Những suy ngẫm về tương lai của máy bay VTOL trong Lực lượng vũ trang ĐPQ nói chung và Hải quân nói riêng
Cách đây không lâu, trên VO đã xuất hiện một bài báo trong đó Roman Skomorokhov đáng kính chứng minh những lợi ích của việc tạo ra một bộ bài hàng không dựa trên máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (VTOL). Tôi sẽ bày tỏ suy nghĩ của mình về chủ đề này.
Một chút lịch sử
Sự quan tâm đến những chiếc máy như vậy nảy sinh vào những năm 50 của thế kỷ trước. Đó là do sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không phản lực: máy bay trở nên nhanh hơn, lớn hơn, nặng hơn và cần có đường băng (đường băng) dài hàng km để triển khai. Nhưng rõ ràng là những công trình quy mô lớn như vậy sẽ trở thành mục tiêu của nhiều loại vũ khí hạt nhân chiến thuật của đối phương. vũ khí bao gồm. Đồng thời, về mặt lý thuyết, các thông số của động cơ máy bay mới nhất giúp tạo ra máy bay VTOL không cần đường băng như vậy.
Ở phương Tây, những nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra máy bay VTOL không dẫn đến điều gì tốt đẹp: vấn đề chỉ giới hạn ở 1-2 nguyên mẫu không thành công. Nhưng vào năm 1961, một ủy ban kỹ thuật của NATO đã đưa ra các yêu cầu đối với máy bay ném bom chiến đấu cất và hạ cánh thẳng đứng, với tổng nhu cầu về loại máy bay này ước tính là 5 chiếc. Đương nhiên, điều này đã gây ra khá nhiều xôn xao trong giới sản xuất máy bay. Người Mỹ, người Đức, người Pháp, người Ý, người Anh và thậm chí cả người Hà Lan đã trình bày các dự án VTOL của họ.
Tuy nhiên, chỉ có người Anh mới có thể đưa dự án của họ lên hàng loạt. Tất nhiên, chúng ta đang nói về máy bay Harrier VTOL.
Chiếc máy bay này đã trở thành minh họa hoàn hảo cho câu tục ngữ: “Lạc đà là ngựa được sản xuất ở Anh”. Tốc độ thấp, tầm bay ngắn, tải trọng chiến đấu khiêm tốn và thiếu radar khiến Harrier, xét về khả năng chiến đấu, chẳng khác gì một máy bay tấn công cận âm với những đặc điểm không thua kém gì máy bay tốt nhất trong lớp. Tuy nhiên, nền kinh tế không thể kiểm soát mà các quý ngài và đồng nghiệp của Foggy Albion rơi vào đã dẫn đến việc Harrier trở thành chiếc máy bay duy nhất có thể nhận được giải thưởng Royal đáng gờm một thời. hạm đội. Các đô đốc đã quyết định đúng rằng ít nhất thứ gì đó có thể bay còn tốt hơn là không có gì cả, và họ đã cố gắng biến chiếc Harrier thành một máy bay chiến đấu-ném bom.
Những gì xảy ra đã được chứng minh bằng cuộc xung đột Falklands.
Máy bay VTOL trong xung đột Falklands
Về mặt hình thức, người Argentina có lợi thế đáng chú ý trên không, nhưng họ không có sân bay ở Falklands để có thể đóng quân cho các máy bay chiến đấu hiện đại. Theo đó, máy bay của họ phải hoạt động ở bán kính tối đa, hơn nữa, Không quân Argentina đơn giản là không thể sử dụng máy bay của họ với cường độ cao.
Vào thời điểm quân Anh bắt đầu đổ bộ, quân Argentina có không dưới 75–85 Skyhawks, Mirage, Daggers và Canberras. Đó là chưa kể tất cả những thứ nhỏ nhặt như phương tiện chạy bằng cánh quạt của Escadron Pucara Malvinas, máy bay bị lỗi kỹ thuật, cũng như các đơn vị hoàn toàn sẵn sàng chiến đấu nhưng được dự trữ trong trường hợp Chile xâm lược.
Tuy nhiên, vào ngày khó khăn và khó khăn nhất đối với người Anh, ngày 21 tháng 58, tức là ngày đầu tiên của trận chiến trên “Hẻm bom”, Lực lượng Không quân Argentina chỉ thực hiện 5 lần xuất kích. Nhìn chung, trong thời kỳ đỉnh điểm - chính trận chiến trên “hẻm bom” kéo dài 163 ngày, quân Argentina chỉ có đủ 32,6 lần xuất kích hoặc XNUMX lần xuất kích mỗi ngày. Hơn nữa, không phải tất cả chúng đều nhằm vào tàu Anh.
Người Anh có 25 chiếc Sea Harrier, ngoài ra còn có 6 chiếc Harrier thông thường không được trang bị radar. Tôi không biết liệu sau này có liên quan đến việc đánh chặn máy bay Argentina trên không hay không. Tính đến thực tế là trong số 25 chiếc Sea Harrier, khoảng 22 phương tiện (80%) có thể đã hoạt động, người Anh chính thức rõ ràng đã có thứ gì đó để chống lại các cuộc đột kích của Argentina.
Chà, trên thực tế, nó hóa ra là một sự bối rối hoàn toàn.
Do tầm bay ngắn của Harrier, chỉ huy người Anh phải chớp lấy cơ hội đưa nhóm tàu sân bay của mình vào khu vực mà họ có thể bị máy bay địch tấn công. Không có cách nào khác để đảm bảo VTOL liên tục theo dõi bãi đáp.
