Canadair CL-84 Dynavert. Ý tưởng máy bay lý tưởng
CL-84
Bạn biết gì về ngành công nghiệp máy bay Latvia?
Có lẽ không nhiều lắm, vì khi nói đến sản xuất máy bay ở các quốc gia khác nhau, Latvia sẽ là một trong những quốc gia cuối cùng trong danh sách này. Tuy nhiên, một quốc gia nhỏ bé như vậy, vốn là một phần của Liên Xô trong phần lớn thế kỷ XNUMX, không cần sản xuất máy bay riêng.
Trong khi đó, khi đất nước vẫn còn độc lập, những nỗ lực rụt rè nhằm thiết lập cơ sở sản xuất máy bay của riêng mình đã diễn ra. VÀ lịch sử Tôi bắt đầu quan tâm đến việc tạo ra máy bay chiến đấu Latvia sau khi tìm hiểu lịch sử của máy bay chiến đấu Morko-Morane của Phần Lan. Thật thú vị khi nhìn vào những chiếc máy bay tương tự khác được tạo ra ở các quốc gia có lịch sử phi hàng không.
Và thành thật mà nói, tôi thậm chí không thể tưởng tượng rằng mình sẽ khai quật được một viên kim cương chưa cắt gọt như chế tạo máy bay của Latvia. Và một ngày nào đó tôi sẽ đề cập đến nó, vì có rất nhiều điều để nói, bao gồm cả thiết kế và chữ vạn trên cánh và thân máy bay của những chiếc máy này.
Tôi bắt đầu bài viết hôm nay với kết luận như vậy vì một trong những nhân vật chính trong lịch sử hàng không Latvia đã trở thành một nhà thiết kế máy bay mà người ta chưa nói nhiều đến, nhưng ông vẫn để lại dấu ấn đáng kể trong ngành công nghiệp máy bay toàn cầu. Tình cờ là người đàn ông này, sau khi chuyển từ Latvia đến Canada, hợp tác với một nhà thiết kế máy bay khác, đã giúp tạo ra một chiếc máy bay rất thú vị.
Vì vậy, hôm nay chúng ta sẽ nói về máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng của Canada, được chế tạo bởi các nhà thiết kế máy bay người Mỹ và Latvia - Canadair CL-84 Dynavert.
Lịch sử của CL-84
Lịch sử của CL-84 bắt đầu từ năm 1956, khi nhà thiết kế trưởng của Canadair Frederick Phillips đề xuất một thiết kế máy bay hoàn toàn mới. Để được trợ giúp trong việc thiết kế, anh ấy đã tìm đến nhà thiết kế máy bay người Latvia Karlis Irbits, người đã dành phần giới thiệu cho họ.
Chiếc máy bay mà họ nghĩ ra có thể cất cánh và hạ cánh thẳng đứng và bằng cách thay đổi vị trí của cánh khi bay, bay theo chiều ngang. Phillips và Irbitis hình thành nó như một máy bay vận tải quân sự và trinh sát có thể thực hiện nhiều nhiệm vụ chiến thuật cùng một lúc.
Sau đó, khi Bộ Quốc phòng Canada quan tâm đến dự án, danh sách nhiệm vụ dành cho CL-84 sẽ mở rộng, nhưng bây giờ tôi đề xuất tìm hiểu chính xác những gì Phillips và Irbits dự định chế tạo.
Charles Horton Zimmerman bên cạnh một chiếc máy bay cánh nghiêng không xác định: một ví dụ đáng quan tâm về máy bay cánh nghiêng
Đúng, thiết kế mà họ nghĩ ra không phải là mới, hay nói đúng hơn là nó được thiết kế lại rất nhiều. Và điều này không tệ chút nào, bởi vì thiết kế xuất hiện ở Canada tốt hơn nhiều so với thiết kế tương tự xuất hiện cùng thời điểm ở Mỹ. Đây chính là điều mà Philipps và Irbits đã dựa vào khi tạo ra CL-84. Ít nhất, người ta cảm thấy được truyền cảm hứng từ công nghệ này, đến năm 1956, mặc dù vẫn còn mới nhưng đã được thử nghiệm trên nhiều mô hình thử nghiệm.
Và để làm điều này, tôi đề nghị đi sâu vào lịch sử của chính thiết kế đó, được gọi là Tiltwing, hay một chiếc máy bay có cánh quay (vì từ Tiltwing vẫn chưa phổ biến trong tiếng Nga nên để đơn giản chúng ta sẽ gọi là CL- 84 và các máy bay liên quan - SsPK).
Ý tưởng
Kaman K-16B - ví dụ về SsPK
Ý tưởng rất đơn giản: tạo ra một chiếc máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, và đây là một giải pháp khá phổ biến vào nửa sau thế kỷ XNUMX, nơi một cánh quay sẽ được sử dụng để rút ngắn thời gian cất cánh và hạ cánh. Đây là điểm khác biệt cơ bản giữa SsPK và động cơ nghiêng, thường được so sánh với nhau: ở loại trước, toàn bộ cánh có động cơ quay, còn ở loại sau, chỉ có động cơ. Mặt khác, về mặt thiết kế và ý tưởng cơ bản, chúng giống nhau.
Thiết kế cánh nghiêng mang lại những lợi thế nhất định khi bay thẳng đứng so với cánh nghiêng. Về mặt cấu trúc rất giống với máy nghiêng, được gọi là Tiltjet, chỉ trong trường hợp các máy như Bell D-188A và EWR VJ 101, động cơ phản lực được sử dụng thay vì piston hoặc động cơ phản lực.
Bell Boeing V-22 Osprey là máy bay nghiêng được sản xuất duy nhất
Bởi vì trong SsPK, lực đẩy từ cánh quạt tác động vào cánh có kích thước nhỏ hơn nên cánh nghiêng có thể sử dụng nhiều năng lượng hơn từ động cơ để nâng máy bay. Để so sánh, động cơ nghiêng V-22 Osprey mất khoảng 10% lực đẩy do sự can thiệp từ các xoáy, do sự tương tác giữa cánh và rôto, đó là lý do tại sao đặc tính lơ lửng của động cơ nghiêng sản xuất duy nhất tại thời điểm này là không hoàn hảo. .
Một ưu điểm khác của SsPK là dễ dàng chuyển đổi giữa chế độ cất cánh, hạ cánh thẳng đứng và chế độ bay ngang. Đầu tiên, cánh quạt nghiêng phải bay về phía trước giống như một chiếc trực thăng, tăng tốc độ bay cho đến khi lực nâng của cánh đủ để các vỏ động cơ bắt đầu thay đổi hướng. Do đó, CL-84 và các SsPK khác cần ít thời gian cất cánh và hạ cánh hơn, đây là một lợi thế quan trọng của loại máy này.
Nhược điểm chính của máy bay cánh nghiêng là dễ bị gió giật trong chế độ VTOL và hiệu quả bay lượn thấp hơn. Cánh nghiêng theo phương thẳng đứng có diện tích bề mặt lớn có thể bị ảnh hưởng bởi gió tạt ngang.
