Cái chết của tàu vận tải "Armenia" vào ngày 7 tháng 1941 năm XNUMX. Hàng không Liên Xô và Wehrmacht
Đúng, để đáp lại lời buộc tội của Chính ủy Nhân dân Morskoy hạm đội P. P. Shirshov đã có một báo cáo từ Chính ủy Nhân dân Hải quân N. G. Kuznetsov, trong đó ông chứng minh tổn thất của các tàu vận tải:
“Nếu Hạm đội Biển Đen có một máy bay chiến đấu đủ mạnh hàng không, người ta phải cho rằng, sẽ không có tổn thất lớn như vậy. Một mối nguy hiểm đặc biệt ở Biển Đen là do máy bay mang ngư lôi của đối phương gây ra thiệt hại đặc biệt cho hạm đội vận tải của chúng ta.
Hãng hàng không này hoạt động không chỉ gần bờ biển mà còn rất xa các sân bay của chúng ta. Pháo phòng không của tàu không tương tác với máy bay chiến đấu cũng không phải là phương tiện đủ để chống lại máy bay địch.
Nếu chúng ta cho rằng trên Biển Đen không có nhiều hơn 2-3 tàu tuần dương và 7-8 tàu khu trục đang hoạt động tại bất kỳ thời điểm nào, thì rõ ràng loại vũ khí không đủ này chỉ được cung cấp với số lượng rất hạn chế.
Chúng tôi không có tàu tuần tra, tức là tàu chiến có mục đích chính là vận chuyển hàng hóa trên Biển Đen. Khi thời tiết cho phép, thuyền được sử dụng.
Tuy nhiên, vì các tàu này có vũ khí phòng không rất yếu và không đủ khả năng đi biển nên việc sử dụng chúng không giúp giảm bớt tình hình.”
Hãng hàng không này hoạt động không chỉ gần bờ biển mà còn rất xa các sân bay của chúng ta. Pháo phòng không của tàu không tương tác với máy bay chiến đấu cũng không phải là phương tiện đủ để chống lại máy bay địch.
Nếu chúng ta cho rằng trên Biển Đen không có nhiều hơn 2-3 tàu tuần dương và 7-8 tàu khu trục đang hoạt động tại bất kỳ thời điểm nào, thì rõ ràng loại vũ khí không đủ này chỉ được cung cấp với số lượng rất hạn chế.
Chúng tôi không có tàu tuần tra, tức là tàu chiến có mục đích chính là vận chuyển hàng hóa trên Biển Đen. Khi thời tiết cho phép, thuyền được sử dụng.
Tuy nhiên, vì các tàu này có vũ khí phòng không rất yếu và không đủ khả năng đi biển nên việc sử dụng chúng không giúp giảm bớt tình hình.”
Nói chung, một lời giải thích chính xác. Nhưng đồng thời, tính chất tương lai của các hoạt động tác chiến trên các tuyến đường biển bắt đầu xuất hiện trong cuộc chiến ở Tây Ban Nha 1936–1939.
Và nó trở nên đặc biệt rõ ràng khi bắt đầu Chiến tranh thế giới thứ hai, nơi các bên tham chiến đặc biệt chú ý đến việc phá hủy hệ thống liên lạc vận tải của kẻ thù trên biển, mà họ không chỉ sử dụng các tàu chiến mặt nước và tàu ngầm mà còn cả hàng không hải quân, bao gồm cả máy bay mang ngư lôi. Rõ ràng, Liên Xô đã không thể đưa ra kết luận đúng đắn hoặc đơn giản là không có thời gian.
Kết quả là, các căn cứ hải quân của Hạm đội Biển Đen khi bắt đầu cuộc chiến đã có đủ lực lượng phòng không “mặt đất”. Nhưng tổn thất về máy bay của Hồng quân và sự suy giảm nghiêm trọng của mạng lưới sân bay đã dẫn đến ưu thế áp đảo của Không quân Đức trên không, cả do số lượng, đặc tính kỹ thuật và chiến thuật tốt hơn của máy bay cũng như do kinh nghiệm chiến đấu.
