Va chạm giữa tàu khu trục và tàu chở dầu của Na Uy. Hệ thống và cơ chế
Ở đầu bài viết trước (Va chạm giữa tàu khu trục Na Uy và tàu chở dầu Hy Lạp) Tôi nhận thấy báo cáo điều tra rất chi tiết đến mức có thể sử dụng để nghiên cứu các hệ thống của tàu. Chúng ta hãy cùng xem nhé. Tôi nghĩ những người đi biển sẽ thấy điều này thú vị.
Trước tiên, chúng ta hãy tóm tắt lại những cơ cấu và tổ chức nào đã tham gia vào cuộc điều tra:
NSIA:Cơ quan điều tra an toàn Na Uy, một tổ chức chính phủ chuyên điều tra các vụ tai nạn trong mọi loại hình vận tải.
NDMA: Cơ quan trang thiết bị quốc phòng Na Uy. Bạn có thể gọi đó là bộ phận hậu cần. Nhiệm vụ của nó là mua sắm trang thiết bị quân sự, duy trì chúng ở tình trạng kỹ thuật và xóa sổ nếu cần thiết.
Bộ phận Hệ thống Hải quân NDMA: bộ phận của NDMA chịu trách nhiệm cụ thể về quân sự hạm đội và tình trạng kỹ thuật của nó.
Hội đồng điều tra tai nạn quốc phòng Na Uy: điều tra các sự cố trong quân đội.
Navantia: Công ty đóng tàu Tây Ban Nha chuyên đóng tàu quân sự và dân sự. Công ty đóng tàu lớn thứ năm ở Châu Âu. Người xây dựng loạt tàu khu trục lớp Nansen.
Tiếp theo, chúng ta cần quyết định vị trí của các ngăn được đề cập thỉnh thoảng trong báo cáo. Thật không may, không thể tìm thấy bản vẽ tàu khu trục được phân chia thành nhiều ngăn. Chính xác hơn, bản vẽ như vậy là có thật và rất giống với sự thật, nhưng nó không được tìm thấy trong các tài liệu chính thức mà là trong cuộc trò chuyện của g-captain. Các dòng chữ khắc ở đó
Ngoài ra còn có bản vẽ này:
Con tàu có vẻ giống nhau, nhưng bản vẽ không nêu rõ ý nghĩa của từng con số. Có vẻ như đây là một bí mật.
Bây giờ chúng ta hãy cùng xem qua một số hệ thống và thiết bị của tàu được đề cập trong báo cáo và tôi cũng sẽ cung cấp kết luận về quá trình kiểm tra kỹ thuật của từng hệ thống, nếu có.
Bắt đầu.
Báo cáo liên tục đề cập đến một IPMS nhất định.
Hệ thống quản lý nền tảng tích hợp – một hệ thống đa chức năng thực hiện các chức năng điều khiển và quản lý trên tàu, đồng thời ghi chép và lưu trữ mọi thứ trên thế giới. Nếu không có một số hệ thống điện tử, bạn sẽ không thể đi đến đâu cả.
Con tàu được chế tạo với số lượng thủy thủ đoàn tối thiểu là 120 người (phòng và thiết bị cứu sinh được thiết kế cho 146 người) và có mức độ tự động hóa cao. Thủy thủ đoàn sử dụng IPMS để kiểm soát và giám sát hầu như mọi hệ thống trên tàu, cả trong quá trình hoạt động bình thường và trong những tình huống quan trọng. Hệ thống ghi lại và nhớ một lượng dữ liệu khổng lồ – nhưng theo khoảng thời gian 10 giây, do đó một số chi tiết có thể bị bỏ sót trong khoảng thời gian trung gian này. Sau đó, thợ lặn đặc biệt đã xuống tàu chiến bị chìm và thu hồi các khối bộ nhớ, và các chuyên gia đặc biệt từ một viện nghiên cứu đặc biệt đã khôi phục gần như toàn bộ dữ liệu.
Tất cả hồ sơ IPMS đều được thu thập trong phần phụ lục riêng của tài liệu và một số trong số đó được sao chép ở đây, nhưng bản thân phần phụ lục được đánh dấu là được phân loại.
Nguồn cấp
Fregat có 4 máy phát điện diesel với công suất 1000 kW mỗi máy và hai bảng phân phối chính (MDB). Các cặp máy phát điện diesel khác nhau và bảng điều khiển chính tương ứng được đặt ở các ngăn khác nhau.
Hệ thống điện được thiết kế sao cho nếu bất kỳ thiết bị hoặc người tiêu dùng nào bị hỏng thì cũng không thể dẫn đến mất điện trên tàu – ít nhất là trên lý thuyết. Bảng điều khiển chính chỉ cung cấp điện trực tiếp cho các máy móc lớn như máy đẩy và các bảng phân phối cục bộ gọi là Trung tâm tải (LC). LC được phân phối trên toàn bộ tàu và cung cấp cho người tiêu dùng ở gần. Tất cả các thiết bị tiêu thụ quan trọng đều có nguồn điện kép. Các tuyến cáp của nguồn điện kép như vậy được đặt cách xa nhau nhất có thể. Việc chuyển đổi được thực hiện tự động hoặc thủ công. Tất cả người tiêu dùng đều có thể được quản lý thông qua hệ thống IPMS.
Hai tủ điện chính có thể được kết nối với nhau hoặc có thể hoạt động độc lập. Hải quân, dựa trên sự cố năm 2015 trong đó một con tàu tương tự gặp sự cố mất điện khi cả hai bảng điều khiển chính đều hoạt động cùng lúc, đã ban hành phụ lục cho hướng dẫn rằng phương pháp vận hành chính phải là phương pháp riêng biệt. Tuy nhiên, tại thời điểm xảy ra tai nạn, cả hai bảng điện chính của tàu khu trục đều được kết nối, như thể hiện trong hình.
Điều khiển vô lăng
Có lẽ bạn còn nhớ rằng sau vụ va chạm, tàu khu trục đã gặp vấn đề về bánh lái. Ủy ban dừng lại tại thời điểm này.
Con tàu có hai bánh lái, nằm phía sau chân vịt và hơi lệch so với đường trục (không nói rõ là bánh nào), cùng hai máy lái độc lập. Mỗi bộ phận lái có hai bơm thủy lực. Ở chế độ bình thường, một bơm đủ để điều khiển vô lăng, bơm thứ hai được giữ lại để dự phòng. Trong chuyến đi này, xét theo hoàn cảnh và khu vực điều hướng, cả bốn bơm lái đều hoạt động (điều này làm giảm thời gian chuyển bánh lái gần một nửa). Máy bơm có thể được khởi động từ xa thông qua IMPS hoặc trong trường hợp khẩn cấp - từ một bưu điện địa phương.
Bánh lái có thể được điều khiển từ bốn trụ trên cầu tàu, cần điều khiển riêng trên bảng điều khiển hệ thống điện (PPC) trong CPU phòng máy và trong trường hợp khẩn cấp - từ các trụ cục bộ trong khoang lái.
Trên cầu tàu có một trạm điều khiển bánh lái (SSC) riêng biệt – đây là nơi làm việc của người lái tàu.
Phần đầu có một bức ảnh chụp bảng điều khiển này, được ai đó chụp trong chuyến thăm của tàu khu trục đến Severomorsk, nhưng ở góc chụp như vậy, các nút điều khiển hầu như vô hình. Ở đây bạn có thể nhìn thấy mọi thứ, nhưng không thể nhìn quá gần, và bức ảnh này được chụp sau khi tàu khu trục được kéo lên.
Từ bài đăng này, bạn có thể điều khiển bánh lái ở chế độ Split Follow Up (tức là vận hành riêng biệt cả hai bánh lái), Normal Follow Up (vận hành chung) hoặc Non-Follow Up (NFU).
Nguyên thủy. Theo dõi: chế độ mà bánh lái "theo" bộ phận điều khiển, chẳng hạn như vô lăng. Ví dụ, người lái xoay vô lăng 14.5 độ sang phải - và vô lăng quay 14.5 độ, và sẽ giữ nguyên vị trí này cho đến khi người lái đưa vô lăng về vị trí "không".
Không theo sau: đối với chế độ này thường có một số cơ chế điều khiển khác - một tay cầm có chức năng tự động quay trở lại (tay lái, đó là thứ bạn có thể thấy trong ảnh), hai nút bên phải và bên trái hoặc thứ gì đó khác có chức năng tương tự. Vô lăng sẽ di chuyển khi bạn nhấn nút điều hướng tương ứng. Tôi nhả nút và vô lăng vẫn giữ nguyên vị trí vào lúc đó. Để đưa nó về số 0, bạn cần nhấn và giữ một nút khác.
Nếu không có phương pháp nào trong số này hiệu quả, bạn có thể điều khiển bánh lái từ vị trí khẩn cấp trong khoang lái. Ngoài ra còn có hai phương pháp thực hiện việc này: hoặc sử dụng điều khiển từ xa có nút bấm tương tự, giúp loại bỏ cáp cầu lái khỏi chuỗi điều khiển hoặc kích hoạt bộ truyền động bằng tay, ví dụ, bằng cách nhấn vào trục van điện từ (ngón tay của bạn sẽ rất nhanh mỏi). Điều kiện: phải có người được đào tạo trong phòng lái, ít nhất một bơm lái cho mỗi bánh lái phải hoạt động và phải có kết nối với đài chỉ huy.
Vị trí của bánh lái có thể được theo dõi trên màn hình đa chức năng (MFD) tại trạm lái, trong hệ thống IPMS và trên các chỉ báo riêng biệt ở những vị trí khác nhau trong buồng lái.
Ngoài ra còn có một máy điện báo góc lái riêng cho phép truyền lệnh từ đài chỉ huy đến phòng lái. Cáp điện báo được đặt ở nhiều phía khác nhau.
Vào thời điểm xảy ra tai nạn, bánh lái được điều khiển từ trạm SSC trên cầu tàu ở chế độ Split FU và cả bốn máy bơm đều hoạt động.
Sau vụ va chạm, cả bốn máy bơm đều dừng lại trong 20 giây (dữ liệu IPMS), sau đó chỉ có một máy bơm, máy số 2, khởi động. Sau một phút 13 giây, ba máy bơm đã hoạt động, ngoại trừ máy số 3. Sau đó, hệ thống lái hoạt động ở chế độ này cho đến 04:08, khi Trung tâm tải 7 ngừng hoạt động. Sau đó, chỉ có một máy bơm hoạt động cho mỗi bánh lái.