Nếu muốn có một ví dụ phóng đại hơn, bạn có thể thử lấy một tấm ván gỗ rộng và đứng trên đó khi trời có gió. Mọi người chắc chắn sẽ nhận ra bạn là CL-84.
Các vấn đề khác của SsPK là ưu điểm của động cơ nghiêng. Cánh cố định của cánh quạt nghiêng tạo ra góc tấn lớn hơn và theo đó, lực nâng lớn hơn và thời gian cất cánh ngắn hơn.
Karlis Irbits đọc một bài viết về mình
Khả năng cánh nghiêng của CL-84 được phát triển bởi Karlis Irbitis. Sự sắp xếp ban đầu của cơ cấu cam và đòn bẩy cho phép phi công CL-84 sử dụng các chuyển động điều khiển giống nhau bất kể vị trí cánh. Người ta tuyên bố rằng không cần đào tạo đặc biệt để lái chiếc CL-84. Và mặc dù điều này nghe giống một tài liệu quảng cáo hơn - mặc dù nguồn là người Canada - chúng tôi phải tin rằng trình độ học vấn của một phi công là đủ để lái chiếc máy bay này. Hoặc có thể là một phi công trực thăng, bài viết không nêu rõ, nghĩa là việc giải thích những gì được nêu là về phía người đọc.
Thay mặt tôi, tôi xin nói thêm rằng các phi công sử dụng động cơ cánh quạt nghiêng đã được đào tạo từ lâu để lái cả trực thăng và máy bay, và thật hợp lý khi cho rằng để lái chiếc CL-84, phi công cũng phải có kỹ năng lái máy bay. cả hai loại hình vận tải.
Và thật kỳ lạ, CL-84 thực sự là chiếc SsPK đầu tiên, nhưng vẫn có những sắc thái khác nhau.
Như tôi đã viết, ý tưởng tạo ra chiếc máy bay này lần đầu tiên được thảo luận tại Canadair vào năm 1956, tức là một năm trước chuyến bay của chiếc SsPK đầu tiên mà không cần làm rõ thêm. Nghĩa là, ý tưởng về CL-84 là nguyên bản, nhưng đồng thời, ý tưởng tương tự cũng xuất hiện ở Hoa Kỳ, và nếu chỉ ở đó thì thật tốt. Bằng cách này hay cách khác, chính Tập đoàn Trực thăng Piasecki, do Frank Piasecki khét tiếng thành lập, đã trở thành công ty đầu tiên đáp ứng đề xuất của Quân đội Hoa Kỳ về một loại máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.
Đúng vậy, sau đó Pyasetsky rời công ty và chiếc SsPK đầu tiên được tạo ra trong cùng một công ty, nhưng với tên Vertol. Nhân tiện, Boeing đã mua nó vào ngày 30 tháng 1960 năm 1987, từ đó tạo ra Boeing Vertol đầu tiên và sau đó là Boeing Rotorcraft Systems vào năm XNUMX.
VZ-2
Chính nhờ tầm nhìn của các kỹ sư của công ty này mà chiếc SsPK đầu tiên trong lịch sử đã xuất hiện, được gọi là VZ-2, hay Model 76. Thiết kế của chiếc máy bay này là một máy bay cánh đơn với thân máy bay mở, càng đáp ba bánh có một bánh đuôi và cabin kiểu trực thăng.
Ở phần trung tâm có động cơ tăng áp Lycoming YT53-L-1 công suất 825 mã lực. s, thông qua hệ thống truyền động, dẫn động hai cánh quạt được lắp trong các nan trên cánh và hai cánh quạt đuôi ở đuôi. Vòi động cơ hơi lệch sang một bên để đuôi thẳng đứng cách xa dòng khí. Các cánh quạt có đường kính 2,9 m, có ba cánh, có hình chữ nhật và có hình học xoắn trong mặt bằng.
Cánh hoàn toàn bằng kim loại, được gắn trên cao, gắn vào thân máy bay bằng bản lề và dưới tác dụng của xi lanh trợ lực thủy lực, có thể xoay một góc tới 90°. Trong quá trình cất cánh, nó di chuyển thẳng đứng lên trên, tạo ra một luồng không khí nâng lên và sau khi đạt đến độ cao an toàn, nó sẽ quay trở lại vị trí nằm ngang để VZ-2 có thể thực hiện chuyến bay có điều khiển. Cánh được trang bị cánh tà và cánh hoa thị. Đuôi có hình chữ T, có diện tích vây lớn, bánh lái và bộ ổn định chuyển động hoàn toàn.
Buồng lái được trang bị các thiết bị điều khiển trực thăng tiêu chuẩn: cần gạt, cần ga và bàn đạp điều khiển hướng. Số lượng dụng cụ đã được tăng lên so với thiết bị trực thăng tiêu chuẩn. Việc quay của cánh được phi công điều khiển bằng cần gạt gắn trên cần điều khiển. Khi bay ngang, máy bay Vertol VZ-2 được điều khiển bằng các bề mặt điều khiển khí động học thông thường.
Một bản sao duy nhất của VZ-2 (số sê-ri 56-6943) thực hiện chuyến bay lượn đầu tiên vào ngày 13 tháng 1957 năm 23 và cuộc thử nghiệm thành công đầu tiên với việc chuyển từ bay thẳng đứng sang bay ngang và ngược lại diễn ra vào ngày 1958 tháng 2 năm 3. Chương trình thử nghiệm VZ-1960A (sau khi cải tiến, phương tiện này được đặt tên là VZ-XNUMXA) do Quân đội Hoa Kỳ và NASA phối hợp thực hiện, và vào những năm XNUMX chương trình này được chuyển giao cho Trung tâm Nghiên cứu NASA.
Nghĩa là, công nghệ SsPK không chỉ được phát triển ở Canada, điều đó có nghĩa là Philipps và Irbits đã có một tấm gương tốt để noi theo, kinh nghiệm sáng tạo có thể dựa vào nhưng không đáng để lặp lại.
VZ-2 không phải là một SsPK lý tưởng - nó chỉ mang tính thử nghiệm, nghĩa là nhiệm vụ của nó là thử nghiệm các giải pháp trước khi thiết kế các dự án phức tạp hơn về mặt công nghệ. Trong số đó có Hiller X-18 của Mỹ, Kaman K-16B, LTV XC-142 khá tiên phong, và chỉ khi đó người hùng ngày nay của chúng ta mới xuất hiện - có công nghệ tiên tiến, nhưng ở mức độ vừa phải và có cơ hội thực sự được đưa vào sản xuất hàng loạt.
Điều thú vị là trong số SsPK của Mỹ, chỉ có XC-142 là máy bay hoàn toàn mới, trong khi X-18 và K-16B lần lượt là phiên bản được thiết kế lại rất nhiều của Chase YС-122С và Grumman G-21.
Nói cách khác, phần này về VZ-2 rất quan trọng để chúng ta hiểu rằng CL-84 không phải là người tiên phong trong công nghệ này, hãy nhìn vào đại diện đầu tiên của loại máy bay này và sau đó xem các chi tiết thiết kế mà Philipps và Irbits con nuôi.
