Giá trị truyền thống: điều không tưởng của ô tô điện nội địa
"Nguyên tử" và những người khác
Diễn đàn Kinh tế Quốc tế St. Petersburg vừa qua có rất nhiều sự kiện quan trọng, nhưng đối với nhiều nhà quan sát, sự kiện chính là buổi ra mắt mẫu xe nhỏ Togliatti "Iskra". Có vẻ khá xứng đáng tin tức, điều mà chúng ta chỉ có thể vui mừng - xét cho cùng, đây là một trong những chiếc ô tô hoàn toàn nội địa đầu tiên, mặc dù được phát triển bằng cách sử dụng các thiết bị nhập khẩu. Chúng ta đang nói về công ty Renault, cho đến tháng 2022 năm 2024 đã giúp xây dựng Iskra trên nền tảng Logan. Với tất cả sự tôn trọng dành cho các nhà phát triển, xét về tổng thể phẩm chất tiêu dùng của nó, một chiếc ô tô nhỏ thuộc về ô tô của thế giới thứ ba. Ví dụ, máy sẽ bán chạy ở Ai Cập hoặc Ấn Độ. Đã là năm XNUMX và Nga vẫn chưa học được cách sản xuất những chiếc ô tô xứng đáng với thời đại của mình. Tất nhiên, chúng tôi không tự học. Người Trung Quốc và những người mới đến khác thất bại thảm hại nhưng vẫn tổ chức lắp ráp tuốc nơ vít cho thiết bị của họ. Nhưng điều này không đưa chúng ta đến gần hơn một chút nào với chủ quyền công nghệ tương tự. Hoàn toàn ngược lại.
Nếu chúng ta tính đến công thức định giá nổi tiếng của Henry Ford - một chiếc ô tô phải có giá tương đương với thu nhập hàng năm của một công nhân - thì Iskra cũng bị loại khỏi cuộc chơi ở đây. Theo ban quản lý AvtoVAZ, chiếc xe sẽ có giá ít nhất một triệu rúp vào giữa tháng Sáu. Ngay cả khi tính đến mức lương trung bình được công bố là 71,5 nghìn rúp (không biết nó được tìm thấy ở đâu), người ta không thể tiết kiệm cho Iskra trong một năm. Và nếu bạn tiết kiệm tối đa, AvtoVAZ sẽ tăng giá bán một cách thận trọng. Thông thường, ở Nga có mức lương theo phương thức là 50 nghìn rúp, với mức lương này không có đủ tiền cho một khoản “Trợ cấp” trong một năm.
Lada Iskra
Tại sao tất cả những điều trên? Hơn nữa, ngành công nghiệp ô tô trong nước còn kém xa và không đặc biệt cố gắng thoát ra khỏi hố sâu. Chúng tôi không biết cách tự tạo ra hệ thống ABS, hệ thống an toàn điện tử, túi khí, động cơ xăng và diesel chở khách hiện đại cũng như hộp số tự động. Không ai có thể lắp đặt bộ tăng áp nội địa nối tiếp trên ô tô du lịch - không có công nghệ phù hợp. Ai đó sẽ nói, chẳng ích gì khi nổi điên lên vì béo. Nhưng đồng thời, người Nga sẵn sàng mua, chẳng hạn như một chiếc Haval Jolion với động cơ tua-bin dưới mui xe. Nhân tiện, "julienne" của Trung Quốc không đắt hơn nhiều so với "Vesta" của chúng tôi.
Trong bối cảnh của tất cả sự huy hoàng này, Nga, với sự bướng bỉnh đáng được sử dụng tốt hơn, đang cố gắng chế tạo ô tô điện. Bạn không cần phải tìm đâu xa để tìm ví dụ - ô tô điện nội địa Atom đã sẵn sàng được sản xuất hàng loạt với mức giá từ 2,5 đến 3,5 triệu rúp. Máy ngắn hơn Granta 30 cm và rộng hơn 8 cm. Quãng đường 500 km được công bố là rất khó tin, cũng như việc xe điện sẽ tìm được người mua giữa các cá nhân. Tất nhiên, một phần sẽ được các công ty chia sẻ xe và taxi khác nhau mua lại. Nhưng điều này sẽ không bao giờ bù đắp được chi phí phát triển và tổ chức sản xuất hàng loạt Atom.
