Phi công điều khiển chiếc SR-71 Blackbird bị rơi

42
Phi công điều khiển chiếc SR-71 Blackbird bị rơi

Phi công thử nghiệm Bill Weaver đã bay thử tất cả các máy bay F-104 Starfighter và toàn bộ dòng Blackbirds - A-12, YF-12 và SR-71.

Vào ngày 25 tháng 1966 năm 71, Bill Weaver và người thử nghiệm hệ thống trinh sát và định vị Jim Zwayer, bay SR-952 số hiệu 71, đã đánh giá các phương pháp cải thiện hiệu suất hành trình Mach cao bằng cách giảm lực cản khí động học. Bill Weaver kể về những gì đã xảy ra trong chuyến bay trong cuốn sách - SR-XNUMX The Complete Illustrated History of the Blackbird - The World's Highest, Fastest Plane.




Chúng tôi cất cánh từ Edwards AFB lúc 11:20 và hoàn thành phần đầu tiên của nhiệm vụ mà không gặp sự cố. Sau khi tiếp nhiên liệu từ tàu chở dầu KS-135, chúng tôi rẽ về hướng đông, tăng tốc lên 3,2 M và đạt độ cao bay 78 nghìn feet (23 mét) - độ cao của chúng tôi cho chuyến bay hành trình.

Vài phút sau khi chuyến bay bắt đầu, hệ thống điều khiển nạp khí tự động của động cơ bên phải bị lỗi nên phải chuyển sang điều khiển bằng tay.

Trong chuyến bay siêu âm, cấu hình nạp khí trên SR-71 được tự động điều chỉnh để làm chậm luồng khí trong ống dẫn xuống tốc độ cận âm. Thông thường, những hành động này diễn ra tự động tùy thuộc vào số Mach.

Nếu không có sự kiểm soát như vậy, sự xáo trộn trong đường nạp có thể khiến sóng xung kích bị ném về phía trước, một hiện tượng được gọi là đầu vào không khởi động được. Điều này gây ra âm thanh tương tự như một vụ nổ, khiến động cơ mất lực đẩy ngay lập tức và máy bay bị chệch hướng nghiêm trọng. Hiện tượng như vậy thường xảy ra ở giai đoạn thử nghiệm máy bay này.

Theo quy định trong hồ sơ chuyến bay, chúng tôi thực hiện cú rẽ ngoặt sang phải với góc nghiêng 35 độ. Động cơ bên phải ngay lập tức khai hỏa, khiến máy bay rẽ xa hơn về bên phải và bắt đầu tăng độ cao. Tôi xoay núm điều khiển sang trái và tiến về phía trước. Không có câu trả lời. Tôi ngay lập tức nhận ra rằng chuyến bay sẽ rất thú vị.

Tôi cố gắng giải thích cho Jim chuyện gì đang xảy ra và chúng tôi cần ở lại trên máy bay cho đến khi giảm tốc độ và độ cao. Tôi không nghĩ khả năng sống sót sau một vụ phóng ở tốc độ Mach 3,18 và 78 feet là rất cao. Tuy nhiên, do tình trạng quá tải ngày càng tăng nhanh nên lời nói của tôi nghe có vẻ méo mó và khó hiểu, điều này sau đó đã được máy ghi âm xác nhận.

Các tác động tổng hợp của lỗi hệ thống, giảm độ ổn định theo chiều dọc, tăng góc tấn khi rẽ, tốc độ siêu thanh, độ cao và các yếu tố khác khiến khung máy bay phải chịu lực vượt quá khả năng của hệ thống kiểm soát độ ổn định.

Sau đó mọi chuyện diễn ra như một thước phim quay chậm.

Sau này tôi mới biết thời gian từ lúc bắt đầu sự việc đến lúc mất kiểm soát thảm khốc chỉ là 2-3 giây. Vẫn đang cố gắng liên lạc với Jim, tôi bất tỉnh vì lực G cực cao. Sau đó, SR-71 sụp đổ xung quanh chúng tôi theo đúng nghĩa đen.

Kể từ lúc đó, tôi chỉ đơn giản là đi cùng đống đổ nát trong chuyến bay.

Ký ức tiếp theo của tôi là ý nghĩ mơ hồ rằng tôi đang gặp ác mộng. Có lẽ tôi sẽ thức dậy và thoát khỏi mớ hỗn độn này, tôi nghĩ. Dần dần tỉnh lại, tôi nhận ra rằng đây không phải là một giấc mơ, mà điều này đã thực sự xảy ra. Điều này cũng gây lo lắng vì tôi sẽ không thể sống sót sau những gì vừa xảy ra trong giấc mơ. Vì thế tôi phải chết.


Khi nhận thức đầy đủ về những gì đã xảy ra, tôi nhận ra rằng mình không chết mà bằng cách nào đó đã bị tách khỏi máy bay. Tôi không biết làm thế nào điều này có thể xảy ra. Tôi không có thời gian để phóng ra. Âm thanh của luồng không khí dồn dập và những âm thanh như tiếng dây đai bay trong gió xác nhận rằng tôi đang rơi, nhưng tôi không nhìn thấy gì cả. Mặt trước của bộ đồ du hành vũ trụ của tôi bị đóng băng và tôi đang nhìn vào một lớp băng.

Bộ đồ đã được bơm căng nên tôi biết rằng bình oxy khẩn cấp đi kèm với ghế gắn vào dây dù của tôi đang hoạt động. Nó không chỉ cung cấp oxy để thở mà còn tạo ra áp suất trong bộ đồ, ngăn máu của tôi sôi lên ở độ cao rất cao.

Vào thời điểm đó, tôi không đánh giá cao nó, nhưng bộ đồ điều áp cũng cung cấp khả năng bảo vệ vật lý khỏi các tác động nghiêm trọng và lực G. Bộ đồ phồng lên này đã trở thành nơi thoát hiểm của riêng tôi.

Mối quan tâm tiếp theo của tôi là duy trì sự ổn định của mình vào mùa thu. Mật độ không khí ở độ cao không đủ để kiểm soát vị trí cơ thể và lực ly tâm có thể gây thương tích cho cơ thể. Vì lý do này, hệ thống dù của SR-71 được thiết kế để tự động triển khai một chiếc dù ổn định đường kính nhỏ ngay sau khi phóng và tách ghế.