Frederick Phillips
Nhưng điều gì đã xảy ra với người anh hùng ngày nay của chúng ta?
Từ năm 1957, ý tưởng do Phillips và Irbits nghĩ ra đã bắt đầu thành hiện thực. Chính từ thời điểm đó, Canadair bắt đầu nghiên cứu chế tạo máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Và chính xác là trong công thức này, bởi vì tính đúng đắn của việc tạo ra SsPK vẫn phải được xác nhận, hoặc ngược lại, bị bác bỏ.
Nghiên cứu được hỗ trợ bởi Ủy ban Nghiên cứu Quốc gia (NRB) và Ủy ban Nghiên cứu Quốc phòng (DRB) của Canada. Người ta đã xác nhận rằng một chiếc máy bay cất cánh thẳng đứng sử dụng cánh quay là một ý tưởng hay. Cánh và động cơ của máy bay có thể nghiêng về mặt cơ học để góc cánh thay đổi 100 độ so với góc bay bình thường sang góc cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.
Góc đuôi phải được điều chỉnh tự động để đối phó với những thay đổi về trang trí khi góc cánh thay đổi. Hai bộ cánh quạt ở đuôi được yêu cầu phải khóa ở vị trí phía trước và phía sau trong chuyến bay bình thường. Và vì Canadair không có quyền truy cập vào báo cáo chuyến bay VZ-2 nên tất cả nghiên cứu này phải được thực hiện độc lập và không có máy bay thử nghiệm cỡ lớn.
Hỗ trợ tài chính được cung cấp bởi Bộ Quốc phòng Canada, cơ quan quan tâm đến loại máy bay như vậy. CL-84 trong tương lai, theo kế hoạch mới, sẽ được sử dụng làm máy bay vận tải, tìm kiếm, cứu hộ, cứu thương, trinh sát và liên lạc trên không. Nó cũng nhằm mục đích hỗ trợ lực lượng mặt đất. Phiên bản dân sự của máy bay có thể được sử dụng để vận chuyển khoảng cách ngắn đến những khu vực khó tiếp cận, nghiên cứu khoa học và dịch vụ vệ sinh.
Từ quan điểm nhiệm vụ, nó hoàn toàn tiên phong, nhưng từ quan điểm thiết kế, chiếc LTV XC-142 bốn động cơ, được tạo ra trong khoảng thời gian ngắn hơn, có vẻ thú vị hơn. Mặt khác, vào thời điểm đó, Hoa Kỳ đang đi trước phần còn lại về vấn đề SPC, ít nhất là về mặt định lượng, có một số lượng lớn các dự án đã thực hiện trước đó đứng đằng sau nó, trong khi Canada đang bắt kịp các nước láng giềng.
Các nhà thiết kế chính của dự án là Frederick Phillips người Mỹ và Karlis Irbits người Latvia, những người quan tâm đến chủ đề này từ năm 1956. Quá trình nghiên cứu và thiết kế diễn ra với sự hỗ trợ trực tiếp của nhiều kỹ sư Canadair khác.
Quá trình tối ưu hóa tất cả các vấn đề nảy sinh, với thiết kế SsPK được chọn cho CL-84, đưa các giải pháp tối ưu vào thiết kế máy bay và tìm kiếm kích thước yêu cầu duy nhất của máy bay mà các thử nghiệm liên tục được thực hiện trong hầm gió, kéo dài từ năm 1957 đến năm 1963. Vào tháng 12 năm đó, Bộ Quốc phòng đã trao một hợp đồng trị giá 84 triệu đô la để chế tạo máy bay Canadair CL-1964 Dynavert thử nghiệm, hoàn thành vào tháng XNUMX năm XNUMX và bắt đầu thử nghiệm trên mặt đất ngay sau đó.
Nhân tiện, cái tên riêng CL-84 ra đời như thế nào?
Mọi thứ đều rõ ràng với chỉ mục: đầu tiên hoặc là tên viết tắt của một trong những công ty liên kết với Canadair, trong trường hợp cực đoan, người ta có thể cho rằng đây đơn giản là những chữ cái đầu tiên vô nghĩa, được ghi nhớ rõ ràng cho mỗi máy bay của công ty; các con số chỉ số sê-ri của dự án trong dòng máy bay chung của công ty Canada. Nhưng với từ Dynavert mọi thứ trở nên thú vị hơn.
Bạn thấy đấy, vào thời điểm đó, Canadair là công ty con của nhà sản xuất máy bay General Dynamics của Mỹ. Từ đó, rõ ràng Dynavert là tên viết tắt của các từ động lực học và chiều dọc, nghĩa là cất cánh theo chiều dọc hoặc chiều dọc. Trong khi đó, các nhà thiết kế máy bay Canada chỉ thích gọi nó bằng số sê-ri, có lẽ để tiết kiệm thời gian.
Và trước chuyến bay đầu tiên của CL-84, tôi đề xuất tập trung vào thiết kế của chiếc máy bay này.
Vì vậy, CL-84 là loại máy bay đơn kim loại hai chỗ ngồi cất cánh và hạ cánh thẳng đứng với cánh quay gắn trên cao, với hai động cơ trục tua-bin Lycoming T53LTC1K-4C và thiết bị hạ cánh ba bánh. Các động cơ được lắp đặt trong các vỏ riêng biệt dưới cánh và dẫn động các cánh quạt. Các hộp số cánh quạt được kết nối bằng trục đồng bộ thông qua hộp số chính với bộ ly hợp, đảm bảo khởi động riêng biệt các động cơ và hoạt động của cả hai cánh quạt nếu một động cơ bị hỏng. Từ hộp số chính, hộp số cánh quạt đuôi được dẫn động bởi một trục.
Nói cách khác, nếu bị hỏng, CL-84 có thể tiếp cận khu vực trải nhựa hợp lý và hạ cánh khẩn cấp, điều này khiến nó trở thành phương thức vận chuyển tương đối an toàn. Công suất tối đa của mỗi động cơ là 1 mã lực. Với. Ở mũi thuyền gondola có hộp số chân vịt, đường kính 500 m tạo ra lực đẩy dọc và ngang. Các cánh quạt có bốn cánh, có bước thay đổi, được làm bằng sợi thủy tinh và có khả năng quay ngược chiều. Một cánh quạt đuôi có đường kính 4,27 m được lắp ở phần sau thân máy bay để điều khiển theo chiều dọc.
Đôi lời về đặc tính hiệu suất và đặc tính hiệu suất của Dynavert:
Phi hành đoàn: 2 người
Sức chứa: 12 hành khách
Chiều dài: 14,415 m
Sải cánh: 10,46 m
Chiều cao: 4,34 m
Diện tích cánh: 21,67 m²
Cánh máy bay: NACA 63 3-418
Trọng lượng rỗng: 3 kg
Trọng lượng cất cánh tối đa:
6 kg (cất cánh và hạ cánh ngắn),
5 kg (cất cánh và hạ cánh thẳng đứng)
Chiều rộng đầu cánh quạt tối đa: 10,56 m
Độ cao tối đa tính từ cánh quạt khi nghiêng cánh: 5,22 m
Hiệu suất:
Tốc độ tối đa: 517 km / h
Tốc độ bay: 484 km / h
Hiện tượng rung lắc xảy ra ở tốc độ 668 km/h
Phạm vi: 678 km
Tốc độ leo: 21 m/s.
