Phi công điều khiển chiếc SR-71 Blackbird bị rơi
Phi công thử nghiệm Bill Weaver đã bay thử tất cả các máy bay F-104 Starfighter và toàn bộ dòng Blackbirds - A-12, YF-12 và SR-71.
Vào ngày 25 tháng 1966 năm 71, Bill Weaver và người thử nghiệm hệ thống trinh sát và định vị Jim Zwayer, bay SR-952 số hiệu 71, đã đánh giá các phương pháp cải thiện hiệu suất hành trình Mach cao bằng cách giảm lực cản khí động học. Bill Weaver kể về những gì đã xảy ra trong chuyến bay trong cuốn sách - SR-XNUMX The Complete Illustrated History of the Blackbird - The World's Highest, Fastest Plane.
Chúng tôi cất cánh từ Edwards AFB lúc 11:20 và hoàn thành phần đầu tiên của nhiệm vụ mà không gặp sự cố. Sau khi tiếp nhiên liệu từ tàu chở dầu KS-135, chúng tôi rẽ về hướng đông, tăng tốc lên 3,2 M và đạt độ cao bay 78 nghìn feet (23 mét) - độ cao của chúng tôi cho chuyến bay hành trình.
Vài phút sau khi chuyến bay bắt đầu, hệ thống điều khiển nạp khí tự động của động cơ bên phải bị lỗi nên phải chuyển sang điều khiển bằng tay.
Trong chuyến bay siêu âm, cấu hình nạp khí trên SR-71 được tự động điều chỉnh để làm chậm luồng khí trong ống dẫn xuống tốc độ cận âm. Thông thường, những hành động này diễn ra tự động tùy thuộc vào số Mach.
Nếu không có sự kiểm soát như vậy, sự xáo trộn trong đường nạp có thể khiến sóng xung kích bị ném về phía trước, một hiện tượng được gọi là đầu vào không khởi động được. Điều này gây ra âm thanh tương tự như một vụ nổ, khiến động cơ mất lực đẩy ngay lập tức và máy bay bị chệch hướng nghiêm trọng. Hiện tượng như vậy thường xảy ra ở giai đoạn thử nghiệm máy bay này.
Theo quy định trong hồ sơ chuyến bay, chúng tôi thực hiện cú rẽ ngoặt sang phải với góc nghiêng 35 độ. Động cơ bên phải ngay lập tức khai hỏa, khiến máy bay rẽ xa hơn về bên phải và bắt đầu tăng độ cao. Tôi xoay núm điều khiển sang trái và tiến về phía trước. Không có câu trả lời. Tôi ngay lập tức nhận ra rằng chuyến bay sẽ rất thú vị.
Tôi cố gắng giải thích cho Jim chuyện gì đang xảy ra và chúng tôi cần ở lại trên máy bay cho đến khi giảm tốc độ và độ cao. Tôi không nghĩ khả năng sống sót sau một vụ phóng ở tốc độ Mach 3,18 và 78 feet là rất cao. Tuy nhiên, do tình trạng quá tải ngày càng tăng nhanh nên lời nói của tôi nghe có vẻ méo mó và khó hiểu, điều này sau đó đã được máy ghi âm xác nhận.
Các tác động tổng hợp của lỗi hệ thống, giảm độ ổn định theo chiều dọc, tăng góc tấn khi rẽ, tốc độ siêu thanh, độ cao và các yếu tố khác khiến khung máy bay phải chịu lực vượt quá khả năng của hệ thống kiểm soát độ ổn định.
Sau đó mọi chuyện diễn ra như một thước phim quay chậm.
Sau này tôi mới biết thời gian từ lúc bắt đầu sự việc đến lúc mất kiểm soát thảm khốc chỉ là 2-3 giây. Vẫn đang cố gắng liên lạc với Jim, tôi bất tỉnh vì lực G cực cao. Sau đó, SR-71 sụp đổ xung quanh chúng tôi theo đúng nghĩa đen.