Hệ thống IPMS ghi lại chuyển động của cần điều khiển bánh lái và phản ứng của bánh lái
Đường màu xanh và vàng là chuyển động của cần điều khiển, màu đỏ và xanh lá cây là vị trí của bánh lái trái và phải. Như chúng ta có thể thấy, vô lăng phản ứng khá tốt với các lệnh.
Силовая установка
Nó không hoàn toàn rõ ràng lịch sử với nước tràn vào phòng hộp số chính và nỗ lực không thành công nhằm ngăn động cơ chính khỏi cầu tàu. Rõ ràng là ủy ban cũng không hiểu điều này nên họ dành hẳn một mục để mô tả hệ thống động lực của tàu khu trục.
Ở đây chúng ta thấy cái gọi là nhà máy tua bin khí/diesel kết hợp loại CODAG, bao gồm hai động cơ diesel và một tua bin khí. Hệ thống đẩy là hai chân vịt có bước chân thay đổi (VPP).
Động cơ diesel IZAR BRAVO 12 là loại động cơ bốn thì, 12 xi-lanh, hình chữ V, có công suất 4500 kW mỗi động cơ, được sản xuất theo giấy phép dựa trên động cơ Caterpillar 3612 và được "điều chỉnh đặc biệt để lắp đặt trên tàu quân sự" – bất kể điều đó có nghĩa là gì.
Tuabin khí General Electric GE LM-2500 có công suất 21,500 kW.
Hộp số chính bao gồm ba bộ phận chính:
- một tầng chính được kết nối với hai tầng thứ cấp và một tua bin khí thông qua một bộ ly hợp cắm;
- tầng thứ cấp ở mạn phải, được kết nối với tầng chính, với động cơ chính của PB và trục chân vịt có chân vịt thay đổi bước;
- giai đoạn thứ cấp tương tự ở phía bên trái.
Tất cả những điều này có thể hoạt động theo nhiều chế độ, chi tiết trong số đó được gọi là "thông tin được phân loại". Nhưng cũng rõ ràng là tua bin khí được sử dụng khi cần đạt tốc độ tối đa một cách nhanh chóng, tức là 27 hải lý đối với một khinh hạm, và động cơ diesel, là bộ phận tiết kiệm nhất của hệ thống điện, được sử dụng ở chế độ hành trình, tức là để đạt được phạm vi hành trình lớn nhất. Có khả năng là ở chế độ tìm kiếm mục tiêu dưới nước, khinh hạm chỉ sử dụng một động cơ diesel, hoặc thậm chí kéo dài bộ đẩy mũi tàu, được đánh dấu trên bản vẽ ở góc dưới bên phải là "có thể thu vào", và sau đó nó trở nên hoàn toàn không nghe thấy gì.
Thông thường, nhà máy điện được điều khiển thông qua hệ thống IPMS, tức là từ xa từ trung tâm điều khiển cầu tàu hoặc phòng máy. Trong trường hợp đường truyền thông tin bị đứt, việc lắp đặt có thể được điều khiển từ nhiều trạm cục bộ, chúng tôi sẽ không liệt kê các vị trí đó. Ngoài việc điều khiển động cơ diesel và tua bin, còn có các trạm tại địa phương để điều khiển bước chân vịt.
Có thể thực hiện dừng khẩn cấp từ nhiều vị trí, bao gồm cầu tàu và phòng điều khiển. Sự kiện như vậy đã được máy ghi IPMS ghi nhận, tuy nhiên, sau vụ tai nạn, không có thông tin tương tự nào được tìm thấy trong nhật ký (xem ảnh màn hình IPMS sau khi kích hoạt lệnh dừng khẩn cấp của một con tàu tương tự).
Sau đó, ủy ban chuyển sự chú ý sang việc thiết kế trục chân vịt. Các tàu khu trục do xưởng đóng tàu Tây Ban Nha đóng cho các quốc gia khác nhau có giải pháp kỹ thuật tương tự nhau, nhưng tàu khu trục cho Na Uy có phần khác biệt. Chúng phải tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt về việc giảm tiếng ồn và khả năng chịu được tác động của các vụ nổ dưới nước. Điều này đòi hỏi phải lắp hộp số chính trên nền móng mềm và sử dụng khớp nối đàn hồi linh hoạt giữa hộp số và trục chân vịt.
Tiếp theo là một chương trình giáo dục nhỏ. Nếu tàu có chân vịt thay đổi bước thì trong 99,999% trường hợp điều này có nghĩa là trục chân vịt rỗng và trong trục này, piston di chuyển qua lại, làm quay các cánh chân vịt đến vị trí mong muốn. Chuyển động như vậy của piston đòi hỏi lực đáng kể, được thực hiện nhờ hệ thống thủy lực. Bây giờ chúng ta tiếp tục với báo cáo.
Thiết bị phân phối dầu, hay hộp OD (nơi chứa dầu thủy lực cho CPP), được đặt trong trục trung gian, nằm ở phòng máy phát điện diesel phía sau. Sự sắp xếp của bộ phân phối dầu này khác với bộ phân phối dầu trên tàu khu trục loại F-100 của Tây Ban Nha, nơi một thiết bị tương tự được đặt ở phía trước hộp số chính.
Từ hộp OD, dầu dưới áp suất được dẫn qua đường ống hai lớp trong trục chân vịt đến piston, làm thay đổi vòng quay của các cánh quạt và thông qua đường ống đó, dầu trở lại bộ phân phối dầu. Ống này thay đổi vị trí cùng với piston và kết nối với cảm biến phản hồi nằm bên ngoài trục cánh quạt.
Các kỹ sư đóng tàu cũng quyết định lắp một trục rỗng trung gian giữa hộp OD và hộp số. Trục có đường kính 185 mm và đi từ phòng máy phát điện diesel phía sau qua phòng động cơ phía sau đến khớp nối linh hoạt trong phòng hộp số.
Trong sự cố này, người ta nhận thấy nước đã tràn vào phòng hộp số chính thông qua khớp nối mềm. Cuộc điều tra cho thấy nước từ phòng máy phát điện diesel phía sau có thể đã tràn vào khoang hộp số chính thông qua trục chân vịt rỗng. Đổi lại, nó có thể đi vào trục chân vịt rỗng thông qua rãnh của cảm biến phản hồi, vốn không có bất kỳ gioăng nào.
Thực tế là hệ thống phân phối dầu OD-box có thể làm giảm độ kín của các khoang tàu khu trục không được xác định trong quá trình thiết kế và chế tạo tàu khu trục, hoặc trong quá trình khảo sát sau đó của tổ chức phân loại DNV GL.
Trong quá trình điều tra, người ta phát hiện rằng vào năm 2014–2015, tàu Helge Ingstad đã gặp phải trường hợp hơi nước từ máy nén áp suất thấp rò rỉ vào máy phát điện phía sau và phòng động cơ phía sau, khiến báo cháy ở những khoang đó được kích hoạt. Đã tiến hành thử nghiệm khói và khói được thoát ra qua trục cánh quạt vào các khoang liền kề. Phát hiện này đã được phổ biến qua email giữa các thành viên của nhóm ứng phó khẩn cấp, nhưng không được phản ánh trong nhật ký lỗi và sự khác biệt.
Kiểm soát sự quay của cánh quạt
Để thực hiện mục đích này, tàu khu trục có hai trạm thủy lực nằm ở khoang máy phát điện phía sau. Mỗi trạm có hai máy bơm chính, một máy bơm phụ duy trì áp suất không đổi và một máy bơm chạy bằng khí nén (dùng để điều khiển thủ công trong trường hợp khẩn cấp). Có rất nhiều điều thú vị cũng xảy ra ở đây.
Cho đến 04:07, việc kiểm soát độ cao được thực hiện từ trạm trung tâm trên cầu tàu, sau đó được chuyển sang vị trí cục bộ. Đồng thời, các công tắc tương ứng trên trạm điều khiển cục bộ và bảng điều khiển cục bộ không được chuyển sang chế độ thủ công.
Trước khi va chạm, hệ thống điện đang ở chế độ hành trình, cung cấp tốc độ khoảng 17 hải lý. Dữ liệu IPMS hiển thị chế độ hoạt động của hệ thống truyền lực trước và sau va chạm.
VRS bên trái
Sau khi mất điện, cả hai bơm dầu hộp số chính đều không khởi động vì cả hai LC cung cấp dầu cho chúng đều bị mất điện. Khi áp suất dầu trong hộp số giảm, tín hiệu dừng khẩn cấp sẽ được gửi đến động cơ chính của LB và khi nó dừng lại, bước của cánh quạt có thể điều khiển được sẽ tự động được đặt về 04 (cánh quạt ở vị trí trung tính). Vào khoảng 07:90, cả hai máy bơm đều tự động khởi động và không hiểu sao cánh quạt lại quay đến mức -XNUMX% (tức là gần như quay hết về phía đuôi). Lý do cho việc này vẫn chưa rõ ràng.
VRS phải
Sau vụ va chạm, hệ thống điều khiển độ cao cánh quạt bên mạn phải mất kết nối với IPMS, khiến việc điều khiển độ cao cánh quạt từ xa trở nên bất khả thi. Bước chân vịt định hướng bên mạn phải vẫn ở mức +89% (gần như toàn bộ hướng về phía trước). Từ 04:02:30, khinh hạm di chuyển về phía trước với tốc độ 5-5,5 hải lý/giờ, động cơ chính của tàu ngầm chạy ở tốc độ thấp 460 vòng/phút. Sau khi mắc cạn, động cơ vẫn tiếp tục chạy cho đến 04:26 thì dừng lại. Hệ thống IPMS không ghi lại cố gắng dừng động cơ.
Vào lúc 04:05:59, tay cầm điều khiển cầu tàu được di chuyển từ vị trí 65% sang vị trí -18% cho động cơ bên phải và 1% cho động cơ bên trái. Điều này không có tác dụng gì vì động cơ chính của LB không hoạt động và kết nối giữa IPMS và cánh quạt có thể điều khiển bên phải đã bị hỏng.
Phương thức vận chuyển thay thế
Chiếc khinh hạm có hai phương pháp như vậy sau vụ va chạm: động cơ tua bin khí, về nguyên tắc có thể khởi động được, và bộ đẩy mũi tàu. Về phần tuabin khí, nó không hoạt động trước vụ va chạm, nhưng sau vụ va chạm, nó đã nhận được lệnh tự động dừng khẩn cấp. Cuộc điều tra không tìm ra lý do kỹ thuật nào khiến tuabin không thể khởi động được.
