Sự trở lại của bánh chèo
Nhiều người tin rằng bánh guồng bắt đầu được sử dụng làm thiết bị đẩy tàu thủy cùng lúc với sự ra đời của tàu hơi nước, và con tàu có bánh lốp đầu tiên thực hiện các chuyến đi thường xuyên là tàu hơi nước Claremont (Mỹ, 1807). Khi đó người ta chưa nói đến cánh quạt - những phiên bản khả thi của nó chỉ xuất hiện vào nửa sau những năm 30 của thế kỷ 19.
Tuy nhiên, lần đầu tiên đề cập đến bánh xe có mái chèo, được điều khiển bởi sức mạnh cơ bắp của con người hoặc động vật, đã có từ thời cổ đại. Trên một bức phù điêu La Mã có niên đại từ thế kỷ thứ 6 trước Công nguyên. e., một con tàu được mô tả với ba cặp bánh xe có mái chèo, được điều khiển bởi con bò.
Chiếc thuyền có bánh xe dẫn động bằng hình con bò (từ một bức phù điêu La Mã cổ đại)
Theo một số bản thảo, vào năm 1161, một chiếc thuyền buồm đã được chế tạo ở Trung Quốc, được trang bị bánh xe có mái chèo chạy bằng cối xay gió. Động cơ này đã không bị Leonardo da Vinci bỏ qua, trong giấy tờ của ông đã tìm thấy bản phác thảo về một chiếc tàu có bánh. Có những bằng chứng bằng văn bản khác về bánh xe có mái chèo, nhưng chúng vẫn chưa tìm được công dụng xứng đáng do thiếu động cơ dẫn động.
Con tàu có bánh của Leonardo da Vinci
Năm 1707, tàu hơi nước đầu tiên trên thế giới do nhà khoa học người Pháp Denis Papin chế tạo đã xuất hiện trên sông Fulda ở Đức. Nó được dẫn động bởi bánh xe mái chèo. Và mặc dù các cuộc thử nghiệm kết thúc bằng vụ nổ nồi hơi, nhưng sự khởi đầu đã được thực hiện. Tàu hơi nước thực sự hoạt động đầu tiên được coi là "Clermont" của Robert Fulton với hai bánh chèo có đường kính 4,7 m và tám cánh rộng 1,2 m cũng là đứa con tinh thần đầu tiên của Fulton. những câu chuyện tàu hơi nước chiến đấu - khinh hạm hơi nước "Demologos", được đóng vào năm 1815. Điều thú vị cần lưu ý là đó là một chiếc catamaran, trong khoảng trống giữa các thân tàu có đặt một bánh chèo, do đó được bảo vệ khỏi hư hỏng khi chiến đấu và điều hướng.
Năm 1815, Nga cũng tham gia câu lạc bộ tàu hơi nước: tại St. Petersburg, chủ một xưởng đúc cơ khí, Karl Berd, đã chế tạo tàu hơi nước chở hàng và hành khách “Elizabeth” với động cơ 4 mã lực dẫn động các bánh bên có đường kính 2,4 mét và sáu tấm. Vào ngày 3 tháng 9,3, con tàu thực hiện chuyến hành trình đầu tiên từ St. Petersburg đến Kronstadt, đạt tốc độ trung bình XNUMX km/h. Như vậy, Nga đã trở thành quốc gia thứ ba trên thế giới (sau Mỹ và Anh) tổ chức đóng tàu hơi nước của riêng mình.
Tàu hơi nước "Elizabeth"
Bánh xe mái chèo là gì? Đây là bộ phận đẩy tàu, là một cấu trúc hình trụ chìm một phần trong nước với trục quay ngang, dọc theo chu vi có các lưỡi (tấm) hình chữ nhật được cố định. Tàu được dẫn động bởi sự hỗ trợ của các tấm định kỳ đi vào nước.
