa "sản xuất" khoảng 15 kg phân và 4 lít nước tiểu trong ngày. Vào thời điểm đó, 500 con ngựa được sử dụng hàng ngày trong một thành phố có dân số 000 người, để lại 100 tấn phân và 000 mét khối chất lỏng có mùi hôi thối trên đường phố mỗi ngày. Đây là nơi mà một động cơ mạnh mẽ, nhỏ gọn, đáng tin cậy và dễ tiếp cận có thể thay thế một con ngựa sẽ rất hữu ích, so với một "hp".
Sau khi thiết lập được liên lạc với von Butz, người đã nhận thấy rõ tiềm năng trong ý tưởng của kỹ sư trẻ, và nhận được sự hỗ trợ tài chính từ Friedrich Krupp, Rudolf Diesel đã lao đầu vào phát triển động cơ trong mơ của mình.
Diesel sử dụng dầu làm nhiên liệu trong các thí nghiệm đầu tiên của mình, nhưng nó không bắt lửa. Sau đó, ông chuyển sang xăng để cố gắng đạt được sự đánh lửa nén.
Nhiên liệu được phun bằng bộ chế hòa khí đã được cải tiến, và hỗn hợp nhiên liệu-không khí được thổi vào buồng đốt dưới áp suất cao. Một máy nén phức tạp và dễ vỡ, được gọi là "máy thổi", được sử dụng để tạo áp suất phun. Một trong những vấn đề là hỗn hợp không được phép quá nóng, nếu không xăng sẽ bốc cháy trong đường ống cung cấp nhiên liệu, điều này, thật không may, đã xảy ra thường xuyên.
Sau đó Diesel đã thử sử dụng sơ đồ "nén nhiên liệu". Hỗn hợp được nén và làm mát theo nhiều giai đoạn. Nhưng kết quả của những thao tác này là hỗn hợp trở nên cực kỳ béo và cũng không bắt lửa trong không khí bị nén bởi piston. Đó là một loại vòng luẩn quẩn...
Nhưng Rudolf vẫn bướng bỉnh. Người ta viết rằng trước khi bóng đèn của Thomas Edison sáng lên, ông đã thực hiện hàng ngàn lần thử không thành công. Người ta không biết Diesel đã thất bại bao nhiêu lần, nhưng vào ngày 10 tháng 1893 năm XNUMX, động cơ của ông đã đánh lửa lần đầu tiên.
Số phận dẫn dắt một người như thế nào và ở đâu. Hai thiên tài đã gặp nhau, Rudolf Diesel và Thomas Edison. Ảnh chụp năm 1912, Diesel sẽ qua đời sau một năm chín tháng.
Piston động cơ bắt đầu chuyển động, bơm nhiên liệu bắt đầu phun nhiên liệu vào không khí nén nóng của xi lanh, mọi người đông cứng trong sự mong đợi. Và rồi nó phát nổ! Có một vụ nổ, tương tự như một phát súng đại bác. Các bộ phận của đơn vị bay ra như những mảnh vỡ của một quả đạn nổ, nhưng nhìn chung động cơ vẫn sống sót!
Rudolf Diesel đã cố tình thiết kế động cơ với khối lượng và sức mạnh dự trữ đáng kể, tương tự như pháo binh một công cụ của công ty Krupp.
Không ai biết Diesel sử dụng loại nhiên liệu nào vào ngày hôm đó, nhưng những động cơ đầu tiên của ông có thể chạy bằng dầu khoáng hoặc dầu thực vật, cũng như xăng và ligroin.
Với tiếng nổ ầm ầm đó, động cơ xác nhận rằng có thể đánh lửa nén. Rudolf vui mừng, và may mắn thay không có ai khác có mặt bị thương.
Đây là chiến thắng đầu tiên, và vào ngày 17 tháng 1894 năm XNUMX, động cơ thực sự bắt đầu hoạt động độc lập lần đầu tiên. Nhưng phải mất thêm ba năm nữa để, như người ta nói, "mang nó vào tâm trí".
Động cơ Diesel đầu tiên hoạt động với hiệu suất 16,6%. Ảnh chụp năm 1895.
Qua nhiều năm, một loạt các mô hình ngày càng thành công đã được tạo ra.
Vào ngày 17 tháng 1897 năm 19, Rudolf Diesel đã tự hào trình diễn nguyên mẫu động cơ "hoàn thiện" thực sự hoạt động, mà ông đã mơ ước từ những năm tháng sinh viên. Động cơ đạt công suất 26,2 mã lực với hiệu suất XNUMX%, điều mà động cơ hơi nước và động cơ xăng không thể đạt được vào thời điểm đó!
Động cơ này ra đời vào năm 1897. Điều này được xác nhận bằng dòng chữ khắc trên vỏ xi-lanh.
Đỉnh cao của quá trình “hoàn thiện đến mức hoàn hảo” là cuộc trình diễn vào năm 1897 về động cơ bốn thì 25 mã lực với một xi-lanh thẳng đứng, hiện vẫn có thể được nhìn thấy tại Bảo tàng Kỹ thuật Đức ở Munich.