Còn NPU thì về mặt chính thức được coi là phương tiện di chuyển dự phòng. Các tài liệu không nêu rõ sức mạnh của nó, tốc độ mà con tàu có thể đạt được với sự trợ giúp của nó, cũng như thời gian cần thiết để chuẩn bị. Tất cả những điều này đều đề cập đến thông tin được phân loại. Nhưng nguyên tắc thì rõ ràng: NPU kéo dài từ trục của nó, nhận năng lượng từ máy phát điện diesel của tàu và tàu có thể di chuyển.
Liên kết
Như bạn còn nhớ, không phải mọi chuyện đều tốt đẹp với cô ấy.
Tàu khu trục có các hệ thống thông tin liên lạc sau:
- Đơn vị âm thanh (AU);
- Điện thoại dùng âm thanh (SPT);
- Điện thoại;
- UHF;
- PA (Hệ thống phát thanh công cộng).
Thiết bị âm thanh (AU) loại ASYM 3000A là phương tiện liên lạc nội bộ và bên ngoài chính của khinh hạm. Đây là hệ thống kỹ thuật số sử dụng một loại "thiết bị âm thanh" tại chỗ. Báo cáo có kèm hình ảnh của một trong những thiết bị này.
Nó được cấu hình để tạo ra 12 "cuộc hội nghị" nội bộ, trong đó các thiết bị cục bộ có cấu hình khác nhau. AU trên cầu và CPU có quyền truy cập vào tất cả các hội nghị. Thật kỳ lạ là hệ thống này không có nguồn điện dự phòng và khi mất điện, nó sẽ mất cấu hình. Sau khi có nguồn điện trở lại, tất cả những điều này phải được khôi phục bằng cách nhấn nút Kiểm tra/Khóa.
Nguyên thủy. Tôi nghĩ tôi đã từng gặp chuyện tương tự trên một con tàu nhỏ của Wagenborg. Trên tàu không có tổng đài điện thoại, nhưng trong các cabin và một số phòng đều có bảng điều khiển có loa, nút bấm và đèn. Loa cũng có chức năng như một micro. Khi bạn được gọi, bảng điều khiển bắt đầu phát ra những âm thanh khó chịu như tiếng ếch kêu. Họ có thể gọi cho tôi từ cầu tàu hoặc từ CPU, và tôi chỉ có thể liên lạc với họ. Để nói, bạn phải cúi người qua bàn, đặt môi gần bảng điều khiển và giữ nút. Tất nhiên, hệ thống này không có vấn đề gì về lập trình. Ấn tượng để lại thì cũng bình thường.
Điện thoại dùng âm thanh (SPT) – chúng tôi gọi chúng là điện thoại ghép nối không dùng pin. Để thực hiện cuộc gọi, bạn phải xoay tay nắm. Ưu điểm của chúng là không cần nguồn điện bên ngoài. Trên khinh hạm, đây là hệ thống thông tin liên lạc quan trọng thứ hai, giống hệt hệ thống đầu tiên, nhưng nó chỉ kết nối các trạm kiểm soát quan trọng: cầu tàu-CPU-vũ khí-trạm kiểm soát khả năng sống sót - phòng lái.
Điện thoại. Con tàu có một tổng đài điện thoại tự động cung cấp thông tin liên lạc nội bộ và bên ngoài. Trong trường hợp mất điện, PBX được cung cấp điện từ nguồn UPS nhưng chỉ cung cấp liên lạc nội bộ. Để khôi phục liên lạc bên ngoài (ví dụ, gọi đến trụ sở chính), mất 4–5 phút.
Máy vô tuyến VHF chủ yếu được các đội ứng phó khẩn cấp sử dụng. Việc sử dụng VHF bị hạn chế ở một số khu vực trên tàu.
PA (Hệ thống truyền thanh công cộng) – chúng tôi gọi đó là truyền thông qua loa. Dùng để thông báo cho toàn thể phi hành đoàn.
Độ bền và khả năng chống nước
Đây là phẩm chất rất quan trọng của bất kỳ con tàu nào, đặc biệt là tàu chiến. Tình hình trên tàu khu trục thế nào và tại sao nó lại chìm nhanh như vậy? Ủy ban rõ ràng rất quan tâm đến vấn đề này vì họ dành nhiều sự chú ý vào việc nghiên cứu các vấn đề về tính ổn định.
Nguyên thủy. Văn bản sử dụng các thuật ngữ thiệt hại liên tục và thiệt hại không liên tục, ý nghĩa của chúng không hoàn toàn rõ ràng với tôi. Đây có thể là thuật ngữ của Hải quân Na Uy. Tôi cho rằng hư hỏng không liên tục là hư hỏng có thể được sửa chữa hoặc giảm thiểu bởi các thành viên phi hành đoàn. Ví dụ, có thể dập tắt đám cháy, vá lỗ hổng hoặc hạn chế nguồn cung cấp nước theo những cách khác và bơm nước ra ngoài.
Các hướng dẫn về độ ổn định ban đầu được Nhà máy đóng tàu Navantia biên soạn theo Quy định của Hải quân Hoàng gia Na Uy. Vào khoảng năm 2014, Hải quân đột nhiên quyết định phân loại lại khinh hạm này thành lớp DNV-GL, do đó bộ phận NDMA của Bộ Quốc phòng phải làm lại tài liệu theo Quy định DNV.
Để thực hiện mục đích này, họ đã thuê Polarkonsult AS, công ty đã cung cấp cho DNV-GL các tài liệu cần thiết trong khung thời gian yêu cầu và vào năm 2016, DNV-GL đã ban hành phê duyệt cho các tính toán về độ ổn định. Đồng thời, một quyết định đã được đưa ra để đi chệch khỏi yêu cầu về tính ổn định ở trạng thái nguyên vẹn, theo đó phạm vi của đường cong GZ (trong tiếng Nga là “vai ổn định”) phải đạt ít nhất 70 độ. NSIA (ủy ban điều tra) không nhận được lời giải thích nào từ NDMA về lý do tại sao yêu cầu này bị rút lại, hậu quả của việc này là gì hoặc các biện pháp bù đắp nào đã được thực hiện. Tuy nhiên, sau sự cố, NSIA đã nhận được tính toán từ Navantia cho thấy độ lệch này ít ảnh hưởng đến độ ổn định của tàu.
Việc tính toán độ ổn định dựa trên các quy tắc (có danh sách dài các điểm và đoạn văn). Tàu khu trục lớp Nansen có chiều dài mực nước là 121,4 mét và theo quy định, các tính toán phải được thực hiện dựa trên khả năng hư hại 15% mực nước, trong khi đối với tàu khu trục, mực nước là 18,2 mét. Trong trường hợp xấu nhất, thiệt hại như vậy sẽ chỉ ảnh hưởng đến không quá ba khoang kín nước ở bất kỳ vị trí nào trên thân tàu khu trục. Thiệt hại lớn hơn không nhất thiết sẽ dẫn đến việc tàu bị chìm, nhưng "khoảng cách an toàn" theo quy định sẽ không được đáp ứng.
Con tàu được chia thành 13 khoang kín nước
Con tàu có tài liệu về độ ổn định cho tất cả các tùy chọn tải trọng thông thường của tàu trong điều kiện bình thường và trong trường hợp hư hỏng. Trong tài liệu này có một thứ gọi là "âm mưu thảm". Theo tôi hiểu, đây là một dạng tương tự như cuốn sách nhỏ về tính ổn định của chúng tôi, nhưng mang tính trực quan hơn. Mục đích của nó là hỗ trợ phi hành đoàn đánh giá độ nổi và độ ổn định trong trường hợp xảy ra nhiều tình huống hư hỏng. Đây là một số sơ đồ trong đó bạn cần vẽ các đường xung quanh khu vực bị hư hỏng và kết quả là bạn sẽ có được các thông số ổn định cho một tình huống nhất định. Cốt truyện trông như thế này.
Biểu đồ cho thấy với loại hư hỏng “hư hỏng liên tục” (có vẻ như đây là hư hỏng không thể sửa chữa) của ba khoang kín nước trở xuống, độ ổn định được duy trì ở “trạng thái chấp nhận được”, và ở phần giữa thân tàu và gần mũi tàu, “độ ổn định chấp nhận được” được duy trì với hư hỏng ở bốn khoang. Nếu thiệt hại ảnh hưởng đến nhiều khoang, kết quả sẽ là "không đủ ổn định" hoặc "tàu bị mất". Biểu đồ này không cung cấp bất kỳ thông tin nào liên quan đến "thiệt hại không liên tục".
Boong tàu Q (Boong Q)
Nguyên thủy. Tôi không biết tại sao người Na Uy vẫn sử dụng một thuật ngữ bắt nguồn từ đội tàu buồm, nhưng rõ ràng là phải như vậy. Về cơ bản, đây là phần sàn phía sau được nâng lên một chút. Trên các tàu chiến chạy bằng buồm, người lái tàu được bố trí ở đó, nơi thuyền trưởng ra lệnh “tấn công” hoặc la mắng các thủy thủ. Chúng tôi gọi cô ấy là KP.
Các không gian trên boong tàu này không đủ kín nước như mong đợi và là nguyên nhân dẫn đến việc tàu bị chìm.
Trên các khinh hạm lớp Nansen, sàn sau kéo dài từ khung 188 đến 200 trên boong thứ 2 và tạo thành một phần của khoang 13. Từ sàn sau, có thể tiếp cận phòng chứa đồ và một số không gian khác thông qua các cửa sập ở mạn phải và mạn trái.
Boong tàu này có sáu cửa sập neo và sáu nắp đậy hoạt động luôn được đóng kín khi ở trên biển. Ngoài ra, trên vách ngăn của khung 188, ở hai bên, có hai van giảm áp hoạt động bằng lò xo. Các van này chỉ chống nước theo một hướng, từ ngăn 13 đến ngăn 12.
Ngoài ra còn có một cửa gọi là ATAS (Active Towed Array Sonar) có hệ thống truyền động thủy lực, được điều khiển từ xa bằng bộ điều khiển đặc biệt trên hộp số. Cửa này mở khi ăng-ten sonar được đưa ra phía trên mạn tàu.