Kể từ lúc đó, tôi chỉ đơn giản là đi cùng đống đổ nát trong chuyến bay.
Ký ức tiếp theo của tôi là ý nghĩ mơ hồ rằng tôi đang gặp ác mộng. Có lẽ tôi sẽ thức dậy và thoát khỏi mớ hỗn độn này, tôi nghĩ. Dần dần tỉnh lại, tôi nhận ra rằng đây không phải là một giấc mơ, mà điều này đã thực sự xảy ra. Điều này cũng gây lo lắng vì tôi sẽ không thể sống sót sau những gì vừa xảy ra trong giấc mơ. Vì thế tôi phải chết.
Khi nhận thức đầy đủ về những gì đã xảy ra, tôi nhận ra rằng mình không chết mà bằng cách nào đó đã bị tách khỏi máy bay. Tôi không biết làm thế nào điều này có thể xảy ra. Tôi không có thời gian để phóng ra. Âm thanh của luồng không khí dồn dập và những âm thanh như tiếng dây đai bay trong gió xác nhận rằng tôi đang rơi, nhưng tôi không nhìn thấy gì cả. Mặt trước của bộ đồ du hành vũ trụ của tôi bị đóng băng và tôi đang nhìn vào một lớp băng.
Bộ đồ đã được bơm căng nên tôi biết rằng bình oxy khẩn cấp đi kèm với ghế gắn vào dây dù của tôi đang hoạt động. Nó không chỉ cung cấp oxy để thở mà còn tạo ra áp suất trong bộ đồ, ngăn máu của tôi sôi lên ở độ cao rất cao.
Vào thời điểm đó, tôi không đánh giá cao nó, nhưng bộ đồ điều áp cũng cung cấp khả năng bảo vệ vật lý khỏi các tác động nghiêm trọng và lực G. Bộ đồ phồng lên này đã trở thành nơi thoát hiểm của riêng tôi.
Mối quan tâm tiếp theo của tôi là duy trì sự ổn định của mình vào mùa thu. Mật độ không khí ở độ cao không đủ để kiểm soát vị trí cơ thể và lực ly tâm có thể gây thương tích cho cơ thể. Vì lý do này, hệ thống dù của SR-71 được thiết kế để tự động triển khai một chiếc dù ổn định đường kính nhỏ ngay sau khi phóng và tách ghế.
Vì tôi chắc chắn chưa kích hoạt hệ thống phóng - và cho rằng tất cả các chức năng tự động đều phụ thuộc vào trình tự phóng chính xác - nên tôi nhận ra rằng chiếc dù ổn định có thể đã không bung ra.
Tuy nhiên, tôi nhanh chóng nhận ra rằng mình đang rơi thẳng đứng chứ không phải nhào lộn. Rốt cuộc thì chiếc dù nhỏ chắc chắn đã mở ra và hoàn thành công việc của nó.
Vấn đề tiếp theo: chiếc dù chính, được cho là sẽ tự động triển khai ở độ cao 15 feet (000 mét). Một lần nữa, tôi không chắc tính năng tự động mở ra có hoạt động hay không. Tôi không thể xác định được độ cao của mình vì tôi vẫn không thể nhìn xuyên qua tấm mặt băng giá. Không có cách nào để biết tôi đã ở ngoài bao lâu hoặc đã bay được bao xa.
Tôi mò mẫm tìm vòng chữ D trên dây đai để thả dù theo cách thủ công, nhưng vì bộ đồ phồng lên và tay tôi tê cứng vì lạnh nên tôi không tìm thấy nó. Tôi quyết định rằng tốt hơn hết tôi nên mở tấm mặt ra, cố gắng ước tính chiều cao của mình so với mặt đất và sau đó tìm chiếc nhẫn.
Khi tôi chạm vào bảng điều khiển phía trước, tôi cảm thấy cú rơi của mình đột nhiên chậm lại khi chiếc dù chính mở ra. Tôi nhấc tấm mặt đông cứng lên và phát hiện ra rằng giá đỡ của nó đã bị hỏng. Cầm chiếc đĩa bằng một tay, tôi thấy mình đang bay xuống giữa bầu trời mùa đông trong xanh.