Ban quản lý của công ty MAN đã đúng khi đặt cược vào kỹ sư Diesel và huy động toàn bộ nhà máy chế tạo máy ở Augsburg vào việc thực hiện các ý tưởng của ông. Mục tiêu cuối cùng của sự hỗ trợ này là thiết lập sản xuất hàng loạt động cơ diesel cho xe tải trong tương lai, thay thế hàng nghìn con ngựa hạng nặng trên đường phố của các thành phố và làng mạc Đức. Theo cách này, công ty MAN đã đóng góp quyết định vào thành công cuối cùng của dự án của Rudolf Diesel, và kết quả là một đơn vị thực sự hoàn toàn phù hợp để sản xuất và vận hành hàng loạt đã được tạo ra.
Tại Triển lãm thế giới ở Paris năm 1900, động cơ của Rudolf Diesel đã được trao giải nhất, và từ thời điểm đó, cuộc diễu hành chiến thắng của động cơ diesel trên toàn thế giới bắt đầu.
Gian hàng Đức tại Hội chợ Thế giới Paris năm 1900
Sau khi cuối cùng hoàn thành thành công các cuộc thử nghiệm động cơ của mình, được đưa vào sản xuất hàng loạt, và đã ký kết một số hợp đồng béo bở với tập đoàn Maschinenfabrik Augsburg – Krupp, Diesel trở nên giàu có hơn đáng kể, tài sản của ông lên tới hàng triệu mác, cho phép gia đình ông thay đổi địa vị xã hội của mình. Họ đã mua một biệt thự sang trọng ở Munich, trong khu dân cư danh giá của Munich-Bogenhausen, tại địa chỉ Maria-Theresia-Str. 32. Việc mua này khiến Diesel mất 1 triệu mác! Nhưng nó xứng đáng, và giới thượng lưu thành phố Munich đã công nhận kỹ sư nổi tiếng này là một trong số họ.
Ngôi biệt thự nơi gia đình Diesel sinh sống. Ảnh chụp năm 2011
Danh tiếng và sự ưa chuộng của Diesel được thúc đẩy bởi báo chí; tên tuổi và các bài viết về phát minh của ông thường xuyên được đăng trên các tờ báo nổi tiếng.
Điều duy nhất còn lại phải làm là đặt tên riêng cho động cơ mơ ước. Có lẽ điều này thực sự quan trọng vào thời điểm đó. Và nếu xe Daimler được gọi là Mercedes, thì động cơ Diesel cần một cái tên tương tự.
Trên thực tế, tên của đơn vị, "Rational Compression Ignition Heat Engine," khá dài và phức tạp và rõ ràng là cần phải thay thế bằng một cái tên khác. Họ viết rằng Diesel đang nghĩ đến những cái tên "Delta" hoặc "Beta." Và sau đó, vợ ông là Marta, không cần phải nói thêm và không có cảm giác khiêm tốn giả tạo, đã đề xuất gọi động cơ đơn giản là "Diesel."
Động cơ diesel sản xuất hàng loạt đầu tiên đơn giản và hiệu quả, góp phần vào nhu cầu rộng rãi của chúng. Các kỹ sư chuyên về kỹ thuật cơ khí và vận hành động cơ đã đến Đức từ khắp nơi trên thế giới để có được ý tưởng về những động cơ tuyệt vời với cái tên trước đây chưa được biết đến là "Diesel".
Sự khởi đầu của thảm họa
Có vẻ như mục tiêu đã đạt được, sản xuất động cơ đã được thiết lập, tiền bạc, danh tiếng, tên tuổi, người ta còn có thể mơ ước điều gì nữa?
Nhưng bốn năm cuối trước khi đạt được thành công vang dội vào năm 1897 và những thỏa thuận cấp phép đầu tiên có lợi nhuận, Rudolf Diesel đã làm việc đến mức kiệt sức, khiến bản thân liên tục phải chịu đựng tình trạng quá tải về thể chất và tinh thần kéo dài trong nhiều năm. Vô số thất bại trong quá trình phát triển và thử nghiệm động cơ, những cuộc tấn công ác ý liên tục từ những người chỉ trích liên quan đến bằng sáng chế chính DRP 67207 của ông, các tranh chấp về bằng sáng chế liên quan đến bằng sáng chế này, sự không chắc chắn về cách thức kinh doanh quốc tế trong lĩnh vực động cơ chưa được tạo ra sẽ phát triển như thế nào và sự không chắc chắn liên tục về an ninh tài chính của gia đình ông, đã biến Diesel thành một "dây thần kinh bị viêm".
Bốn mươi năm sau, con trai ông là Eugen đã viết rằng vào “năm định mệnh 1898”, chính ông (Diesel) lo sợ rằng mình sẽ “suy sụp tinh thần hoặc thậm chí tử vong”. Mặc dù vậy, Rudolf Diesel đã tiến hành nhiều cuộc đàm phán từ giữa năm 1897 đến tháng 1898 năm 14 và tự mình ký kết XNUMX thỏa thuận cấp phép, tức là không có sự tham gia của Maschinenfabrik Augsburg và Krupp.
Vào ngày 16 tháng 1898 năm XNUMX, Diesel đã viết thư cho Fried Krupp rằng ông không còn đủ sức để tự mình quản lý công ty một cách đúng đắn nữa và ông muốn thành lập một công ty mẹ mới. Một trong những lý do chính cho ý tưởng này có thể là hy vọng rằng ông sẽ được giải thoát khỏi trách nhiệm về tổ chức và kế toán-tài chính, hoặc có lẽ ông chỉ muốn tìm kiếm sự bình yên trong một thời gian, nhận được thu nhập ổn định từ các giấy phép đã bán, để sau đó cống hiến hết mình cho hoạt động sáng tạo. Ai mà biết được...