Sở hữu không dưới 22 máy bay được trang bị radar và sẵn sàng chiến đấu, người Anh không thể thực hiện hai cuộc tuần tra chiến đấu trên bãi đáp và trên các tàu sân bay, mặc dù chúng cách nhau khoảng 80 dặm. Sự lựa chọn được đưa ra có lợi cho bãi đáp...
Kết quả: người Argentina, sau khi ghi lại bằng radar từ Falklands nơi các tàu Sea Harrier cất cánh và hạ cánh, đã có thể xác định vị trí của các tàu sân bay Anh và chĩa Super Etandar của họ vào chúng. Kết quả là, hai đã đưa ra tên lửa "Exocet" đánh trúng "Băng tải Đại Tây Dương", khiến công tác hậu cần của Lực lượng Viễn chinh Anh vô cùng phức tạp, phá hủy đơn vị trực thăng hạng nặng vận chuyển phương tiện vận tải này. Việc không có tàu sân bay nào bị hư hại có thể là do điểm yếu của cuộc tấn công (chỉ có hai tên lửa), khả năng chống nhiễu của tàu tìm kiếm Exocets thấp và chắc chắn là do sự may mắn lớn của người Anh.
Vì vậy, các tàu sân bay không được bảo vệ sẽ gặp nguy hiểm nghiêm trọng nhưng lại không thể bao phủ bãi đáp. Chỉ trong 5 ngày giao tranh ở “hẻm bom”, quân Argentina đã tiến hành 26 cuộc không kích, trong đó có 85 máy bay tham gia. Trong số này, 22 (84,6%) thành công và trong số 85 máy bay, 72 (84,7%) đã đột phá được tàu Anh. Và điều này bất chấp thực tế là người Argentina đã không trang bị cho đội hình tấn công của họ những máy bay chiến đấu có thể giao chiến với lực lượng tuần tra Anh trong một trận không chiến, mở đường cho máy bay tấn công.
Rõ ràng là trận ra mắt của Sea Harrier với tư cách là máy bay chiến đấu chiếm ưu thế trên không hoàn toàn không diễn ra. Bất chấp sự hiện diện của radar, những chiếc máy bay này rõ ràng không bao giờ có thể tự mình phát hiện ra kẻ thù trên không. Có một trường hợp Sea Harriers dường như đã phát hiện ra cuộc tấn công của Mentor, nhưng ngay cả ở đó, rất có thể họ đã được một chiếc trực thăng tấn công của Anh gọi đến giúp đỡ. Nghĩa là, dù ở gần, các phi công Anh không thể tiến lên phía trước mà chỉ phản ứng trước mối đe dọa, nhận thông tin từ các tàu bị tấn công.
Có lẽ mọi chuyện sẽ tốt hơn nếu người Anh có sẵn trực thăng AWACS. Nhưng bạn cần hiểu rằng ngay cả khi có, do thời gian bay trên không ngắn nên những chiếc trực thăng như vậy vẫn không thể cung cấp phạm vi bao phủ suốt ngày đêm cho bãi đáp.
Việc các tàu Harrier của Anh đã đạt được thành công (họ đã bắn rơi 1 máy bay trong các trận không chiến từ ngày 25 đến ngày 18 tháng XNUMX) được giải thích chủ yếu là do chiến thuật thời xưa của Không quân Argentina, buộc họ phải ném máy bay tấn công của mình xuống. tấn công bằng bom rơi tự do. Hơn nữa, việc không có lực lượng yểm trợ trên không có khả năng lôi kéo lực lượng tuần tra trên không của Anh tham gia chiến đấu.
Trong những trường hợp người Argentina sử dụng các phương pháp hiện đại hơn: mở lệnh của kẻ thù bằng máy bay AWACS (họ đã có chúng!) và tấn công sau đó bằng máy bay tấn công siêu thanh được trang bị tên lửa chống hạm Exocet, các phi công Anh không thể chống lại được. Người Argentina đã thực hiện ba cuộc tấn công như vậy mà hoàn toàn không có bất kỳ sự phản đối nào từ máy bay VTOL của Anh. Hơn nữa, chiếc máy bay AWACS cổ xưa của họ đã rơi vào tình trạng hư hỏng hoàn toàn về mặt kỹ thuật sau cuộc tấn công đầu tiên, do đó trong tương lai người Argentina đã sử dụng các máy bay khác để trinh sát, bao gồm cả máy bay chở khách thông thường.
Tất nhiên, không có trường hợp nào có thể nói rằng Sea Harriers hóa ra là vô dụng ở Falklands. Bằng cách bắn hạ máy bay địch, cuối cùng họ đã góp phần làm suy yếu ngành hàng không Argentina, nhưng họ chỉ thành công do sự yếu kém của ngành hàng không sau này. Nhưng với tư cách là một phương tiện ngăn chặn các cuộc tấn công trên không, máy bay VTOL của Anh hoàn toàn thất bại.
Điều gì sẽ xảy ra nếu người Anh gặp phải một lực lượng không quân được tổ chức tốt có khả năng thực hiện các hoạt động không quân kiểu Mỹ?