Tầm nhìn xung quanh rất tốt và tôi nhìn thấy chiếc dù của Jim cách đó khoảng một phần tư dặm. Tôi không nghĩ cả hai chúng tôi có thể sống sót nên việc nhìn thấy Jim cố gắng nhảy ra ngoài cũng khiến tinh thần tôi phấn chấn lên rất nhiều.
Tôi cũng nhìn thấy mảnh vỡ của một chiếc máy bay đang bốc cháy cách nơi chúng tôi dự định hạ cánh vài dặm. Khu vực này trông không hấp dẫn chút nào - một cao nguyên núi cao hoang vắng, lấm tấm những mảng tuyết và không có dấu hiệu cư trú.
Tôi cố gắng bung dù và nhìn sang hướng khác. Nhưng với một tay đang giữ tấm mặt và cả hai đều tê cứng vì nhiệt độ lạnh ở độ cao, tôi không thể điều khiển đủ dây để rẽ.
Trước khi máy bay bị phá hủy, chúng tôi bắt đầu rẽ vào khu vực biên giới New Mexico - Colorado - Oklahoma - Texas. Bán kính quay vòng của SR-71 là khoảng 100 dặm. Và với tốc độ và độ cao đó, tôi thậm chí còn không chắc mình sẽ hạ cánh ở bang nào. Nhưng vì lúc đó đã khoảng 15h nên tôi nhận ra rằng chúng tôi sẽ phải qua đêm ở đây.
Ở độ cao khoảng 300 feet so với mặt đất, tôi kéo tay cầm của bộ NAZ và đảm bảo rằng nó vẫn được gắn vào người tôi bằng một sợi dây dài. Sau đó, tôi cố gắng nhớ lại những vật dụng sinh tồn có trong thiết bị đó, cũng như những kỹ thuật tôi được dạy trong quá trình huấn luyện sinh tồn.
Nhìn xuống, tôi vô cùng ngạc nhiên khi thấy một con vật khá lớn ngay bên dưới mình - nó trông giống như một con linh dương. Có vẻ như nó cũng ngạc nhiên như tôi, vì nó thực sự đã bay đi trong một đám mây bụi.
Lần hạ cánh dù đầu tiên trong đời của tôi diễn ra rất suôn sẻ.
Tôi đáp xuống mặt đất khá mềm, tránh được đá, xương rồng và linh dương. Tuy nhiên, chiếc dù của tôi vẫn đang di chuyển trong gió. Tôi cố gắng gấp nó lại bằng một tay trong khi tay kia giữ tấm mặt vẫn còn đông cứng.
Khoảnh khắc “lần hạ cánh đầu tiên trong đời” đối với tôi có vẻ kỳ lạ - làm sao mà phi công lại không bao giờ nhảy?
“Tôi có thể giúp gì cho bạn được không?” – giọng ai đó hỏi.
Đối với tôi có vẻ như vậy? Tôi nhìn lên và thấy một anh chàng đội mũ cao bồi đang đi về phía tôi. Một chiếc trực thăng nhỏ đậu gần đó. Các lưỡi dao đang quay với tốc độ không tải.
Nếu tôi đã ở Edwards và nói với đội tìm kiếm cứu hộ rằng tôi đang nhảy qua Hồ Rogers Dry, họ sẽ không thể tiếp cận tôi nhanh như người phi công cao bồi đó đã làm.
Người đàn ông này là Albert Mitchell Jr., chủ một trang trại gia súc khổng lồ ở phía đông bắc New Mexico. Tôi hạ cánh cách nhà anh ấy và nhà chứa máy bay trực thăng Hughes hai chỗ ngồi khoảng 1,5 dặm.
Ngạc nhiên, tôi trả lời rằng tôi gặp vấn đề nhỏ với chiếc dù. Anh ta bước tới và hạ mái vòm xuống, cố định nó bằng vài viên đá.