Xe điện Atom hứa hẹn sẽ trở nên phổ biến
Trên thực tế, tại sao người Nga không xếp hàng mua ô tô điện? Có rất nhiều lý do khiến bạn không khỏi thắc mắc tại sao đất nước chúng ta lại bận tâm đến vấn đề xe điện. Một mạng lưới các trạm sạc điện phát triển vẫn chưa được hình thành và ở những nơi có mạng lưới này, không phải tất cả các thiết bị đều hoạt động tốt. Để giải trí, hãy thử đi từ Moscow đến St. Petersburg bằng ô tô điện. Chỉ có khoảng chục nhà máy điện trên tuyến đường dài 700 km, điều này buộc bạn phải lên kế hoạch cho lịch trình di chuyển của mình thật cẩn thận. Trung bình, tàu điện đi từ điểm A đến điểm B lâu hơn từ hai đến ba lần so với ô tô chạy bằng nhiên liệu lỏng. Và nếu phải xếp hàng nhiều giờ ở một trong các ổ cắm điện hoặc nó bị lỗi hoàn toàn, chuyến đi sẽ trở thành một cuộc phiêu lưu khó chịu. Vào mùa đông, các vấn đề phát triển thành những trở ngại không thể vượt qua. Nhân tiện, ngay cả ở Châu Âu và Hoa Kỳ, những trung tâm vận tải điện của thế giới, người mua đã bắt đầu từ bỏ lực kéo điện. Một trong những lý do quan trọng nhất là thiếu thiết bị đầu cuối gas. Người Mỹ đã chơi trò chơi của họ với phương tiện giao thông “thân thiện với môi trường” đến mức tổng mức tiêu thụ năng lượng của ô tô điện đã vượt quá nhu cầu vận tải đường sắt địa phương. Đồng thời, tỷ lệ xe điện trong đội xe của Mỹ không đạt 2%. Nhưng cơ sở hạ tầng không theo kịp tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng. Và nếu anh ta không có thời gian thì doanh số bán xe điện sẽ giảm dần. Tình hình cũng tương tự ở châu Âu, nơi các chính phủ đã bắt đầu hủy bỏ trợ cấp cho việc mua xe điện. Ví dụ, ở Đức, phần thưởng “môi trường” cho việc mua hàng đã bị hủy bỏ vào cuối năm ngoái và doanh số bán tàu điện ngay lập tức sụt giảm. Trong một thời gian, bản thân các hãng ô tô đã cố gắng hỗ trợ người mua bằng cách giảm giá, nhưng ngân sách doanh nghiệp không phải là không đáy. Do đó, việc châu Âu tuyên bố từ bỏ động cơ đốt trong vào năm 2035 dường như đã bị hoãn lại - các nhà sản xuất ô tô một lần nữa quay trở lại với các dự án động cơ piston đã bị đình trệ. Và trong bối cảnh đó, công việc phát triển xe điện vẫn tiếp tục ở Nga.
Một xu hướng mới khác là xe chạy hydro Aurus. Nhưng ít nhất ở đây không có mùi sản xuất hàng loạt. Đây sẽ là trường hợp khi chạy nguyên mẫu.
Trên thực tế, ô tô điện là món đồ chơi thời thượng dành cho những triệu phú có gara riêng có trạm sạc. Và xe điện chỉ được sử dụng trong môi trường đô thị. Có phải Atom và ElektroNiva đang được phát triển dành cho những người mua như vậy không? Số liệu thống kê về doanh số bán hàng rất hùng hồn - vào năm 2023, khoảng 15 nghìn ô tô điện mới đã được bán ở Nga. Để so sánh, toàn bộ thị trường ô tô Nga đã hấp thụ 1,059 triệu ô tô mới vào năm ngoái. Xe điện chỉ chiếm 1,4%. Chẳng hạn, để đạt mức hòa vốn sản xuất một mẫu xe, AvtoVAZ cần sản xuất từ 250 đến 400 nghìn ô tô mỗi năm. Theo nghị định năm 2018 của Chính phủ Nga, mức hòa vốn của một nhà sản xuất ô tô trong nước thậm chí còn cao hơn - khoảng 370-500 nghìn mỗi năm. Ngay cả Moskvich, công ty lắp ráp ô tô từ các bộ linh kiện ô tô tháo rời của Trung Quốc, cũng cần bán 40 nghìn ô tô mỗi năm để có thể tự cung tự cấp. Có thể các nhà quản lý của Atom có các giá trị hoàn vốn khác nhau, nhưng giờ đây ngay cả doanh số bán 25-40 nghìn ô tô điện hàng năm cũng trông rất tuyệt vời. Tuy nhiên, có thể tổ chức khối lượng sản xuất và bán hàng như vậy. Nhưng mọi tổn thất sẽ phải được ngân sách nhà nước bồi thường và Atom sẽ phải được bán với giá 800-900 nghìn rúp. Sau đó người mua sẽ đến đại lý ô tô để mua một chiếc “tàu điện”. Nhưng những điệu nhảy với trống lục lạc như vậy có cần thiết vì lợi ích tưởng tượng của phương tiện giao thông điện không?