Khi có lệnh của địch được phát hiện và điều khiển bởi máy bay RTR và AWACS. Khi một nhóm rà soát đường không được chỉ định đặc biệt tham gia vào cuộc chiến chống lại hàng không thực hiện lệnh. Khi máy bay tấn công triển khai, tạm thời ẩn sau đường chân trời vô tuyến, chuẩn bị cho một cuộc tấn công từ nhiều hướng. Khi cuộc tấn công được phát động bởi một nhóm trình diễn, với mục tiêu buộc đối phương phải bật radar điều khiển hỏa lực, sau đó các radar này bị nhóm trấn áp gây nhiễu thông qua tên lửa gây nhiễu và chống radar. Và trong khi kẻ thù Phòng không không quân quá tải, các nhóm tấn công đang tiến hành một cuộc tấn công tên lửa lớn từ nhiều phía.
Tôi tin rằng câu hỏi nhóm tàu sân bay Anh sẽ cầm cự được bao lâu trước một cuộc tấn công như vậy chỉ là câu hỏi tu từ.
Máy bay VTOL ở các nước phương Tây cuối thế kỷ 20 - đầu thế kỷ 21
Tất nhiên, quần đảo Falklands đã chứng minh một cách không thể chối cãi rằng máy bay VTOL không phù hợp làm máy bay ném bom chiến đấu. Nhưng với tư cách là máy bay tấn công, chúng đã thể hiện một lợi thế rất quan trọng mà máy bay cất cánh và hạ cánh ngang không có và không thể có.
Sau khi đổ bộ lực lượng chủ lực, người Anh nhanh chóng xây dựng một sân bay dã chiến với đường băng chỉ dài 40 mét, được trải trực tiếp bằng các tấm nhôm trên mặt đất. Do đó, máy bay đóng tại đó có thể có mặt tại địa điểm tấn công 20–25 phút sau khi nhận được yêu cầu. Harriers, dựa trên các tàu sân bay, cần nhiều thời gian hơn cho việc này.
Người Mỹ thực sự thích ý tưởng này. Và họ đã biến nó thành hiện thực bằng cách kết hợp máy bay VTOL vào Thủy quân lục chiến (MCC) của họ và phát triển Harriers lên phiên bản Harrier II.
Bạn chỉ cần hiểu: trong lực lượng vũ trang Hoa Kỳ, Harrier không phải là máy bay chiến đấu đa năng dưới bất kỳ hình thức nào. Đây là một loại máy bay cực kỳ chuyên dụng, một loại máy bay tấn công chiến trường, chỉ được ILC cần và độc quyền do tính chất đặc biệt của nó. Các hoạt động của lục quân được hỗ trợ bởi Không quân, nhưng một cuộc đổ bộ lớn chỉ có thể được hỗ trợ bởi máy bay từ tàu sân bay.
Nhưng thật nguy hiểm khi đặt một tàu sân bay trong tầm nhìn hoàn toàn của kẻ thù; khả năng phòng thủ chính của nó là tàng hình, vì vậy không phải lúc nào cũng có thể giữ nó ở gần bãi đáp. Đồng thời, hoạt động từ xa, tàu sân bay tất nhiên có thể cung cấp lực lượng yểm trợ trên không cho bãi đáp, nhưng sẽ không dễ dàng và không phải lúc nào cũng có thể liên tục giữ máy bay tấn công ở phía trên. Để hỗ trợ trực tiếp cho Thủy quân lục chiến, sẽ hiệu quả hơn khi sử dụng máy bay VTOL, vì chúng có khả năng cất cánh từ các tàu UDC nằm gần bờ hoặc thậm chí tại một sân bay ngẫu hứng trên đầu cầu đã chiếm được.
Harrier thực hiện các chức năng tương tự ở Tây Ban Nha và Ý.
Hạm đội của họ là hạm đội NATO, với vai trò và trách nhiệm được giao. Các tàu sân bay nhỏ của Anh, Tây Ban Nha và Ý chủ yếu thực hiện các chức năng phòng thủ chống tàu ngầm và thứ hai là tấn công, bao gồm cả phương tiện hỗ trợ lực lượng đổ bộ. Nhưng tất nhiên, không ai đặt ra nhiệm vụ giành ưu thế trên không trước họ và các nhóm không quân của họ, và họ không có khả năng giải quyết được. Có lẽ trong một cuộc đối đầu với một quốc gia châu Phi nào đó, nhưng ngay cả trong số họ cũng có những người mà tốt hơn hết là không nên can thiệp vào Giuseppe Garibaldi nếu không có sự hỗ trợ của những “ông lớn” như Lực lượng Không quân hoặc tàu sân bay Mỹ .
Harrier II là máy bay tấn công hải quân có tính chuyên dụng cao, tất nhiên sẽ chiến đấu trên không nếu bị tấn công, nhưng tình huống như vậy là bất khả kháng đối với nó. Bởi vì tác chiến trên không tất nhiên không nằm trong danh sách nhiệm vụ điển hình của máy bay tấn công.
Trên thực tế, đây chính là thị trường ngách mà máy bay VTOL trong lịch sử đã có thể chiếm giữ.
Yak-141 Liên Xô và chương trình JSF của Hoa Kỳ
Chương trình của Mỹ (máy bay chiến đấu tấn công đơn) cực kỳ tham vọng, bởi vì một phần trong quá trình thực hiện chương trình này là nhằm tạo ra một loại máy bay có khả năng thay thế nhiều phương tiện chiến đấu cùng một lúc, bao gồm cả máy bay chiến đấu đa chức năng F/A-18 C/D và F-16 và máy bay tấn công A-10, AV -8B và EA-6B.