Vì tôi chắc chắn chưa kích hoạt hệ thống phóng - và cho rằng tất cả các chức năng tự động đều phụ thuộc vào trình tự phóng chính xác - nên tôi nhận ra rằng chiếc dù ổn định có thể đã không bung ra.

Tuy nhiên, tôi nhanh chóng nhận ra rằng mình đang rơi thẳng đứng chứ không phải nhào lộn. Rốt cuộc thì chiếc dù nhỏ chắc chắn đã mở ra và hoàn thành công việc của nó.

Vấn đề tiếp theo: chiếc dù chính, được cho là sẽ tự động triển khai ở độ cao 15 feet (000 mét). Một lần nữa, tôi không chắc tính năng tự động mở ra có hoạt động hay không. Tôi không thể xác định được độ cao của mình vì tôi vẫn không thể nhìn xuyên qua tấm mặt băng giá. Không có cách nào để biết tôi đã ở ngoài bao lâu hoặc đã bay được bao xa.

Tôi mò mẫm tìm vòng chữ D trên dây đai để thả dù theo cách thủ công, nhưng vì bộ đồ phồng lên và tay tôi tê cứng vì lạnh nên tôi không tìm thấy nó. Tôi quyết định rằng tốt hơn hết tôi nên mở tấm mặt ra, cố gắng ước tính chiều cao của mình so với mặt đất và sau đó tìm chiếc nhẫn.

Khi tôi chạm vào bảng điều khiển phía trước, tôi cảm thấy cú rơi của mình đột nhiên chậm lại khi chiếc dù chính mở ra. Tôi nhấc tấm mặt đông cứng lên và phát hiện ra rằng giá đỡ của nó đã bị hỏng. Cầm chiếc đĩa bằng một tay, tôi thấy mình đang bay xuống giữa bầu trời mùa đông trong xanh.

Tầm nhìn xung quanh rất tốt và tôi nhìn thấy chiếc dù của Jim cách đó khoảng một phần tư dặm. Tôi không nghĩ cả hai chúng tôi có thể sống sót nên việc nhìn thấy Jim cố gắng nhảy ra ngoài cũng khiến tinh thần tôi phấn chấn lên rất nhiều.

Tôi cũng nhìn thấy mảnh vỡ của một chiếc máy bay đang bốc cháy cách nơi chúng tôi dự định hạ cánh vài dặm. Khu vực này trông không hấp dẫn chút nào - một cao nguyên núi cao hoang vắng, lấm tấm những mảng tuyết và không có dấu hiệu cư trú.

Tôi cố gắng bung dù và nhìn sang hướng khác. Nhưng với một tay đang giữ tấm mặt và cả hai đều tê cứng vì nhiệt độ lạnh ở độ cao, tôi không thể điều khiển đủ dây để rẽ.

Trước khi máy bay bị phá hủy, chúng tôi bắt đầu rẽ vào khu vực biên giới New Mexico - Colorado - Oklahoma - Texas. Bán kính quay vòng của SR-71 là khoảng 100 dặm. Và với tốc độ và độ cao đó, tôi thậm chí còn không chắc mình sẽ hạ cánh ở bang nào. Nhưng vì lúc đó đã khoảng 15h nên tôi nhận ra rằng chúng tôi sẽ phải qua đêm ở đây.

Ở độ cao khoảng 300 feet so với mặt đất, tôi kéo tay cầm của bộ NAZ và đảm bảo rằng nó vẫn được gắn vào người tôi bằng một sợi dây dài. Sau đó, tôi cố gắng nhớ lại những vật dụng sinh tồn có trong thiết bị đó, cũng như những kỹ thuật tôi được dạy trong quá trình huấn luyện sinh tồn.

Nhìn xuống, tôi vô cùng ngạc nhiên khi thấy một con vật khá lớn ngay bên dưới mình - nó trông giống như một con linh dương. Có vẻ như nó cũng ngạc nhiên như tôi, vì nó thực sự đã bay đi trong một đám mây bụi.

Lần hạ cánh dù đầu tiên trong đời của tôi diễn ra rất suôn sẻ.

Tôi đáp xuống mặt đất khá mềm, tránh được đá, xương rồng và linh dương. Tuy nhiên, chiếc dù của tôi vẫn đang di chuyển trong gió. Tôi cố gắng gấp nó lại bằng một tay trong khi tay kia giữ tấm mặt vẫn còn đông cứng.

Khoảnh khắc “lần hạ cánh đầu tiên trong đời” đối với tôi có vẻ kỳ lạ - làm sao mà phi công lại không bao giờ nhảy?

“Tôi có thể giúp gì cho bạn được không?” – giọng ai đó hỏi.

Đối với tôi có vẻ như vậy? Tôi nhìn lên và thấy một anh chàng đội mũ cao bồi đang đi về phía tôi. Một chiếc trực thăng nhỏ đậu gần đó. Các lưỡi dao đang quay với tốc độ không tải.

Nếu tôi đã ở Edwards và nói với đội tìm kiếm cứu hộ rằng tôi đang nhảy qua Hồ Rogers Dry, họ sẽ không thể tiếp cận tôi nhanh như người phi công cao bồi đó đã làm.

Người đàn ông này là Albert Mitchell Jr., chủ một trang trại gia súc khổng lồ ở phía đông bắc New Mexico. Tôi hạ cánh cách nhà anh ấy và nhà chứa máy bay trực thăng Hughes hai chỗ ngồi khoảng 1,5 dặm.

Ngạc nhiên, tôi trả lời rằng tôi gặp vấn đề nhỏ với chiếc dù. Anh ta bước tới và hạ mái vòm xuống, cố định nó bằng vài viên đá.

Anh ấy nhìn thấy Jim và tôi đi xuống và đã gọi điện cho Đội tuần tra đường cao tốc New Mexico, Lực lượng Không quân và bệnh viện gần nhất.

Được giải phóng khỏi dây dù, tôi phát hiện ra nguồn gốc của tiếng động dây đeo bay phấp phới mà tôi đã nghe thấy khi hạ xuống. Dây an toàn và dây đeo vai của tôi vẫn còn trên người, được buộc chặt và cài chốt. Đai thắt lưng bị rách ở hai bên hông, nơi dây đai đi qua các con lăn điều chỉnh. Dây nịt vai cũng bị rách theo cách tương tự ở phía sau.