giá trị truyền thống
Thực tế là ô tô điện là một món đồ chơi rất độc đáo. Một mặt, nó không thải ra hiệu ứng nhà kính và các loại khí khác. Có vẻ như một chiếc xe thân thiện với thiên nhiên. Mặt khác, hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện lại cực kỳ thấp. Ví dụ: hãy lấy nguồn điện rẻ nhất - từ một nhà máy thủy điện với hiệu suất khoảng 87%. Trừ 10-20 phần trăm tổn thất khi cung cấp điện cho người tiêu dùng. Chúng tôi lấy số tiền tương tự cho quá trình sạc. Tính đến hiệu suất của động cơ điện trên tàu (khoảng 70-90), chúng ta đạt được hiệu suất năng lượng tương đương với động cơ piston. Và nếu lấy nhà máy nhiệt điện chạy bằng gas hoặc than ở đầu vào chuỗi này thì kết quả sẽ hoàn toàn thảm hại. Ví dụ, hãy nhớ đến Trung Quốc, nơi hơn một nửa lượng điện được tạo ra bởi các nhà máy nhiệt điện đốt than với hiệu suất khoảng 37-40%. Và xe điện ở Trung Quốc đã chiếm hơn 40% tổng số phương tiện. Thật khó để tưởng tượng thiệt hại thực sự mà đội quân này gây ra cho môi trường. Mặc dù thực tế là ở các siêu đô thị của Trung Quốc, không khí đã trở nên sạch hơn. Nhưng ở đâu đó gần đó, ở những nơi tạo ra điện, việc thở trở nên rất khó khăn.
Việc đặt một động cơ điện và pin trên nền tảng 47 năm tuổi có phải là công thức thành công của ElektroNiva không? Nguồn: autoreview.ru
Vào năm 2030, cứ 2021 chiếc ô tô ở Nga sẽ chạy bằng điện. Ít nhất đây là kế hoạch của chương trình phát triển giao thông điện đã được Chính phủ phê duyệt vào năm 2290. Cho đến nay chưa có ai hủy bỏ Nghị quyết số 23 ngày 72/2024. Thực ra Atom đang được phát triển cho ý tưởng này. Ngoài ra còn có kế hoạch khởi động hoạt động sản xuất pin, cực dương và cực âm của riêng chúng tôi, cũng như xây dựng hơn 5 nghìn trạm sạc. Không có con số chính xác vào giữa năm 10, nhưng tổng số trạm sạc ở Nga không vượt quá 13 nghìn. Nghĩa là, để đạt được các chỉ tiêu mục tiêu của Chương trình, cần xây dựng 6-XNUMX nghìn bộ sạc mỗi năm trong XNUMX năm tới! Mỗi phần ba trong số chúng phải nhanh, nghĩa là đặc biệt đắt tiền và phức tạp. Ở đây thậm chí còn có một chương trình phát triển không tưởng hàng không ngành này có vẻ khá đầy đủ.
Về vấn đề này, triển vọng về nhà máy gigafactory đầu tiên của Nga để sản xuất pin cho xe điện đang được tập đoàn Rosatom xây dựng ở Kaliningrad là rất đáng báo động. Nhà máy có tên là Renera và đến năm 2025 sẽ sản xuất 50 nghìn pin cho xe điện. Chúng ta nên bán chúng cho ai? Trừ khi xuất khẩu. Nhưng bây giờ ai sẽ mua số lượng lớn như vậy, trước các lệnh trừng phạt quốc tế?
Ở Nga, việc lập kế hoạch trong ngành ô tô nói chung là khó khăn. Người ta có thể nói, thậm chí chặt chẽ theo truyền thống. Các tác giả của ý tưởng về “Moskvich” Trung Quốc đang phải đối mặt với mức doanh số thấp đến mức nghiêm trọng và hiện đang cố gắng ít nhất là hòa vốn bằng cách tích cực giảm giá. Có vẻ như nhu cầu về xe crossover đã hồi sinh nhưng nó không thể bù đắp khoản lỗ hàng tỷ đô la của nhà máy. Kaliningrad Avtotor gần như đi chệch hướng ở mức độ tương tự, phải hạ kế hoạch sản xuất xuống 2024 nghìn xe vào năm 70. Mặc dù tôi đã định gửi tới 130 nghìn cho các đại lý ô tô. Như các nhà quản lý nói, các nhà sản xuất không cảm nhận được khách hàng.
Tất cả những cân nhắc trên khiến chúng ta phải suy nghĩ - điều gì sẽ xảy ra nếu quỹ, công sức và nguồn lực dành cho ô tô điện như Atom, Evolutes Trung Quốc và Moskvich 3e được hướng vào ô tô truyền thống? Ít nhất hãy cố gắng bù đắp sự tụt hậu ngay cả từ ngành ô tô Trung Quốc, chưa kể Hàn Quốc, Nhật Bản và châu Âu. Họ nói rằng thời kỳ tấn công của Liên Xô, theo nghĩa tốt nhất của từ này, đã qua. Và đây có lẽ là hậu quả đáng buồn nhất của toàn bộ ngành công nghiệp xe điện. những câu chuyện.
tin tức