Trong các tính toán về độ ổn định ban đầu do Navantia thực hiện ở giai đoạn thiết kế, CP được chỉ định là không thấm nước và chống chịu được thời tiết. Sau đó, vì một lý do nào đó, Bộ đã thuê LMG Marin để kiểm tra lại các tính toán ban đầu và LMG báo cáo rằng con tàu không đáp ứng được Quy định về độ ổn định hư hỏng của Hải quân Hoàng gia vì tháp điều khiển không được coi là kín nước. Trong trường hợp này, LMG đã dựa vào thông tin do Bộ cung cấp rằng sở chỉ huy không kín nước do có nhiều cửa ra vào và cửa sập trên boong tàu này. Bộ đã cân nhắc về vấn đề này và vào năm 2004 (hãy nhớ lại rằng tàu khu trục này đã đi vào hoạt động năm 2009) đã thông báo cho LMS rằng họ đã cung cấp thông tin không chính xác và tất cả các cửa sập và cửa trên boong chỉ huy đều không thấm nước. Sau đó, LMG đã sửa đổi các tính toán của mình và nhận thấy boong tàu không thấm nước và con tàu cũng tuân thủ các quy định. Chính thông tin này sau đó đã được cung cấp cho DNV-GL khi con tàu được phân loại lại theo đúng cấp của nó.
Theo tài liệu xây dựng, tất cả các lối đi (cáp, đường ống, v.v.) trong các vách ngăn của boong chỉ huy đều không thấm nước. Cửa ra vào và cửa sập cũng có tuyên bố tương tự, nhưng không có tài liệu thử nghiệm nào được cung cấp để chứng minh cho tuyên bố này.
Boong điều khiển có thể đóng góp đáng kể vào việc giữ cho con tàu nổi, nhưng khả năng chống thấm nước của nó đã bị suy yếu ngay cả trước khi xảy ra va chạm. Thực tế là các van thông gió trên sàn điều khiển vẫn để ở vị trí mở, mặc dù chúng được đánh dấu bằng chữ Y (giữ đóng trên biển).
Các cửa sập làm việc, các cửa sập dây neo và cửa ăng-ten sonar đều không được đánh dấu. Theo thủy thủ đoàn, các cửa này đã đóng, nhưng ủy ban có bằng chứng từ những con tàu tương tự cho thấy có vấn đề về độ kín của các cửa này. Các khe hở xuất hiện ở các cửa sập sau khi chúng được đóng lại bằng thanh gỗ, có báo cáo về hư hỏng ở nắp và nỗ lực ép chúng xuống bằng thanh chống thủy lực (kích). Có vấn đề trong việc bảo trì chúng vì đặc điểm thiết kế khiến chúng nghiêng ra ngoài.
Máy tính độ ổn định
Máy tính này được hãng đóng tàu Navantia thiết kế cho tất cả các khinh hạm lớp Nansen như một công cụ đưa ra quyết định trong trường hợp bị hư hại. Phần mềm được triển khai trong IPMS. Máy tính nhận được dữ liệu từ các cảm biến mức trong xe tăng tàu và thông tin về các khoang bị hư hỏng được nhập thủ công. NSIA nhận được thông tin từ Hải quân rằng máy tính đã gặp sự cố trong cả giai đoạn thiết kế và trong quá trình vận hành.
Máy tính trên tất cả các tàu đều nhận được nhiều cảm xúc lẫn lộn. Các phi hành đoàn gặp phải sự cố với giao diện người dùng phức tạp, thông số mực chất lỏng trong thùng không chính xác và vấn đề trong việc giải thích các quy định cần được giải quyết trước khi đưa máy tính vào hoạt động. NDMA cho biết từ khi tàu được đưa vào sử dụng cho đến sự cố tháng 2018 năm XNUMX, cả NDMA và Hải quân đều không quan tâm đúng mức đến máy tính này về mặt vận hành, bảo trì, đào tạo và sử dụng.
Vào tháng 2017 năm XNUMX, ba thành viên phi hành đoàn của Helge Ingstad, những người đang tham gia khóa học bồi dưỡng, được giao nhiệm vụ đánh giá máy tính ổn định và xem liệu nó có thể được sử dụng cho mục đích dự định hay không. Câu trả lời là:
- Các tính toán về độ ổn định không được mô tả rõ ràng trong các quy định, sổ tay hướng dẫn và ấn phẩm của Lực lượng vũ trang Na Uy. Thông tin trong một số tài liệu đã lỗi thời và cần phải được sửa đổi.
- Hiện tại không có khóa đào tạo hoặc khóa học nào về cách sử dụng Máy tính ổn định tàu khu trục điện tử; Vì vậy, quyết định thực hiện như thế nào hoàn toàn phụ thuộc vào từng tàu. Không có khóa học hoặc đào tạo nào được cung cấp cho thủy thủ đoàn về tính toán độ ổn định chung; Vì vậy, năng lực trên tàu dựa trên kinh nghiệm và trình độ học vấn của từng cá nhân.
- Cần tổ chức các khóa học về ổn định. Đào tạo nên tập trung vào máy tính ổn định tàu khu trục điện tử, tốt nhất là có sự hỗ trợ của bộ hướng dẫn sử dụng. Ngoài ra, cần có một cách tiếp cận thống nhất để thực hiện và tổ chức các phép tính.
- Sổ tay ổn định ghi lại tính ổn định của tàu khu trục lớp Nansen theo yêu cầu của DNV GL. Hướng dẫn này có giá trị trong thời hạn 5 năm giữa các kỳ thi lớp. Bản hướng dẫn ở dạng hiện tại rất phù hợp để sử dụng trong trường hợp "hư hỏng liên tục" ở nhiều ngăn, nhưng lại không mấy hữu ích trong trường hợp "hư hỏng không liên tục".
- Chúng tôi không thể kiểm tra và xác nhận hoạt động chính xác của máy tính độ ổn định trong phiên bản IPMS mới nhất bằng cách sử dụng các điều kiện tải đã biết được mô tả trong hướng dẫn. Nguyên nhân là do có quá nhiều lỗi trong chính phần mềm. Do đó, chúng tôi khuyên bạn chỉ nên sử dụng máy tính cho mục đích đào tạo cho đến khi quá trình khắc phục sự cố phần mềm hoàn tất.
- Máy tính độ ổn định "Helge Ingstad" ít được sử dụng do thiếu đào tạo về cách sử dụng phần mềm và không có đủ kiến thức về độ ổn định. Vì vậy, cần phải chú ý nhiều hơn đến việc đào tạo. Chúng tôi cũng khuyên bạn nên thực hiện một số thay đổi đối với giao diện người dùng để quá trình nhập dữ liệu dễ dàng hơn và thông tin quan trọng dễ nhìn thấy hơn.
Ngay trước khi xảy ra tai nạn, tác giả của bản ghi nhớ này đã gửi một lưu ý tới nhân viên NDMA có trách nhiệm bày tỏ mối quan ngại về độ tin cậy của máy tính ổn định và năng lực của phi hành đoàn trong việc sử dụng máy tính này. Nhóm nghiên cứu mô tả đây là vấn đề tái diễn và chưa được giải quyết kể từ năm 2006. Đáp lại, NDMA cho biết họ đã lên kế hoạch giải quyết vấn đề này và sẽ liên tục thực hiện, nhưng không cung cấp ngày hoàn thành dự kiến. Để được hỗ trợ đào tạo thủy thủ đoàn, chúng tôi khuyến nghị liên hệ với Trung tâm Kỹ thuật và An toàn Hải quân (KNMT NESC) hoặc Navantia. Do những tình huống được mô tả ở trên, máy tính ổn định không được sử dụng trước hoặc vào ngày xảy ra tai nạn. Sau sự cố, NDMA đã yêu cầu Navantia tạo ra phần mềm mới.
Hệ thống nước biển và hệ thống thoát nước
Chúng ta sắp được chứng kiến một số khám phá tuyệt vời.
Hai hệ thống về cơ bản khác nhau này được coi là một tổng thể, vì trên tàu khu trục, chúng được kết nối chặt chẽ với nhau và hệ thống thoát nước không thể hoạt động nếu không có áp suất trong hệ thống nước biển. Sự việc là như vậy.
Hệ thống được thiết kế dựa trên ba nguyên tắc:
- Khả năng sống sót: Các thành phần được thiết kế để chịu được nhiều tình huống khác nhau như nổ dưới nước và điều kiện thời tiết khắc nghiệt.
- Dự phòng: Hệ thống được chia thành nhiều phần, cho phép duy trì hiệu suất đáng kể ngay cả khi một bộ phận bị hỏng hoặc bị mất.
- Phân loại: Các thiết bị khác nhau được đặt trong các ngăn kín nước và khu vực nguy hiểm cháy nổ riêng biệt để giảm nguy cơ hư hỏng cho nhiều thiết bị do cùng một tai nạn.
Các nhà thiết kế tàu đã giải quyết vấn đề thoát nước theo một cách rất độc đáo. Con tàu có hệ thống thoát nước và hệ thống dằn, nhưng không có hệ thống thoát nước hoặc máy bơm dằn. Việc bơm nước dằn và nước ra khỏi cơ sở được thực hiện bằng các máy phun mạnh mẽ.
Nguyên thủy. Máy bơm đẩy có trên mọi tàu vận chuyển và thường được dùng để xả nước trong hầm hàng vì chúng có thể hút không chỉ nước mà còn cả các mảnh than, gỗ, giẻ rách và các mảnh vụn khác. Đó là gì:
Ưu điểm: đơn giản, không có bộ phận chuyển động hoặc quay, không cần động cơ điện vì những điểm kỳ quặc của nó.
Nhược điểm: khi không có nước hoạt động, nó sẽ biến thành một mảnh kim loại, chúng ta sẽ thấy.
Hiệu suất của hệ thống là thông tin được phân loại, nhưng tài liệu có chứa tham chiếu đến các yêu cầu của Quy định và Quy tắc dành cho Tàu mặt nước của Hải quân Hoàng gia Na Uy (RAR) và công thức tính toán. Theo công thức, tổng công suất của hệ thống khinh hạm phải không dưới 340 mét khối/giờ.
Hệ thống này được “kết hợp” và bao gồm một hệ thống thoát nước “chính” và một hệ thống bơm bùn và tất cả các loại nước bị ô nhiễm. Tất cả các cơ sở có hệ thống chữa cháy bằng vòi phun nước đều được trang bị hệ thống sấy khô. Nó cũng được kết nối với hệ thống dằn và hệ thống nước biển. Nước biển được sử dụng để tạo ra chân không trong các ống đẩy. Hướng dẫn của nhà sản xuất nêu rõ hệ thống thoát nước chính sẽ loại bỏ nước khỏi các khu vực bên dưới sàn kiểm soát thiệt hại (xem hình trên) và có thể kiểm soát dòng nước khi chữa cháy.
Tổng cộng, con tàu có sáu máy phóng chính và ba hệ thống độc lập có năng suất thấp hơn, nằm trong phòng lái, khoang trục phóng thẳng đứng tên lửa và vị trí neo và tời neo.