Dù bằng cách nào đi nữa, từ giờ trở đi, công ty mẹ mới thành lập phải tiến hành mọi cuộc đàm phán tiếp theo về việc cấp phép.
Và vào ngày 17 tháng 1898 năm XNUMX, một công ty đã được thành lập với tên gọi "Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG" tại Augsburg. Ban quản lý bao gồm Heinrich Butz (Maschinenfabrik Augsburg), Fried Krupp (Fried Krupp, Essen), Berthold Bing (người đứng đầu công ty sản xuất động cơ diesel của Nga tại Nuremberg), ba ngân hàng lớn của Đức và một số chuyên gia tài chính. Bản thân Diesel đã trở thành thành viên của ban giám sát.
Cùng lúc đó, một thỏa thuận mua bán đã được ký kết giữa Diesel và "Allgemeine", với số vốn điều lệ là 3,5 triệu mark. Diesel sẽ nhận số tiền này bằng tiền mặt như một khoản thanh toán một lần cho tất cả các khoản đầu tư của mình vào công ty mới.
Diesel đã đầu tư hầu như mọi thứ ông có vào công ty này: tất cả cổ phần của ông trong các nhà sản xuất động cơ diesel, cổ phần cá nhân của ông và các quyền bằng sáng chế vẫn còn hiệu lực đối với động cơ diesel, và cuối cùng là văn phòng kỹ thuật Munich của ông, nơi đã chuyển đến Augsburg, nhưng ông vẫn giữ quyền kiểm soát. Diesel cũng đã ký một hợp đồng chuyển nhượng miễn phí các quyền đối với tất cả các động cơ cải tiến trong tương lai và các phát minh và bằng sáng chế tiếp theo của ông cho "Allgemeine".
Cuối cùng, ông nhận được 1,1 triệu tiền mặt và cổ phiếu trị giá 2 mark.
"Allgemeine" không phải là một công ty sản xuất và không bán động cơ diesel; công ty này chỉ có chức năng mua lại và sử dụng độc quyền các quyền của Rudolf Diesel.
Trước thỏa thuận này, Diesel rất khá giả về mặt tài chính, nhờ vào thu nhập từ giấy phép sản xuất động cơ của mình. Ví dụ, vào cùng năm 1898, theo giấy phép của Diesel, Công ty Diesel Motor Company of America đã bắt đầu sản xuất động cơ diesel đầu tiên tại Hoa Kỳ.
Từ thời điểm hợp đồng với Allgemeine được ký kết, ông đã mất đi nguồn thu nhập thường xuyên từ việc sản xuất và bán động cơ diesel, đây là lý do chính dẫn đến sự sụp đổ tài chính sau đó của ông.
Người ta không bao giờ có thể tìm hiểu đầy đủ lý do tại sao ông lại đồng ý với những điều kiện như vậy.
Có lẽ là do suy nhược thần kinh khiến anh không thể đánh giá tình hình một cách tỉnh táo. Hoặc có lẽ là vào lúc đó, có người đã cho anh "lời khuyên tốt".
Theo cách này hay cách khác, nhưng kỹ sư-nhà phát minh và nhà sáng tạo Diesel, sau khi thành lập “Allgemeine”, đã đột nhiên mất đi ảnh hưởng của mình đối với mọi thứ liên quan đến động cơ diesel.
Con trai ông là Eugen sau này đã viết: "Đối với ông ấy (Diesel), đó gần như là một vết thương chí mạng."
Chỉ vài tuần sau khi thành lập "Allgemeine", vào mùa thu năm 1898, nhà phát minh mắc bệnh tâm thần rõ ràng đã được đưa vào Phòng khám Neuwittelsbach ở Munich-Neuhausen để điều trị nội trú.
Ảnh lịch sử của phòng khám Neuwittelsbach, sau này là spa. Trong Thế chiến II, khu phức hợp tòa nhà đã bị phá hủy hoàn toàn và không bao giờ được xây dựng lại.
Diesel vẫn tiếp tục điều trị cho đến cuối tháng 1899 năm XNUMX. Sau đó, theo lời khuyên khẩn cấp của bác sĩ, ông đã dành thêm hai tháng nữa trong một viện điều dưỡng gần Meran ở Nam Tyrol.
Vì vậy, trong một khoảng thời gian đáng kể, khi các vấn đề kỹ thuật với loạt động cơ diesel đầu tiên được bán ra bắt đầu tích tụ nhanh chóng và đòi hỏi các biện pháp khẩn cấp, Diesel thực tế đã bị cô lập và không thể tác động đến diễn biến tiêu cực của các sự kiện.
Trở về Munich, Diesel nhận ra rằng, mặc dù ông có tư cách là cổ đông vào thời điểm đó và là thành viên của Hội đồng giám sát của "Allgemeine", nhưng ảnh hưởng và quyền kiểm soát của ông đối với các hoạt động của công ty mẹ đã hoàn toàn mất đi. Thêm vào đó, những người đã xuất hiện trong công ty rõ ràng là chống lại ông, khiến Diesel mất quyền tiếp cận với công việc của cuộc đời mình, sự phát triển hơn nữa của ý tưởng về "Động cơ Diesel".
Rắc rối... và những dự án mới
Vâng, và sau đó, như người ta vẫn nói, "khi gặp rắc rối, hãy mở cổng"...