Kết quả là các tàu vận tải của Hạm đội Biển Đen phải chịu tổn thất nặng nề như vậy, trong khi không có một trận hải chiến nào diễn ra tại nhà hát Biển Đen trong suốt cuộc chiến. Các tàu chiến của Hạm đội Biển Đen, cùng với soái hạm - thiết giáp hạm "Công xã Paris" - với 12 khẩu pháo cỡ nòng 305 mm, không có ai để chiến đấu trên biển. Nhưng hạm đội cũng không thể bảo vệ được các tàu vận tải.
Tuy nhiên, các câu hỏi về chiến lược phát triển quân sự không còn thuộc thẩm quyền của tư lệnh Hạm đội Biển Đen. Các vấn đề về tình trạng hàng không hải quân (máy bay chiến đấu, tấn công, đơn vị mang tên lửa, máy bay chiếu sáng các tình huống trên mặt nước và dưới nước) ngày càng trở nên phù hợp trong thời kỳ hỗn loạn của chúng ta.
Sau cái chết của tàu động cơ "Lenin" của Bộ Tư lệnh Hạm đội, Oktyabrsky đã triệu tập một cuộc họp, tại đó ông đặt ra câu hỏi về trách nhiệm của những người tổ chức đảm bảo an toàn hàng hải cho các tàu vận tải và những người chịu trách nhiệm về việc đó. Cuộc họp có sự tham dự của chính Oktyabrsky, thành viên Hội đồng quân sự Hạm đội Biển Đen Kulakov, Tham mưu trưởng Hạm đội Biển Đen Eliseev, người đứng đầu bộ phận tác chiến của trụ sở Hạm đội Biển Đen Zhukovsky, chỉ huy-điều hành Nesterov và người đứng đầu Hạm đội Biển Đen VOSO.
Nhưng thay vì đưa ra kết luận mang tính tổ chức về tính cách, phân tích những sai lầm mắc phải và cách giải quyết vấn đề trước mắt, người ta quyết định thành lập một bộ phận đặc biệt, gọi đó là “Bộ phận Truyền thông”. Đội trưởng hạng hai A.G. Vasiliev được bổ nhiệm làm trưởng phòng.
Quyết định này càng tạo ra sự nhầm lẫn, chồng chéo về chức năng, nhiệm vụ, thay thế những cán bộ có trình độ, được đào tạo đặc biệt của Cục VOSO. Sự xích mích và nhầm lẫn giữa các đơn vị này của Hạm đội Biển Đen thậm chí còn đến tai Anastas Mikoyan, Phó Chủ tịch Hội đồng Nhân dân, được Ủy ban Quốc phòng Nhà nước (GOKO) ủy quyền tiếp tế.
Nhưng dù sao cũng không có quyết định đúng đắn nào được đưa ra. Bản thân vấn đề này đã kết thúc vào nửa cuối năm 1942 sau khi ngừng phòng thủ Sevastopol, các tàu vận tải ngừng hoạt động, việc ngừng vận tải quân sự trên thực tế trên Biển Đen và giảm các hoạt động của hạm đội sang các hoạt động đột kích và đổ bộ.
Sau khi quân Đức đột phá vào lãnh thổ Crimea, các tuyến đoàn xe được di chuyển đến gần giữa Biển Đen, song song với Tuapse. Các tàu thuyền và tàu vận tải sau khi đi qua FVK (ở Tuapse có các tàu phía bắc và phía nam) đi theo hướng 270° và đi theo kinh độ của Yalta, tiếp cận xa hơn vào bờ, xác định vị trí của chúng bằng các mốc ven biển và di chuyển dọc theo bờ biển với lối vào phía đông FVK 1.