Bản vẽ hệ thống thoát nước:
Hầu như tất cả các van trong hệ thống thoát nước đều được điều khiển từ xa và có hệ thống truyền động điện riêng. Bao gồm: bảy van cô lập giữa các khoang kín nước, sáu van hút trên đường hút ở mỗi phòng động cơ, sáu van gốc sau mỗi ống đẩy và sáu van nước dẫn động để cấp nước biển vào ống đẩy. Ngoài ra còn có các van vận hành bằng tay thông thường, mỗi ngăn có ba van. Chúng được sơn màu đen và được gọi là van đen.
Nước để "khởi động" máy phun (khởi động máy phun có nghĩa là tạo ra một khoảng chân không bên trong máy, điều này cần thiết để bơm nước ra) được lấy từ đường ống nước biển chính.
Hệ thống nước biển được thiết kế như một đường vòng chứa nước biển ở áp suất không đổi là 10 bar và có hai vòng, một ở phía mạn trái và một ở phía mạn phải. Các vòng lặp có thể được kết nối với nhau, nhưng thường được tách biệt với nhau bằng các van chặn.
Áp suất được duy trì nhờ sáu máy bơm nước biển, trong đó có một máy chạy bằng dầu diesel.
Trong trường hợp bị hư hỏng, khu vực bị ảnh hưởng có thể được cách ly khỏi phần còn lại của hệ thống bằng các van điều khiển từ xa. Trong trường hợp này, sáu van được đánh dấu Y hoặc ba van được đánh dấu Z phải được đóng lại và ít nhất hai máy bơm phải chạy trong hệ thống - một máy cho mỗi vòng lặp. Thiết kế của hệ thống dựa trên giả định rằng khi ở trên biển, con tàu sẽ ở trạng thái Y – và đây đúng là trường hợp vào ngày xảy ra sự cố.
Nguyên thủy. Theo Quy định và Quy tắc của Hải quân Hoàng gia, các chữ cái X, Y, Z chỉ mức độ bảo vệ của tàu. X – tại bến tàu trong thời bình, Y – tại bến tàu trong thời chiến và trên biển trong thời bình, Z – cấp độ bảo vệ cao nhất. Theo điều kiện này, van, cửa, cửa sập, v.v. phải được giữ đóng hoặc mở.
Các van hệ thống thoát nước và nước biển thường được điều khiển từ bảng điều khiển IPMS trong phòng điều khiển, nhưng cũng có thể được điều khiển từ trạm điều khiển cục bộ trên boong 2. Các van vận hành bằng điện cũng có thể được điều khiển thủ công trong trường hợp mất điện. Nhiều van hệ thống bilge nằm dưới sàn lưới, các đoạn của sàn lưới được bắt bu lông vào khung sàn - nghĩa là để tiếp cận van, trước tiên cần phải tháo bỏ lưới (xem hình trước).
Ngoài hệ thống thoát nước cố định, con tàu còn có bốn máy bơm di động chạy bằng điện, sử dụng điện áp 440 V, 60 Hz. Mỗi ngăn đều có ổ cắm để kết nối các máy bơm này và theo tài liệu của xưởng đóng tàu, một ổ cắm có thể cung cấp điện cho cả 4 máy bơm thông qua bộ chia. Ống bơm có thể được kết nối với đường ống thoát nước Du65 ở mỗi ngăn ở cả hai bên.
Navantia cũng cung cấp chương trình bảo trì và kiểm tra định kỳ cho hệ thống và các thành phần của nó. Dựa trên chương trình này, NDMA đã phát triển "phiếu công việc" bảo trì yêu cầu kiểm tra toàn bộ hệ thống 5 năm một lần và kiểm tra khả năng đóng hoàn toàn của van từ xa 6 tháng một lần. Cuộc thanh tra gần đây nhất vào năm 2018 không phát hiện bất kỳ trường hợp không tuân thủ nào.
Dữ liệu IPMS cho hệ thống nước biển
Sau vụ va chạm, áp suất trong hệ thống nước biển giảm xuống bằng không. Việc cô lập khu vực bị hư hại trở nên khó khăn hơn do hệ thống điều khiển từ xa của một số van ở phần đuôi tàu bị mất. Trước khi hệ thống nước biển được cô lập, người vận hành IPMS đã khởi động các máy bơm 1, 2, 3 và 4, nhưng áp suất trong hệ thống không tăng lên vì nước từ hệ thống bị vỡ vẫn chảy vào các khoang của tàu. Áp suất trên máy bơm 4 là 10 bar, nhưng van MV-FM058 đã đóng và mất kiểm soát.
Khoảng 0405 giờ 2 phút, đoạn hư hỏng giữa vùng 3 và vùng 047 đã được cô lập bằng cách đóng van FM-MV165 và FM-MVXNUMX.
Van 047 được mở lại từ Bộ kiểm soát thiệt hại sau khoảng 20 giây, khiến áp suất trong hệ thống lại giảm xuống. Van này sau đó mở và đóng nhiều lần, gây ra xung áp suất trong hệ thống phía trước và cuối cùng đóng lại vào lúc 04:07. Sau đó, áp suất ở phần phía trước của hệ thống ổn định ở mức 10 bar. Navantia tính toán rằng có khoảng 110 tấn nước đã tràn vào qua các đoạn bị hư hỏng của hệ thống.
Dữ liệu IPMS cho hệ thống dằn và bilge
Một số van hệ thống thoát nước mất kết nối với IPMS và không thể kết nối lại sau khi có điện trở lại. Đây là van cách ly BD-MV046 ở phòng động cơ phía sau, van hút BD-MV049 của bộ đẩy phòng động cơ phía sau và van hút BD-MV056 của phòng máy phát điện phía sau. Không thể điều khiển chúng từ bảng điều khiển IPMS hoặc từ bảng điều khiển cục bộ trên boong 2.
Trong khoảng thời gian từ phút thứ hai đến phút thứ ba sau vụ va chạm, bảng điều khiển hệ thống đẩy đã cố gắng kích hoạt bộ đẩy số 1 (ngăn thiết bị lái), số 4 (ngăn hộp số chính) và số 6 (ngăn máy phát điện đuôi tàu). Nỗ lực này đã thất bại vì phần hệ thống nước biển bị hư hỏng vẫn chưa được cô lập. Vào khoảng 04:05, có nỗ lực mở van 056 trong ngăn máy phát điện từ bảng điều khiển ACC (điều khiển phụ), nhưng không thể mở được từ bất kỳ bảng điều khiển nào.
Khoảng sáu phút rưỡi sau vụ va chạm, van điều khiển BD-MV05, van cô lập khoang giữa phòng máy phát điện phía sau và phòng động cơ phía sau, bị mất do mất điện tới bảng điều khiển LS7. Vào khoảng 04:07, sau khi khu vực bị hư hại đã được cô lập, áp suất nước biển cho ống phóng số 1 đã tăng lên 10,2 bar, nhưng áp suất hút phía trước ống phóng chỉ là -0,16 bar. Sau đó, người ta đã thử sử dụng thiết bị đẩy số 4 để bơm nước ra khỏi các két dằn của nhóm 3 bằng cách mở van MV-BAL019 từ trụ ACC, nhưng cũng không thành công vì không có đủ áp suất nước biển để thiết bị đẩy hoạt động bình thường. Van nhanh chóng đóng lại.
Vào khoảng 04:07, các van cô lập ở phòng động cơ phía trước và phòng máy phát điện phía trước được mở từ bảng điều khiển RSS. Các thiết bị đẩy trong những căn phòng này không tạo được đủ áp suất hút. Van hút cho bộ đẩy phòng máy phát điện đã được đóng lại để cô lập bộ đẩy khỏi hệ thống thoát nước, trong khi van hút cho bộ đẩy ở các phòng khác đã được mở (xem hình).
Vào lúc 04:08, van hút ở phòng động cơ phía sau được mở và đóng lại từ bảng điều khiển RSS trong năm giây. Vào lúc 04:14, van hút trong phòng đẩy được mở từ bảng điều khiển ACC, sau đó áp suất hút trên bộ đẩy giảm từ -0.15 xuống -0.05. Mười hai giây sau, van cách ly giữa phòng động cơ phía sau và phòng hộp số chính được mở từ bảng điều khiển DCC.
Vào khoảng 04:14, người vận hành ACC bắt đầu sử dụng ống đẩy số 3 để bơm 6,4 m3 từ két dằn bên mạn phải 4N02. Phải mất 23 giây. Các chuyên gia của Navantia sau đó đã tính toán rằng đây chính là tổng lượng nước đã được bơm ra khỏi tàu trong khoảng thời gian từ lúc va chạm đến lúc tàu chìm (báo cáo chi tiết đã được giữ bí mật). Sau đó, cùng một người vận hành đã thực hiện một nỗ lực không thành công nhằm xả nước trong két dằn phía trước 9L01 bằng cách sử dụng thiết bị đẩy số 1.
Ngoài ra, áp suất hút ở phòng động cơ phía trước cũng không đủ, ngoại trừ khoang máy móc phụ phía trước nơi van hút đẩy đã đóng. Sau đó, người vận hành ACC mở van hút trong ngăn đó vào khoảng 04:28, sau đó lực hút của máy đẩy trong phòng đó giảm từ -0,9 xuống -0,1 bar.
Vào khoảng 04:38, 24 phút sau khi van hút phòng động cơ đẩy được mở, người vận hành ACC đã đóng van lại. Điều này dẫn đến lực hút của ống đẩy tăng lên khoảng từ -0,05 đến -0,2 bar. Van cô lập BDMV 015 sau đó được đóng lại để tách bộ đẩy và lực hút của bộ đẩy lại được giảm từ -0,2 xuống -0,1 bar.
Sau đó, người vận hành ACC đóng van cô lập BDMV 025 cho hệ thống thu gom chất thải thực phẩm, sau đó lực hút qua ống đẩy ở phòng động cơ phụ phía trước tăng từ -0,2 đến -0,7 bar. Ngay sau đó, người vận hành lại mở van, sau đó áp suất đẩy ở phòng động cơ phụ phía trước giảm xuống còn -0,2 bar. Không có thông tin nào cho thấy có những thay đổi thêm đối với cấu hình hệ thống bilge.
Sau khi phân tích dữ liệu IPMS cho hệ thống nước biển chính, cũng như hệ thống dằn và bilge, Navantia kết luận rằng không có nước biển nào được bơm ra qua hệ thống bilge.
Hệ thống thoát nước dằn không hoàn hảo
Các thủy thủ đoàn của tàu khu trục lớp Nansen đã báo cáo những vấn đề đáng kể trong hệ thống thoát nước dằn, và tổ chức phân loại DNV GL đã bình luận về những vấn đề này liên quan đến đợt khảo sát định kỳ sắp tới đối với các tàu theo lớp.