Ban đầu, thiết kế đơn giản nhất của thiết bị đẩy này có các cánh cố định, điều này làm giảm đáng kể hiệu suất của nó - hiệu suất chỉ đạt 30-35%. Các tấm đập vào nước và thoát ra khỏi nước, "cào" nước, gây ra rung động và tăng tiếng ồn. Để giảm bớt tác động trên mặt nước, đường kính của bánh xe đã được tăng lên, đặc biệt là trên tàu biển. Dần dần các bánh xe đạt đến kích thước thực sự khổng lồ. Như vậy, trên chiếc Great Eastern do I.K. Brunel thiết kế (1858), hai bánh guồng có đường kính 17,7 m, mỗi bánh trong số 30 cánh có chiều rộng 3,9 m và cao 1 m. Tốc độ quay tối đa của chúng là 11 vòng/phút.
Tàu hơi nước Great Eastern (1858)
Mặt cắt ngang phòng máy Đại Đông
Nhiều nỗ lực đã được thực hiện để loại bỏ những nhược điểm nêu trên của bánh xe, nhưng phải đến năm 1829, Elijah Galloway mới thành công trong việc cấp bằng sáng chế cho một bánh xe có mái chèo, loại bánh xe không có những nhược điểm chính. Việc quay các cánh quạt sao cho chúng đi vào và ra khỏi nước theo phương vuông góc được thực hiện bằng cách sử dụng cơ cấu lệch tâm có bản lề do chính bánh xe điều khiển. Thiết kế này hóa ra thành công đến mức nó tồn tại với những thay đổi nhỏ cho đến ngày nay.
Bánh guồng có đĩa quay (Bách khoa toàn thư quân sự Sytin, St. Petersburg, 1911-1915)
Những cải tiến này và những cải tiến khác đối với bánh xe đã dẫn đến thực tế là từ giữa thế kỷ 0,30 đến đầu thế kỷ 0,35, hiệu suất của bánh xe có mái chèo đã tăng từ 0,7-0,75 lên XNUMX-XNUMX, tức là gấp đôi.
Trận chiến tàu hơi nước - tàu khu trục hơi nước "Vladimir" của Nga đang chiến đấu với tàu hơi nước vũ trang "Pervaz-Bahri" của Thổ Nhĩ Kỳ. Ngày 5 tháng 17 (1853), XNUMX
Cuộc đua tàu hơi nước có mái chèo trên sông Mississippi (thế kỷ 19)
Ngoài thiết kế của các cánh, các bánh xe còn khác nhau về vị trí - bên hông và đuôi tàu. Bánh xe đuôi phổ biến nhất trên các con sông ở Mỹ. Những con tàu như vậy vẫn chưa chìm vào cõi vĩnh hằng - trong một vỏ bọc mới, những “hành khách” bánh sau “Nữ hoàng Mỹ”, “Di sản Mỹ”, “Belle of Louisville” và những người khác đi dọc sông Mississippi.
Tàu chở khách bánh sau hiện đại của Mỹ “Nữ hoàng Mississippi”
Dựa trên các nguyên mẫu của Mỹ, các tàu hơi nước tương tự cũng được chế tạo ở Đế quốc Nga - Amazon, Niagara, v.v. đi dọc sông Volga. Trong những năm gần đây, các tàu bánh sau lại bắt đầu được chế tạo tại các nhà máy đóng tàu trong nước, nhưng chúng ta sẽ đề cập tiếp. cái này bên dưới.
Bánh xe mái chèo có cả một số ưu điểm và nhiều nhược điểm. Chúng ta hãy nhìn vào những cái chính.
Lợi ích:
• Bánh guồng ở đuôi tàu trong điều kiện mớn nước hạn chế của tàu tạo ra lực đẩy lớn hơn nhiều so với lực đẩy của chân vịt.
• Bánh xe có mái chèo bên hông cho phép bạn quay đầu gần như ngay tại chỗ.
• Lực kéo tàu cao hơn tàu trục vít; ngoài ra, có thể vận hành ở độ sâu nông do kích thước bánh xe không vượt quá mớn nước của tàu. Do đó, ở Liên Xô, việc chế tạo tàu kéo bánh sông tiếp tục cho đến năm 1991 (tàu kéo dòng BTK).
