Từ bi kịch này đến bi kịch khác: ngành ô tô Nga đang hướng tới đâu?
Volga của chúng tôi
Tăng trưởng không đạt kỳ vọng
Người dân ở Nga yêu thích ô tô – rất khó để tranh cãi về điều đó. Người Nga sẵn sàng mua ô tô ngay cả trong thời điểm khó khăn và với mức giá rất mơ hồ. Người tiêu dùng của chúng ta cũng khá kén chọn. đặc trưng lịch sử với ô tô Iran, loại xe chưa bao giờ được phép vào thị trường Nga.
Tất nhiên, Iran đã cố gắng tạo ra một ngành công nghiệp ô tô có chủ quyền, nhưng chất lượng và hình thức của những chiếc ô tô này còn nhiều điều chưa được mong đợi. Không nên loại trừ nỗi lo sợ về sự cạnh tranh giữa xe cỡ nhỏ Ba Tư và dòng Granta của Togliatti.
Kết quả là thị trường nội địa trong nước nằm trong tay các nhà sản xuất Trung Quốc. Với những đặt phòng nhỏ, nếu không có điều đó thì không thể.
Trước tiên, chúng ta hãy thử trả lời câu hỏi - làm thế nào để cung cấp cho đồng bào chúng ta những chiếc ô tô rẻ tiền nhưng chất lượng cao?
Trên thực tế, mọi thứ cực kỳ đơn giản - chỉ cần giảm thuế hải quan càng nhiều càng tốt là đủ. Khi biết một số mẫu crossover Trung Quốc hoặc Hàn Quốc có giá bao nhiêu ở quê hương mình, bạn sẽ rơi nước mắt trước mức giá tại một phòng trưng bày ô tô ở Nga. Geely Tugela nổi tiếng của chúng tôi có giá hơn ba triệu rúp, nhưng ở nhà, ngay cả ở cấu hình cao nhất, nó cũng không quá một triệu rưỡi rúp.
Thuế và các loại phí (ví dụ: phí tái chế) có thể nâng giá ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc lên gấp 2-3 lần. Trên thực tế, đây là những nghĩa vụ bảo hộ, nhưng đặc thù của thị trường Nga là chúng sẽ được tính theo mức giá này. Vì vậy, công thức món ăn “mỗi người Nga đều có một chiếc ô tô cá nhân” rất đơn giản - chúng tôi giảm phí ở biên giới và người mua chỉ cần quét sạch mọi thứ khỏi kệ hàng.
Hiện tại, công suất thị trường ước tính khoảng 1,4–1,6 triệu xe mỗi năm. Với việc bãi bỏ thuế, doanh thu hàng năm sẽ dễ dàng tăng lên hai triệu hoặc hơn. Ai sẽ từ chối một chiếc sedan Trung Quốc với chế độ bảo hành và gói đầy đủ các tùy chọn hiện đại với mức giá lên tới một triệu rúp? Ví dụ, Lada Granta và Niva Classic cổ kính, giống khủng long có giá gần như nhau.
Việc miễn thuế hải quan là điều tốt cho tất cả mọi người. Người tiêu dùng nhận được một sản phẩm rẻ tiền, các đại lý ô tô kiếm tiền tốt từ việc bán hàng và dịch vụ, toàn bộ cơ sở hạ tầng dịch vụ đang phát triển - trạm sửa chữa, nhà máy lọc dầu, cửa hàng phụ tùng, v.v.
Kịch bản này chỉ có một nhược điểm - các nhà sản xuất ô tô trong nước sẽ chết ngay lập tức. Avtovaz trước hết là do không thể tổ chức sản xuất ô tô cạnh tranh. Vì nhiều lý do khác nhau nhưng không thành công. UAZ sẽ tồn tại trong một thời gian theo lệnh phòng thủ, nhưng nó cũng sẽ tồn tại trong một thời gian dài.
Cái chết của các nhà máy ô tô không chỉ có nghĩa là không có ô tô chính chủ trong các phòng trưng bày mà còn có hàng dài người xếp hàng tại các sàn giao dịch lao động trên khắp đất nước. Ngành công nghiệp ô tô là một mạng lưới gồm hàng nghìn nhà sản xuất nhỏ làm việc cho dây chuyền lắp ráp chính ở Tolyatti và Ulyanovsk. Bắt đầu từ nhà máy cán thép và kết thúc là nhà máy sản xuất lốp xe.