Năm 2014, liên quan đến việc phân loại lại tàu khu trục lên lớp DNV-GL, sáu vấn đề không phù hợp đã được ghi nhận liên quan đến hệ thống thoát nước. NDMA đã nhất trí rằng năm trong số những vấn đề này cần được giải quyết và một giải pháp kỹ thuật cho vấn đề này sẽ sẵn sàng vào năm 2017. Một trong số đó là, theo Quy tắc DNV, hệ thống bilge phải có một hệ thống riêng để bơm ra một lượng nhỏ nước bị ô nhiễm trong điều kiện vận hành bình thường và một hệ thống công suất lớn để thoát nước khỏi không gian phòng máy. Trên tàu khu trục, cả hai hệ thống này được kết hợp thành một. Người ta xác định rằng phạm vi công việc thiết kế lại hệ thống quá lớn nên công việc phải hoãn lại cho đến khi có được nguồn tài trợ cho dự án và thành lập được một tổ chức thiết kế. Những ý tưởng này chưa bao giờ được đưa vào thực hiện và tình trạng của hệ thống vào ngày xảy ra tai nạn vẫn giống như khi con tàu được xếp loại DNV.
Nguyên thủy. Tiếp theo, trên một số trang, có các cuộc thảo luận về các nguyên tắc tương tác giữa các đơn vị khác nhau của Hải quân, mối quan hệ với xưởng đóng tàu, DNV và nhiều công ty hợp đồng và hợp đồng phụ, trích dẫn từ Quy tắc DNV, SOLAS và các tài liệu của Hải quân, kết quả kiểm tra, mô tả về trung tâm đào tạo khả năng sống sót và các chương trình của trung tâm này... Nhìn chung, tôi đề xuất bỏ qua phần này. Rõ ràng là hệ thống thoát nước không hoạt động như mong đợi.
Nhưng chúng tôi vẫn sẽ trích dẫn một câu:
Phỏng vấn một số thành viên phi hành đoàn Helge Ingstad cho thấy rằng trước khi xảy ra tai nạn, trên thực tế, thường có quá ít thời gian để thực hành các tình huống kiểm soát thiệt hại trong đó nhiều lỗi xảy ra cùng lúc. Chương trình chèo thuyền phức tạp thường khiến phi hành đoàn không thể dừng tàu ở vùng biển rộng và mô phỏng tình huống hệ thống đẩy và lái bị hỏng kết hợp với các yếu tố tập luyện khác. Khi thực hiện các bài tập kiểm soát thiệt hại, nên lưu ý đến chương trình chèo thuyền và nhu cầu nghỉ ngơi của thủy thủ đoàn. Do đó, các kịch bản tập luyện thường bị giới hạn và phải được điều chỉnh cho phù hợp với những nhu cầu này.
Và cuối cùng, chúng ta đến với một phần thú vị.
ĐIỀU TRA ĐẶC BIỆT
Sau vụ tai nạn và việc trục vớt tàu, một cuộc kiểm tra đã được tiến hành trên tàu để xác định tình trạng của tàu khu trục tại thời điểm tàu bị chìm và tình trạng của các hệ thống khác nhau trên tàu. Một phân tích mở rộng về dữ liệu IPMS cũng đã được thực hiện và một số kết luận đã được rút ra dựa trên điều này.
Nguyên thủy. Thuật ngữ tắt máy hoàn toàn thỉnh thoảng được sử dụng ở đây. Tôi thường hiểu đó là sự cố mất điện và do đó, mọi cơ chế đều dừng hoạt động. Nhưng nhiều khả năng, trong tài liệu, từ này được hiểu là “tắt” tàu theo nghĩa rộng hơn, ví dụ như đóng tất cả các cửa, nắp, van, lỗ thông gió, v.v. Vì vậy, tôi sẽ sử dụng thuật ngữ “tắt tàu”, bất kể nó có vẻ lạ đến đâu. Như bạn có thể nhớ, trước khi di tản, các sĩ quan trên tàu đã thảo luận về vấn đề đóng cửa hoàn toàn và quyết định không mạo hiểm đi xuống khu vực bị ngập lụt.
Tính toán độ ổn định được thực hiện bởi ủy ban NSIA
NSIA đã tiến hành tính toán độ ổn định của tàu khu trục sau va chạm bằng phần mềm ShipShape. Kết quả được thu thập trong Phụ lục D (không có trong tài liệu và tôi không thể tìm thấy nó riêng biệt trên Internet). Các phép tính liên quan đến khoảng thời gian giữa lúc va chạm và lúc tàu hạ cánh trên đá. Các tính toán đã tính đến thiệt hại được mô tả trong Mục 2.2.1 của tài liệu này và trong Phụ lục D. Thiệt hại do tàu kéo gây ra không được tính đến, vì các tính toán cho thấy rằng nếu thủy thủ đoàn bỏ tàu khu trục, thì tàu chắc chắn sẽ bị chìm.
Kết luận chính:
- không “tắt” hoàn toàn tàu sẽ bị chìm;
- "tắt máy tàu" khi di tản có thể ngăn chặn được vụ chìm tàu;
- việc tàu mắc cạn trên đá không phải là yếu tố quyết định dẫn đến việc tàu bị chìm sau đó, trong khi việc không "tắt" tàu sau khi sơ tán sẽ khiến tàu bị chìm trong mọi trường hợp;
- việc ngập nước ở boong Q đã ảnh hưởng tiêu cực đáng kể đến sự ổn định của tàu, nhưng không phải là yếu tố quyết định dẫn đến việc tàu bị chìm;
- trục chân vịt trung gian (có khả năng dẫn nước) có ảnh hưởng tiêu cực đến độ ổn định của tàu, nhưng không phải là yếu tố quyết định dẫn đến việc tàu bị chìm;
- dòng nước chảy từ bể này sang bể khác ở hai phía đối diện có tác động tiêu cực đến độ ổn định, nhưng không phải là yếu tố quyết định trong tình trạng ngập lụt;
- Nếu chiếc khinh hạm không được tàu kéo giữ lại, nó sẽ bắt đầu trôi dạt. Không có dấu hiệu nào cho thấy chiếc khinh hạm sẽ chìm nhanh hơn nếu nó không bị giữ lại.
Tuy nhiên, để tránh bị chìm, vẫn cần phải "tắt máy hoàn toàn" con tàu, nhưng điều này đã không được thực hiện:
NSIA đã lưu ý những điều sau đây trong tính toán về độ ổn định của mình:
- Điểm thấp nhất của lỗ thủng nằm ở khoang máy phát điện phía sau (ngăn 10) cách mực nước 260 mm tại thời điểm xảy ra sự cố. Thiệt hại ở bên hông khu nhà ở của binh lính (ngăn 11) và kho chứa đồ (ngăn 12) cũng lan rộng xuống bên dưới mực nước. Có thể cho rằng, ngăn 12 ngập chậm hơn ngăn 11, nhưng điều này không thay đổi kết luận chính;
- Vào lúc 04:07:40, một thành viên phi hành đoàn đang ở trong khoang máy phát điện phía sau nhận thấy lỗ thủng nằm ít nhiều ngang mực nước. Các tính toán xác nhận điều này, cũng như thực tế là thủy thủ đoàn tin rằng họ đã kiểm soát được dòng nước chảy vào khoang cho đến khi con tàu cập bờ;
- Các tính toán cho thấy sau khi tàu đáp xuống đá, một lực phản lực tác động vào mũi tàu, làm cho độ nghiêng về phía đuôi tàu tăng lên. Các tính toán cho thấy tại thời điểm này, mép dưới của lỗ sâu hơn mực nước 100 mm, dẫn đến lượng nước chảy vào khoang máy phát điện phía sau tăng lên. Một thành viên phi hành đoàn cũng nhận thấy điều này. Tình hình trở nên tồi tệ hơn và phi hành đoàn nhanh chóng mất kiểm soát dòng nước chảy vào. Đổi lại, điều này dẫn đến tình trạng ngập khoang hộp số chính thông qua trục chân vịt trung gian.
Kiểm tra khả năng cơ động
Ba cuộc thử nghiệm khả năng cơ động đã được thực hiện với hai khinh hạm tương tự, Roald Amundsen và Otto Sverdrup. Cuộc thử nghiệm đầu tiên được tiến hành trên mặt nước lặng, không có gió và không được ghi chép lại, cuộc thử nghiệm thứ hai và thứ ba được tiến hành trong điều kiện rất giống với điều kiện vào ngày xảy ra sự cố. Tôi sẽ không cung cấp bảng biểu và số liệu, nhưng kết quả là thế này: sau vụ va chạm, tàu khu trục vẫn có thể cơ động, và cho đến 04:07:45, khi rẽ sang mạn trái, ngay cả khi ba trong số bốn bơm lái hoạt động, tàu vẫn có 5 phút để tránh mắc cạn.
Kiểm tra hệ thống hút ẩm
Vào tháng 2019-tháng XNUMX năm XNUMX, Helge Ingstad (tức là sau khi được nâng lên) đã tiến hành kiểm tra các van hệ thống thoát nước để xác định khả năng đóng/mở của chúng. Hai thử nghiệm cũng được tiến hành để xác định lý do tại sao việc thoát nước ngăn không hiệu quả. NDMA đã tiến hành kiểm tra van và thử nghiệm hệ thống thoát nước với sự chứng kiến của đại diện NSIA. Nhiều khả năng, tình trạng của các van tại thời điểm thử nghiệm hoàn toàn giống với thời điểm xả khí.
Tất cả các van cô lập đều mở ngoại trừ van BD-MV015 giữa khoang máy phụ phía trước và phòng đẩy, van BD-MV046 giữa phòng động cơ phía sau và phòng hộp số chính, và van BD-MV055 giữa phòng máy phát điện phía sau và động cơ chính phía sau. Một số van trên đường hút nằm ở khu vực bị ngập đã bị đóng. Ví dụ, van BD-MV056 ở khoang máy phát điện phía sau, van BD-MV048 ở phòng động cơ chính phía sau và van BD-MV032 ở phòng động cơ chính phía trước.
Cuộc thử nghiệm cho thấy hiệu suất chung của hệ thống hút ẩm bị hạn chế nghiêm trọng. Có ba van được phát hiện không đóng hoàn toàn:
BD-MV010 – lực hút trong buồng đẩy (hệ thống IPMS nhận được tín hiệu sai về việc đóng van do điều chỉnh công tắc vi mô không đúng cách);
BD-V116 – van hút thủ công trong phòng xử lý chất thải thực phẩm (chưa đóng);
BD-V027 – Van hút thủ công trong kho pháo hoa (lỗi chân van).