Theo quy định, các tàu vận tải nhỏ tốc độ thấp đơn lẻ sẽ tiếp cận mà không có sự che chở khi tiếp cận Cape Sarych, với lời kêu gọi và kỳ vọng xa hơn về sự hộ tống hoa tiêu của các tàu OVR. Thời gian di chuyển trung bình ở tốc độ 8–10 hải lý là khoảng 35 giờ. Những khó khăn trong việc di chuyển gắn liền với một hành trình dài, vô hướng trên biển khơi.
Sơ đồ di chuyển tàu theo tọa độ từ Nhật ký
Bảo tàng Công ty Vận tải Biển Đen, Odessa
Nghiên cứu nhật ký của các tàu quét mìn và tàu khu trục của Hạm đội Biển Đen, tôi thực sự ngạc nhiên vì thực tế không có các ghi chép bắt buộc về chuyển động của con tàu (hướng đi, tốc độ (vòng quay chân vịt), tọa độ vị trí của con tàu). Những hồ sơ này chỉ xuất hiện khi một ca được bàn giao/chấp nhận và trong một số trường hợp hiếm hoi.
Trong một trong những cuốn nhật ký, người chỉ huy tàu mới đến viết bằng bút chì đỏ một lời nhận xét gửi nhân viên canh gác vì kỷ luật kém trong việc ghi nhật ký của con tàu, đưa anh ta đến nơi bắt đầu, nơi có quy định về việc lưu giữ nó, và đe dọa anh ta. với đủ loại hình phạt. Một số đồng hồ được ghi lại như mong đợi, thậm chí cả cường độ và hướng gió cũng được ghi lại. Sau đó, lại có sự nhầm lẫn và một cây bút chì màu đỏ, dường như sắp hết, hoặc nó (cây bút chì) chỉ đơn giản là bị ném xuống biển.
Nhân viên của thuyền và tàu được chuẩn bị kém để đẩy lùi các cuộc tấn công trên không, thực tế họ không biết cách bắn vào máy bay lặn. Pháo 45 mm 21-K trang bị trên tàu và vận tải không đáp ứng được yêu cầu phòng không. Ngay cả khi phát hiện kịp thời máy bay và trước khi kết thúc cuộc tấn công, thủy thủ đoàn trên tàu chỉ có thời gian bắn 5–8 phát đạn nếu được huấn luyện tốt.
Các tàu buôn không mặc đồ ngụy trang, chúng chỉ bắt đầu được sử dụng vào năm 1943. Thuyền trưởng tàu vận tải không có kinh nghiệm thực tế khi đi thuyền cùng đoàn tàu vận tải và hoàn toàn không nắm rõ các quy tắc cơ động theo đội hình, né tránh các cuộc tấn công bằng ngư lôi và máy bay.
Hầu hết các phương tiện di chuyển đều di chuyển chậm. Các tàu hơi nước thuộc loại “Tashkent” và “Cộng sản” có tốc độ 4–6 hải lý/giờ. Shakhtar và Kursk nhanh hơn, có tốc độ 6–7 hải lý/giờ, đi theo đường ngoằn ngoèo chống tàu ngầm trong đoàn tàu vận tải, bị mất 1,5–2 hải lý/giờ, do đó tốc độ chung của đoàn tàu giảm xuống còn 4 hải lý/giờ.
Cột buồm của hầu hết các tàu buôn đều rất cao và phương tiện của tàu vận tải hút nhiều khói khiến chúng trở thành mục tiêu tốt cho máy bay địch.
Dịch vụ VNOS
Nhân sự của Cục Cảnh báo và Liên lạc Giám sát Dù (VNOS) thời kỳ đầu chiến tranh có trình độ chuyên môn thấp, do số lượng diễn tập trong những năm trước chiến tranh ít và không được cung cấp đầy đủ phương tiện vật chất kỹ thuật (album hình bóng địch). máy bay, ống nhòm khẩu độ cao mạnh mẽ).
