Ngành công nghiệp ô tô Nga: bạn đang đi đâu?
Đắt và nghèo
Tầm quan trọng chiến lược của ngành công nghiệp ô tô đối với nhà nước rất khó để đánh giá quá cao. Ngoài việc ô tô từ lâu đã không còn là một thứ xa xỉ mà là một phương tiện đi lại, ngành này còn dựa vào nguồn nhân lực và các ngành công nghiệp khổng lồ.
Ukraine là một ví dụ điển hình về thái độ phản bội đối với ngành công nghiệp ô tô của mình. Sau sự sụp đổ của Liên Xô, nhà nước được thừa hưởng một tổ hợp công nghiệp hùng mạnh, trong đó có một tổ hợp tập trung vào sản xuất ô tô. Đúng, trong số những tài sản không phải là tài sản hiện đại nhất, thậm chí theo tiêu chuẩn của Liên Xô, ZAZ và KrAZ, nhưng chúng ta không được quên nhà máy xe buýt ở Lvov và nhà sản xuất xe địa hình độc đáo LuAZ.
Đối với bất kỳ ai nói về việc không thể duy trì nền sản xuất phần lớn không có tính cạnh tranh, chỉ cần hướng đến nước láng giềng Belarus là đủ. Dưới thời Lukashenko, phần lớn ngành công nghiệp ô tô vẫn được bảo tồn và thậm chí còn tăng trưởng.
Ở Nga, quá trình bảo tồn ngành công nghiệp ô tô có chủ quyền đã diễn ra một cách phức tạp. Các nhà máy dường như không biến mất ở đâu cả, ngoại trừ ZiL và AZLK, nhưng họ lại sản xuất ra những sản phẩm độc đáo.
Đến năm 2022, AvtoVAZ thực sự đã trở thành địa điểm lắp ráp linh kiện nước ngoài mang vỏ bọc của Nga. Phần lớn lượng xe lấp đầy là từ nước ngoài. Theo quy luật thị trường, việc mua những sản phẩm được sản xuất với số lượng hàng trăm nghìn, hàng triệu sản phẩm trên khắp thế giới sẽ có lợi hơn rất nhiều. Vì vậy, chúng tôi đã mua hệ thống ABS, ESP và túi khí. Ngay cả sơn ô tô cũng không có chủ quyền - kể từ năm 2022, Tolyatti đã buộc phải sản xuất ô tô đơn sắc trong một thời gian dài.
Năm 2022, lệnh trừng phạt của nước ngoài cho thấy quan hệ thị trường vẫn tốt cho đến khi có những quyết định chính trị đầu tiên. AvtoVAZ là người kém may mắn nhất - năng lực của nó tập trung vào mối quan tâm của Renault-Nissan đến mức có rất ít niềm tin vào khả năng tồn tại của nhà máy Togliatti sau sự ra đi của đối tác cấp cao. Nhưng chúng tôi đã hồi phục. Chỉ với giá bao nhiêu.
Kể từ năm 2022, công nhân nhà máy chưa đưa một mẫu xe mới nào vào dây chuyền lắp ráp. Tất nhiên, trừ khi chúng ta tính đến việc tiếp tục sản xuất ở Izhevsk của “gia đình” Lada Largus, mức giá chỉ bắt đầu ở mức 1,7 triệu. Với khó khăn lớn và với sự trợ giúp của Trung Quốc, các công ty liên quan đã có thể thiết lập hoạt động sản xuất linh kiện điện tử. , nếu không có điều đó thì chất lượng tiêu dùng của sản phẩm thậm chí không thể được gọi là gần như hiện đại.
Đối với một số người, các lệnh trừng phạt gần như chấm dứt cuộc sống của họ, trong khi đối với những người khác, họ thực sự đã hít thở cuộc sống thứ hai. Trở lại tháng 2021 năm XNUMX, Tổng giám đốc UAZ Adil Shirinov thừa nhận sự sụp đổ không thể tránh khỏi của nhà máy ô tô. Vào thời điểm đó, trật tự quốc phòng của nhà nước cũng như giá sản phẩm tương đối thấp đều không giúp ích được gì. Bây giờ vấn đề đã khác - không có chuyện đóng cửa UAZ, nhà máy được cung cấp các đơn đặt hàng quốc phòng, và ở thị trường nội địa, xe địa hình thực tế không có đối thủ. Ban lãnh đạo đang đầu tư vào sản xuất và ráo riết tìm kiếm lao động.