Quay trở lại thiết kế của máy bay, hãy tập trung vào cơ giới hóa, nó khá nguyên bản.
Dọc theo toàn bộ chiều dài của mép trước của cánh có các cánh tà Krueger (một bộ phận cơ giới hóa phần trước của cánh máy bay; được sử dụng để cải thiện hiệu suất hạ cánh, đặc biệt là để giảm tốc độ hạ cánh), trong khi dọc theo phía sau có các cánh tà. flaperons - bề mặt điều khiển của cánh máy bay, cũng có mục đích là một cánh nhỏ. , và cánh tà.
Ở đuôi máy bay có đuôi ba vây, có bánh lái ở vây giữa và vòng đệm cuối lắp ở hai đầu thanh ổn định, có sải tay 5,08 m, thang máy được bố trí ở khoảng trống giữa các vây tại các đầu của chất ổn định. Đồng thời, bản thân bộ ổn định là dạng quay, được chế tạo để đơn giản hóa việc cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Đằng sau các vây là cánh quạt đuôi đã đề cập trước đó. Như bạn có thể thấy, nó có thiết kế đồng trục.
Cánh quạt đuôi CL-84
Thân máy bay có cấu trúc bán liền khối làm bằng hợp kim nhôm. Cấu trúc thân tàu bán liền khối là cấu trúc thân tàu được gia cố tương tự như cấu trúc thân tàu nguyên khối nhưng ít nhất một phần có thêm sức bền nhờ gia cố thông thường. Kết cấu bán liền khối được sử dụng cho thân ô tô và khung xe máy.
Ở phần mũi của CL-84 có buồng lái, kính trong đó mang lại tầm nhìn tốt. Các tấm kính bổ sung có sẵn để cải thiện tầm nhìn hướng xuống. Khoang chở hàng có kích thước 3,05 x 1,42 x 1,37 m và thể tích 8,66 m³, có thể chứa 12 lính dù có vũ trang. Buồng lái của phi công được trang bị cột điều khiển và bàn đạp lái.
Việc điều khiển máy bay ở chế độ bay ngang được đảm bảo bằng cách sử dụng các bề mặt điều khiển thông thường, ở chế độ thẳng đứng - bằng cách thay đổi độ cao của cánh quạt và làm chệch hướng các cánh tà. Việc điều khiển bên được thực hiện bằng cách thay đổi độ cao của các cánh quạt gắn trên cánh một cách khác nhau; định hướng - bằng độ lệch vi sai của các cánh hoa thị, theo chiều dọc - bằng cách thay đổi độ cao của rôto đuôi. Khi bay theo phương ngang, trục dẫn động cánh quạt bị ngắt và cánh quạt bị khóa.
Trong quá trình chuyển từ bay thẳng đứng sang bay ngang, cánh dần dần quay, thành phần nằm ngang của lực đẩy cánh quạt tăng lên và tốc độ của máy bay tăng lên. Trong trường hợp này, tỷ lệ với chuyển động quay của cánh, các cánh tà bị lệch, điều này đảm bảo mômen dọc giảm và lực nâng tăng. Trong quá trình cất cánh thẳng đứng, bộ ổn định được đặt ở góc lệch tối đa là 30°. Khi cánh quay, bộ ổn định dần dần lệch về vị trí bình thường, cho phép CL-84 chuyển đổi suôn sẻ từ trạng thái bay lơ lửng sang bay ngang.
Khung xe là loại xe ba bánh, với càng đáp phía trước có giá chuyển hướng đôi ở mỗi chân. Trong khi bay, những chiếc chính được rút vào các tấm chắn ở hai bên thân máy bay, còn chiếc phía trước được rút vào dưới buồng lái theo hướng bay. Chân khung 4,28 m, đường ray 3,1 m, trên các giá đỡ chính các bánh xe có kích thước 0,8x0,2 m và áp suất 3 kgf/cm60, trên giá đỡ mũi - 15x2,8 m và XNUMX kgf/cmXNUMX .
Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu CL-84, được đặt tên là CF-VTO-X trong quá trình thử nghiệm, diễn ra vào ngày 7 tháng 1965 năm 17, dưới sự điều khiển của phi công trưởng thử nghiệm Bill Longhurst của Canadair, và diễn ra ở chế độ bay lượn, nghĩa là , mà không chuyển sang bay ngang. Nó thậm chí còn buồn cười: chuyến bay đầu tiên không có chuyến bay đầu tiên. Nhưng sau đó, các chuyến bay thử nghiệm đã được thực hiện với cách cất cánh và hạ cánh thông thường cũng như lần chuyển đổi đầu tiên từ cất cánh thẳng đứng sang bay ngang. Và vào ngày 1966 tháng 84 năm XNUMX, người ta đã có thể đạt được nhiệm vụ mà thiết kế như vậy đã được chọn cho CL-XNUMX: chuyển từ bay thẳng đứng sang bay ngang.
Tại sao CL-84 lại được tạo ra?
Một câu hỏi bất ngờ, nhưng hãy thành thật mà nói: Canadair sẽ không thể tiến xa đến mức này nếu không có sự quan tâm hoặc phụ thuộc vào sự quan tâm ở Canada hoặc nơi khác. Rõ ràng, Bộ Quốc phòng Canada có mối quan tâm riêng đối với dự án này, vì nếu không thì họ đã không tài trợ cho nó. Và trên thực tế, mọi thứ diễn ra chính xác như thế này: chính phủ Canada nhận thấy nhu cầu vận chuyển cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, tài trợ cho một dự án thú vị từ hai nhà thiết kế máy bay tên tuổi.
Suy cho cùng, đây là những năm 1960 - thời kỳ của những dự án phi thường và việc tìm kiếm những con đường phát triển luôn mới mẻ. Một trong số đó là công nghệ cho phép máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, điều mà nhiều doanh nghiệp trên thế giới đã dành nguồn lực của mình, nhưng tất nhiên, chủ yếu là Hoa Kỳ, Liên Xô và Anh.
Dornier Do 31
Nhưng cũng có ý kiến khác cho rằng CL-84 cũng được tạo ra với mục đích tham gia cuộc đấu thầu do NATO phát động mang tên NBMR-4 (Yêu cầu quân sự cơ bản của NATO).
Bản chất của nó là tạo ra một chiếc máy bay vận tải quân sự có thời gian cất cánh và hạ cánh ngắn, được thiết kế để hỗ trợ máy bay chiến đấu và máy bay ném bom tại các căn cứ hoạt động phân tán. Thông số kỹ thuật NBMR-4 yêu cầu một máy bay vận tải có khả năng chở 5 kg với tốc độ trên 440 km/h và đạt độ cao lên tới 370 m khi cất cánh từ đường băng dài 15 mét.