Việc phát hiện máy bay ban đầu được thực hiện bằng tai, sau đó bằng mắt thường bằng ống nhòm hiện trường. Phạm vi phát hiện trực quan của máy bay, trong điều kiện thời tiết thuận lợi và độ cao thích hợp của trạm, trung bình là 18–20 km. Kết quả là một số lượng lớn máy bay địch không chỉ bị phát hiện vào ban đêm mà còn vào ban ngày. Thường xuyên xảy ra trường hợp hệ thống phòng không nhắm mục tiêu vào máy bay của chính họ.
Trình độ chuyên môn thấp của các trạm phòng không trên tàu, sự hiện diện của các máy phát vô tuyến chỉ trên máy bay của người chỉ huy chuyến bay (người lái máy bay chỉ có máy thu) và sự tương tác không đầy đủ giữa các tàu và hàng không của Hạm đội Biển Đen thường dẫn đến việc các tàu và tàu bắn vào tàu hộ tống của họ. phi cơ. Điều này đã thúc đẩy các máy bay yểm trợ phải ở một khoảng cách đáng kể so với các tàu được bảo vệ.
Vào đầu tháng 1941 năm 2, hai trạm radar loại RUS-XNUMX Redut đã đến Sevastopol, một trong số đó đã được tái triển khai đến Caucasus vào tháng XNUMX.
Độ chính xác của tọa độ mục tiêu được cung cấp là không đủ, đặc biệt là vào ban đêm.
Theo các chỉ số kỹ thuật, tầm phát hiện mục tiêu lên tới 100 km với độ chính xác 1 km, tổng thời gian hoạt động của trạm không quá 18 giờ/ngày. Vì vậy, cô ấy đã làm việc với những lần xuất phát ngắn, dừng lại giữa chúng trong nửa giờ. Nhà ga hoạt động cho đến ngày cuối cùng của cuộc bảo vệ Sevastopol và bị thủy thủ đoàn phá hủy.
Không quân
Khi bắt đầu cuộc chiến, Lữ đoàn hàng không chiến đấu số 62 của Lực lượng không quân Hạm đội Biển Đen đóng trên lãnh thổ Crimea. Bao gồm các trung đoàn không quân 8, 9, 32 với các máy bay chính đang phục vụ là I-16 (một trăm mười chín chiếc), I-15 và I-153 “Chaika” (chín mươi chiếc), MIG-3 (mười bốn chiếc). Đồng thời, một tỷ lệ lớn máy bay và vũ khí của chúng đã hết tuổi thọ đáng kể, gây cản trở cho công tác chiến đấu của các đơn vị lữ đoàn. Có 221 phi công, trong đó 87 người được phép bay vào ban đêm.
Có một thực tế đáng buồn là thường xuyên chuyển máy bay và phi công từ đơn vị không quân này sang đơn vị không quân khác, thường là nhiều lần. Điều này dẫn đến việc phi công không hiểu rõ các tính năng của việc điều khiển và trang bị vũ khí của máy bay được giao. Những người mới bổ sung vào lữ đoàn có kiến thức lý thuyết thấp và thời gian bay ít. Có một ví dụ khi trong số 60 phi công đến, chỉ có 49 người có thể thực hiện nhiệm vụ chiến đấu bằng cách nào đó, sau đó là ban ngày và trong điều kiện đơn giản. Trình độ của các kỹ thuật viên cũng còn nhiều điều chưa được mong đợi.
Nòng cốt của lữ đoàn không quân I-16 và I-153 thua kém đối phương về vũ khí trang bị (dòng I-153 phổ biến nhất được sản xuất với 7,62 súng máy ShKAS với hộp đạn súng trường XNUMX mm), tốc độ và tốc độ leo dốc. Kết quả là, các máy bay chiến đấu không phải lúc nào cũng có thể đạt được độ cao kịp thời, đuổi kịp và tiêu diệt kẻ thù, điều này góp phần làm cho hiệu quả hoạt động hàng không của Hạm đội Biển Đen rất thấp.