Hóa ra ghế phóng chưa bao giờ rời khỏi máy bay. Điều này đã kéo tôi ra khỏi xe với một lực mạnh đáng kinh ngạc, trong khi dây an toàn và dây đeo vai của tôi vẫn được buộc chặt.

Tôi cũng nhận thấy rằng một trong hai sợi dây cung cấp oxy cho bộ đồ của tôi đã bị ngắt kết nối và sợi dây còn lại hầu như không giữ được. Nếu sợi dây thứ hai này bị ngắt ở độ cao lớn, bộ quần áo xẹp xuống sẽ không có tác dụng bảo vệ.

Tôi biết rằng việc cung cấp oxy rất quan trọng để thở và duy trì áp suất trong bộ đồ, nhưng tôi không biết rằng bộ đồ bơm hơi cũng có thể mang lại khả năng bảo vệ vật lý. Việc bộ đồ chịu được lực đủ mạnh để làm vỡ tung chiếc máy bay và xé toạc dây an toàn bằng nylon nặng thành từng mảnh, nhưng tôi chỉ thoát chết với một vài vết bầm tím và vết bầm tím nhỏ, thật ấn tượng.

Tôi thực sự vui mừng khi có được chiếc hộp thoát hiểm nhỏ của riêng mình.

Sau khi Mitchell giúp tôi thả dù, anh ấy nói sẽ kiểm tra Jim. Anh ta leo lên trực thăng, bay một quãng ngắn và quay trở lại khoảng 10 phút sau với tình trạng khủng khiếp. tin tức: Jim đã chết. Rõ ràng, anh ta bị gãy cổ trong vụ tai nạn máy bay và chết ngay lập tức.

Mitchell cho biết người quản lý trang trại của ông sẽ sớm đến để chăm sóc thi thể của Jim cho đến khi nhà chức trách đến.

Tôi yêu cầu được chở đến nhà Jim và hài lòng vì không thể làm gì hơn được nên tôi đồng ý nhờ Mitchell đưa tôi đến Bệnh viện Tucumcari, cách đó khoảng 60 dặm về phía nam.

Tôi cũng có những kỷ niệm sống động về chuyến bay trực thăng đó.

Tôi không biết nhiều về tàu bay trực thăng, nhưng tôi biết rất nhiều về vạch đỏ, và Mitchell luôn giữ tốc độ bằng hoặc cao hơn vạch đỏ trong suốt chặng đường. Chiếc trực thăng nhỏ rung chuyển và rung chuyển nhiều hơn tôi mong đợi.

Tôi cố gắng trấn an người phi công cao bồi rằng tôi cảm thấy ổn và không cần phải vội vàng. Nhưng vì anh ấy đã thông báo cho nhân viên bệnh viện về việc chúng tôi đến nên anh ấy nhất quyết yêu cầu chúng tôi đến đó càng sớm càng tốt.

Tôi không thể không nghĩ sẽ thật mỉa mai biết bao khi sống sót sau một thảm họa chỉ để chết trên chiếc trực thăng đến trợ giúp tôi.

Tuy nhiên, chúng tôi đã đến được bệnh viện một cách an toàn – và nhanh chóng. Tôi đã sớm liên hệ được với bộ phận thử nghiệm chuyến bay của Lockheed tại Edwards.

Đội thử nghiệm lần đầu tiên được thông báo về việc mất liên lạc vô tuyến và các đốm sáng radar, sau đó được thông báo rằng máy bay đã bị mất. Họ cũng biết điều kiện bay của chúng tôi vào thời điểm đó và cho rằng không ai có thể sống sót.

Tôi giải thích ngắn gọn chuyện đã xảy ra, mô tả khá chính xác điều kiện chuyến bay trước khi rơi.

Ngày hôm sau, chuyến bay của chúng tôi được nhân đôi trên máy bay mô phỏng SR-71 tại Căn cứ Không quân Beale (California). Kết quả là giống hệt nhau. Các biện pháp ngay lập tức được thực hiện để ngăn chặn tai nạn của chúng tôi tái diễn.

Việc thử nghiệm ở độ cao trên giới hạn bình thường đã bị hủy bỏ và các vấn đề về cắt và kéo sau đó đã được giải quyết bằng các phương pháp khí động học. Hệ thống kiểm soát lượng khí nạp đã không ngừng được cải tiến và với sự phát triển tiếp theo của hệ thống điều khiển tự động kỹ thuật số, các vấn đề về hệ thống nạp khí đã trở nên hiếm gặp.

Việc không thể nhìn thấy bất cứ thứ gì qua tấm mặt trước bị đóng băng của bộ đồ du hành đã được loại bỏ bằng cách bổ sung thêm pin vào thiết kế ghế phóng để làm nóng kính.

Cuộc điều tra vụ tai nạn của chúng tôi cho thấy mũi máy bay đã bị xé toạc cùng với buồng lái và rơi cách đống đổ nát chính khoảng 10 dặm. Các mảnh nằm rải rác trên một khu vực dài khoảng 15 dặm và rộng 10 dặm. Tải trọng và lực g cực cao, cả dương và âm, thực sự đã ném Jim và tôi ra khỏi máy bay.

Sự may mắn đáng kinh ngạc là lời giải thích duy nhất cho việc tôi thoát ra khỏi chiếc máy bay đang tan rã mà không hề hấn gì.


Hai tuần sau vụ tai nạn, tôi quay trở lại chiếc SR-71 và lái chiếc máy bay hoàn toàn mới lần đầu tiên tại Cơ sở thử nghiệm và lắp ráp Lockheed ở Palmdale, California.

Đây là chuyến bay đầu tiên của tôi kể từ sau vụ tai nạn nên kỹ sư kiểm tra ngồi ở ghế sau có lẽ hơi lo lắng về tâm trạng của tôi. Khi chúng tôi lao xuống đường băng và bay lên không trung, tôi nghe thấy một giọng nói hoảng hốt qua hệ thống liên lạc nội bộ:

- Hóa đơn! Hóa đơn! Bạn có ở đây không?

- Vâng, George. Có chuyện gì vậy?

- Chúa phù hộ! Tôi tưởng bạn đã rời bỏ chúng tôi.