Nói cách khác, NATO, nhận thấy rằng trong trường hợp xảy ra chiến tranh lớn, nhiều căn cứ cất cánh và hạ cánh sẽ nhanh chóng bị phá hủy, đã quyết định hành động chủ động và tạo ra đội máy bay vận tải quân sự của riêng mình từ những máy bay có thời gian cất cánh và hạ cánh ngắn. Sau đó, một chương trình mới NBMR-22 đã được tạo ra, giảm yêu cầu về phạm vi bay, nhưng vẫn chưa rõ là bao nhiêu.
Và những người tham gia chính và nổi tiếng nhất trong các chương trình này là LTV XC-142 (SsPK) của Mỹ, Fiat G.222 của Ý, Breguet 941 (turboprop) của Pháp, Dornier Do 31 của Đức và Armstrong Whitworth AW.681 của Anh ( máy bay phản lực). Trong số này, máy bay Mỹ và Pháp chỉ tham gia chương trình NBMR-4, trong khi số còn lại thì ngược lại, tham gia nghiêm ngặt vào NBMR-22. Máy bay vận tải của Ý chỉ được nước sản xuất tiếp nhận và vẫn đang được sử dụng, trong khi Dornier Do 31 đã trải qua chuyến bay thử nghiệm nhưng chưa được đưa vào sử dụng.
Đúng vậy, một quốc gia khác đã tham gia chương trình này - Canada, với máy bay vận tải quân sự hai động cơ tua-bin de Havilland Canada DHC-4 Caribou, nhưng chỉ trong cuộc đấu thầu NBMR-4. Và, có lẽ, Canada đã trưng bày một chiếc máy bay khác, chỉ là CL-84, các quy định không cấm điều này, nhưng cũng không có bằng chứng nào về điều này.
de Havilland Canada DHC-4 Caribou
Ý kiến của tôi là lý do chính cho việc tạo ra CL-84 là để thử nghiệm một mô hình thử nghiệm kích thước đầy đủ, kết quả của nó sẽ hữu ích trong tương lai cho Không quân Canada sản xuất máy bay vận tải nối tiếp với tốc độ thẳng đứng hoặc ngắn. -tắt và hạ cánh. Xét cho cùng, đối với Canada, Dynavert là máy bay đầu tiên có cánh quay và thực sự là máy bay cất cánh thẳng đứng về nguyên tắc, và do đó thật điên rồ khi mong đợi rằng CL-84 sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt mà không có thay đổi lớn trong thiết kế.
Việc chiếc máy bay này đang được thử nghiệm cũng được thể hiện qua việc chỉ định CL-84 trong Lực lượng Vũ trang Canada - CX-131. Chữ X theo truyền thống chỉ máy bay thử nghiệm, trong bối cảnh lịch sử của chúng ta sẽ dẫn đến những suy nghĩ đúng đắn. Đối với chương trình của NATO, đây là một câu hỏi gây tranh cãi mà tôi không thể đưa ra câu trả lời rõ ràng. Ít nhất, CL-84 ban đầu không có ý định tham gia NBMR-4 hoặc NBMR-22, điều này không làm thay đổi thực tế rằng máy bay này không thể tham gia các chương trình này.
Hãy quay lại lịch sử chuyến bay của CL-84.
Lịch sử chuyến bay
Vào ngày 12 tháng 1967 năm 305, sau 405 chuyến bay bình yên (910 giờ trên mặt đất), CF-VTO-X đang ở độ cao 84 m thì một ổ trục trong hệ thống điều khiển cánh quạt bị hỏng. Cả phi công và người quan sát đều phóng ra thành công, nhưng nguyên mẫu đã bị thất lạc. Vào thời điểm đó, đây là nguyên mẫu bay duy nhất của CL-XNUMX, nếu không có nguyên mẫu này thì toàn bộ chương trình sẽ bị đặt dấu hỏi.
Năm 1967, chính phủ Canada ban hành đơn đặt hàng trị giá 13 triệu USD để chế tạo XNUMX chiếc SsPK nguyên mẫu phục vụ các cuộc thử nghiệm đánh giá trong Quân đội Canada. Và ở đây, tất nhiên, có một sắc thái quan trọng liên quan đến ngày tháng.
Nếu đây là trước vụ tai nạn CF-VTO-X, thì điều này cho thấy sự tin tưởng và quan tâm của người Canada đối với CL-84, còn nếu là trước đó thì điều khoản được thêm vào là nếu không có nguyên mẫu mới thì chương trình sẽ không thể tiếp tục. Điều này không được chỉ định ở bất cứ đâu, mặc dù nó cần được đề cập.
Bằng cách này hay cách khác, sự xuất hiện của ba máy bay thử nghiệm mới có thể là tiền đề rất tốt cho việc sản xuất hàng loạt trong tương lai, bởi vì cho đến nay CL-84 đang hoạt động tốt và thu hút được sự chú ý của nhiều chỉ huy quân sự.
Canadair đã thiết kế việc thay thế bao gồm hơn 150 thay đổi kỹ thuật, bao gồm việc bổ sung hệ thống điện tử hàng không cải tiến, hệ thống điều khiển kép, khung máy bay dài hơn 1,6 m và động cơ mạnh hơn có công suất tăng thêm 100 mã lực. Máy bay cập nhật được đặt tên là CL-84-1.
Đại diện đầu tiên của đợt mới được chuyển giao cho Quân đội Canada vào ngày 31/1969/19. Chuyến bay đầu tiên của mẫu máy bay này diễn ra vào ngày 1970 tháng 1970 năm XNUMX, dưới sự điều khiển của Bill Longhurst, người vốn đã quen thuộc với chúng ta. Thử nghiệm đánh giá dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm XNUMX và sẽ bao gồm nhiều điều kiện hoạt động từ sử dụng trên đất liền đến hoạt động từ tàu khu trục và tàu sân bay.
Cùng lúc đó, hai mô hình bay nữa cũng được chế tạo. Bill Longhurst vẫn tham gia chương trình cho đến khi nghỉ hưu vào năm 1971, khi Doug Atkins cuối cùng tiếp quản.
Bill Longhurst
Nhưng nói một cách nhẹ nhàng thì việc nghỉ hưu của Bill Longhurst hóa ra lại khá thú vị. Sau khi nghỉ hưu ở Canadair vào năm 1971, ông trở lại Đại học Concordia, tốt nghiệp ở tuổi 61 với bằng hạng nhất về sinh học và chuyên ngành khoa học máy tính. Sau đó ông bắt đầu nghiên cứu về bệnh ung thư. Để nêu bật những đóng góp của ông cho ngành công nghiệp máy bay Canada và đặc biệt là sự phát triển của Canadair CP-107 Argus, đồng xu 1998 đô la có hình Longhurst đã được Sở đúc tiền Hoàng gia Canada phát hành vào năm XNUMX. Một người khá thú vị là Bill Longhurst.