Nhưng bất chấp tất cả những điều này, những chiếc UAZ vẫn đứng vững như những cây cầu gang. "Loaf", thậm chí còn không được coi là một chiếc ô tô - nó là một chiếc SGR hoặc một đại diện vô danh của "loạt hàng hóa đặc biệt", có giá từ 1,2 triệu rúp. Không có gì đáng ngạc nhiên về điều này - các nhà sản xuất ô tô đã lợi dụng thị trường ô tô Nga đang cạn kiệt và tăng giá ồ ạt. Và họ tiếp tục làm như vậy.
Ấn phẩm Monocle đã không lười biếng và tính toán xem những chiếc ô tô đắt hơn bao nhiêu so với mức tăng thu nhập thực tế của người Nga. Trong giai đoạn từ 2021 đến 2023, mức lương trung bình tăng 1,44 lần và chiếc ô tô tăng lên có giá trung bình 2,96 triệu rúp. Đây là mức tăng 1,77 lần. Đồng thời, cần hiểu rằng không phải đa số người Nga đều nhận được mức lương trung bình. Phần lớn nhận được thu nhập tạm thời hiện bằng một nửa mức lương trung bình.
Kết quả là chúng ta đi đến một bài toán đáng buồn khi một công dân Nga trung bình sẽ phải tiết kiệm ít nhất 42 tháng cho một chiếc ô tô mới. Và không chỉ tiết kiệm mà còn để dành mọi thu nhập cá nhân.
Những tuyên bố của các nhà tư bản Mỹ không nên được coi là chuẩn mực, nhưng Henry Ford đã từng tuyên bố rằng giá thành của một chiếc ô tô phải bằng mức lương hàng năm của một người công nhân bình thường.
Các phương pháp thay thế nhập khẩu cực kỳ tốn kém trong ngành công nghiệp Nga đã góp phần vào tình trạng hiện nay. Chi phí sẽ được chuyển cho ai, nếu không phải là người tiêu dùng?
Điều này đúng, nhưng chỉ một phần. Ví dụ, hãy nhìn vào Belarus. Hóa ra những chiếc Lada của Nga được bán với giá hời ở nước cộng hòa anh em. Granta rẻ hơn 100 nghìn rúp, và Haval Jolion lắp ráp tại Nga rẻ hơn 200 nghìn rúp. Tức là có tiềm năng đưa giá về trạng thái phù hợp nhưng đại lý, hãng xe không tận dụng được? Hay họ không?
Mùa đông đang tới
Tất cả những điều trên vẫn có thể được trải nghiệm với một số điều kiện. Nhưng có một sáng kiến của chính phủ về phí tái chế. Đây là một khái niệm khá phù du. Hãy chỉ cho tôi một người đã từng xem chương trình tái chế đang hoạt động ít nhất một lần. Và có một khoản phí cho việc xử lý này.
Không có gì đáng ngạc nhiên trong việc này - nhà nước rất nhẹ nhàng về thuế hải quan tầm thường. Trước đây chúng đã tồn tại, nhưng bây giờ chúng đang thực sự trở thành chướng ngại. Từ ngày 1 tháng 2024 năm 75, chúng sẽ được tăng thêm 80–1%. Giờ đây, để nhập khẩu một chiếc ô tô nhập khẩu có dung tích động cơ từ 2 đến 300 lít (đối thủ cạnh tranh trực tiếp với sản phẩm Togliatti), bạn sẽ phải trả XNUMX nghìn rúp. Hãy để chúng tôi nhắc bạn rằng đây được gọi là phí tái chế, tức là người ta dự định chi vài trăm nghìn rúp cho một chiếc ô tô nhỏ đã cạn kiệt trong tương lai. Đây là số học.
Lựa chọn duy nhất để nhập khẩu ô tô mà không phải trả phí là sử dụng cá nhân trong một năm. Chỉ sau này thiết bị mới có thể được bán.
Tiểu bang đã đưa ra các quy tắc mới của trò chơi trong một thời gian dài - việc tăng phí tái chế sẽ diễn ra dần dần và sẽ đạt đỉnh điểm vào năm 2030. Nếu từ ngày 1 tháng XNUMX, việc mua một chiếc ô tô nhập khẩu từ nước ngoài sẽ rất tốn kém, thì sau sáu năm, việc mua một chiếc ô tô nhập khẩu từ nước ngoài sẽ không có lãi. Phí nhập khẩu sẽ bằng giá thành của chiếc xe.