Năm 1941, cứ mỗi một máy bay Đức bị bắn rơi thì chúng ta có tới 98 lần xuất kích; năm 1944 chỉ có 45 lần xuất kích. Để chống lại máy bay địch trên đường liên lạc và bảo vệ các phương tiện vận tải của chúng ta, theo quy định, một chuyến bay của những chiếc I-153 đã được phân bổ, có thời gian bay trên không ngắn - 1,5 giờ. Nếu thời gian và tình hình cho phép, các bình xăng bổ sung sẽ được treo dưới cánh, giúp tăng tổng thời gian bay trên không lên 2,5–3 giờ ở tốc độ 180–200 km/h (và thời gian này ở tốc độ phương tiện là 10–15 km). /h).
I-16
I-153
Theo “Hướng dẫn bảo vệ tàu và phương tiện vận tải khi vượt qua ban ngày với máy bay chiến đấu”, khi kẻ thù tấn công, xe tăng bổ sung sẽ được thả xuống và nhiệm vụ được đặt ra là chuyển hướng máy bay địch khỏi đường chiến đấu. Sự bức hại tiếp theo bị nghiêm cấm.
Năm 1942–1943 Máy bay ném bom PE-2, PE-3, DB-3 bắt đầu được sử dụng tích cực và hiệu quả hơn để yểm trợ cho các chuyến vận tải. Vì chúng được trang bị pháo và súng máy mạnh mẽ, tầm nhìn tốt, tốc độ thấp, cộng với nguồn cung cấp nhiên liệu lớn, cho phép chúng bay trên không tới 5–6 giờ.
Trong tổng số lần xuất kích, lực lượng vận tải hộ tống chiếm khoảng 15%. Khi bắt đầu cuộc phòng thủ Sevastopol, có hai sân bay - “Kulikovo Field”, nơi vận hành máy bay hạng nhẹ và “Ngọn hải đăng Chersonese”, phù hợp với mọi loại máy bay.
Phù hợp với tình hình cuối tháng 1941 - đầu tháng XNUMX năm XNUMX, toàn bộ máy bay bánh lốp được hợp nhất thành Tập đoàn hàng không mặt đất (SAG). Đại tá cận vệ Yumashev được bổ nhiệm làm chỉ huy nhóm.
Nhược điểm của các báo cáo tác chiến và báo cáo tình báo, làm cơ sở cho công tác chiến đấu, là thiếu dữ liệu về hoạt động của bộ binh, cả kẻ thù và các đơn vị của Hồng quân. Tất cả các mệnh lệnh chiến đấu cho SAG đều được nhận dưới dạng nhiệm vụ chiến đấu trong ngày. Bộ chỉ huy Tập đoàn chưa bao giờ viết lệnh tác chiến cho các máy bay khởi hành do thiếu thời gian.
Theo quy định, các mệnh lệnh chiến đấu nhằm hỗ trợ quá trình chuyển đổi của các tàu và vận tải được đưa ra từ Sở chỉ huy Nhiệm vụ Tác chiến của Hạm đội Biển Đen đến trụ sở của Lực lượng Không quân Hạm đội Biển Đen. Sĩ quan trực ban giao nhiệm vụ cho sở chỉ huy trung đoàn hàng không hoặc trực tiếp cho người chỉ huy các phi đoàn không quân được phân công thực hiện nhiệm vụ chiến đấu được chỉ định.
Chỉ huy phi đoàn khi nhận nhiệm vụ đã tính toán lực lượng, phương tiện, căn cứ tính toán như sau:
1) cần bao nhiêu tàu;
2) việc hộ tống diễn ra ở khoảng cách bao nhiêu so với bờ biển;
3) chiều dài của đoàn hộ tống.