Buồng lái phía sau của SR-71 không có tầm nhìn về phía trước, chỉ có cửa sổ nhỏ mỗi bên và George không thể nhìn thấy tôi. Ngay khi chúng tôi rẽ, một đèn đỏ lớn bật sáng trên bảng điều khiển chính ở buồng lái phía sau, thông báo: “Phi công đã phóng ra”. May mắn thay, nguyên nhân là do microswitch được điều chỉnh không chính xác.

Một vài lời về bức ảnh của phi công.

Bộ đồ và mũ bảo hiểm nặng khoảng 22 kg và có giá khoảng 200 nghìn đô la theo giá những năm 1960. Phiên bản đầu tiên của bộ quần áo có màu bạc, sau đó chúng được làm từ Nomex màu trắng (một loại vật liệu chống cháy), và sau năm 1978, màu của chúng trở thành màu vàng vàng.

Hộp màu cam bên cạnh phi công chứa nguồn cung cấp oxy lỏng và có tác dụng làm mát bộ đồ một cách tự động cho đến khi phi công kết nối với hệ thống làm mát của máy bay.
42 bình luận
tin tức
Bạn đọc thân mến, để nhận xét về một ấn phẩm, bạn phải đăng nhập.
  1. +12
    Ngày 8 tháng 2024 năm 05 44:XNUMX
    Vâng, mặc dù Hoa Kỳ là kẻ thù của chúng ta, nhưng đây là một câu chuyện đơn giản, thú vị về một phi công thử nghiệm đơn giản, sống sót một cách kỳ diệu!
  2. -1
    Ngày 8 tháng 2024 năm 06 21:XNUMX
    Không thể trước tiên chạy nó trên máy kích thích, sau đó gửi người và thiết bị sao?
    1. +3
      Ngày 8 tháng 2024 năm 06 48:XNUMX
      Không thể đoán trước được mọi chuyện.
      1. +1
        Ngày 8 tháng 2024 năm 17 06:XNUMX
        Nhưng tại sao!? Trong khuôn khổ các phương pháp mà Tesla đã nói đến, cụ thể là sử dụng các thuật toán nhất thời có cực trị dương, bạn có thể tạo ra một quy trình được tối ưu hóa. Đồng thời, tôi đã nói hàng nghìn lần rằng cánh quạt, cánh quạt và tất cả các loại tuabin đều có giới hạn tốc độ quay khi việc sử dụng thêm năng lượng là vô ích. Do đó, ngay cả chỉ ở khía cạnh này cũng đáng để suy nghĩ và tạo ra một quy trình không có hạn chế và mở rộng quy mô về bán kính và tốc độ rôto. Và đây là một thiết bị mới trong quá trình này.
        1. +2
          Ngày 9 tháng 2024 năm 23 54:XNUMX
          Đôi khi Gridasov giao tiếp như một con người, nhưng trong trường hợp này rõ ràng điều vô nghĩa này là sản phẩm của một trình tạo văn bản giả khoa học.
          1. 0
            Ngày 10 tháng 2024 năm 07 29:XNUMX
            Quan điểm của bạn không giải thích được tất cả các khía cạnh của quá trình máy bay bị phá hủy ở tốc độ cao. Và vị trí này phụ thuộc vào phương pháp suy luận logic và công cụ phân tích mà bạn sử dụng. Chúng cần được thay đổi vì điều hiển nhiên không thể thay đổi được - đó là thực tế. Đó là lý do tại sao thật khó để hiểu tôi. Mọi người nên hiểu rằng cả nhiệt độ và áp suất đều là dẫn xuất của các quá trình điện từ thay đổi, khi đó nhận thức sẽ sâu sắc hơn. Và động cơ làm nền tảng cho một động cơ mới là một thực tế mà tôi bảo tồn cho các bạn, để việc đếm ngược động lực phát triển mới thuộc về xã hội của các bạn.
    2. 0
      Ngày 8 tháng 2024 năm 10 08:XNUMX
      Có lẽ là trên một trình mô phỏng và tạo các điều kiện tương tự tại quầy...
  3. +2
    Ngày 8 tháng 2024 năm 06 57:XNUMX
    Làm thế nào mà bộ đồ du hành vũ trụ và người đàn ông chịu đựng được điều này? Nó đã bị rách khỏi ghế... Không, bất cứ điều gì cũng có thể xảy ra.
  4. +5
    Ngày 8 tháng 2024 năm 07 32:XNUMX
    Điều rất ngạc nhiên là lần đầu tiên phi công thử nghiệm đã nhảy dù. Và vâng, nó rất thú vị.
    1. +4
      Ngày 8 tháng 2024 năm 11 11:XNUMX
      Phi công thử nghiệm đã thực hiện cú nhảy dù đầu tiên
      Rất có thể, bản dịch của cụm từ “rời khỏi buồng lái bằng một chiếc dù” là không chính xác. Rõ ràng là bạn không cần phải rời khỏi máy bay mà bạn đang bay thường xuyên.
    2. +2
      Ngày 8 tháng 2024 năm 12 34:XNUMX
      Vâng, về lần nhảy dù đầu tiên - thật lạ. Rất. Và tất nhiên là sự nhầm lẫn với ghế phóng. Ông khẳng định nó chưa bao giờ rời khỏi máy bay. Vậy làm thế nào mà anh ta đến được Trái đất?! Ý tôi là hỗ trợ cuộc sống. Anh ta có bình oxy trên lưng không? Đối với tốc độ 3200 km/giờ, tôi chắc chắn rằng với tốc độ như vậy, một người sẽ bị xé xác thành từng mảnh. Bằng cách nào đó tôi nghi ngờ tính xác thực của tờ rơi này.
      1. ANB
        +1
        Ngày 9 tháng 2024 năm 02 00:XNUMX
        . Ông khẳng định nó chưa bao giờ rời khỏi máy bay.