Nhân tiện, nếu bây giờ so sánh giá xe Trung Quốc mới ở quê hương và ở đây, thì những giọt nước mắt keo kiệt sẽ tràn trên má những người mê xe. Ví dụ về chiếc xe điện Evolute i-Pro lắp ráp tại Nga mà tại Trung Quốc có tên gọi Dongfeng Aeolus mang tính minh họa cực kỳ cao. Chúng tôi có hơn 3 triệu rúp, ở Trung Quốc – hơn 1 triệu rúp một chút. Geely Coolray, một chiếc crossover hoàn toàn hiện đại, có giá 2,3–2,5 triệu rúp tại các đại lý ô tô ở Nga và 900 nghìn rúp ở Trung Quốc. Nhân tiện, đây là chi phí cho cấu hình ban đầu và cực kỳ ít ỏi của Lada Granta. Làm sao người ta có thể không nhớ lại câu nói nổi tiếng:
“Giá của một sản phẩm được xác định không phải bởi chi phí sản xuất mà bởi số tiền khách hàng sẵn sàng trả cho nó”.
Mục tiêu chính của việc tăng thuế đối với các sản phẩm ô tô từ nước ngoài là nhằm kích thích tổ chức sản xuất ở Nga. Và không chỉ lắp ráp từ các bộ phụ kiện xe làm sẵn mà còn hoạt động với khả năng nội địa hóa tối đa. Chỉ có nhà máy Tula Haval hoạt động theo cách này; phần còn lại hài lòng với việc lắp ráp tuốc nơ vít. Bao gồm cả Moskvich.
Lý do thứ hai khiến phí tái chế trở nên quá cao là AvtoVAZ. Bất chấp doanh số bán ô tô tăng trưởng, thị phần xe Tolyatti trên thị trường ô tô đang giảm dần. “Ladas” đơn giản là không thể cạnh tranh với thiết bị từ Trung Quốc. Tất cả các khoản phí tái chế được đưa ra trước đây đều không hiệu quả - Trung Quốc gửi ô tô đến Nga có giá cạnh tranh trực tiếp với Vestas, nhưng về mặt kỹ thuật thì cao cấp hơn nhiều.
Một chút nữa, những chiếc xe có khả năng đánh bật Granta “giá rẻ” khỏi thị trường sẽ được đưa vào sử dụng. Không có ích gì khi giải thích tại sao điều này lại nguy hiểm. Thứ nhất, tình trạng sa thải hàng loạt trong ngành, được bù đắp một phần bởi tỷ lệ thất nghiệp trong nước thấp - mọi người sẽ đơn giản rời bỏ để chuyển sang các ngành khác. Và sau đó là cái chết của ngành công nghiệp ô tô tiêu dùng đại chúng. Xe tải, xe buýt và UAZ sẽ tiếp tục được sản xuất; Trung Quốc chưa có lợi thế cạnh tranh trong lĩnh vực này.
Nếu bạn làm theo logic của các tác giả của chương trình tái chế, Trung Quốc sẽ đổ xô sang Nga để xây dựng nhà máy lắp ráp. Chỉ đến giữa tháng 9, chính phủ Trung Quốc mới chính thức không khuyến nghị các doanh nghiệp xây dựng nhà máy ở Thổ Nhĩ Kỳ, Ấn Độ và tất nhiên là ở Nga. Rủi ro địa chính trị quá cao. Không quá rủi ro nhưng vẫn không nên đặt nhà máy lắp ráp ở Châu Âu và Thái Lan. Thị trường Nga không còn là ưu tiên hàng đầu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
Đây là quan điểm cho đến nay và nó cực kỳ mâu thuẫn. Người tiêu dùng hiểu rất rõ điều này và quét sạch mọi thứ khỏi các đại lý ô tô trước đợt tăng phí hứa hẹn. Cho đến nay, chỉ có một điều rõ ràng - ô tô ở Nga đang dần trở thành một thứ xa xỉ, chất lượng của nó sẽ ngày càng tụt hậu so với tiêu chuẩn thế giới và giá thành sẽ luôn tăng lên.
tin tức