Trên cơ sở đó, một lịch trình/bảng đã được lập ra cho sự chồng chéo của các chuyến bay qua, theo đó việc khởi hành của các nhóm máy bay thay thế được thực hiện, thời gian dành cho các đối tượng an ninh được thiết lập và tín hiệu thay đổi nhiệm vụ ban ngày. các đơn vị được thành lập. Từ “Hướng dẫn yểm trợ cho tàu và phương tiện khi băng qua ban ngày với máy bay chiến đấu”:
“Việc tuần tra phải được thực hiện nghiêm ngặt trên các tàu. Các máy bay chiến đấu tuần tra chịu hoàn toàn trách nhiệm về sự an toàn của con tàu mà họ đang bảo vệ khỏi các cuộc tấn công trên không của đối phương. Việc tiếp cận con tàu có mái che được thực hiện vào một ngày nắng từ phía đối diện mặt trời, vào một ngày nhiều mây từ một phần tư đường chân trời về phía đông bắc. 4–5 km trước con tàu, đưa ra tín hiệu “Tôi là của tôi” cho quá trình tiến hóa, đã được phê duyệt ngày hôm nay.
Đừng truy đuổi máy bay địch. Khi ở độ cao nhất định, hãy tiến hành giám sát chuyên sâu khu vực phía dưới, nơi máy bay ném ngư lôi có thể xuất hiện.
Việc hướng dẫn bao trùm máy bay về phía kẻ thù được thực hiện từ tàu được bảo vệ bằng cách sử dụng tín hiệu của đạn đánh dấu và bằng sóng vô tuyến. Trong trường hợp hỏng động cơ, hãy hạ cánh xuống mặt nước phía trước con tàu."
Đừng truy đuổi máy bay địch. Khi ở độ cao nhất định, hãy tiến hành giám sát chuyên sâu khu vực phía dưới, nơi máy bay ném ngư lôi có thể xuất hiện.
Việc hướng dẫn bao trùm máy bay về phía kẻ thù được thực hiện từ tàu được bảo vệ bằng cách sử dụng tín hiệu của đạn đánh dấu và bằng sóng vô tuyến. Trong trường hợp hỏng động cơ, hãy hạ cánh xuống mặt nước phía trước con tàu."
Khi khu vực hộ tống di chuyển cách sân bay quê hương khoảng 100 km trở lên, việc yểm trợ của các tàu trở nên kém hiệu quả. Báo cáo chiến đấu về việc hoàn thành nhiệm vụ từ tổ bay được lấy bằng cách phỏng vấn chỉ huy sở chỉ huy của một phần tổ bay sau khi hạ cánh, đôi khi trực tiếp tại máy bay. Mỗi phi hành đoàn được phỏng vấn riêng, và sau đó một báo cáo chiến đấu chung được biên soạn.
Liên lạc vô tuyến với máy bay không được thiết lập tốt, ngoại trừ máy bay trực tiếp bao phủ Căn cứ chính (Sevastopol) và sân bay. Thông thường, không có liên lạc nào với máy bay thực hiện các hoạt động tấn công, ném bom và trinh sát, ngoại trừ DB-3 và SB. Tất cả các máy bay chiến đấu chỉ được trang bị máy thu sóng vô tuyến.
Và máy bay của các chỉ huy chuyến bay và phi đội, chỉ huy trung đoàn và cấp phó của ông cũng được trang bị thêm máy phát vô tuyến.
Đồng thời, người Đức thường nghe các cuộc trò chuyện qua radio của chúng tôi.
Chương 4
Tình trạng của quân đội Wehrmacht
Vào đầu cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, các đơn vị thuộc Hạm đội Không quân số 4 của Đức, với số lượng lên tới 450 máy bay, hoạt động ở sườn phía nam của mặt trận phía đông (khu vực đất liền và Biển Đen). 150 máy bay chiến đấu, chủ yếu là Me-109, 270 máy bay ném bom Ju-87 và Ju-88, 50 máy bay ném bom HE-111, khoảng 30 thủy phi cơ.