Kết quả là không ai cần đến một kịch bản như vậy mà chẳng được gì, nên nhà nước phải cân bằng trên bờ vực. Một mặt, không tăng thuế hải quan, mặt khác, cố gắng cung cấp cho người Nga những chiếc ô tô chất lượng cao và giá cả tương đối phải chăng.
Điều này không bắt đầu ngay bây giờ mà là từ những năm 2000, khi chính phủ đưa các nhà sản xuất ô tô từ khắp nơi trên thế giới vào nước này. Nhưng với điều kiện nội địa hóa sản xuất tối đa. Đây là cách các nhà máy của VW, Hyundai, Renault, Ford, Mercedes-Benz, BMW và nhiều hãng khác xuất hiện. Một số được lắp ráp theo chu trình đầy đủ, trong khi một số khác chỉ vặn bằng tua vít.
Và tại đây, bi kịch đầu tiên của ngành ô tô trong nước đã xảy ra - bị công nghệ nhập khẩu tiếp quản hoàn toàn. Tại sao lại phát triển trường thiết kế của riêng bạn ở Tolyatti nếu Renault-Nissan sẽ cung cấp mọi thứ và tự dạy mọi thứ. Không lâu trước chiến dịch đặc biệt, người Pháp được cho là sẽ khai tử nền tảng Vesta và thực sự cấy ghép tất cả những chiếc Lada vào khung gầm của Renault.
Trụ sở thiết kế ở Tolyatti đã bị bãi bỏ để nhường chỗ cho một bộ phận khiêm tốn chuyên điều chỉnh các thiết bị nhập khẩu cho phù hợp với thực tế của Nga. Đến năm 2030, không ai ở Nga có thể phát triển ô tô du lịch và đưa vào dây chuyền lắp ráp.
Bạn muốn gọi thế nào cũng được nhưng đây là một ví dụ về hành vi phá hoại trên quy mô quốc gia.
Lada Iskra. Nguồn: procrossover.ru
Và bây giờ họ vẫn chưa hoàn toàn rời xa sự hợp tác “đôi bên cùng có lợi” với phương Tây. Ví dụ, Avtovaz hiện đang chuẩn bị sản xuất một chiếc Lada Iskra mới, được xây dựng trên nền tảng Renault Logan đã được phê chuẩn. Tất nhiên chỉ có điều bây giờ người Pháp không liên quan gì đến việc đó.
Cần lưu ý riêng rằng ở Nga hiện nay việc chế tạo ô tô từ đầu rất tốn nhiều công sức và tốn kém. Chi phí ước tính lên tới 3–4 tỷ đô la và cần 3–5 năm làm việc. Đây là cách các mối quan tâm của phương Tây và châu Á hoạt động, vốn không gặp vấn đề gì trong việc tiếp cận các kỹ sư và công nghệ thiết kế có trình độ. Chúng tôi có vấn đề lớn với điều này.
Ước tính mất bao nhiêu thời gian để tổ chức lắp ráp ABS Trung Quốc - Itelma đã khai trương nhà máy ở Kostroma vào tháng 2023 năm 2025. Và họ dự định chỉ sản xuất túi khí ở Nga vào năm XNUMX.
Xin chào Trung Quốc và cảm ơn bạn
Ở Nga không có một chiếc ô tô nào được phát triển từ đầu. Vesta, giống như Granta, có nguồn gốc từ VAZ-2108 vào đầu những năm 80. Và ngay cả Niva Travel, trước đây được gọi là Chevrolet Niva, và thậm chí trước đó là VAZ-2123 Niva, cũng xuất hiện từ giữa những năm 80. Chỉ có mô hình đó được nghĩ đến ở nước Nga mới.
Aurus có thể coi là chiếc xe duy nhất được lắp ráp tại Nga từ trong ra ngoài. Chỉ có điều nó có giá vài chục triệu rúp, được sản xuất với số lượng rất ít và chỉ khẳng định sự thiếu năng lực trong ngành công nghiệp ô tô chở khách đại chúng.
Vì vậy, mọi lời bàn tán về sự hồi sinh của thương hiệu Moskvich và Volga đều là nỗ lực nhằm thu phục người mua bằng những cái tên hoài cổ và gây nhầm lẫn cho những kẻ phản diện phương Tây. Người Nga được cung cấp hàng tiêu dùng Trung Quốc dưới thời Liên Xô với hy vọng người Mỹ sẽ không áp đặt lệnh trừng phạt đối với các nhà cung cấp. Bạn thấy đấy, họ sẽ không tìm ra hoặc họ sẽ nhắm mắt lại. Ví dụ, người Pháp đã nhắm mắt làm ngơ trước việc lắp ráp Citroen ở vùng Kaluga.