Như nhà kinh tế học và nhà báo người Anh Tim Harford đã viết:
"Thật không may cho Rudolf, những động cơ diesel đầu tiên hiệu quả hơn là đáng tin cậy. Ông liên tục phải đối mặt với yêu cầu hoàn tiền từ những khách hàng không hài lòng. Điều này khiến nhà phát minh này rơi vào tình trạng khó khăn về tài chính mà ông không thể thoát ra được."
Mặt khác, Diesel vẫn bị vướng vào các vấn đề pháp lý vì ông không phải là người phát minh ra động cơ diesel đang được phân phối trên toàn thế giới. Và vấn đề này là công nghệ do MAN phát triển không còn tương ứng với bằng sáng chế năm 1892 của ông, được hiểu chỉ là "phác thảo ý tưởng".
Động cơ diesel 20 mã lực của MAN, được sản xuất vào mùa thu năm 1899
Mẫu động cơ cuối cùng, được thử nghiệm nhiều lần và sản xuất hàng loạt, không còn đáp ứng được các thông số kỹ thuật mà ông đã cấp bằng sáng chế nhiều năm trước đó. Ngay lập tức, nhiều ứng viên xuất hiện muốn xin cấp bằng sáng chế cho động cơ đã sản xuất của Diesel.
Những công ty này bao gồm công ty Anh (hãy nhớ đến công ty Richard Hornsby & Sons), công ty Pháp và nhà máy động cơ chạy bằng khí Deutz, nơi đã sản xuất động cơ bốn thì của Otto từ những năm 1870. Ông đã dành nhiều năm, thực tế là cho đến cuối đời, để giải quyết các tranh chấp bằng sáng chế, và theo thời gian, tiền bạc và sức khỏe, cả về thể chất lẫn tinh thần, của Diesel đều không còn nữa.
Đến mức, để giải quyết tranh chấp bằng sáng chế với Gas-Motoren-Fabrik Deutz, Diesel buộc phải trả phí cấp phép cho phát minh của chính mình!
Năm 1903, Diesel xuất bản cuốn sách "Chủ nghĩa đoàn kết: Sự cứu rỗi kinh tế của con người" với số lượng in là 10 bản. Ông chắc chắn rằng toàn bộ số lượng in sẽ được bán hết ngay lập tức, vì tên tuổi của tác giả không chỉ được biết đến rộng rãi ở châu Âu mà còn vượt ra ngoài biên giới của châu Âu, và các chủ đề xã hội được đề cập trong cuốn sách khá tiến bộ vào thời điểm đó. Ông đã đầu tư ba năm cuộc đời và một số tiền kha khá vào tác phẩm này, được cho là sẽ được đền đáp xứng đáng, nhưng ở đây, Diesel, nhà văn, cũng đã phải chịu một thảm họa - chỉ bán được 000 bản, và một số bản đã được tặng đi.
Chính cuốn sách đã khiến Diesel mất ba năm cuộc đời và một khoản tiền kha khá
Có một thời gian, Diesel đã mua một số giếng dầu gần Lviv, coi đó là một khoản đầu tư rất có lợi nhuận, nhưng sau này mới thấy rằng đó thực tế là một sự lãng phí tiền bạc, cũng giống như nỗ lực của ông trong việc thực hiện các giao dịch bất động sản ở Munich và vùng phụ cận.
Cổ phiếu của ông trong công ty cổ phần Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG, được thành lập năm 1898, nơi ông đã đầu tư gần như toàn bộ tài sản của mình và tin tưởng rằng sẽ tăng giá trị đáng kể, đã giảm giá mạnh.
Ngoài ra, bản thân Diesel đã tạo ra một cái bẫy tài chính được pháp luật bảo vệ. Sau khi ký hợp đồng với "Allgemeine" vào thời kỳ đỉnh cao của sự nổi tiếng và tự do tài chính, và chuyển giao quyền sở hữu bằng sáng chế của mình cho công ty này, ông đã từ bỏ quyền phát minh và thiết kế động cơ thế hệ tiếp theo trong một thời gian cho đến năm 1907 và 1908.
Các nhà sản xuất khác, sau khi nhận được bằng sáng chế cho các động cơ mà họ phát minh thông qua “Allgemeine” để sử dụng hợp pháp, đã thu được lợi nhuận kha khá mỗi ngày.
Diesel chỉ có thể theo dõi điều này và chờ ngày kết thúc của thỏa thuận nô lệ. Nghĩa là, với tư cách là một kỹ sư động cơ, ông thực sự phải chịu cảnh không hành động trong giai đoạn này.
Cuối cùng, điều này đã trở thành cơn ác mộng tài chính thực sự đối với Rudolf Diesel. Một số nỗ lực để khắc phục tình trạng này, bao gồm cả các vụ kiện tụng, đã thất bại, và điều này một lần nữa khiến ông mất một khoản tiền đáng kể và về lâu dài khiến ông kiệt sức về thể chất và tinh thần.
Và trên hết, còn có một "chuyện vặt" thường ngày như căn biệt thự xa hoa của gia đình Diesel, với đất đai, vườn tược, người làm vườn, đồ đạc, người hầu và nhiều chi phí không đáng kể khác để duy trì tất cả sự xa hoa này.
Nhưng Rudolf Diesel đầy tham vọng, bất chấp mọi thất bại và sức khỏe suy yếu, không muốn bỏ cuộc và đã cố gắng bằng mọi cách để khôi phục lại vị thế tài chính của mình, điều mà chỉ vài năm trước dường như không thể lay chuyển được.