Vào tháng 1941 và tháng XNUMX năm XNUMX, khi quân địch di chuyển về phía đông, các sân bay sau trở thành nơi đóng quân và hoạt động: Nikolaev, Kherson, Bereslavl, Chaplynka, Vodopoy, Kulbakino, Ochkov, Shevchenko, Chernobaevka, Novaya Pavlovka, Maksimovka, Dorenburg, Askania-Nova, vân vân.
Với xu hướng chung là triển khai máy bay hạng nhẹ ở khoảng cách 50–60 km tính từ tiền tuyến và máy bay ném bom hạng nặng ở khoảng cách 100–150 km. Ngay trong tháng 1941 năm XNUMX, các trường hợp máy bay trinh sát xuất hiện gần Batumi đã được ghi nhận.
Một đơn vị riêng biệt trực thuộc trụ sở chính (Luftwaffenführungsstab) của Luftwaffe, mang tên Löwengeschwader (“Phi đội Sư tử”), là Phi đội Máy bay ném bom số 26 (KG 26), chuyên thực hiện các hoạt động chiến đấu trên biển và bao gồm cả hai nhóm không quân của máy bay ném bom thông thường và máy bay ném ngư lôi.
Mỗi nhóm bao gồm ba phi đội được đánh số liên tục và một phi đội sở chỉ huy. Ví dụ, Nhóm II bao gồm các phi đội từ 4 đến 6, với phi đội thứ 6 là phi đội mang ngư lôi (Lufttorpedogeschwader - LT).
KG 26 được thành lập năm 1937 tại các thành phố Lübeck, Lüneburg, Schwerin ở đông bắc nước Đức và tham gia cuộc chiến ở Tây Ban Nha. Trong quá trình phục vụ chiến đấu, đôi khi xảy ra cải tổ một phần các đơn vị Luftwaffe chính quy. Đây là cách tàu mang ngư lôi 1./KG28 xuất hiện và biến mất.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JU-88
Trong Thế chiến thứ hai, máy bay ném ngư lôi đã hoạt động trong tất cả các hoạt động quân sự của hải quân. Các khu vực tập trung lực lượng chính: phía Bắc, Na Uy, Barents, Địa Trung Hải, Biển Đỏ, Kênh đào Suez - tức là nơi mà các tuyến giao thông vận tải chính của liên minh chống Hitler đi qua.
Máy bay ném ngư lôi chính là HE-111 với nhiều sửa đổi khác nhau, từ cuối năm 1940 là HE-111 H-5, vào tháng 1941 năm 111 là HE-6 H-111. Máy bay trinh sát hàng hải tầm xa là một biến thể của HE-5 T88+XH. Ngoài Henkel, ngư lôi còn được vận chuyển bằng máy bay Ju-XNUMX và thủy phi cơ.
Sự phát triển của ngành hàng không mang ngư lôi ở Đức diễn ra trong sự cạnh tranh gay gắt với hải quân (Kriegsmarine), lực lượng không muốn từ bỏ đặc quyền sử dụng ngư lôi. Cuộc đối đầu thậm chí đã đi đến mức chọn địa điểm thử nghiệm ngư lôi.
Kết quả là ngư lôi hàng không (LT) F1940 cỡ nòng 5 mm của Đức ra mắt vào năm 533, mặc dù được sản xuất hàng loạt với nhiều phiên bản nhưng vẫn mắc phải nhiều thiếu sót. Ví dụ, một động cơ chạy bằng hơi nước để lại dấu vết bọt khí thải có thể nhìn thấy rõ ràng.
Phạm vi phá hủy trực tiếp phụ thuộc vào tốc độ, được điều chỉnh bởi áp suất cài đặt trong buồng làm việc. Nếu được điều chỉnh để chạy với tốc độ 40 hải lý/giờ thì tầm bắn là 2 m, còn ở tốc độ 000 hải lý/giờ thì ngư lôi có thể di chuyển được 24 mét.