Tất nhiên, mọi thứ đều đến từ Trung Quốc và về mặt hình thức không liên quan đến văn phòng châu Âu. Nhưng ai sẽ tin rằng Paris không có cơ hội cấm người Trung Quốc điêu khắc hình chữ v đôi trên lưới tản nhiệt Citroen từ Nga. Như họ nói trong những trường hợp như vậy, mọi người đều hiểu mọi thứ. Ví dụ, người Hàn Quốc đã đưa ra một kế hoạch cực kỳ mờ ám để lắp ráp ô tô Solaris gần St. Petersburg. Cái tên này ẩn chứa những chiếc xe Kia và Hyundai, từng rất phổ biến ở Nga.
Mọi thứ trong lịch sử đều khó hiểu. Chẳng hạn, người ta không biết các thành phần sẽ đến từ đâu khi lượng hàng dự trữ trong kho, bám đầy bụi kể từ năm 2022, cạn kiệt. Hàn Quốc đã thực sự quay lại với chúng ta và sẽ thu xếp tiếp tế? Đó dường như là trường hợp. Người Hàn Quốc và Pháp không thể bỏ qua mức tăng trưởng 60% của thị trường ô tô vào năm 2023 và quyết định giành lấy mảnh ghép của mình. Hơn nữa, lợi nhuận trên thị trường âm u của chúng ta có thể đạt được rất tốt.
Nhà nước đang làm gì trong điều kiện khó khăn như vậy?
Các chuyển động rất mâu thuẫn.
Một mặt, chính sách bảo hộ đã cho phép Avtovaz chào bán một cách mù quáng những chiếc ô tô trong khoảng giá từ 1–2,5 triệu rúp, mức giá chỉ có thể gọi là hoang dã.
Mặt khác, chính phủ đang cố gắng bằng mọi cách có thể để thực hiện một thủ đoạn từ những năm 2000 và mời các nhà sản xuất ô tô đến các nhà máy lắp ráp trống rỗng. Điều này sẽ cần đến lao động, và người Trung Quốc sẽ buộc phải nội địa hóa sản xuất, nếu không sẽ không có lợi ích gì. Chỉ có Trung Quốc là vẫn bình tĩnh về điều này - số lượng cơ sở sản xuất nội địa hóa chỉ đếm trên đầu ngón tay.
Nếu mọi chuyện suôn sẻ thì chúng ta sẽ một lần nữa lặp lại câu chuyện mất trường thiết kế. Chỉ bây giờ Avtovaz sẽ bị bóp nghẹt không phải bởi liên minh Renault-Nissan, mà bởi một số Geely hoặc Chery.
Ai có thể nói tại sao đất nước cần một chiếc ô tô điện như vậy, Atom, nếu chúng ta thậm chí gần như không thể lái những chiếc ô tô có động cơ đốt trong?
Chúng tôi cũng quan tâm đến ô tô điện có giá hàng trăm triệu rúp. Ví dụ: họ đang tích cực làm việc trên nền tảng Atom, nền tảng được định vị là “một tiện ích xe điện có nhiều khả năng cá nhân hóa và tương tác kỹ thuật số với thành phố”. Ít nhất có thể nói là một chiếc xe rất hợp thời.
Để bảo tồn những tàn dư của ngành công nghiệp ô tô, chính phủ cần một chương trình sản xuất ô tô mới trên quy mô lớn. Đúng, việc này sẽ tốn kém và chậm, nhưng nó cực kỳ cần thiết. Toàn bộ dòng xe lỗi thời không có sự thay thế trực tiếp. Chúng ta đang nói về Niva, tất cả những chiếc UAZ, nền tảng Vesta cũ kỹ và Volga phải là một chiếc Volga chứ không phải một Trường An như bây giờ.
Chẳng ích gì khi lặp lại thủ thuật của những năm 2000 với việc nội địa hóa ô tô nhập khẩu; sẽ hứa hẹn hơn nhiều nếu ghi nhớ và tái hiện con đường của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô những năm 60–80, những thành quả mà chúng ta vẫn được hưởng. Hoàn toàn có thể làm được điều này trong 5–6 năm, bạn chỉ cần muốn.
tin tức