Anh ấy nhìn thấy Jim và tôi đi xuống và đã gọi điện cho Đội tuần tra đường cao tốc New Mexico, Lực lượng Không quân và bệnh viện gần nhất.
Được giải phóng khỏi dây dù, tôi phát hiện ra nguồn gốc của tiếng động dây đeo bay phấp phới mà tôi đã nghe thấy khi hạ xuống. Dây an toàn và dây đeo vai của tôi vẫn còn trên người, được buộc chặt và cài chốt. Đai thắt lưng bị rách ở hai bên hông, nơi dây đai đi qua các con lăn điều chỉnh. Dây nịt vai cũng bị rách theo cách tương tự ở phía sau.
Hóa ra ghế phóng chưa bao giờ rời khỏi máy bay. Điều này đã kéo tôi ra khỏi xe với một lực mạnh đáng kinh ngạc, trong khi dây an toàn và dây đeo vai của tôi vẫn được buộc chặt.
Tôi cũng nhận thấy rằng một trong hai sợi dây cung cấp oxy cho bộ đồ của tôi đã bị ngắt kết nối và sợi dây còn lại hầu như không giữ được. Nếu sợi dây thứ hai này bị ngắt ở độ cao lớn, bộ quần áo xẹp xuống sẽ không có tác dụng bảo vệ.
Tôi biết rằng việc cung cấp oxy rất quan trọng để thở và duy trì áp suất trong bộ đồ, nhưng tôi không biết rằng bộ đồ bơm hơi cũng có thể mang lại khả năng bảo vệ vật lý. Việc bộ đồ chịu được lực đủ mạnh để làm vỡ tung chiếc máy bay và xé toạc dây an toàn bằng nylon nặng thành từng mảnh, nhưng tôi chỉ thoát chết với một vài vết bầm tím và vết bầm tím nhỏ, thật ấn tượng.
Tôi thực sự vui mừng khi có được chiếc hộp thoát hiểm nhỏ của riêng mình.
Sau khi Mitchell giúp tôi thả dù, anh ấy nói sẽ kiểm tra Jim. Anh ta leo lên trực thăng, bay một quãng ngắn và quay trở lại khoảng 10 phút sau với tình trạng khủng khiếp. tin tức: Jim đã chết. Rõ ràng, anh ta bị gãy cổ trong vụ tai nạn máy bay và chết ngay lập tức.
Mitchell cho biết người quản lý trang trại của ông sẽ sớm đến để chăm sóc thi thể của Jim cho đến khi nhà chức trách đến.
Tôi yêu cầu được chở đến nhà Jim và hài lòng vì không thể làm gì hơn được nên tôi đồng ý nhờ Mitchell đưa tôi đến Bệnh viện Tucumcari, cách đó khoảng 60 dặm về phía nam.
Tôi cũng có những kỷ niệm sống động về chuyến bay trực thăng đó.
Tôi không biết nhiều về tàu bay trực thăng, nhưng tôi biết rất nhiều về vạch đỏ, và Mitchell luôn giữ tốc độ bằng hoặc cao hơn vạch đỏ trong suốt chặng đường. Chiếc trực thăng nhỏ rung chuyển và rung chuyển nhiều hơn tôi mong đợi.
Tôi cố gắng trấn an người phi công cao bồi rằng tôi cảm thấy ổn và không cần phải vội vàng. Nhưng vì anh ấy đã thông báo cho nhân viên bệnh viện về việc chúng tôi đến nên anh ấy nhất quyết yêu cầu chúng tôi đến đó càng sớm càng tốt.
Tôi không thể không nghĩ sẽ thật mỉa mai biết bao khi sống sót sau một thảm họa chỉ để chết trên chiếc trực thăng đến trợ giúp tôi.
Tuy nhiên, chúng tôi đã đến được bệnh viện một cách an toàn – và nhanh chóng. Tôi đã sớm liên hệ được với bộ phận thử nghiệm chuyến bay của Lockheed tại Edwards.