        Rất có thể điều đó có nghĩa là ghế không đẩy ra bình thường. Nhưng chiếc máy bay đã vỡ vụn và ghế rơi ra (cùng với phi công)
      2. 0
        Ngày 13 tháng 2024 năm 18 49:XNUMX
        3200 km/giờ là 888.888889 m/s. Những màn nhảy dù ở độ cao vượt qua rào cản âm thanh rất nổi tiếng.
        Theo đó, người ta hiểu rằng nếu bạn tuân theo một số công nghệ, bạn có thể nhảy từ độ cao và tốc độ rất cao một cách an toàn, và trong một số trường hợp, bạn sẽ không thể nhảy theo bất kỳ cách nào khác - ví dụ: trong bầu khí quyển loãng của Sao Hỏa, bất kỳ cú nhảy sẽ siêu thanh chỉ đơn giản dựa trên đặc tính của nó và một số phương tiện cứu hộ sẽ cần thiết để sử dụng nó.
    3. +2
      Ngày 8 tháng 2024 năm 12 48:XNUMX
      Trích dẫn từ: lukash66
      Điều rất ngạc nhiên là lần đầu tiên phi công thử nghiệm đã nhảy dù. Và vâng, nó rất thú vị.

      George Bush Sr., khi còn là phi công lái máy bay ném ngư lôi, đã bị quân Nhật bắn hạ bốn lần, nhưng ông chưa bao giờ nhảy dù ra ngoài.
      Mình phải bù ở mức 80 hoặc 90... :)
  5. +1
    Ngày 8 tháng 2024 năm 08 33:XNUMX
    Về cơ bản là một anh hùng! Và chủ trang trại cũng không tệ.
    Bây giờ còn nhiều thứ này ở đó không?
  6. 0
    Ngày 8 tháng 2024 năm 08 38:XNUMX
    Có thể đưa ra kết luận rõ ràng rằng việc đạt được tốc độ siêu tốc chỉ còn trong giấc mơ. Một số lời nói dối - đám đông tin tưởng.
  7. -2
    Ngày 8 tháng 2024 năm 08 51:XNUMX
    Vào thời đó, cần phải hiểu rằng không thể sử dụng cửa hút gió phía trước. Phi công phải được đặt trong một khoang riêng biệt và hơn nữa là một khoang đàn hồi. Con nhộng phải có hình dạng khí động học để đảm bảo chuyến bay ổn định. Nói chung, nó phải là một hệ thống các giải pháp tích hợp. Và tất nhiên ảnh hưởng của vụ nổ ở phần trục trước của động cơ là điều dễ hiểu. Do đó, chúng ta đang nói về một loại động cơ đẩy mới về cơ bản loại trừ hiện tượng này và các hiệu ứng vật lý khác.
  8. 0
    Ngày 8 tháng 2024 năm 09 07:XNUMX
    Hiệu ứng khởi động đầu vào có bản chất điện từ có thể so sánh với quá trình đơn cực trong môi trường dẫn dòng điện, khi ở phần trục của rôto có sự gia tăng sức căng do ion hóa hoặc sốc dòng áp suất dọc trục của không khí và thành phần chứa hơi ẩm của nó. môi trường và điện thế này không được bù đắp bằng sự phân bố ly tâm của từ thông, khi đó xảy ra sự cố và đóng mạch như sét với dòng điện và điện áp cao. Đương nhiên, một vụ nổ như vậy sẽ phá hủy động cơ theo thuật toán và sự thay đổi vectơ của áp suất truyền lên cơ thể sẽ phá hủy nó. Phi công đã được cứu nhờ một bộ đồ du hành vũ trụ được bơm căng thật sự.
    1. +2
      Ngày 8 tháng 2024 năm 11 47:XNUMX
      Xin chào, Gridasov! Vui mừng được trở lại. Tốt hơn nên viết, Odessa thế nào?
      1. +5
        Ngày 8 tháng 2024 năm 15 27:XNUMX
        Xin chào. Thành phố dường như đã chết. Có rất ít người, đặc biệt là đàn ông. Như tôi luôn nói, có một cuộc chiến tranh nóng bỏng ở bên ngoài, nhưng bên trong, người Ukraine đang đấu tranh với chính quyền. Tất nhiên, những chuyến đến liên tục không tạo thêm sự thoải mái và mọi người, ngay từ cơ hội đầu tiên, sẽ chạy trốn khỏi những áp lực như vậy từ bên trong và khỏi những hoàn cảnh không chắc chắn. Tất nhiên, bạn không thể viết thẳng thắn vì bị kiểm soát chặt chẽ. Tất nhiên, những người yêu nước vốn ghét mọi thứ của Nga giờ đang nghĩ xem phải chạy đi đâu. Và bạn có thể cảm nhận được nó. Những người chưa thoát nạn đang chờ tình hình ra nước ngoài. May mắn là cô ấy không ở xa. Mặc dù đường đi qua Mayaki rất bấp bênh, miễn là có một cây cầu.
        1. 0
          Ngày 8 tháng 2024 năm 16 25:XNUMX
          [quote]những người yêu nước ghét mọi thứ tiếng Nga bây giờ là cho chính bạn [/quote]Nói hay lắm - cho chính bạn! cười cười
    2. +7
      Ngày 8 tháng 2024 năm 13 47:XNUMX
      Đương nhiên, một vụ nổ như vậy sẽ phá hủy động cơ theo thuật toán và sự thay đổi vectơ của áp suất truyền lên cơ thể sẽ phá hủy nó. Phi công đã được cứu nhờ một bộ đồ du hành vũ trụ được bơm căng thật sự.
      - bạn quên đề cập đến ảnh hưởng của trường xoắn đến động lực bay của máy bay siêu thanh. Đã đến lúc ngừng sử dụng chất gây ảo giác.
      Trong trường hợp này, lượng khí nạp vào tăng đột biến thông thường (đừng nhầm với tăng đột biến động cơ). Nó xảy ra khi khối lượng không khí đi qua cửa hút gió không khớp với khối lượng không khí đi qua động cơ. Để đảm bảo các khối lượng này khớp nhau, có một hệ thống điều chỉnh tự động điều khiển côn hoặc nêm đầu vào của cửa hút gió. Vị trí của hình nêm (ví dụ: MiG-21) hoặc hình nón (ví dụ: MiG-29) quy định diện tích luồng khí nạp và theo đó, khối lượng không khí thứ hai đi qua nó. Nếu hệ thống này hoạt động thì hiện tượng tăng vọt sẽ không xảy ra.
      Khi lượng khí nạp tăng lên, áp suất trong đó sẽ tăng theo định kỳ. Khi áp suất tăng lên, không khí dư thừa sẽ di chuyển sóng xung kích siêu âm phía trước cửa hút khí và thoát ra ngoài mép của nó. Áp suất giảm xuống và sóng xung kích siêu âm quay trở lại vị trí của nó. Do đó, khi lượng khí nạp tăng lên, sóng xung kích siêu âm phía trước sẽ di chuyển tới lui với một tần số nhất định.
      Do “bước đi” của sóng xung kích siêu thanh phía trước cửa hút gió khi nó dâng cao, hệ thống sóng xung kích trên toàn bộ cánh bị gián đoạn. Cái gọi là dòng chảy không đối xứng xung quanh máy bay phát sinh, gây ra một khoảnh khắc chuyển hướng mạnh mẽ. Cả hệ thống tự động hóa và phi công đều không thể chống đỡ được. Việc đếm thậm chí không phải tính bằng giây mà tính bằng phân số của giây. Máy bay gần như ngay lập tức nghiêng sang một bên trước dòng siêu âm đang tới. Trong trường hợp này, SR-71 đang di chuyển với tốc độ Mach 3,18. Tốc độ này xấp xỉ 1000 mét mỗi giây hoặc 3600 km/h. Ngay khi chiếc SR-71 rẽ ngang về phía dòng nước đang tới, nó bị xé rách như bình nước nóng của Tuzik, cabin vỡ tung và Billy được cứu trong đó. May mắn hiếm có! Nếu lao vào luồng không khí với tốc độ như vậy, anh ta sẽ trở thành thịt băm và không bộ đồ phi hành gia nào có thể cứu được anh ta.
      1. +2
        Ngày 8 tháng 2024 năm 14 13:XNUMX
        Tái bút. Mật độ không khí p23 ở độ cao 0,05 km là khoảng 0,5 kg/m1000. Áp suất vận tốc (động năng của luồng không khí) có công thức q=23*po*Vsquare. Ở tốc độ 25 m/s ở độ cao XNUMX km, lượng khí thải này sẽ xấp xỉ XNUMX tấn/mXNUMX. Áp lực như vậy sẽ cuốn bất cứ ai thành một chiếc bánh dẹt.
        1. +1
          Ngày 8 tháng 2024 năm 16 56:XNUMX
          Tôi không nghĩ việc tính toán một cái gì đó với các giá trị tham chiếu trừu tượng là hợp lý khi bạn có thể chỉ cần xây dựng một phân tích dựa trên mức độ của các quá trình năng lượng và tạo ra một hình học được tối ưu hóa. Và đây là sự thật, bạn có ngõ cụt, nhưng chúng tôi có quan điểm chính đáng
          1. +1
            Ngày 9 tháng 2024 năm 06 12:XNUMX
            ... khi ở phần trục của rôto có sự gia tăng sức căng do quá trình ion hóa hoặc dòng áp suất dọc trục của không khí và thành phần chứa hơi ẩm của môi trường và điện thế này không được bù đắp bằng sự phân bố ly tâm của từ thông, khi đó sự cố và đóng mạch xảy ra giống như tia sét với dòng điện và điện áp cao.