Tất nhiên, điều đó xảy ra với sự dè dặt lớn, bởi vì không thể thay thế cả máy bay tấn công thuần túy và máy bay ném bom chiến đấu đa chức năng bằng một cỗ máy mà không có những thỏa hiệp nghiêm trọng. Đặc biệt có tính đến yêu cầu một trong những sửa đổi máy bay phải là máy bay VTOL.
Tuy nhiên, người Mỹ cuối cùng đã có được một dòng máy bay khá thú vị, được thể hiện bằng ba phiên bản sửa đổi: F-35A dành cho Không quân, F-35C dành cho lực lượng không quân hải quân của họ và F-35B – máy bay VTOL dành cho Thủy quân lục chiến. Quân đoàn.
Giả sử dòng máy bay này có thể bị hạn chế nhưng vẫn phù hợp cho chiến đấu trên không. Trong chiến đấu tầm gần (CAC), F-35 thua kém các máy bay thế hệ 4 của Mỹ như F-16 sửa đổi mới nhất và F/A-18 Super Hornet, nhưng vẫn có thể tự đứng vững.
Đồng thời, gia đình F-35 là máy bay chiến đấu “tàng hình” và do đó có lợi thế trong không chiến tầm xa (LAC). Không giống như Harrier và Yak-38 của chúng tôi, chúng có hệ thống điện tử chiến đấu hạng nhẹ hoàn chỉnh, với radar hạng nhất, trạm định vị quang học, v.v. Tải trọng chiến đấu tối đa của F-35 vượt quá tải trọng chiến đấu tối đa của Harrier và khá tương đương tới máy bay cường kích A-6E. Nhưng, tất nhiên, chỉ khi F-35 mang nó trên dây đeo bên ngoài, và sau đó - tạm biệt khả năng tàng hình.
Nói cách khác, người Mỹ đã tìm cách thay đổi vai trò của máy bay VTOL, chuyển chúng từ máy bay tấn công thuần túy sang máy bay chiến đấu tuy mơ hồ nhưng vẫn đa chức năng. Phải nói rằng Liên Xô đã thành công trong việc này thậm chí còn sớm hơn - máy bay Yak-141 VTOL về một số đặc tính hiệu suất (tất nhiên, không phải tất cả) đã đạt đến trình độ của MiG-29 đương thời và hoàn toàn có khả năng tiến hành các trận không chiến thành công. với cùng F/A-18 và F-16.
Tất nhiên, do phải mang thêm thiết bị đảm bảo cất hạ cánh thẳng đứng nên cả Yak-141 và F-35B đều không thể sánh được với khả năng của máy bay cất hạ cánh ngang. Do đó, Yak-141 được trang bị tới ba động cơ, hai trong số đó chỉ cần cho các hoạt động cất cánh và hạ cánh, và trên thân F-35B cần phải lãng phí không gian cho một chiếc quạt công suất lớn.
F-35B so với F-35A
Hãy xem các nhà thiết kế đã phải hy sinh những gì để tạo ra một chiếc máy bay thông thường ở VTOL. Để làm điều này, chúng tôi sẽ so sánh đặc tính hiệu suất của hai máy bay cực kỳ giống nhau, được tạo ra ở cùng trình độ công nghệ và nhằm giải quyết các vấn đề tương tự. Cụ thể là F-35A được chế tạo theo thiết kế cổ điển và máy bay F-35B VTOL. Dữ liệu về đặc điểm hiệu suất của chúng hơi khác nhau trong các nguồn tiếng Nga;
Kết quả, như họ nói, là hiển nhiên. F-35B nặng hơn nhưng mang tải trọng ít hơn một lần rưỡi. Đồng thời, có sự nghi ngờ mạnh mẽ rằng dữ liệu, chẳng hạn, được tô điểm một chút theo hướng có lợi cho F-35B. Vấn đề ở đây là thế này.
Như các bạn đã biết, F-35B không hẳn là máy bay VTOL, nó là máy bay cất cánh đường băng ngắn và hạ cánh thẳng đứng. Như bạn có thể thấy từ bảng trên, F-35A mang theo nhiều nhiên liệu hơn 37% so với F-35B. Nhưng vì lý do nào đó tầm bay của nó chỉ lớn hơn 33%. Điều này chỉ có thể thực hiện được nếu F-35B tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Trong khi đó, rõ ràng là trong quá trình hoạt động hạ cánh, khi F-35B hạ cánh thẳng đứng, động cơ của nó hoạt động hết công suất và mức tiêu hao nhiên liệu phải lớn hơn F-35A. Vì vậy, tôi giả định rằng tầm bay 1 km của F-670B được chỉ định cho trường hợp nó cất cánh và hạ cánh theo chiều ngang, tức là giống như một chiếc máy bay thông thường.
Ngay cả khi tôi sai, phạm vi bay được chỉ định chỉ đạt được trong điều kiện cất cánh một đoạn ngắn chứ không phải cất cánh thẳng đứng. F-35B có thể cất cánh thẳng đứng với trọng tải bao nhiêu?
Tôi chưa tìm thấy dữ liệu chính xác về vấn đề này, nhưng hãy nhìn vào Yak-141 nội địa.
Như bạn có thể thấy, trọng tải của Yak-141 khi thay thế đường cất cánh ngắn bằng đường cất cánh thẳng đứng đã giảm gần một lần rưỡi. Giả sử rằng đối với F-35B, tỷ lệ này sẽ tương tự, chúng ta sẽ đi đến kết luận rằng máy bay VTOL khi cất cánh thẳng đứng sẽ chỉ mang theo 36% trọng tải (nhiên liệu, vũ khí) mà một máy bay chiến đấu cất cánh và hạ cánh ngang đa năng tương đương có thể nâng. !