Cần lưu ý rằng phạm vi của ngư lôi rất khác nhau ở các nguồn khác nhau. Thông số thả tối ưu: độ cao – không quá 40 m, độ sâu nước tại địa điểm thả – không dưới 15 mét, tốc độ máy bay – không quá 200–240 km/h. Nhưng ngay cả trong trường hợp này, ngư lôi thường không thể nổi lên mặt nước hoặc bị vỡ khi va chạm với mặt nước, đặc biệt là do biển động.
Người Đức không có thời gian để hoàn thành quá trình phát triển vào đầu Thế chiến thứ hai, và vào năm 1940, họ phải mua giấy phép từ công ty Ý Whitehead-Werft und Torpedofabrik từ thành phố Fiume. Ngư lôi F5b của Ý với tốc độ 40 hải lý/giờ cho tầm bắn xa hơn 1,5 lần so với ngư lôi của Đức.
Chúng được trang bị một cái đuôi bằng gỗ có thể bỏ đi sau khi xuống nước, điều này làm tăng khả năng ngư lôi chạm tới mặt nước. Đồng thời, các đặc điểm chiến thuật và kỹ thuật chính (theo hướng dẫn, kho lưu trữ Freiburg): cỡ nòng - 450 mm, chiều dài - 6 mm, trọng lượng - 069 kg, trọng lượng nổ - 936 kg, tầm bắn - 200 mét với tốc độ 2 hải lý/giờ và đặt áp suất trong máy tạo hơi nước và khí đốt 500 kg/cm40.
Lúc đầu, cầu chì tiếp xúc (sau này là từ tính) và tự trang bị sau khi ngư lôi đã đi được 500 mét. Cả hai quả ngư lôi đều có một thiết bị để thiết lập hướng bắn và độ sâu di chuyển, do phi hành đoàn đặt trong chuyến bay thông qua một cửa sập đặc biệt trên thân máy bay.
Các quả ngư lôi được treo dưới thân máy bay và bắn bằng động cơ điện. Tốc độ thấp của máy bay và độ cao so với ngư lôi, nhu cầu duy trì đường đi thẳng và ổn định cũng như độ cao của mặt biển trong quá trình thả ngư lôi đã khiến máy bay ném ngư lôi trở thành mục tiêu tốt.
Với bề mặt kính lớn của buồng lái dành cho phi công và hoa tiêu-xạ thủ, HE-111 cần phải có thần kinh rất mạnh mẽ để duy trì hướng chiến đấu và đạt được khoảng cách phóng ngư lôi cần thiết.
Nhưng ngay cả sau đó, cần phải có sự may mắn lớn: khi máy bay rời khỏi tuyến tấn công, phần bụng của máy bay gần như đã tiếp xúc với hỏa lực phòng không của mục tiêu bị tấn công, cùng với sự không hoàn hảo của thiết kế ngư lôi đã khiến ngư lôi trở thành nạn nhân. hiệu quả thấp.
Còn tiếp...
- Alex Krymov
- Cái chết của tàu vận tải "Armenia" vào ngày 7 tháng 1941 năm XNUMX. Bối cảnh và lịch sử
Cái chết của tàu vận tải "Armenia" vào ngày 7 tháng 1941 năm XNUMX. Hàng không Liên Xô và Wehrmacht
Cái chết của tàu vận tải "Armenia" vào ngày 7 tháng 1941 năm XNUMX. Sự sụp đổ của hàng phòng thủ Crimea
Cái chết của tàu vận tải "Armenia" vào ngày 7 tháng 1941 năm XNUMX. Sự rút lui của Hồng quân
Những ngày cuối cùng và cái chết của tàu vận tải “Armenia” ngày 7 tháng 1941 năm XNUMX
Cái chết của phương tiện giao thông "Armenia". Thủ phạm của thảm kịch
tin tức