Nhưng bằng cách nào đó bạn và tôi đã bỏ lỡ một trong những sự kiện quan trọng nhất những năm 1960 đối với CL-84. Năm 1966, Quân đội, Không quân, Thủy quân lục chiến và Hải quân Hoa Kỳ bắt đầu quan tâm đến SsPK này. Thực tế là vào thời điểm đó, Chiến tranh Việt Nam đang diễn ra sôi nổi và chính phủ Hoa Kỳ quan tâm đến máy bay ý tưởng này của Canada.
Rất có thể, nếu không có Chiến tranh Việt Nam đã thay đổi quá nhiều trong thế kỷ 84, lịch sử của CL-84 sẽ không trở nên thú vị đến thế và sẽ không phát triển đến mức có thể sản xuất được. phi cơ. Câu trả lời cho câu hỏi tại sao Hoa Kỳ cần SsPK của Canada, khi bản thân họ đã phát triển theo hướng này và trong một thời gian khá dài, khá đơn giản và đáng ngạc nhiên - CL-XNUMX tốt hơn SsPK của Mỹ.
Rõ ràng, công việc lâu dài của Frederick Phillips, Karlis Irbits và nhiều kỹ sư Canadair khác đã mang lại kết quả, và thiết kế CL-84 hóa ra là cân bằng và hứa hẹn nhất so với XC-142 tương tự, có thể vận chuyển nhiều binh sĩ có vũ trang hơn, và nhìn bề ngoài thì nó có vẻ là một chiếc máy bay thú vị hơn, nhưng chính Dynavert mới trở thành chiếc máy bay ưu việt nhất trong lớp này.
Doug Atkins được cử đi công du Hoa Kỳ, trong đó chiếc CL-84-1 đã đến thủ đô Washington của Mỹ, nơi nó hạ cánh trên bãi cỏ Nhà Trắng (thông tin không rõ ràng, nhưng phổ biến), ở Norfolk, Virginia, lúc Căn cứ Không quân Edwards và cuối cùng trải qua thử nghiệm toàn diện trên tàu tấn công đổ bộ lớp Ivo Jima USS Guam. Tàu còn mới hoàn toàn: hạ thủy ngày 22/1964/16, đưa vào hoạt động ngày 1965/XNUMX/XNUMX.
Rõ ràng, theo kế hoạch của Canadair, sự phân bổ vai trò sau đây đã xảy ra: Bill Longhurst đang quảng cáo CL-84 ở Canada, và Doug Atkins cũng đang làm điều tương tự, nhưng ở Hoa Kỳ. Một tình huống không tồi khi cả hai phi công giỏi đều đang làm việc và quảng cáo máy bay mới cho hai khách hàng tiềm năng cùng một lúc. Tuy nhiên, như chúng ta đã biết, một người khác đã đảm nhận vai trò CL-84 PR ở Hoa Kỳ thay vì Doug Atkins khi Bill Longhurst rời đi để nghiên cứu về bệnh ung thư.
CL-84-1 hoạt động hoàn hảo, thể hiện tính linh hoạt trong nhiều vai trò trên không bao gồm triển khai quân, giám sát radar và tác chiến chống tàu ngầm. Nó có thể thực hiện chuyển đổi cánh từ tốc độ không khí bằng 190 và tăng tốc lên 8 km/h trong XNUMX giây. Hoạt động cứu hộ được thực hiện với một người được đưa lên tàu. Nếu bổ sung thêm những cải tiến nhỏ được đưa ra thì sẽ rất đáng gờm. vũ khí phục vụ Canada, Hoa Kỳ và các quốc gia khác quyết định mua CL-84 cho lực lượng vũ trang của họ.
Hiệu quả của CL-84-1 trong vai trò bệ pháo đã được thể hiện rõ ràng trong một bộ phim quảng cáo của Canadair. Được trang bị thùng chứa General Electric SUU 11A/A với súng minigun 7,62 mm, máy bay duy trì vị trí ổn định khi bắn vào mục tiêu mặt đất. Pháo xoay sáu nòng của M61 Vulcan bắn 3 viên đạn mỗi phút.
Cuộc thử nghiệm hình tam giác đang diễn ra do các phi công đánh giá của Không quân Canada, Hải quân Hoa Kỳ, Thủy quân lục chiến và Không quân Hoàng gia thực hiện tại Cơ sở Thử nghiệm Thử nghiệm Hải quân Hoa Kỳ ở Sông Patuxent đã chứng minh rằng CL-84-1 là máy bay đa chức năng phù hợp với nhu cầu của quân đội Hoa Kỳ. tổ chức bằng máy bay. Trung úy RAF Ron Ledwidge đã trở thành người đầu tiên thực hiện quá trình chuyển đổi từ bay lơ lửng sang bay thông thường và quay lại bay lơ lửng bằng thiết bị. 14 phi công đến từ Canada, Mỹ và Anh đã tham gia cuộc thử nghiệm.
Năm 1972, nguyên mẫu Canadair CL-84-1 được chuyển về trung tâm thử nghiệm hạm đội Hoa Kỳ để tiến hành các chuyến bay thử nghiệm phát triển trong một năm theo chương trình của các hạm đội Hoa Kỳ, Canada và Anh. Các cuộc thử nghiệm cho thấy hiệu suất tổng thể của CL-84, tính bằng km/giờ bay đối với các hoạt động tìm kiếm thông thường, gấp 84 lần so với trực thăng tìm kiếm vào thời đó. Hãy để tôi nhắc bạn rằng CL-17 đã được tạo ra 22 năm trước chuyến bay đầu tiên của động cơ nghiêng V-XNUMX, loại máy bay này cũng vượt trội hơn máy bay trực thăng về nhiều mặt, nhưng kém xa so với SsPK này về mọi mặt.
Vào ngày 8 tháng 1973 năm 84, chiếc CL-1-XNUMX đầu tiên bị mất do hộp số cánh quạt cổng bị hỏng nghiêm trọng khi đang leo dốc ở công suất tối đa. Vào thời điểm đó, các cuộc thử nghiệm đang diễn ra trong chương trình chế tạo Tàu kiểm soát trên biển (SCS). Trong trường hợp của chúng tôi, việc tạo ra một nhóm tàu sân bay cho con tàu này.
Kế hoạch này sẽ là một tàu sân bay nhỏ được Hải quân Hoa Kỳ dưới sự chỉ huy của Giám đốc Tác chiến Hải quân Elmo Zumwalt thiết kế và lên ý tưởng vào những năm 1970. Con tàu được hình thành như một tàu hộ tống cung cấp sự hỗ trợ trên không cho các đoàn tàu vận tải. Nó đã bị hủy bỏ sau khi cắt giảm ngân sách cho Hải quân Hoa Kỳ. Nhóm tàu sân bay của nó bao gồm máy bay Rockwell XFV-12 VTOL và trực thăng chống ngầm, nơi mà CL-84 cũng tuyên bố chủ quyền.
Khi đó, các phi công của Hải quân Mỹ và Thủy quân lục chiến Mỹ đã nhảy dù thoát hiểm an toàn. Canadair đã điều tra và xác định toàn bộ kết cấu đỡ cánh quạt và hộp số đã bị gãy trong quá trình leo dốc. Nhưng đây không phải là vấn đề xác định - điều này có thể được khắc phục trong tương lai.