Chứng kiến động cơ diesel ngày càng trở nên phổ biến, mạnh mẽ và đáng tin cậy hơn, ngay cả khi không có sự tham gia của Rudolf Diesel, và cách các nhà sản xuất động cơ diesel tăng doanh số bán hàng và lợi nhuận, ông nắm bắt nhiều kế hoạch và dự án khác nhau.
Vì vậy, vào năm 1906, ông đã ký hợp đồng với công ty Thụy Sĩ Gebrüder Sulzer để thiết kế và phát triển một đầu máy xe lửa diesel, bánh xe dẫn động của đầu máy này sẽ được dẫn động trực tiếp, tức là không có hộp số trung gian, bằng động cơ diesel Sulzer hai thì có công suất 1200 mã lực. Nhưng điều này mất thời gian, và như chúng ta biết, thời gian là tiền bạc. Diesel không còn có cả hai.
Công việc kéo dài cho đến mùa xuân năm 1913, cho đến khi các cuộc chạy thử nghiệm tỏ ra khá thành công, và đầu máy xe lửa diesel nhỏ “thực sự” đầu tiên cuối cùng chỉ xuất hiện vào năm 1925, và thậm chí khi đó nó vẫn do người Đức, công ty Deutz, chế tạo.
Nghĩa là, kết quả là dự án này cũng “bị đình trệ”, không thể nói đến chuyện “tiền nhanh” được.
Cùng lúc đó, Diesel quay trở lại với ý tưởng chế tạo một “động cơ dầu dành cho ô tô” nhỏ gọn mà ông đã ấp ủ từ năm 1897.
Từ năm 1905, gia đình ông sở hữu chiếc xe đầu tiên, một chiếc xe AEG NAG bảy chỗ có công suất từ 20 đến 24 mã lực.
Chiếc xe thí nghiệm của Rudolf Diesel. Ông ở bên phải. Ảnh chụp năm 1906.
Ngoài việc được sử dụng đúng mục đích, chiếc xe còn đóng vai trò là "mô hình hoạt động". Diesel đã thử nghiệm chiếc xe, cân nhắc khả năng phát triển động cơ diesel nhỏ gọn sau này và nghiên cứu các yêu cầu đối với xe diesel trong tương lai trong giao thông đường bộ hàng ngày.
Khi làm như vậy, ông đã cố gắng giải quyết vấn đề phun nhiên liệu bằng khí nén, tương tự như động cơ diesel cố định cỡ lớn, đối với động cơ ô tô cỡ nhỏ, về mặt kỹ thuật rất khó khăn và do đó rất tốn kém.
Bất chấp sự tạm dừng sáng tạo bắt buộc, vào giữa tháng 1905 năm XNUMX, ông đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho "Phương pháp phun trực tiếp nhiên liệu lỏng vào động cơ đốt trong". Và để tránh hậu quả pháp lý tiêu cực, ông đã làm như vậy dưới bút danh Oscar Lintz.
Thật không may, Diesel đã đi trước thời đại và không có nhà sản xuất nào quan tâm đến ý tưởng của ông...
Nhưng Diesel không bỏ cuộc, và ngay sau khi hết hạn hợp đồng từ chối phát triển động cơ mới, ông đã mở một văn phòng thiết kế, hy sinh toàn bộ một tầng biệt thự của mình cho mục đích này. Ngoài ra, tự tin vào sự thành công của dự án của mình, để có thể bán động cơ nhỏ gọn mới trong tương lai, chắc chắn sẽ có nhu cầu, Diesel đã thành lập công ty riêng của mình là Diesel & Co. Munich.
Đây là công ty cuối cùng do Diesel thành lập. Ngày nay, không ai biết công ty tồn tại được bao lâu hoặc liệu có ai khác trong ban quản trị ngoài Diesel hay không.
Nhưng hãy quay trở lại những năm 1900. Cố gắng tổ chức sản xuất động cơ diesel ô tô, Diesel vội vã giữa Thụy Sĩ, nơi ông có liên hệ với công ty Gebrüder Sulzer và Đức. Nhưng người Thụy Sĩ từ Sulzer tỏ ra hoàn toàn không quan tâm đến việc sản xuất và bán một số động cơ diesel nhỏ "vô dụng" và chuyển nhượng giấy phép sản xuất cho những người đồng hương của họ, nhà sản xuất ô tô SAFIR (Schweizerische Automobil-Fabrik Rheineck), một công ty chỉ được thành lập vào năm 1906, và đến lượt mình, đã mua lại quyền sản xuất ô tô thương mại và ô tô chở khách từ công ty Adolph Saurer.
Tuy nhiên, chỉ hai năm sau khi thành lập, SAFIR đã phá sản và bán toàn bộ bộ phận ô tô của mình cho Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen ở Zurich.
Chính tại Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen, động cơ diesel nhỏ, xi-lanh đơn, công suất 5 mã lực do Diesel và nhóm của ông thiết kế đã được tạo ra.
Động cơ này đã được trưng bày trước công chúng tại Triển lãm Động cơ và Thuyền máy Quốc tế Berlin năm 1910, cũng như tại Triển lãm Thế giới ở Brussels, diễn ra từ ngày 23 tháng 1 đến ngày 1910 tháng XNUMX năm XNUMX, nơi động cơ Diesel đã được trao giải Grand Prix.