Trên thực tế, ngay cả với tải trọng như vậy, máy bay VTOL có thể giải quyết một số nhiệm vụ chiến đấu, nhưng chỉ một số ít. Ví dụ: một cặp máy bay Yak-141 của chúng tôi, nằm trên boong máy bay TAVKR loại Kiev, có thể thực hiện cất cánh thẳng đứng nhanh chóng, khẩn cấp để đánh chặn các mục tiêu trên không ở khu vực lân cận theo lệnh - và sau đó là phần còn lại của máy bay Yak. sẽ đến đó, cất cánh trong một quãng đường ngắn và được cung cấp đầy đủ nhiên liệu. Hoặc giả sử, chiếc F-35B tương tự, đứng ở “sân bay nhảy” trên đầu cầu nơi quân đội đổ bộ, cũng có thể khẩn cấp cất cánh lên không và thả một vài quả bom nhỏ vào kẻ thù ở ngay gần vị trí của nó. .
Điều này khá rõ ràng, nhưng một điều khác cũng rõ ràng - việc dựa vào chiến thuật trong đó máy bay VTOL sẽ cất cánh thẳng đứng chứ không phải cất cánh trong thời gian ngắn là hoàn toàn phản tác dụng. Trong trường hợp này, chúng ta sẽ đơn giản biến máy bay VTOL thành “máy bay phòng thủ chủ lực” với hiệu quả chiến đấu cực kỳ hạn chế.
sàn VTOL
Do những điều trên, việc tạo ra các tàu chở máy bay, như tàu tuần dương chống ngầm thuộc Dự án 1123, không có sàn đáp đủ kích thước để đảm bảo máy bay VTOL cất cánh trong thời gian ngắn, sẽ giống như một tội ác cấp nhà nước.
Nếu chúng ta đột nhiên muốn tạo ra một máy bay chiến đấu VTOL đa chức năng cho hạm đội thì chúng ta sẽ phải lo lắng về những con tàu phù hợp với nó.
Tất nhiên, máy bay VTOL có thể được đặt trên các tàu đổ bộ đa năng hiện đang được đóng theo Dự án 23900. Nhưng tại sao?
Thực tế thì các tàu sân bay thuộc Dự án 23900 UDC (loại Ivan Rogov) chẳng là gì cả. Kỳ lạ thay, nhiệm vụ chính của tàu đổ bộ là vận chuyển và đổ bộ quân, và Ivan Rogov có khả năng chở tới 1 lính thủy đánh bộ cùng 000 đơn vị thiết bị đến địa điểm đổ bộ. Đương nhiên, con tàu có những mặt bằng cần thiết cho họ; ngoài ra, rất nhiều không gian bị chiếm dụng bởi buồng cập bến, trong đó có tới 75 thuyền đổ bộ.
Đương nhiên, những người và thiết bị này phải được cung cấp mọi thứ cần thiết, bao gồm nhưng không giới hạn ở thực phẩm, nhiên liệu và đạn dược. Và không phải cho một trận chiến ngắn, mà cho các hoạt động chiến đấu chuyên sâu lâu dài. Không có gì đáng ngạc nhiên khi tất cả những thứ này chiếm rất nhiều không gian trên con tàu và thật đáng buồn là chỉ còn lại rất ít không gian cho những thứ khác.
Ví dụ, trên tàu Ivan Rogov không có chỗ cho một nhà máy điện mạnh, đó là lý do tại sao tốc độ tối đa của Project 23900 UDC không vượt quá 22 hải lý/giờ. Do đó, kết nối được tạo ra trên cơ sở của nó chắc chắn sẽ bị mất tốc độ - các tàu khu trục, tàu ngầm và các tàu khác sẽ phải thích ứng với hạm di chuyển chậm. Đồng thời, nhóm không quân Rogova thực sự rất nhỏ - có tới 20 máy bay trực thăng. Nghĩa là, sử dụng nó làm tàu sân bay, chúng ta có thể tin tưởng vào 12 máy bay VTOL, 3-4 máy bay trực thăng AWACS, 1-2 máy bay trực thăng cứu hộ và 2-3 máy bay trực thăng ASW.
Hơn nữa, lượng giãn nước tiêu chuẩn của tàu là 30 tấn. Một tàu sân bay được chế tạo đặc biệt, dù là loại nhỏ, vì sân bay hải quân sẽ vượt qua UDC về mọi mặt. Do đó, Vikrant của Ấn Độ có lượng giãn nước tiêu chuẩn là 000 tấn nhưng đồng thời có tốc độ 39 hải lý/giờ và có khả năng hỗ trợ một trung đoàn không quân đầy đủ gồm các máy bay chiến đấu đa chức năng (000 chiếc Rafale-M) và 30 máy bay trực thăng.
Người Nhật, khi tạo ra “tàu khu trục mang trực thăng” Izumo của họ nhằm mục đích làm căn cứ cho F-35B, đã chế tạo những con tàu có sàn đáp vững chắc dài 248 m và rộng 38 m nhưng đồng thời, tốc độ của chúng đạt tới 30 hải lý/giờ. lượng giãn nước tiêu chuẩn chỉ 19 tấn. Mặc dù thực tế là về thành phần, các nhóm không quân Izumo và Ivan Rogov nếu không tương đương thì có thể so sánh được.