Đội thử nghiệm lần đầu tiên được thông báo về việc mất liên lạc vô tuyến và các đốm sáng radar, sau đó được thông báo rằng máy bay đã bị mất. Họ cũng biết điều kiện bay của chúng tôi vào thời điểm đó và cho rằng không ai có thể sống sót.
Tôi giải thích ngắn gọn chuyện đã xảy ra, mô tả khá chính xác điều kiện chuyến bay trước khi rơi.
Ngày hôm sau, chuyến bay của chúng tôi được nhân đôi trên máy bay mô phỏng SR-71 tại Căn cứ Không quân Beale (California). Kết quả là giống hệt nhau. Các biện pháp ngay lập tức được thực hiện để ngăn chặn tai nạn của chúng tôi tái diễn.
Việc thử nghiệm ở độ cao trên giới hạn bình thường đã bị hủy bỏ và các vấn đề về cắt và kéo sau đó đã được giải quyết bằng các phương pháp khí động học. Hệ thống kiểm soát lượng khí nạp đã không ngừng được cải tiến và với sự phát triển tiếp theo của hệ thống điều khiển tự động kỹ thuật số, các vấn đề về hệ thống nạp khí đã trở nên hiếm gặp.
Việc không thể nhìn thấy bất cứ thứ gì qua tấm mặt trước bị đóng băng của bộ đồ du hành đã được loại bỏ bằng cách bổ sung thêm pin vào thiết kế ghế phóng để làm nóng kính.
Cuộc điều tra vụ tai nạn của chúng tôi cho thấy mũi máy bay đã bị xé toạc cùng với buồng lái và rơi cách đống đổ nát chính khoảng 10 dặm. Các mảnh nằm rải rác trên một khu vực dài khoảng 15 dặm và rộng 10 dặm. Tải trọng và lực g cực cao, cả dương và âm, thực sự đã ném Jim và tôi ra khỏi máy bay.
Sự may mắn đáng kinh ngạc là lời giải thích duy nhất cho việc tôi thoát ra khỏi chiếc máy bay đang tan rã mà không hề hấn gì.
Hai tuần sau vụ tai nạn, tôi quay trở lại chiếc SR-71 và lái chiếc máy bay hoàn toàn mới lần đầu tiên tại Cơ sở thử nghiệm và lắp ráp Lockheed ở Palmdale, California.
Đây là chuyến bay đầu tiên của tôi kể từ sau vụ tai nạn nên kỹ sư kiểm tra ngồi ở ghế sau có lẽ hơi lo lắng về tâm trạng của tôi. Khi chúng tôi lao xuống đường băng và bay lên không trung, tôi nghe thấy một giọng nói hoảng hốt qua hệ thống liên lạc nội bộ:
- Hóa đơn! Hóa đơn! Bạn có ở đây không?
- Vâng, George. Có chuyện gì vậy?
- Chúa phù hộ! Tôi tưởng bạn đã rời bỏ chúng tôi.
Buồng lái phía sau của SR-71 không có tầm nhìn về phía trước, chỉ có cửa sổ nhỏ mỗi bên và George không thể nhìn thấy tôi. Ngay khi chúng tôi rẽ, một đèn đỏ lớn bật sáng trên bảng điều khiển chính ở buồng lái phía sau, thông báo: “Phi công đã phóng ra”. May mắn thay, nguyên nhân là do microswitch được điều chỉnh không chính xác.
Một vài lời về bức ảnh của phi công.
Bộ đồ và mũ bảo hiểm nặng khoảng 22 kg và có giá khoảng 200 nghìn đô la theo giá những năm 1960. Phiên bản đầu tiên của bộ quần áo có màu bạc, sau đó chúng được làm từ Nomex màu trắng (một loại vật liệu chống cháy), và sau năm 1978, màu của chúng trở thành màu vàng vàng.
Hộp màu cam bên cạnh phi công chứa nguồn cung cấp oxy lỏng và có tác dụng làm mát bộ đồ một cách tự động cho đến khi phi công kết nối với hệ thống làm mát của máy bay.
tin tức