Chiếc CL-84-1 thứ hai (CX8402) được giao cho Hoa Kỳ để hoàn thành thử nghiệm Giai đoạn 2 trên tàu tấn công đổ bộ lớp Ivo Jima USS Guadalcanal. Trong điều kiện giông bão, CL-84 thực hiện các nhiệm vụ như vận chuyển quân và "bay mù". Thử nghiệm giai đoạn 3 và 4 bắt đầu ngay sau đó, nhưng bất chấp phản hồi tích cực từ hơn 40 phi công, CL-84-1 vẫn không nhận được một hợp đồng sản xuất nào.
Vấn đề với CL-84 là nó được tạo ra không đúng lúc và không đúng chỗ. Như bạn có thể biết từ các bài viết của tôi, một số lượng rất lớn các dự án đầy hứa hẹn có thể được kết hợp với một tiêu chí tương tự, tuy nhiên, cũng như bất kỳ dự án phức tạp về công nghệ nào khác, đây không phải là nhược điểm duy nhất của CL-84.
Trước hết, Hoa Kỳ cảm thấy bối rối trước việc không thể chuyển hoạt động sản xuất Dynavert từ Canada sang Mỹ. Đây là một câu hỏi cơ bản, bởi vì quốc gia này trong lịch sử đã cố gắng tạo ra máy bay của riêng mình theo các khái niệm hiện tại (hoặc thậm chí cung cấp cho chúng một vectơ) hoặc, nếu máy bay nước ngoài có trình độ vượt trội so với các đối tác địa phương, thì vấn đề chuyển giao sản xuất sang Mỹ được nâng lên. Để đạt được điều này, những người sáng tạo ra công ty có thể xây dựng nhà máy của riêng họ ở Hoa Kỳ hoặc hợp tác với một trong những công ty địa phương.
Phương án đầu tiên gần đây đã được công ty Saab AB của Thụy Điển triển khai ở West Lafayette, Indiana, nơi sẽ diễn ra quá trình sản xuất phần đuôi và các hệ thống phụ cho máy bay huấn luyện Boeing-Saab T-7A Red Hawk mới nhất. Các hệ thống con của máy bay này sẽ bao gồm hệ thống thủy lực, hệ thống nhiên liệu và nguồn điện thứ cấp.
Trường hợp thứ hai là câu chuyện về máy bay ném bom B-57 Canberra, được sản xuất theo giấy phép của Công ty Glenn L. Martin. Chiếc xe nguyên bản là chiếc British English Electric Canberra.
Rõ ràng, trong lịch sử của chúng tôi, vấn đề nguyên tắc đối với Canadair là duy trì hoạt động sản xuất ở Canada. Và câu chuyện thực sự kỳ lạ, bởi vì vào thời điểm đó nó vẫn là công ty con của General Dynamics, và việc chuyển sản xuất sang một trong những điểm sản xuất của công ty Mỹ này là hoàn toàn hợp lý. Nhưng điều này thật kỳ lạ nếu không có thực tế là General Dynamics vào thời điểm đó đã tham gia vào việc sản xuất F-111, nơi đặt nhiều hy vọng vào đó.
Hơn nữa, vào tháng 1965 năm 12, công ty này được tổ chức lại thành XNUMX bộ phận hoạt động theo dòng sản phẩm. Hội đồng quản trị quyết định chế tạo tất cả các máy bay trong tương lai ở Fort Worth, chấm dứt việc sản xuất máy bay tại nhà máy ban đầu của Convair ở San Diego nhưng vẫn tiếp tục phát triển không gian và tên lửa ở đó.
Điều đó thật sáo rỗng nhưng không còn chỗ để sản xuất CL-84 tại các nhà máy của công ty mẹ Canadair. Có lẽ, có một số sắc thái pháp lý và kinh tế khác trong vấn đề này mà tôi không biết, và do đó CL-84 chỉ có thể được sản xuất ở Canada.
Có những trường hợp ngoại lệ đối với vấn đề vận hành máy bay nước ngoài trong Không quân Hoa Kỳ, bởi vì các công ty Canada đã xuất khẩu thành công de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter và DHC-4 Caribou cho quân đội Mỹ. Chúng đúng hơn là một ngoại lệ đối với quy tắc, vì lợi ích đó mà Hoa Kỳ đã nhượng bộ và mua số lượng máy bay cần thiết. Tôi hoàn toàn không hiểu tại sao Canadair lại quyết đoán như vậy trong vấn đề này.
Vấn đề sản xuất ở Hoa Kỳ chồng chéo với sự kết thúc của Chiến tranh Việt Nam.
Có tác động to lớn đến mọi mặt đời sống của công dân Hoa Kỳ, nó cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc xem xét lại nhiều khái niệm hàng không. Tại một thời điểm, có vẻ như các cuộc không chiến trong tương lai sẽ chỉ bao gồm việc đánh chặn tên lửa tầm xa mà không tham gia vào các cuộc chiến tầm gần có tính cơ động cao. Nhưng những chiếc MiG-21 của Việt Nam đã nhanh chóng áp đặt một chiến trường có lợi cho họ, đó là lý do tại sao khái niệm được lựa chọn và áp dụng trên General Dynamics F-111 Aardvark và McDonnell Douglas F-4 Phantom II hóa ra lại không hiệu quả.
Trong số những thứ khác, cuộc chiến đã mang lại rất nhiều điều để đảm bảo rằng CL-84 và các máy bay tương tự được sản xuất, do đó có khả năng chúng sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt, sau khi nó kết thúc, đã chôn vùi cơ hội sản xuất những chiếc máy bay như vậy. , nhưng đã vì lý do khác rồi.
Thập niên 1960, bao gồm những năm khó khăn và khủng khiếp nhất của Chiến tranh Việt Nam, đã trở thành thời điểm leo thang mạnh mẽ nhất của Chiến tranh Lạnh, dẫn đến việc tích tụ vũ khí trên diện rộng. Ở Cuba và Việt Nam, lợi ích của cả hai siêu cường đều hội tụ, đó là lý do tại sao sau khi sự tham gia của Liên Xô và Hoa Kỳ kết thúc ở đó, tổng chi tiêu cho nhu cầu quân sự cũng giảm xuống. Mỗi bước đi của hai nước này đều làm thay đổi tiến trình lịch sử, đó là lý do việc Mỹ rút khỏi Việt Nam dẫn đến việc tất cả các nước bắt đầu cắt giảm ngân sách quân sự. Bản thân Mỹ cũng làm điều tương tự, không còn hài lòng với ý tưởng tạo ra máy bay vận tải quân sự VTOL.
Trong khi đó, Frederick Phillips không mất hy vọng vào sự thành công trong tương lai của đứa con tinh thần của mình. Ông ngày càng tạo ra nhiều sửa đổi để đáp ứng nhu cầu mới của Không quân, Hải quân và Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ, nhưng vấn đề chuyển giao sản xuất hóa ra lại có ý nghĩa quyết định trong lịch sử của CL-84 ở Mỹ. Trong mọi trường hợp, Canadair có các lựa chọn cung cấp cho các quốc gia khác.