Cất cánh ngắn - bản án của máy bay VTOL
Nếu chúng ta muốn ngành hàng không hải quân sử dụng máy bay VTOL với 100% khả năng thì cần phải đóng tàu sân bay có sàn đáp liên tục dọc theo chiều dài tàu, tức là tương tự như tàu sân bay cổ điển.
Nhưng, nếu vậy, tại sao không tạo ra một con tàu có kích thước tương đương và trang bị cho nó một bàn đạp và bộ hoàn thiện khí động học để nó có thể hỗ trợ máy bay cất cánh và hạ cánh theo phương ngang?
Có lẽ việc hạ cánh máy bay chiến đấu hạng nặng trên một tàu sân bay như vậy là không đáng, nhưng một thứ giống như phiên bản "hư hỏng" của Su-75 "Checkmate" sẽ khá phù hợp. Chà, bằng cách nào đó cũng không có máy bay chiến đấu hạng nặng nào trong số máy bay VTOL.
Có lẽ Su-75 sẽ không thể cất cánh từ cú nhảy trượt tuyết với trọng lượng cất cánh tối đa, nhưng vậy thì sao? Nếu chúng ta chế tạo một chiếc máy bay VTOL dựa trên nó, thì một chiếc máy bay VTOL như vậy sẽ mất khối lượng tải trọng gấp rưỡi, như đã xảy ra với F-35B so với F-35A. Và từ việc máy bay VTOL dựa trên Su-75 sẽ có thể cất cánh “ở chế độ chiến đấu hoàn toàn”, sẽ vẫn không tăng được bán kính chiến đấu, thời gian tuần tra, v.v. so với Su-75 thông thường - dù có tổn thất bao nhiêu đi chăng nữa.
Đúng, một tàu sân bay không có máy phóng sẽ không thể hỗ trợ máy bay AWACS. Chà, các nhà mạng VTOL lại càng không thể làm được điều này. Đồng thời, về mặt chi phí xây dựng, sự khác biệt giữa một con tàu có khả năng tiếp đón một trung đoàn Su-75 và một con tàu có khả năng tiếp đón một trung đoàn VTOL dựa trên ShakhMata sẽ là rất nhỏ. Tuy nhiên, việc tạo ra một phiên bản boong của Su-75 nhìn chung không khó, đặc biệt vì chúng tôi đã có nhiều kinh nghiệm trong việc “kết nối” Su-27 và MiG-29. Và việc tạo ra một chiếc máy bay VTOL là một khoản chi phí tài chính khổng lồ mà than ôi, nó sẽ không bao giờ tự trang trải được.
Máy bay VTOL - có nhiều nhược điểm hơn ưu điểm
Có điều là số lượng máy bay VTOL trong lực lượng vũ trang sẽ không bao giờ nhiều. VKS đơn giản là không cần chúng dưới bất kỳ hình thức nào, nhân tiện, chúng ta có thể thấy rõ điều này trong ví dụ của Hoa Kỳ. Lực lượng Không quân Mỹ hoàn toàn không mong muốn mua F-35B và lý do khá dễ hiểu.
Thứ nhất, trọng tải mà F-35B mang theo ít hơn 35 lần so với F-XNUMXA.
Thứ hai - chi phí. Dù người ta có thể nói gì thì F-35A rẻ hơn gần một phần tư. Có vẻ không nhiều, nhưng với số tiền cần thiết để mua 35 trung đoàn F-35B, bạn có thể mua XNUMX trung đoàn F-XNUMXA - tất nhiên là không tính đến chi phí vận hành, nhưng vẫn vậy.
Và thứ ba, không thể bỏ qua một thực tế rằng, bất chấp mọi tiến bộ khoa học và công nghệ trong những thập kỷ gần đây, việc cất cánh và hạ cánh thẳng đứng vẫn là một thủ thuật máy bay phức tạp, việc thực hiện nó ảnh hưởng lớn đến sự an toàn của hoạt động VTOL so với cất cánh và hạ cánh ngang. phi cơ.
Máy bay VTOL chưa bao giờ là mẫu mực về độ tin cậy và than ôi, giờ đây chúng không còn là mẫu mực nữa. Tôi sẽ không nhớ về “con Yak ghê gớm đang bay trên bầu trời”, tôi sẽ đi những chiếc máy bay “kosher” của “phương Tây giác ngộ”. Vì vậy, chẳng hạn, trong số 81 chiếc Sea Harrier được lực lượng vũ trang Anh tiếp nhận, 27 phương tiện đã bị mất vì lý do phi chiến đấu. Trong số 30 chiếc Sea Harrier được chuyển giao cho Ấn Độ, có 12 chiếc bị mất vì lý do tương tự. Người Mỹ chỉ ra rằng vào năm 2003, số vụ tai nạn của AV-8 Harrier II trong 10 giờ bay cao gấp 000 lần so với các máy bay khác.
Còn quá sớm để nói về tỷ lệ tai nạn của F-35B, nhưng cần lưu ý rằng trong số 11 vụ tai nạn F-35 xảy ra từ năm 2018 đến nay, F-35B chiếm tới 54,5, tương đương 35%. Và điều này bất chấp thực tế là tỷ lệ sản xuất F-20B trong tổng sản lượng Lightning là khoảng 35%. Rõ ràng, tỷ lệ tai nạn của máy bay thẳng đứng Mỹ cao gấp nhiều lần so với F-35A và F-4,8C, và thực tế nằm trong khoảng tỷ lệ tai nạn (cao hơn XNUMX lần so với máy bay thông thường) như Harrier.