Một trong những động cơ Diesel 5 mã lực. Phía sau nó, bạn có thể thấy một xi lanh chứa khí nén, cung cấp khả năng phun hỗn hợp nhiên liệu dưới áp suất 59,22 atm.
Nhưng việc sản xuất động cơ không kéo dài được lâu; vào cuối năm 1910 – đầu năm 1911, Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen cũng dừng quá trình sản xuất.
Thật không may, Rudolf Diesel không có nhà máy riêng có khả năng sản xuất những động cơ thực sự tiên tiến này, ông cũng không có vốn để tài trợ cho các hoạt động phát triển và đầu tư tiếp theo vào việc sản xuất hàng loạt động cơ tại bất kỳ doanh nghiệp bên thứ ba nào.
Đây là sự sụp đổ tài chính cuối cùng của Diesel, một doanh nhân, cuối cùng đã làm suy yếu sức khỏe của ông. Trong vài năm còn lại trước khi qua đời một cách bi thảm, Diesel không còn có thể cống hiến hết mình cho bất kỳ dự án nào của mình nữa...
Diesel đã có những dự án và kế hoạch, nhưng cuối cùng chúng cũng được những người khác đưa vào thực hiện sau khi ông qua đời.
Diesel & Co. ban đầu dự định sản xuất động cơ nhiều xi-lanh (tối đa sáu xi-lanh) với công suất lên tới 30 mã lực. Một số động cơ với số lượng xi-lanh không xác định, dựa trên động cơ thử nghiệm xi-lanh đơn, đã được sản xuất tại các nhà máy của Pháp và Bỉ sau năm 1910 và bán cho khách hàng, chủ yếu là ở Nga. Thật không may, ở Đức, người ta không mấy quan tâm đến chúng do hệ thống phun nhiên liệu phức tạp về mặt kỹ thuật và giá mua cao so với động cơ xăng có sẵn tại thời điểm đó.
Tương tự như vậy, dự án về động cơ bốn xi-lanh, làm mát bằng nước, nặng 480 kg dành cho xe tải có công suất 30 mã lực, được Rudolf Diesel và Heinrich Deschamps thiết kế từ năm 1909 đến năm 1910 trên cơ sở động cơ xăng 5,7 lít được cải tiến từ công ty Saurer có công suất 42 mã lực và được công ty cổ phần St. Georgen phát triển, đã không thành công.
Điểm đặc biệt của nguyên mẫu là không có khả năng kiểm soát số vòng quay, nhưng có chức năng chạy ngược. Cả hai khối xi-lanh đều có chung một khuôn đúc với một lớp vỏ nước chung. Đồng thời, tỷ lệ công suất trên một kilôgam trọng lượng là 16 kg / mã lực, một mức khá tốt vào thời điểm đó.
Nguyên mẫu động cơ diesel bốn xi-lanh làm mát bằng nước đầu tiên được thiết kế dành riêng cho xe tải. Ảnh chụp năm 1910.
Thật không may, Diesel và các cộng sự của ông không bao giờ có thể đưa nguyên mẫu này lên mức độ cần thiết để sản xuất và tiêu thụ rộng rãi.
Không thể làm cho máy bơm nhiên liệu thử nghiệm cung cấp nhiên liệu đồng đều và đáng tin cậy cho cả bốn xi-lanh ở tốc độ động cơ cao, và nó đã bị bỏ rơi. Công suất ước tính là 30 mã lực không bao giờ đạt được, động cơ bốc khói không thương tiếc và tạo ra tối đa 25 mã lực. Nhìn chung, nó không phù hợp để sử dụng thực tế trên đường. Cuối cùng, vào năm 1910, công việc phát triển đơn vị đã bị dừng lại, và công ty Aktiengesellschaft St. Georgen, như tôi đã viết ở trên, đã không còn tồn tại.
Hy vọng của Diesel về việc lấy lại ít nhất một phần tài sản đang cạn kiệt của mình bằng cách sản xuất và bán động cơ diesel mới cho ô tô đã bị dập tắt.
Nhiều khả năng là ý tưởng của ông đi trước thời đại và ông không có đủ tiền để khơi dậy sự quan tâm và nhu cầu trên thị trường công nghiệp thế giới.
Nhưng quá trình này, vốn đi trước thời điểm Diesel trực tiếp nắm bắt tình hình phát triển, sản xuất và bán các loại động cơ do ông phát minh, vẫn được tiến hành và ông không thể dừng lại được nữa.
Cho đến cuối đời, Diesel vẫn không ngừng tìm kiếm những ứng dụng mới cho các phát minh của mình, ví dụ như trong việc điều hướng nội địa trên các con sông lớn ở các thuộc địa châu Phi.
Trong một bài viết xuất bản năm 1912 trên tạp chí hàng tháng Technik und Wirtschaft của Hiệp hội Kỹ sư Đức (VDI), nơi ông là thành viên ban quản trị từ năm 1911 cho đến khi qua đời, ông đã nhấn mạnh nhiều ưu điểm của động cơ diesel so với các loại nhà máy điện khác.
Cùng thời điểm đó, không có sự tham gia trực tiếp của ông, những động cơ diesel cố định đầu tiên đã bắt đầu được lắp đặt trên tàu, ban đầu là các đơn vị phụ trợ để phát điện, sau đó là động cơ chính.