            Tôi sẽ nói với bạn như một thợ điện với một thợ điện. Những gì bạn viết không liên quan gì đến kỹ thuật điện hoặc vật lý:
            1. Rôto là một bộ phận kim loại hình tròn. Không có không khí chảy bên trong nó. Không khí đi dọc theo chu vi của nó giữa máy nén và cánh tuabin. Trong trường hợp này, luồng không khí không bị xoắn và chuyển động theo đường thẳng. Với mục đích này, động cơ có máy nén cố định và cánh dẫn hướng tuabin, là bộ phận không thể thiếu của stato động cơ (vỏ cố định của nó). Chúng phục vụ để định hướng dòng khí ở góc cần thiết. Nếu không thì động cơ sẽ không hoạt động. Về nguyên tắc, việc tăng sức căng điện trong luồng không khí thẳng này là không thể. Bởi vì bất kỳ sự chênh lệch điện thế nào sẽ ngay lập tức làm chập mạch kim loại của máy nén và tuabin. Do đó, trong trường hợp động cơ bị hỏng, hiệu điện thế của luồng không khí giữa bất kỳ điểm nào của nó sẽ bằng XNUMX.
            2. Kể từ khi động cơ phản lực đầu tiên ra đời vào những năm 40 của thế kỷ XX, cả sự phân bố từ thông ly tâm và hướng trục đều chưa được ghi nhận. Bởi vì không có nơi nào để nó (từ thông) phát ra trong động cơ. Để có từ thông xảy ra cần có dòng điện lớn. Dòng điện như vậy trong động cơ là không thể - xem điểm 1.
            3. Sét là sự đánh thủng chất điện môi. Động cơ là một dây dẫn. Về nguyên tắc, sét trong dây dẫn, chẳng hạn như động cơ, là không thể xảy ra. Để xảy ra sét, cần có hiệu điện thế ít nhất là hàng chục kilovolt. Không thể có sự khác biệt tiềm tàng như vậy trong động cơ - xem điểm 1.
            Và quan điểm và lý lẽ của bạn ở đâu?
        2. ANB
          0
          Ngày 9 tháng 2024 năm 02 12:XNUMX
          . khoảng 25 tấn/mXNUMX. Áp lực như vậy sẽ cuốn bất cứ ai thành một chiếc bánh dẹt.

          Kiểm tra tính toán của bạn. 1 atm = 1kg/cm2 = 10 tấn/m2. 2.5 bầu không khí là rất tốt. Nhưng nó không phải lúc nào cũng gây chết người. Trừ khi đó là một tải sốc. Vậy thì được.
          1. +3
            Ngày 9 tháng 2024 năm 05 30:XNUMX
            Kiểm tra tính toán của bạn. 1 atm = 1kg/cm2 = 10 tấn/m2. 2.5 atm là rất tốt. Nhưng nó không phải lúc nào cũng gây chết người.