Triển vọng của máy bay VTOL trong Lực lượng Vũ trang Liên bang Nga
Ngày nay, lực lượng vũ trụ quân sự của Liên bang Nga đang gặp khủng hoảng nghiêm trọng. Họ thiếu máy bay trinh sát vô tuyến (RTR) chuyên dụng, chiến tranh điện tử và AWACS, v.v. Tất cả những điều này đều là những nhu cầu ưu tiên và cho đến khi chúng được đáp ứng, việc chi tiền vào việc phát triển và sản xuất loạt máy bay VTOL nhỏ và trực thăng AWACS cần thiết cho chúng không chỉ là phi lý - mà còn là tội phạm.
Điều tương tự cũng áp dụng cho đội tàu. Hải quân Nga không có gì... Và các tàu quét mìn mới nhất, được trang bị các tổ hợp hiện đại để chống lại mối đe dọa từ mìn và máy bay trinh sát, tàu ngầm phòng không, máy bay trực thăng hiện đại và tàu an ninh OVR, cũng như tàu hộ tống, khinh hạm , tàu ngầm đa năng, tàu ngầm phi hạt nhân hiện đại - không có gì là không tồn tại hoặc không tồn tại đủ số lượng. Thế còn vũ khí mìn hiện đại, ngư lôi, chống ngư lôi, mồi giả mô phỏng, phương tiện chiếu sáng môi trường dưới nước thì sao?
Trong bối cảnh đội bay thiếu tất cả những thứ trên và hơn thế nữa, không kém phần quan trọng, việc tài trợ cho các chương trình thiết kế và chế tạo máy bay VTOL, máy bay trực thăng AWACS và tàu sân bay dành cho chúng sẽ là một bữa tiệc trong thời kỳ dịch bệnh. Cho đến khi an ninh của vùng biển gần được khôi phục trước các mối đe dọa dưới nước, trên mặt nước và trên không, cho đến khi chúng ta sẵn sàng đảm bảo việc rút tàu ngầm của chúng ta khỏi căn cứ nhà của chúng một cách không bị cản trở, cho đến khi hạm đội nhận được đủ số lượng máy bay tuần tra và trực thăng hiện đại để xác định tàu ngầm của đối phương, ít nhất là ở các vùng biển lân cận, v.v., v.v., rõ ràng còn quá sớm để nói về sự phát triển của lực lượng hàng không hải quân dựa trên tàu sân bay.
Bản thân khái niệm VTOL chắc chắn rất thú vị. Trong những năm qua, máy bay VTOL đã chuyển từ máy bay tấn công thuần túy sang một số loại máy bay chiến đấu đa năng, mặc dù có những hạn chế đáng kể. Nhưng bạn cần hiểu rằng máy bay VTOL đã và vẫn là máy bay có tính chuyên môn cao, và chỉ tham gia vào chúng khi tất cả các vấn đề khác đã được giải quyết ở mức chấp nhận được. Không còn nghi ngờ gì nữa, sẽ rất tuyệt nếu có 4-6 máy bay VTOL trên boong tàu Ivan Rogov, nơi sẽ đổ quân: như tuyến phòng thủ cuối cùng chống lại máy bay địch và hỗ trợ Thủy quân lục chiến. Tất nhiên, khả năng hoạt động của máy bay VTOL từ các sân bay ngẫu hứng, kể cả ở khu vực miền núi, có thể mang tính quyết định trong một số tình huống chiến thuật.
Nhưng việc chi tiền nghiêm túc để tạo ra máy bay VTOL trong điều kiện các lực lượng vũ trang thực sự thiếu máy bay chiến đấu đa chức năng, khi hoạt động của họ không được hỗ trợ bởi máy bay AWACS, RTR và tác chiến điện tử, khi hạm đội hoàn toàn không có máy bay tuần tra hiện đại, v.v. hoàn toàn phản tác dụng. Trước tiên cần phải đáp ứng những nhu cầu cơ bản, sau đó mới chuyển sang những nhu cầu thứ yếu và cụ thể.
Về tương lai của hàng không dựa trên tàu sân bay ở Nga
Tất nhiên, nếu muốn đưa Nga trở lại hàng cường quốc hàng hải hạng nhất, chúng ta sẽ cần tàu sân bay. Và thật đáng tiếc khi đánh mất kinh nghiệm mà Hải quân Nga có được khi vận hành TAVKR duy nhất của mình là tàu Đô đốc Kuznetsov, ngay cả khi nó phần lớn là tiêu cực. Và kinh nghiệm đóng tàu chiến lớn cũng không có được ngay lập tức. Kinh nghiệm trong việc cung cấp nền tảng và sửa chữa cũng rất quan trọng.
Để hiểu tất cả những điều này, người ta chỉ cần nhìn vào thảm họa quốc gia mà hai tàu sân bay mới nhất của Anh đã gặp phải. Có vẻ như nước Anh gần đây đã trở thành chủ nhân của biển cả; có vẻ như người Anh đã chế tạo các tàu sân bay lớn và gần đây đã vận hành các tàu sân bay nhỏ, và thậm chí còn sử dụng chúng trong trận chiến. Nhưng khoảng thời gian ngừng hoạt động trong việc chế tạo các tàu chở máy bay cỡ lớn đã dẫn đến mất tính liên tục trong thiết kế, chế tạo và vận hành, và kết quả là gì? “Nữ hoàng Elizabeth” và “Hoàng tử xứ Wells” “đi ra ngoài rồi đi ra ngoài”: luôn có một số sự cố, bất khả kháng và thời gian ngừng hoạt động.