Năm 1910, trong chuyến thám hiểm Nam Cực của Roald Amundsen, tàu nghiên cứu đại dương Fram của Na Uy là tàu đầu tiên trên thế giới được trang bị động cơ diesel.
Tàu Fram đang đi thuyền buồm ở vùng biển Nam Cực. Ảnh chụp năm 1910-1911
Và đây là ảnh chụp cùng một động cơ diesel được lắp trên Fram ngoài cánh buồm và động cơ hơi nước. Nó sản sinh công suất 180 mã lực (132 kW) và cũng có thể hoạt động ở chế độ đảo ngược. Nó được bảo quản cho đến ngày nay tại Bảo tàng Fram ở Oslo.
Vào tháng 1910 năm XNUMX, tàu chở dầu MS Vulcanus, một trong những tàu biển chạy bằng động cơ diesel đầu tiên trên thế giới (MS là viết tắt của Motor Ship), đã được đưa vào sử dụng.
MS Vulcanus được Anglo-Saxon Petroleum Company, một công ty con của công ty dầu khí Shell, đưa vào hoạt động. Con tàu được cho là đã phục vụ như một tàu chở dầu ven biển ở Borneo và Singapore, mặc dù các nguồn khác cho rằng tàu chở dầu đã đi giữa Rotterdam và Stockholm.
Con tàu được trang bị động cơ diesel sáu xi-lanh, bốn thì từ công ty Werkspoor của Hà Lan với công suất 450 mã lực. So với các tàu hơi nước cùng kích cỡ, MS Vulcanus chỉ tiêu thụ hai tấn dầu thay vì khoảng mười một tấn than và có thể di chuyển với thủy thủ đoàn gồm 16 người thay vì ba mươi người.
Năm 1912, tàu chở hàng chạy bằng động cơ diesel đầu tiên trên biển, MS Selandia, đã được hạ thủy tại Copenhagen.
Tàu MS Selandia, được chế tạo cho Công ty Đông Á Đan Mạch để thực hiện các chuyến đi đến châu Âu và Đông Nam Á.
MS Selandia được đóng tại xưởng đóng tàu Burmeister & Wain ở Copenhagen và hạ thủy vào năm 1911. Chuyến đi đầu tiên của tàu diễn ra vào năm 1912. Do không có ống khói, đặc điểm thường thấy ở tàu hơi nước thời bấy giờ, nên con tàu bị coi là "xấu xí và khác thường".
Người Đan Mạch rất tự hào về con tàu mang tính cách mạng của mình đến nỗi họ thậm chí còn phát hành một đồng tiền dành riêng cho MS Selandia.
Đồng xu kỷ niệm 20 kroner của Đan Mạch. Mặt trước: Nữ hoàng Margrethe II (1989–2023). Mặt sau: hình bóng của MS Selandia và động cơ diesel.
Chết
Rudolf Diesel qua đời vào năm 1913.
Theo cách bí ẩn, cái chết của ông có liên quan đến một con tàu biển, tàu hơi nước Anh SS Dresden (SS trong từ Steamship), trên tàu ông là một hành khách bình thường.
Vào ngày 29 tháng XNUMX, Diesel đột nhiên biến mất khỏi tàu trong chuyến đi từ Antwerp đến Harwich.
Mục đích của chuyến đi là tham dự một cuộc họp nghi lễ dành riêng cho lễ khánh thành nhà máy động cơ diesel mới của Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. tại London. Theo thông tin khác, ông đang lên kế hoạch họp với đại diện của Hải quân Hoàng gia Anh. hạm đội thảo luận về khả năng sử dụng động cơ diesel trên tàu hải quân Anh.
Những hành khách đi cùng Diesel, đối tác kinh doanh người Bỉ George Carels và nhà thiết kế chính Alfred Luckmann, lưu ý rằng ông rất vui vẻ. Carels sau đó nói rằng sau bữa tối, họ cùng nhau đi dạo trên boong tàu và đến cabin của họ vào khoảng 22 giờ tối.
Sau đó không ai nhìn thấy Diesel nữa.
Giường cabin của anh đã được dọn, áo ngủ được gấp gọn gàng trên đó, đồng hồ bỏ túi được treo trên đầu giường. Áo khoác và mũ của Diesel cũng được tìm thấy để lại gọn gàng trên boong tàu.
Vài ngày sau, vào ngày 10 tháng XNUMX, thủy thủ đoàn của tàu hoa tiêu Coertsen của Hà Lan đã tìm thấy một thi thể đang phân hủy nặng ở eo biển Manche. Không thể nhận dạng được người đàn ông chết đuối, nhưng các thủy thủ đã lấy một số vật dụng từ túi của anh ta, chẳng hạn như hộp kẹo, ví, dao bỏ túi và hộp đựng kính, mà con trai của Diesel là Eugen xác định là của cha mình.
Chiếc túi đựng tài liệu mà Diesel đưa cho vợ ngay trước khi lên đường có chứa 200 mark và các tài liệu xác nhận rằng người kỹ sư này đã mắc nợ quá nhiều đến nỗi không thể trả được tiền lãi ngày càng tăng.
Cho đến ngày nay, phiên bản chính của cái chết vẫn được coi là tự tử.
Người ta nói rằng vài ngày trước khi chết, Diesel đã gửi cho vợ một lá thư trong đó ông viết về cảm giác áp bức và chán nản của mình. Và nếu chúng ta nhớ lại cơn suy nhược thần kinh sâu sắc của Diesel vào năm 1898-1899, thì kết luận về tự tử có vẻ rất hợp lý.