            Áp suất 2,5 atm lên bề mặt 10x10 cm sẽ tạo ra lực 250 kg. Đối với ngực, điều này có lẽ không phải lúc nào cũng gây tử vong, nhưng nếu đó là áp lực lên dạ dày và cổ họng thì sao? Ngoài ra, tôi không nói rằng ngoài áp suất vận tốc, phi công mặc bộ đồ du hành vũ trụ còn bị ảnh hưởng bởi động năng.
            Tôi không thấy bất kỳ chủ đề nào để tranh luận. Than ôi! Cuộc sống từ lâu đã đặt mọi thứ vào đúng vị trí của nó. Vào những năm 80, trong khuôn khổ chương trình không gian Buran, họ đã thử nghiệm bản sửa đổi của MiG-25 với hệ thống hạ cánh tự động cho Buran. Trong một chuyến bay thử nghiệm, một thảm kịch đã xảy ra - tán buồng lái bị xé toạc. Phi công chết ngay lập tức. Tuy nhiên, nhờ hệ thống hạ cánh tự động nên chiếc máy bay chở phi công thiệt mạng đã hạ cánh an toàn. Tiếp theo lời kể của một nhân chứng:
            ...Hai bên ghế phi công tiếp xúc với luồng không khí trực tiếp dường như đã bị cắt đứt bởi một chiếc cưa tròn. Các ống lượn sóng chắc chắn có vòng kim loại để cung cấp hỗn hợp không khí-oxy cho mũ bảo hiểm áp lực đã bị cắt bỏ, như thể kẻ phá hoại nào đó đã xử lý chúng bằng giũa thô trong một thời gian khá lâu. Tất cả các bộ phận nhựa trong buồng lái của phi công đều bị nấu chảy một cách khủng khiếp, và phần còn lại của bàn tay của phi công dường như đã bị thổi cát hoặc cưa sắt. Các bề mặt bên của mũ bảo hiểm cũng bị tan chảy và tấm che mặt bằng nhựa trông như thể bị đốt cháy hoàn toàn bằng đèn hàn. Các bộ phận bằng nhôm của bộ đồ dường như đã bị ngọn đuốc khí đốt, kim loại bị nóng chảy và ở một số chỗ nó bốc hơi, cháy chỉ để lại một lớp oxit mỏng...
            Thi thể phi công ngay trong bộ đồ du hành vũ trụ nhanh chóng được đưa về phòng khám nghiệm tử thi của Khoa Pháp y và Giám định Học viện Quân y. Xác chết không có vai và cánh tay. Đôi vai bị luồng không khí cắt đứt, và cánh tay, xét theo mức độ tổn thương đặc trưng đối với các mô xung quanh còn lại, thậm chí còn bị xé ra sớm hơn. Các vết lõm trên cơ thể cho thấy trong vài giây, những cánh tay bị đứt lìa treo lủng lẳng như những lá cờ trong tay áo của bộ đồ bay cao và chỉ bay đi sau khi nhựa cháy hết và sợi dây mỏng dệt ở một số chỗ trên vai bị rách.
            Đó là một nghịch lý, nhưng đầu của phi công vẫn ở đúng vị trí. Chiếc mũ bảo hiểm được gắn chặt vào khung còn lại của ghế phóng, mặc dù phần bên dưới bị hư hỏng khá nặng - cổ bị tước vào cột sống, trên đó vẫn còn những mảnh mô mềm từng khô đã trở nên rất cứng...

            Và bạn nói rằng 2,5 atm không là gì cả.
            1. ANB
              0
              Ngày 9 tháng 2024 năm 09 31:XNUMX
              . Và bạn nói rằng 2,5 atm chẳng là gì cả.