Để tương lai không rơi vào vũng nước mà người Anh đang ngồi ngày nay, việc chế tạo một tàu sân bay để thay thế TAVKR duy nhất của chúng ta là điều hợp lý. Nếu tính đến thời gian thiết kế và chế tạo, nó có thể sẽ được đưa vào sử dụng trong 15 năm nữa, tức là đúng thời điểm nguồn tài nguyên của Đô đốc Kuznetsov sắp cạn kiệt.
Đồng thời, bạn cần hiểu rằng nhiệm vụ chính của một tàu sân bay đầy triển vọng không phải là một loại sức mạnh chiến đấu không có đối thủ trên thế giới, mà là vai trò của một “bàn huấn luyện” cho các phi công hàng không trong ngành và trên tàu sân bay. . Ngành công nghiệp phải có khả năng xây dựng, đội tàu và hàng không hải quân phải có khả năng hoạt động và việc sửa chữa tàu phải có khả năng cung cấp các sửa chữa cần thiết trong thời gian ngắn nhất có thể để tăng tối đa hệ số căng thẳng vận hành (OSC) và tối đa hóa khả năng chiến đấu. hiệu quả. Nếu xảy ra tình trạng lộn xộn lớn, thì tàu sân bay đóng ở phía Bắc sẽ có thể bổ sung lực lượng sẵn có trên chiến trường, hỗ trợ việc triển khai cùng loại Yasen-M từ máy bay tuần tra của đối phương. Với sự thống trị của hàng không hải quân NATO, tất nhiên nó sẽ không tồn tại được lâu nhưng sẽ làm được công việc của mình.
Nimitz không cần thiết cho những mục đích này. Sẽ là đủ nếu có một tàu sân bay tương đối nhỏ, chạy bằng năng lượng hạt nhân (vì chúng tôi không giỏi về các nhà máy điện phi hạt nhân lớn), có khả năng cung cấp cơ sở và sử dụng hiệu quả 18–24 chiếc Su-75 “có khả năng đi biển”, và 6–10 máy bay trực thăng cho nhiều mục đích khác nhau.
Hoàn toàn có thể đóng gói một con tàu như vậy với lượng giãn nước tiêu chuẩn khoảng 45 tấn, cung cấp không gian trên đó để chứa máy phóng điện từ trong quá trình nâng cấp trong tương lai. Tất nhiên, lý tưởng nhất là tôi muốn một chiếc TAVKR có lượng giãn nước 000 tấn với 75-000 máy phóng và khả năng chứa 3 máy bay chiến đấu hạng nặng, máy bay AWACS, v.v. Nhưng trong trường hợp không có giấy dán tem, việc viết bằng chữ đơn giản là hoàn toàn có thể chấp nhận được. ngôn ngữ.
Tàu sân bay có trọng tải 45 nghìn tấn này sẽ tiêu tốn của hạm đội không quá hai chiếc UDC thuộc Dự án 23900, hiện đang được chế tạo ở Biển Đen. Và nó khó có thể vượt quá đáng kể về giá của một cặp phương tiện phóng VTOL phi hạt nhân như Izumo của Nhật Bản, cùng nhau sẽ có thể hỗ trợ một nhóm không quân có quy mô tương tự. Nó sẽ tăng cường đáng kể khả năng của chúng tôi ở miền Bắc, nhưng nó sẽ không yêu cầu tăng ngân sách đội bay từ mức hiện tại và sẽ không buộc chúng tôi phải chi số tiền khổng lồ để phát triển máy bay VTOL và tạo cơ sở sản xuất để sản xuất nó.
Vì vậy, nếu chúng ta ưu tiên cho các nhiệm vụ chính của hạm đội mà vẫn tìm được tiền để phát triển lực lượng hàng không dựa trên tàu sân bay của Hải quân Nga, thì việc phát triển nó không phải thông qua máy bay VTOL mà thông qua tàu sân bay cổ điển sẽ hứa hẹn hơn và rẻ hơn. -máy bay cất cánh và hạ cánh ngang.
Tốt hơn hết, số tiền tiết kiệm được từ việc phát triển máy bay VTOL và máy bay trực thăng AWACS nên được chi vào việc tạo ra thứ gì đó quan trọng, thứ sẽ mang lại lợi ích chắc chắn cho các lực lượng vũ trang Nga. Ví dụ: máy bay AWACS của “người dân”, một loại tương tự của Hawkeye tiên tiến của Mỹ, có thể trở thành “con ngựa thồ” của Lực lượng Hàng không Vũ trụ và Hải quân. Và hãy để khả năng của nó khiêm tốn hơn khả năng của chiếc A-100 Premier khổng lồ hiện đang được tạo ra. Nhưng mặt khác, giá thành sẽ thấp hơn đáng kể, đồng nghĩa với việc số lượng máy bay được chuyển giao cho lực lượng vũ trang sẽ nhiều hơn.
Sau đó, các chiến binh trên không của Lực lượng Hàng không Vũ trụ và Hàng không Hải quân của chúng ta sẽ nhận được sự hỗ trợ liên tục từ “radar bay” (cũng là máy bay trinh sát điện tử xuất sắc) chứ không phải vào các ngày lễ lớn như ngày nay. Chà, trong một tương lai tươi sáng, có lẽ chắc chắn sẽ đến, một chiếc máy bay như vậy có thể được điều chỉnh để phù hợp với boong.
tin tức