Kết quả là hệ thống không thể tạo ra được độ chân không cần thiết, làm giảm hiệu quả sấy khô.
Kiểm tra hiệu suất của hệ thống hút ẩm
Cuộc thử nghiệm được tiến hành vào tháng 2020 năm XNUMX trên tàu khu trục Thor Heyerdahl, có hệ thống hút ẩm tương tự như Helge Ingstad. Mục đích của thử nghiệm là thu thập dữ liệu cho phép so sánh hiệu suất thực tế của hệ thống khi cả sáu bộ đẩy đều hoạt động với hiệu suất danh nghĩa. Cuộc thử nghiệm được NDMA thiết kế và tiến hành phối hợp với Hải quân, với sự tham gia của Navantia. NSIA sử dụng Aker làm cố vấn kỹ thuật. Kết quả thử nghiệm được tuyên bố là thông tin mật.
Tuy nhiên, Aker đã đưa ra kết luận rằng họ đã không phân loại hoặc đã quên phân loại:
Tốc độ bơm quan sát được quá thấp so với mục đích thử nghiệm và do đó không tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật được thiết lập cho loại tàu này. Những sai lệch này đủ để kết luận rằng chúng không thể liên quan đến độ chính xác của phép đo. Cuộc kiểm toán cũng tiết lộ những thiếu sót ở chỗ một số van không thể di chuyển đến vị trí đã đặt hoặc không thể điều khiển từ xa từ IPMS. Đây là một quan sát nghiêm túc vì nó chỉ ra rằng hệ thống đã không được quản lý đúng cách. Trong tình huống thực tế, nếu không thể đóng hoặc mở van tại chỗ, điều này có thể vô hiệu hóa hệ thống hoặc ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của hệ thống. Người ta phát hiện ra rằng các chỉ số về độ chân không và áp suất của môi trường làm việc trong các ống đẩy trong hệ thống IPMS và các chỉ số về thiết bị đo tại chỗ không khớp với nhau, do đó không thể xác định chắc chắn hệ thống có hoạt động bình thường hay không. Hệ thống điều khiển không có bất kỳ thiết bị đo lường nào để xác nhận tốc độ bơm.
Vào tháng 2021 năm XNUMX, NSIA đã nhận được phản hồi từ Navantia liên quan đến cuộc thử nghiệm, trong đó nêu rằng hệ thống hút ẩm đang hoạt động theo đúng các quy định và yêu cầu, đồng thời kết quả thử nghiệm không "đủ đại diện" để đưa ra kết luận về hiệu suất thực tế của hệ thống.
Kiểm tra độ chặt của Q-deck
Vào năm 2020 (tức là sau khi nâng cấp), tàu khu trục đã trải qua cuộc thử nghiệm rò rỉ ở cửa, cửa sập, van và nói chung là tất cả các chốt trên boong Q. Trước khi thử nghiệm, các cửa đã được kiểm tra, “bảo dưỡng” và thử nghiệm thực tế. Điều duy nhất được nói về phương pháp thử nghiệm là nó là một loại "thử nghiệm nước" sử dụng áp suất tương ứng với độ sâu ngập nước ở đuôi tàu. Chương trình và công nghệ thử nghiệm được nêu trong phần phụ lục, phần này hiện đang bị thiếu. Tài liệu chỉ đề cập đến cửa ăng-ten sonar, nơi bị rò rỉ khi thử áp suất. Tuy nhiên, một "cuộc thử nghiệm tiêu chuẩn" sử dụng nước chảy qua vòi cứu hỏa lại không cho thấy có rò rỉ.
Điều tra kỹ thuật NDMA
Bộ phận Hệ thống Hải quân NDMA đã tiến hành một cuộc điều tra kỹ thuật về vụ việc. Hầu hết các kết quả điều tra đều được phân loại và không có phụ lục nào cho báo cáo về chủ đề này, nhưng bạn có thể tìm thấy kết luận chính tại đây.
Liên kết
Cuộc kiểm tra thông tin liên lạc tập trung vào thông tin liên lạc giữa phòng điều khiển phòng máy-cầu tàu và phòng lái-cầu tàu trong khoảng thời gian từ khi va chạm đến khi mắc cạn. Ngoại trừ thời điểm mất điện, những điều sau đây được ghi nhận:
Thiết bị âm thanh (AU): AU trong phòng thiết bị lái không thể hoạt động bình thường do có một sợi cáp bị đứt chạy dọc theo mạn phải. Ngoài ra, không thể loại trừ khả năng AU trong khoang lái bị mất nguồn điện.
Điện thoại dùng âm thanh (SPD): Dựa trên các thử nghiệm của chúng tôi, chúng tôi không thể phát hiện bất kỳ lỗi hoặc trục trặc nào có thể cho thấy điện thoại SPD không hoạt động sau va chạm.
Máy lái và điều khiển bánh lái
Khi nguồn điện được khôi phục tới bảng điều khiển chính 04SB lúc 01:32:1, một trong các máy bơm bánh lái LB tự động khởi động và tàu khu trục có thể sử dụng bánh lái bên trái. Sau 04:02:22, ba trong số bốn máy bơm đã hoạt động, cả hai bánh lái đều hoạt động và có thể được điều khiển từ đài chỉ huy. Khi kiểm tra hồ sơ IPMS không phát hiện thấy dấu hiệu nào cho thấy phương pháp kiểm soát Split FU đã chọn không hiệu quả. Do cách thức và vị trí của các dây cáp, có thể kết nối LSSSG001 – BRIDGE đã bị hỏng hoặc đứt và phương pháp điều khiển NFU cho ổ đĩa bên phải không hoạt động. Tuy nhiên, không thể kết luận từ hồ sơ IPMS rằng phương pháp này được chọn để điều khiển lái.
Đèn báo vị trí vô lăng
Rất có thể các chỉ báo vị trí bánh lái của PB (ba bộ phận trên cầu tàu và một bộ phận ở phòng động cơ lái) không hoạt động, bao gồm cả hình ảnh trên màn hình. Về chỉ báo LB, không có bằng chứng nào cho thấy nó không hoạt động.
Điện báo điều khiển lái
Hệ thống điện báo lái có khả năng không hoạt động đối với hệ thống lái PB. Không có bằng chứng nào được tìm thấy liên quan đến máy điện báo LB cho thấy nó cũng không hoạt động.
Màn hình đa chức năng (MFD)
MFD trong phòng thiết bị lái bị mất điện và không hoạt động. Các màn hình còn lại nhiều khả năng vẫn tiếp tục hoạt động.
Силовая установка
Nhà máy điện PB: sau vụ tai nạn, RTU4112 (RTU - bộ vi xử lý để liên lạc với vật thể, một phần của hệ thống IPMS) đã bị hỏng ngay lập tức, khiến việc điều khiển cánh quạt biến thiên bên mạn phải thông qua hệ thống IPMS trở nên không thể thực hiện được. Do đó, cánh quạt vẫn ở vị trí cuối cùng được biết đến, hướng về phía trước 89%. Sau khi tàu khu trục được trục vớt, trong quá trình kiểm tra, người ta phát hiện đường dây liên lạc bị đứt, do đó, không thể điều khiển hệ thống điện PB từ cầu tàu bằng cần điều khiển hoặc phương pháp dự phòng. Vì tín hiệu phản hồi cũng bị gián đoạn nên không thể xác định liệu các bơm thủy lực có nhận được nguồn điện 440 V sau vụ va chạm hay không. Khớp nối chất lỏng (FC) cho động cơ bên phải đã được "mở" lúc 04:26:02 mà không cần lệnh từ IPMS.
Khoảng Tôi đã từng làm việc trên một con tàu cách đây rất lâu với hai động cơ chính dẫn động chân vịt thông qua hộp số giảm tốc. Chúng được kết nối với hộp số bằng khớp nối thủy lực. Con tàu này hoạt động trên băng và bộ ly hợp thủy lực được sử dụng khi làm việc trên băng vì tác động của cánh chân vịt lên băng bằng cách nào đó được thủy lực làm phẳng lại và không được truyền tới động cơ chính. Có một số điều vẫn còn trong ký ức của tôi nên tôi sẽ nói thế này:
Trong phần mô tả các sự kiện, có hai thuật ngữ liên quan đến sự kết hợp: mở và không kết hợp. Sự ngắt kết nối không thể có cách diễn giải nào khác ngoài "ngắt kết nối, ngắt kết nối". Còn mở, rõ ràng là dầu thủy lực được giải phóng khỏi bộ ly hợp, nếu không có nó, bộ ly hợp không thể hoạt động. Tôi tin rằng việc đóng/ngắt là một quy trình bình thường khi khởi động nhà máy điện, còn quy trình "mở" là trường hợp khẩn cấp. Mặc dù có thể thực hiện theo lệnh của người vận hành, nhưng không nên đưa ra lệnh như vậy khi động cơ chính đang hoạt động bình thường và được kết nối với hộp số. Tôi nhớ rằng khi làm việc trong băng, điều này đôi khi xảy ra với chúng tôi và sau khi dừng máy như vậy, phải mất một thời gian thì bộ ly hợp mới được đổ đầy dầu trở lại và có thể khởi động được.
Nguyên nhân có thể xảy ra nhất là báo động "trượt" (sự khác biệt về tốc độ giữa động cơ chính và hộp số) từ hệ thống điều khiển động cơ chính, có thể là do tốc độ của động cơ chính giảm đột ngột. Cũng không thể loại trừ nguyên nhân là do nước tràn vào qua trục chân vịt.
Động cơ LB: bộ ly hợp FC của động cơ bên trái ngay lập tức ngắt sau va chạm. Các chuyên gia kỹ thuật cho rằng nguyên nhân khiến bộ ly hợp bị ngắt có thể là do tiếp xúc kém của rơle vi mô tại trạm điều khiển cục bộ, rơle này đã bị hở trong quá trình va chạm và rung động sau khi các tàu va chạm. Khớp nối FC cũng "mở" và khi kiểm tra không tìm thấy lý do nào cho hiện tượng này. Điều này có thể xảy ra vì cả hai bơm dầu hộp số đều dừng khi nguồn điện bị cắt khi trung tâm tải LC5/6 tắt. Bơm dẫn động hộp số cũng ngừng hoạt động khi bộ ly hợp "mở". Cho đến ngày 04.02.22, cả hai máy bơm vẫn không có điện.