Lời đề nghị mua hàng đã được gửi đến nhiều quốc gia, bao gồm Đức, Hà Lan, Ý, Đan Mạch, Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan và Vương quốc Anh, nhưng không nhận được đơn đặt hàng nào. Tại châu Âu, gói thầu NBMR-4 và NBMR-22 cho thấy hiện nay hầu hết các quốc gia đều quan tâm hơn đến loại máy bay vận tải dễ chế tạo và vận hành, có khả năng cất cánh và hạ cánh ngắn nhưng không thẳng đứng.
Những người báo trước xu hướng mới là Transall C-160 của Pháp-Đức, Fiat G.222 của Ý, CASA C-212 Aviocar của Tây Ban Nha-Indonesia và De Havilland Canada DHC-5 Buffalo của Canada, đã chiếm lĩnh thị trường của họ , kể cả ở các nước sản xuất. Tại Hoa Kỳ, các máy bay tương tự có thời gian cất cánh và hạ cánh ngắn là máy bay phản lực Boeing YC-14 và McDonnell Douglas YC-15, tham gia cùng một cuộc đấu thầu Vận tải STOL hạng trung nâng cao hoặc đấu thầu AMST (vận tải hạng trung tiên tiến VTOL).
Điều thú vị là những chiếc McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, được tạo ra trên cơ sở của họ, không có khả năng cất cánh và hạ cánh trong thời gian ngắn mà được đưa vào sản xuất hàng loạt, đáp ứng các nhiệm vụ chiến thuật và chiến lược ngày càng tăng của Không quân Hoa Kỳ.
Và vâng, tất cả các máy bay được liệt kê trước đây về đặc tính hiệu suất đều không giống với CL-84, như bạn có thể nhận thấy, nhưng ngay bây giờ tôi muốn nói về sự khác biệt về mặt khái niệm.
Quả thực, đã có thời điểm, máy bay vận tải quân sự VTOL đã giành được ưu thế, mặc dù chỉ là tưởng tượng và tồn tại trong thời gian ngắn, nhờ đó những chiếc máy bay như vậy đã trở thành một phần không thể thiếu trong bức tranh hàng không vận tải quân sự trong tương lai. Những chiếc Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 và SsPK dựa trên C-130 chỉ là một vài trong số thời kỳ hoàng kim của máy bay VTOL đã biến mất nhanh chóng như khi chúng xuất hiện.
Sau thất bại vang dội của Chiến dịch Eagle Claw, ý tưởng sản xuất máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, nhưng với đặc điểm vượt trội hơn so với trực thăng truyền thống, tiệm cận máy bay, lại trở nên phù hợp. Nhưng vào thời điểm đó, sự thống trị của ngành, ít nhất là ở Mỹ, đã đạt được nhờ động cơ nghiêng V-22, về nhiều mặt yếu hơn CL-84 của Canada, nhưng vào thời điểm đó, máy bay cánh nghiêng dường như đã vượt qua. bị lãng quên.
Các biến thể máy bay ít tiên tiến hơn với thời gian cất cánh và hạ cánh ngắn sẽ tìm được người mua và lan rộng khắp thế giới với thành công lớn hơn nhiều. Cũng chiếm được miếng bánh là De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, một loại máy bay vận tải cánh quạt cất cánh và hạ cánh đường băng ngắn linh hoạt được phát triển từ chiếc DHC-4 Caribou có động cơ piston trước đó. Nó cất cánh lần đầu tiên vào ngày 9 tháng 1964 năm 1965 và được đưa vào sử dụng vào năm XNUMX, hơn nữa, còn được đưa vào phục vụ trong Quân đội Hoa Kỳ.
Máy bay có hiệu suất cất cánh và hạ cánh đặc biệt và có thể bay trên những khoảng cách ngắn hơn nhiều so với những gì mà ngay cả chiếc máy bay nhẹ nhất cũng có thể xử lý được. Và hóa ra, việc tạo ra một chiếc máy bay kém công nghệ hơn nhưng đơn giản hơn, dựa trên thiết kế của một chiếc máy đã được bán trên khắp thế giới, sẽ hiệu quả và thiết thực hơn nhiều so với việc tạo ra một chiếc máy bay hoàn toàn mới về mọi mặt. Có vẻ như đây là một vấn đề khác với CL-84, hiện có thể được kết hợp và đi đến kết luận của bài viết.
Những phát hiện
Về cốt lõi, lịch sử của Canadair CL-84 Dynavert rất đặc biệt và thú vị một cách đáng ngạc nhiên.
Khái niệm máy bay cánh quay, có nguồn gốc từ Hoa Kỳ và lần đầu tiên được áp dụng ở đó, tuy nhiên, bất chấp tất cả tính đổi mới của các thiết kế được đề xuất, vẫn không thể đưa vào sản xuất hàng loạt ở đất nước này.
Giai đoạn thiết kế CL-84, trong đó một nhóm chuyên gia đã tạo ra được một chiếc máy bay vượt trội hơn tất cả những phát triển trước đó theo hướng này.
Giai đoạn thử nghiệm Dynavert, trong đó có cả những tình huống tích cực, những chuyến bay và những câu chuyện chứng minh tính đúng đắn trong cách tiếp cận của Irbits và Phillips, cũng như những điều đáng buồn liên quan đến tai nạn của những chiếc máy này, thật tốt là không có thương vong.
Tất nhiên, việc Hoa Kỳ tham gia các cuộc thử nghiệm, họ chợt nhận ra rằng máy bay của công ty Canada, thuộc doanh nghiệp General Dynamics của Mỹ, được đặt theo tên của công ty này, hóa ra lại tốt hơn so với sự phát triển của họ, trên đó đã dành rất nhiều thời gian.
Nhân tiện, trong lịch sử hàng không, hiếm có quốc gia nào tạo ra được một chiếc máy bay vượt trội hơn so với các đối tác Mỹ. Tất nhiên, ngoại lệ là Liên Xô, quốc gia thường phát triển máy bay tạo tiền đề cho những đổi mới và học thuyết trong tương lai, thường vượt trội hơn Hoa Kỳ trong lĩnh vực này.
Đương nhiên, câu chuyện về CL-84 rất thú vị vì cái kết của nó, khi công nghệ đầy hứa hẹn cuối cùng được tạo ra có tính đến tất cả các sắc thái của nó, nhờ đó Dynavert là máy bay cánh nghiêng hiệu quả đầu tiên và duy nhất cho đến nay, đã thất bại do đến bối cảnh lịch sử tổng thể và nhiều tình tiết quan trọng, hình thành nên bức tranh tổng thể. Nhờ đó, việc thiết kế và thử nghiệm CL-84 trở nên rất thú vị, hấp dẫn và phi thường.
Một câu chuyện khá không tầm thường về thế giới hàng không mà tôi muốn đắm mình vào.
tin tức