              Đối với số liệu thống kê - có. Nó giống như lặn 25 mét. Tôi đã làm việc với VVD. Ở đó là 180 atm. Bây giờ điều này là nghiêm trọng.
              Trong ví dụ của bạn, tôi tưởng tượng tác động của dòng chảy ở tốc độ đó. Nhưng hoặc là lớn hơn 2.5 atm, hoặc hiệu ứng như vậy không được đo bằng áp suất.
              Đó là những gì tôi đã viết - hãy kiểm tra các tính toán. Có điều gì đó không diễn ra tốt đẹp. Tôi không có ý tranh luận về bản chất vì tôi đồng ý.
              1. +3
                Ngày 9 tháng 2024 năm 12 24:XNUMX
                Khi lặn, bạn không ngay lập tức thấy mình ở độ sâu 25 mét. Bạn từ từ chìm xuống (theo tiêu chuẩn hàng không), liên tục cân bằng áp lực bên trong mình. Điều tương tự khi leo núi. Nếu bạn phá vỡ quy tắc này, bạn sẽ bị chấn thương khí áp hoặc màng nhĩ của bạn sẽ vỡ. Khi một phi công đi vào dòng chảy siêu âm, anh ta không có cách nào cân bằng áp suất bên trong mình. Ngoài ra, còn có một áp suất 2,5 atm ở phía trước và gần như 0 atm ở phía sau. Anh ấy thực sự bị đè bẹp và tay chân của anh ấy bay ra. Vì cú đánh là một chiều chứ không phải ép như dưới nước. Tất nhiên đây sẽ là một so sánh sơ bộ, nhưng hãy tưởng tượng một con sóng biển cao 1m. Áp suất ở độ sâu 1 m là 0,1 atm. Thật buồn cười khi nói về áp lực như vậy khi lặn. Tuy nhiên, một làn sóng như vậy hoàn toàn có thể bôi nhọ bạn do tác động của nó trên bãi biển. Tôi phải nói rằng việc chuyển lực khí động học 25 tấn trên một mét vuông sang bầu khí quyển tĩnh ở độ sâu cũng không hoàn toàn chính xác. Tuy nhiên, đây là những thứ khác nhau về mặt vật lý. Tuy nhiên, tôi đồng ý rằng con số 2,5 atm là không mấy ấn tượng.
              2. +2
                Ngày 9 tháng 2024 năm 13 26:XNUMX
                Hãy để tôi cho bạn thêm một lập luận nữa.
                BÃO là một xoáy khí quyển lớn với tốc độ gió lên tới 120 km/h và ở lớp bề mặt – lên tới 200 km/h.
                Hãy lấy cơn bão mạnh nhất có tốc độ gió 200 km/h hoặc 55,6 m/s. Mật độ không khí po ở mực nước biển là 1,2250 kg/mXNUMX.
                Hãy tính áp suất vận tốc bằng công thức đã cho q=0,5*po*Vsquare. Thật không may, chúng tôi nhận được 1893 kg mỗi mét vuông. Hoặc 0,1893 atm. Áp lực này tương ứng với áp lực lên chân của người đứng ngập đến cổ trong nước. Ugh và nghiền nát! Tuy nhiên, với tốc độ gió 200 km/h, bầu trời sẽ giống như một tấm da cừu đối với bạn.
                1. ANB
                  0
                  Ngày 9 tháng 2024 năm 14 31:XNUMX
                  Ồ. “Áp suất vận tốc” không bằng khái niệm “áp suất”. Thực ra ở phần cuối tôi đã viết rằng nếu đây không phải là áp lực thì có vẻ như đó là sự thật. Nói chung, việc chuyển đổi ngay lập tức các lực tác dụng lên các bộ phận của cơ thể con người thành kgf sẽ dễ dàng hơn. Và ví dụ của bạn sẽ trở nên rõ ràng.
                  1. +1
                    Ngày 10 tháng 2024 năm 11 36:XNUMX
                    Với chiều cao 180 cm và cân nặng 80 kg, diện tích cơ thể con người theo công thức của Mosteller sẽ là 2 mét vuông. Như tôi đã nói, áp suất tốc độ ở Mach 3,18 là khoảng 25 tấn/m5. Với số liệu ban đầu như vậy, lực của áp suất vận tốc tác dụng lên cơ thể phi công sẽ vào khoảng 10-XNUMX tấn. Điều này khá đủ để xé xác bất cứ ai cùng với một bộ đồ du hành vũ trụ được bơm căng.
                    1. ANB
                      0
                      Ngày 10 tháng 2024 năm 15 57:XNUMX
                      Đây. Bây giờ mọi thứ đã rõ ràng. Tức là nếu kéo tay với một lực 1 tấn thì chắc chắn nó sẽ bung ra. :)
                      1. +1
                        Ngày 11 tháng 2024 năm 07 49:XNUMX
                        Sau đó, một sự so sánh khác xuất hiện trong đầu tôi. Bể bơi mềm không khung hiện đang phổ biến. Độ sâu 60-70 cm. Trẻ mẫu giáo té nước suốt cả ngày. Thực tế đã chứng minh rằng một hồ bơi như vậy là tuyệt đối an toàn. Hãy làm một thí nghiệm. Chúng ta hãy lấy một đối tượng thử nghiệm... Vì Chúa, đừng tự mình kiểm tra nó. Tốt nhất là bắt một nhân viên khách cho thí nghiệm này. am Chúng tôi đặt đối tượng xuống đất, đặt một hồ bơi lên người anh ta và đổ nước vào đó. 50 cm là đủ. Tuy nhiên, ruột sẽ bị ép vào ngực và người bệnh sẽ bị ngạt thở. Bây giờ chúng ta hãy đổ 25 mét nước vào hồ. Nó sẽ nghiền nát không chỉ ngực mà còn cả hộp sọ. Nó sẽ giống như một sân trượt băng nhựa đường. Tuy nhiên, nó vẫn ở trạng thái tĩnh. Dòng siêu âm không tĩnh, nó là động năng. Nó sẽ không chỉ làm phẳng nó mà còn xé nó thành từng mảnh.
      2. +1
        Ngày 8 tháng 2024 năm 15 47:XNUMX
        Bạn rất thông minh và tôi đánh giá cao lời giải thích của bạn. Tuy nhiên, tôi nhìn thấy mọi thứ trong sự phân bố tương tác lực từ. Đó chỉ là một sự bất thường cho phép chúng ta cảm nhận các quá trình vật lý khác đi một chút. Đồng thời, nhiệm vụ của tôi không phải là thuyết phục bất kỳ ai theo quan điểm của mình mà chỉ đơn giản là chứng tỏ rằng có một dạng thế giới quan khác thường. Tôi nhắc lại một lần nữa rằng nhận thức của bạn ở cấp độ khí động học và nhiệt động lực học, và tôi đang nói về các quá trình điện từ và trong khuôn khổ phân tích thuật toán.
      3. 0
        Ngày 8 tháng 2024 năm 16 26:XNUMX
        Vị trí của hình nêm (ví dụ MiG-21) hoặc hình nón (ví dụ MiG-29) quy định vùng chảy
        Họ nhầm lẫn - hình nêm dành cho MiG-29 và hình nón dành cho MiG-21
        1. +1
          Ngày 9 tháng 2024 năm 05 03:XNUMX
          Xin thứ lỗi cho tôi! Bạn hoàn toàn đúng! Trong lúc vội vàng, tôi quyết định thêm các ví dụ về mặt phẳng có hình nón và hình nêm vào văn bản, nhưng tôi đã bấm nhầm chỗ.
  9. 0
    Ngày 8 tháng 2024 năm 13 25:XNUMX
    Động cơ bên phải khởi động ngay lập tức

    Nó không bật, nhưng tắt.
    Sự khởi động ngay lập tức xảy ra ở động cơ bên phải

    trong bản gốc.
  10. +2
    Ngày 8 tháng 2024 năm 19 12:XNUMX
    Chắc chắn là một câu chuyện rất thú vị. Cảm ơn vì bản dịch.
  11. +1
    Ngày 8 tháng 2024 năm 19 48:XNUMX
    "Ngay khi chúng tôi rẽ, một đèn đỏ lớn bật sáng trên bảng điều khiển chính ở buồng lái phía sau cho biết 'Phi công đã phóng ra'."
    Suy nghĩ của kỹ thuật viên Joe, người nhìn thấy tin nhắn này, lúc này thật khó tả... ))) Nếu ở vị trí của anh ấy, chắc chắn tôi sẽ chửi thề lớn tiếng))))
  12. -2
    Ngày 9 tháng 2024 năm 16 11:XNUMX
    Và F-104, cùng toàn bộ dòng A-12, là một ví dụ rõ ràng về cách Lockheed “vắt kiệt” ngân sách Hoa Kỳ bằng những dự án tuyệt vời nhưng không có ứng dụng thực tế.
  13. 0
    Ngày 10 tháng 2024 năm 00 09:XNUMX
    Bill Weaver kể trong cuốn sách - SR-71 Lịch sử minh họa hoàn chỉnh của Blackbird - Máy bay cao nhất, nhanh nhất thế giới.