• Động cơ đẩy bằng bánh xe, không giống như động cơ đẩy bằng trục vít, cho phép kiểm tra và sửa chữa mà không cần cập bến tàu.
Nhược điểm:
• Khi có chuyển động lăn mạnh, các bánh chèo bên luân phiên nhô lên khỏi mặt nước hoặc lặn quá sâu, tàu bị chao đảo, khó duy trì hướng đi. Ngoài ra, các bánh xe còn phải chịu tải trọng động lớn, có thể dẫn đến hỏng hóc.
• Hiệu suất thấp hơn so với cánh quạt.
• Giảm hiệu suất vận hành khi độ sâu lặn thay đổi (ví dụ khi nghiêng hoặc do thay đổi mớn nước của tàu).
• Trọng lượng và kích thước lớn hơn so với cánh quạt.
• Việc sử dụng bánh guồng đòi hỏi phải đặt động cơ chính phía trên mực nước, làm giảm khối lượng hữu ích sẵn có, và trong quân sự Hải quân - làm tăng tính dễ bị tổn thương của buồng máy và bản thân các bánh xe mái chèo.
Do những khuyết điểm trên, bánh xe nhanh chóng biến mất khỏi hiện trường trên các tàu thuyền biển nhưng vẫn được sử dụng trong các đội tàu sông cho đến ngày nay. Bây giờ chúng ta hãy điểm sơ qua lịch sử sử dụng bánh guồng trên các tàu của đội tàu sông nội địa.
Kể từ năm 1816, các tàu hơi nước có mái chèo bắt đầu hoạt động trên sông Volga và các nhánh của nó, và vào giữa thế kỷ đó, khoảng 200 tàu hơi nước của hơn 1862 công ty đã đi dọc sông. Từ năm XNUMX, các tàu hơi nước chở khách thuộc loại được gọi là “Mỹ” bắt đầu đi dọc theo con sông lớn. Những con tàu ba tầng rất thoải mái; nhiều cabin có phòng tắm, phòng ăn kiểu Pháp và nhà bếp. Điều này được bổ sung bởi một phòng sinh hoạt chung với đàn piano, thư viện, v.v. Nhiều “hành khách” này đã sống cho đến gần giữa thế kỷ tiếp theo.
Năm 1882–1888 Theo đồ án của kỹ sư người Mỹ Dumbar, 7 tàu hơi nước chở hàng và hành khách bánh sau loại Amazon được chế tạo với công suất 500 mã lực, sức chứa 400 hành khách và sức chở 390 tấn. Chiếc cuối cùng trong số chúng được vận hành trên sông Volga cho đến năm 1933.
Tàu hơi nước "Amazon"
Ngoài tàu kéo chở khách, nhiều tàu kéo bánh lốp cũng được chế tạo. Mạnh nhất trong số đó là “Hoàng tử Rededya Kosogovsky” (từ năm 1888 - “Stepan Razin”) được chế tạo vào năm 1889–1930 tại nhà máy pháo Motovilikha. Công suất động cơ hơi nước của anh đạt tới 2000 mã lực. Sau khi tái thiết triệt để vào năm 1928–1930. nó có thể kéo một đoàn sà lan chở hàng hơn 35 nghìn tấn. Tàu hoạt động cho đến năm 1958.
Mô hình tàu kéo "Rededya Prince Kosogsky"
Máy hấp "Stepan Razin" (trước đây là "Rededya Prince Kosogsky")
Năm 1911, chiếc tàu có động cơ bánh hơi đầu tiên trên thế giới, tàu chở khách "Ural" có công suất 800 mã lực, được đóng tại nhà máy Kolomensky, đã đi vào vùng đất rộng lớn của Volga. Với.
Tàu hơi nước bắt đầu xuất hiện trên sông hồ ở Siberia, Viễn Đông và Trung Á.