Động cơ chính của LB nhận được tín hiệu dừng khẩn cấp do áp suất dầu ở giai đoạn thứ hai của hộp số giảm và duy trì trạng thái này trong suốt thời gian còn lại.
Cuộc kiểm tra kỹ thuật không tìm ra lý do tại sao nhà máy điện của LB không thể khởi động sau vụ va chạm. Không phát hiện hư hại nào ở đường dây liên lạc giữa cầu tàu và động cơ chính của tàu sân bay. Không tìm ra lý do tại sao khớp nối FC ở trạng thái "mở".
Hệ thống điều khiển của VRS
Ngay sau vụ va chạm, việc điều khiển chân vịt biến thiên bên mạn phải từ cầu tàu thông qua hệ thống IPMS là không thể, dù theo cách thông thường hay cách dự phòng. Lựa chọn duy nhất còn lại là điều khiển khẩn cấp thủ công từ một trạm tại phòng máy phát điện phía sau bằng cách tác động trực tiếp vào van điện từ thay đổi độ cao.
Đối với cánh quạt biến thiên bên trái, cho đến 04:06:21 vẫn chưa tìm ra lý do nào ngăn cản việc điều khiển độ cao từ cầu tàu. Hiện vẫn chưa rõ liệu có thể kiểm soát khẩn cấp từ trạm địa phương sau thời điểm này hay không. Về mặt lý thuyết, điều này vẫn có thể thực hiện được nếu hệ thống phân phối dầu không bị ngập nước biển.
Lệnh -100% cho vít LB có thể xuất phát từ sự can thiệp vào mạng Profibus (một mạng điều khiển bộ điều khiển Siemens, được sử dụng rộng rãi ở Châu Âu để điều khiển các cơ sở công nghiệp). Cũng không thể loại trừ khả năng nước biển xâm nhập vào bộ phân phối dầu.
Lưu ý: Theo kết luận của Navantia, dựa trên việc kiểm tra dữ liệu IPMS, nguyên nhân có thể khiến cánh quạt điều khiển được quay sang "lùi hoàn toàn" có thể là do chập mạch trong cáp mà tín hiệu "quay cánh quạt về phía đuôi" được gửi đi. Kết quả là, khi chế độ điều khiển dự phòng được tự động kích hoạt sau va chạm, hệ thống điều khiển đã nhận được lệnh tương ứng với nút “lùi” liên tục được nhấn tại trạm cứu hộ địa phương. Tuy nhiên, NSIA đã không điều tra giả định này vì cho rằng nó không quan trọng đối với kết quả điều tra.
Động cơ đẩy (TH)
Sau khi mất điện, hệ thống IPMS đã ghi lại lệnh dừng khẩn cấp động cơ đẩy. Tín hiệu này vẫn có hiệu lực cho đến khi chạm đất. Không tìm thấy lý do vật lý nào cho việc không thể khởi động PU: để tắt tín hiệu dừng khẩn cấp, cần phải khởi động lại bơm thủy lực theo cách thủ công. Điều này đã được xác nhận bằng một cuộc thử nghiệm trên một con tàu tương tự.
Sau khi mất điện, cả hai bảng điều khiển chính được chia thành 4 phần độc lập và các công tắc Q24/Q25 (nguồn điện chính và dự phòng) cho bảng điều khiển sẽ bị tắt. Sau vụ tai nạn, công tắc Q24 vẫn tắt cho đến 04:08:23, nghĩa là bộ điều khiển không thể sử dụng được cho đến thời điểm đó. Nhưng vì chỉ có một máy phát điện diesel hoạt động nên vẫn không thể sử dụng PU do thiếu điện. Máy phát điện thứ hai được kết nối với bảng điều khiển chính lúc 04:13:51, khi con tàu đã đậu trên đá. Một lời giải thích cho việc kết nối chậm như vậy có thể là do bộ ngắt mạch của máy phát điện số 2 phải được thiết lập lại thủ công sau khi mất điện. Không có hạn chế kỹ thuật nào được tìm thấy cho phép thực hiện việc này nhanh hơn và cho phép sử dụng PU.
Hệ thống thoát nước và hệ thống nước biển
Vụ va chạm không ảnh hưởng đến vòng nước biển chính cho đến khi nó (nó - một vụ va chạm ư? Rõ ràng, điều này ám chỉ sự hình thành một lỗ dài ở bên hông) lan đến phòng máy phát điện phía sau. Nhiều nhánh nhỏ (từ đường dây chính) bị hư hại, nhưng không gây ra tác động lớn. Đối với phòng máy phát điện phía sau, mức độ hư hỏng ở đó có thể khiến việc cô lập hệ thống trở nên khó khăn hơn đáng kể. Xét về mặt kỹ thuật thuần túy, có thể di chuyển điểm cô lập của hệ thống ra xa vách ngăn hơn nữa giữa vùng 2 và 3 tại khung 90. Điều này sẽ cho phép duy trì hệ thống nước biển ở áp suất đủ để vận hành các ống phóng trong phòng hộp số chính và phòng động cơ phía sau.
Cuộc điều tra nội bộ của IMF
Hải quân đã tiến hành cuộc điều tra riêng về vụ việc. Nó tập trung chủ yếu vào việc xác định những điểm không phù hợp và nguyên nhân của chúng, với mục đích xác định các yếu tố rủi ro hệ thống.
Không có thông tin nào cho thấy báo cáo này được phân loại là báo cáo mật, nhưng không thể tìm thấy thông tin này. Tuy nhiên, bạn có thể đọc một số đoạn trích từ đó.
Các khía cạnh kỹ thuật và thiết kế
Có một số điểm không nhất quán đáng kể liên quan đến hệ thống động lực của khinh hạm. Do trục trặc và lỗi trong hệ thống, lệnh yêu cầu khắc phục đã được ban hành nhiều lần. Trước khi va chạm, tàu khu trục đang di chuyển với các bảng điều khiển chính ở chế độ kết hợp, điều này được thiết kế cho phép. Tuy nhiên, một cuộc điều tra đã phát hiện ra rằng chế độ kết hợp là một yếu tố quan trọng gây ra tình trạng mất điện sau va chạm. Vào cuối quý 2018 năm 19, Helge Ingstad có XNUMX quy trình bảo trì quan trọng đang được thực hiện. Thời hạn nộp cho năm người trong số họ đã hết.
Tài nguyên và Nhân sự
Ở đây tôi đã nhờ Yandex giúp đỡ, vì ngôn ngữ trở nên hoàn toàn mang tính hành chính của tiếng Anh.
Một số chức năng tuyển dụng nhân sự cho các tàu của hạm đội sẽ được giao cho chính các tàu đó tùy theo nhu cầu tuyển dụng mới. Kết hợp với việc ghi chép không đầy đủ về yêu cầu về số lượng thuyền viên tối thiểu và năng lực an toàn, trách nhiệm đảm bảo tàu có đủ thuyền viên trên thực tế thuộc về chỉ huy tàu.
Công cụ SAP không nhằm mục đích liên tục theo dõi tình hình năng lực tập thể trên tàu.
Khoảng Tôi đã dành nhiều thời gian để tìm hiểu SAP là gì. Phần đầu của báo cáo cũng có tham chiếu đến SAP và liệt kê nhiệm vụ của sĩ quan cấp cao, sĩ quan trực và kỹ sư. Do đó, chúng ta có thể kết luận rằng SAP có nghĩa là Chương trình đánh giá đặc biệt – một tài liệu khổng lồ được thiết kế để đánh giá rủi ro – là một thứ rất thời thượng trong quản lý hiện đại. Chúng tôi cũng có thứ tương tự trên tàu, được những người thông minh trong văn phòng phát minh ra. Đây là một số tập sách trên giá sách của thuyền trưởng phải đọc khi lên tàu và phải ký tên. Tài liệu càng lớn và càng chi tiết thì việc tìm ra thủ phạm sau này càng dễ dàng nếu cần.
Hải quân không đặt ra nhiều yêu cầu tuyệt đối đối với thủy thủ đoàn và năng lực so với mức độ phức tạp khi vận hành các tàu hiện đại. An toàn hoạt động và ứng phó khẩn cấp trên tàu phần lớn dựa trên đào tạo nhóm kỹ lưỡng và được ghi chép lại dựa trên kinh nghiệm của Na Uy và các đồng minh, hiểu biết cá nhân về đồng nghiệp và đào tạo chung của các nhóm và ở mức độ thấp hơn là năng lực cá nhân được ghi chép lại. Đôi khi, tàu có thể tuyển dụng những nhân viên không có đủ năng lực để thực hiện mọi chức năng được giao và các chức năng an toàn quan trọng được thực hiện, cố ý hoặc vô tình, bởi những nhân viên không đủ năng lực. Rủi ro này tăng lên do nhân viên thường xuyên thay đổi vị trí, đặc biệt là khi cần bổ sung vị trí trống.
Và có một số trang được viết bằng ngôn ngữ này. Nhìn chung, ý tưởng của SAP đã phát huy hiệu quả tối đa - mọi người đều có lỗi. Tuy nhiên, cũng có một nhận xét hoàn toàn mang tính kỹ thuật.
Rađa
Bảng điều khiển cung cấp năng lượng cho radar bị mất điện, khiến radar băng tần X và băng tần S, đèn báo vị trí bánh lái bên phải trên cầu tàu và màn hình hiển thị, cùng đèn dẫn đường ngừng hoạt động. Các thủ tục khẩn cấp cần thiết cho những trường hợp như vậy đã không được tuân thủ.
Phần này sau đó đề cập đến các sự cố trước đây liên quan đến tàu chiến: vụ mắc cạn của khinh hạm Oslo năm 1994, vụ hỏa hoạn trên tàu quét mìn Orkla năm 2002, thương tích của các thành viên phi hành đoàn trên một tàu chuyên dụng năm 2010 và vụ mắc cạn của tàu tuần tra Ardenes năm 2013. Nguyên tắc tương tự cũng rõ ràng: sự cố - điều tra sự cố - đưa ra khuyến nghị không tái diễn. Như thực tế, luôn luôn và trong mọi việc.
Đến thời điểm này tôi đề nghị chúng ta nên nghỉ ngơi. Vẫn còn các phần Phân tích và Kết luận từ Phần 2 của báo cáo ở phía trước, sau đó là Phần 3 riêng biệt, rất ngắn và có lẽ không có gì đặc biệt (tôi vẫn chưa đọc), cũng như một câu chuyện rất ngắn về những gì đã xảy ra với con tàu và các chỉ huy của nó sau tất cả. Hãy theo dõi để biết thêm thông tin.
tin tức