Cảnh sát cũng cho rằng Rudolf Diesel, 55 tuổi, đã tự tử. Một sự thật khác dẫn đến kết luận này là trong bài viết hàng tuần của Diesel, ngày 29 tháng XNUMX được đánh dấu bằng một chữ thập đen.
Biển vào buổi tối bi thảm đó rất lặng, lan can cao, hầu như không có hiện tượng lắc lư, do đó Diesel không thể vô tình rơi xuống biển được.
Cùng lúc đó, những người theo thuyết âm mưu lại ủng hộ ý tưởng rằng Diesel chỉ đơn giản là bị ném xuống biển.
Tại sao Diesel phải chuẩn bị áo ngủ và đồng hồ nếu anh ta định tự tử? Tại sao anh ta không để lại thư tuyệt mệnh?
Và cây thánh giá trong nhật ký không nhất thiết phải do Diesel tạo ra, mà là do kẻ giết anh ta tạo ra, nhằm dẫn dắt cuộc điều tra đi theo một hướng sai lầm.
Nhiều người tin rằng lệnh loại bỏ nhà phát minh có thể được đích thân Kaiser của Đức đưa ra. Người ta cho rằng ông lo sợ rằng nhà phát minh có thể chuyển giao cho người Anh các công nghệ tiên tiến để sản xuất và sử dụng động cơ diesel cho mục đích quân sự.
Những người theo thuyết âm mưu khác tin rằng, ngược lại, cơ quan mật vụ Anh đã loại bỏ Diesel nhằm phá vỡ kế hoạch tái vũ trang của Đức ngay trước Thế chiến thứ nhất.
Ngoài ra còn có một giả thuyết về âm mưu của các nhà công nghiệp dầu mỏ. Diesel được cho là muốn sử dụng dầu thực vật trong động cơ của mình thay vì dầu khoáng.
Tuy nhiên, lý thuyết này có vẻ hoàn toàn không nghiêm túc, vì giá dầu thực vật liên tục tăng, khiến việc sử dụng dầu thực vật làm nhiên liệu trở nên không có lợi trong tương lai.
Dù thế nào đi nữa, Rudolf Diesel cũng đã qua đời.
Diesel đã chết, diesel muôn năm!
Như người viết tiểu sử của Rudolf Diesel đã nói: "Thế giới đã mất đi một thiên tài, nhưng lại có được một sức mạnh kinh tế đã cách mạng hóa mọi hình thức vận tải và đưa tên tuổi của nhà phát minh ra nó vào mắt công chúng."
Như thường lệ, Rudolf Diesel với những ý tưởng của mình đã đi trước thời đại một chút trong bối cảnh phát triển lịch sử của ngành công nghiệp và sản xuất.
Thật không may, nhà phát minh đã không sống để chứng kiến giấc mơ của mình thành hiện thực, chứng kiến bước đột phá công nghiệp trên toàn thế giới của động cơ của ông.
Động cơ diesel ban đầu chỉ được sử dụng trên tàu thủy và tàu ngầm, sau đó là trên khinh khí cầu, và mãi đến những năm 1920, ô tô sử dụng động cơ diesel mới bắt đầu được sản xuất hàng loạt.
Ví dụ, những chiếc xe tải đầu tiên được trang bị động cơ diesel phun trực tiếp được MAN tung ra vào năm 1923-1924. Chiếc xe tải này có động cơ bốn xi-lanh với công suất từ 35 đến 40 mã lực, có thể đạt tới 1000 vòng/phút. Đơn vị này nặng khoảng 420 kg.
Xe tải MAN, 1923. Năm 1924, chiếc xe tải này được giới thiệu tại Triển lãm ô tô Đức ở Berlin.
Năm 1932, MAN sản xuất chiếc MAN S1H6 ba trục đầu tiên với động cơ D4086 sản sinh công suất 140 mã lực.
Chiếc xe tải chạy bằng dầu diesel mạnh nhất thế giới vào thời điểm đó là MAN S1H6.
Năm 1936, Mercedes-Benz giới thiệu với công chúng và năm 1937 bắt đầu sản xuất hàng loạt xe ô tô chở khách đầu tiên trên thế giới có động cơ diesel. Động cơ diesel bốn xi-lanh có thể tích làm việc chỉ dưới 2600 phân khối và phát triển công suất 45 mã lực.
Tốc độ tối đa lên tới 97 km/h.
Mercedes-Benz 260 D. Thực sự là rất đẹp!
Và rồi những năm tháng, thập kỷ trôi qua, và giờ đây trong hơn một trăm năm, tất cả chúng ta đều không thể tách rời khỏi thế giới động cơ diesel. Kể từ khi được phát minh, động cơ diesel đã chuyển động, quay và thay đổi toàn bộ thế giới, và đây không phải là một lời cường điệu. Ngày nay, đơn giản là không thể tưởng tượng thế giới này không có "diesel".
Và tôi muốn thay mặt tất cả chúng ta nói lên lời cảm ơn và biết ơn:
"Cảm ơn anh, Rudolf Christian Karl Diesel! Anh đã đi trước thời đại, làm được cho tất cả chúng ta những gì anh mơ ước, anh đã thắp lên ngọn lửa mà không cần tia lửa!"
tin tức