Tàu hơi nước đầu tiên của Siberia, có bánh tự nhiên, là Osnova 1838 mã lực, đi vào hoạt động năm 90, được đóng ở Turinskaya Sloboda để vận chuyển hàng hóa dọc theo Tura và Tobol. Vào mùa xuân năm 1852, việc điều hướng tàu hơi nước cũng bắt đầu trên Amur - chiếc xe lăn Argun, được chế tạo tại nhà máy Shilkinsky, đi vào vùng đất rộng lớn của nó. Năm 1861, chiếc tàu hơi nước có mái chèo đầu tiên “St. Tikhon of Zadonsk” xuất hiện trên sông Lena. Năm 1863, việc đóng con tàu hơi nước đầu tiên “Yenisei” cho dòng sông Siberia vĩ đại này đã được hoàn thành ở Yeniseisk.
Năm 1852, các tàu hơi nước Perovsky và Obruchev, được đóng ở Thụy Điển, đã được tháo rời từ Orenburg trên những chiếc xe lạc đà kéo đến Biển Aral, sau đó đi dọc theo Syr Darya. Những con tàu hơi nước này lần đầu tiên xuất hiện trên sông Amu Darya vào năm 1858-1859.
Kể từ giữa thế kỷ 19, tàu hơi nước có mái chèo đã xuất hiện trên tất cả các sông hồ có thể điều hướng được của Đế quốc Nga: sông Dnieper và các nhánh của nó, Kuban, Don, Seversky Donets, Vistula, v.v.
Tàu hơi nước có bánh hình thành xương sống chính của đội tàu kéo và hành khách trên sông của đất nước cho đến những năm 50 của thế kỷ trước. Trong những năm 30 - 50 của thế kỷ 733, đội tàu được bổ sung thêm các tàu bánh lốp mới được thiết kế với trình độ kỹ thuật cao hơn (tàu kéo Đề án 200 công suất 732 mã lực, tàu kéo Đề án 400 công suất 1200 mã lực, loại “Công nghiệp hóa” với công suất XNUMX mã lực).
Dự án kéo bánh lốp 732
Tàu kéo bánh lốp loại "Izhorets"
Năm 1951-1959 Loạt tàu hơi nước chở hàng-hành khách cuối cùng và nhiều nhất thuộc loại Joseph Stalin (74 chiếc) thuộc dự án 737 (sông) và 737A (sông hồ) được chế tạo ở Liên Xô. Năm chiếc đầu tiên được đóng tại nhà máy Leninskaya Kuznitsa (Kiev), số còn lại được đóng tại nhà máy đóng tàu Obuda ở Hungary (Obuda Hajogyar Budapest) - dự án 737/205 (loại Maxim Gorky). Ngoài ra, người Hungary còn đóng một con tàu cho mỗi nước và Tiệp Khắc.
Tùy thuộc vào loại tàu, mớn nước của chúng là 1,26-1,20 m, lượng giãn nước - 518-542 tấn, công suất động cơ hơi nước chính - 450-520 mã lực, tải trọng - 50-76 tấn, tốc độ - lên tới 19 km / h . Trên tàu có hai phòng chờ, hai nhà hàng và một bữa tiệc buffet.
Các tàu hơi nước của dự án này đã được vận hành trên sông Volga, trên sông Dnieper, trên sông Don, trên sông Ob, trên sông Lena, trên sông Kama, trên sông Belaya, trên sông Oka và trên sông Moscow.
Tàu khách dự án 737
Cho đến ngày nay, chiếc tàu hơi nước chở khách có bánh duy nhất ở Nga, 113 tuổi, thuộc sở hữu của nhà máy đóng tàu Zvyozdochka, vẫn đang hoạt động. V. Gogol.” Con tàu được đóng vào năm 1911 tại Nizhny Novgorod tại nhà máy Sormovsky theo đơn đặt hàng của Công ty Vận tải Phương Bắc "Kotlas-Arkhangelsk-Murmansk". Động cơ hơi nước nguyên bản có công suất 380 mã lực. Với. cung cấp tốc độ lên tới 18 km/h. Ban đầu, sức chứa hành khách là 695 người (bao gồm cả hành khách trên boong), hiện nay, sau khi xây dựng lại, con số này là 140 người.
Tàu khách "N.V. Gogol"
tin tức