Các dự án máy bay loại Rotorcraft. Phần II
Bất chấp thất bại trong cuộc cạnh tranh về việc tạo ra một loại trực thăng tấn công mới có khả năng đạt tốc độ cao, công ty Sikorsky vẫn không ngừng nghiên cứu về chủ đề rôto. Mục tiêu chính của nghiên cứu mới là giải quyết vấn đề chuyển động của trực thăng ở tốc độ cao. Thực tế là khi đạt đến một tốc độ bay nhất định, các phần cực của cánh quạt chính bắt đầu chuyển động với tốc độ siêu âm so với không khí tĩnh. Do đó, các đặc tính chịu lực của chân vịt bị giảm mạnh, cuối cùng có thể dẫn đến tai nạn hoặc thậm chí là thảm họa do mất đủ lực nâng. Công việc theo hướng này được gọi là ABC (Advance Blade Concept). Theo thời gian, một số công ty và tổ chức khác đã tham gia chương trình ABC.
Năm 1972, chương trình ABC đã đạt đến giai đoạn tạo ra nguyên mẫu có thể bay đầu tiên. Đến thời điểm này, Sikorsky đã hoàn thành việc thiết kế máy bay thử nghiệm S-69. Để giảm thiểu hậu quả của tốc độ cao của cánh quạt so với không khí khi bay với tốc độ ngang trên 300-350 km / h, các kỹ sư của công ty đã tìm ra một giải pháp tương đối đơn giản và nguyên bản. Phần lớn các tàu cánh quạt trước đây được chế tạo ở các quốc gia khác nhau, không được trang bị tấm chắn chính thức. Người ta hiểu rằng những máy như vậy phải thay đổi cao độ của tất cả các lưỡi dao cùng một lúc và ở cùng một góc độ. Giải pháp kỹ thuật này được giải thích bởi khả năng đơn giản hóa thiết kế và sự hiện diện của các thiết bị đẩy bổ sung cung cấp khả năng bay ngang. Tuy nhiên, trong quá trình tính toán lý thuyết và xả đáy trong các đường hầm gió, các nhân viên của NASA và Sikorsky đã đưa ra kết luận rằng sơ đồ như vậy đã lỗi thời và cản trở việc đạt được các đặc tính tốc độ cao. Để giảm hậu quả của tốc độ cao của các cánh quạt, cần phải liên tục điều chỉnh bước chạy theo chu kỳ của cánh quạt, tùy thuộc vào tốc độ ngang hiện tại và do đó, bản chất của dòng chảy xung quanh các cánh quạt trong một phần cụ thể của đĩa quét. Do đó, S-69 có một tấm chắn chính thức, có khả năng điều chỉnh cả bước sóng tổng của cánh quạt chính và cánh quạt theo chu kỳ.
Phi thuyền trước đó của Sikorsky, S-66, có một hệ thống phức tạp để quay cánh quạt đuôi, khi bay “giống như một chiếc trực thăng”, nó sẽ bù cho mômen phản ứng của cánh quạt chính và trong quá trình chuyển động tốc độ cao theo phương ngang, nó đẩy xe về phía trước. Sau một loạt các cân nhắc chi tiết, một kế hoạch như vậy được phát hiện là quá phức tạp và kết quả là không có lợi. Ngoài ra, để đơn giản hóa việc truyền động và tăng hiệu suất của nhà máy điện, người ta đã quyết định trang bị cho S-69 mới hai động cơ tuốc bin phản lực để chuyển động ngang. Đồng thời, cánh quạt đuôi đã được loại bỏ khỏi cấu trúc, và tàu sân bay "nhân đôi". Do đó, S-69 bắt đầu trở thành một máy bay trực thăng kiểu cây thông quen thuộc với các động cơ phản lực được lắp đặt trên các cạnh của nó. Do đó, bên trong thân máy bay được sắp xếp hợp lý, thích ứng với tốc độ bay cao, có một động cơ trục cánh quạt Pratt & Whitney Canada PT6T-3 với công suất lên tới một nghìn rưỡi mã lực. Thông qua hộp số, anh ta chuyển động cả hai cánh quạt. Các cánh quạt ba cánh được đặt theo chiều dọc cách nhau 762 milimét (30 in), với một khoảng cách giữa chúng. Hai nan động cơ với động cơ tuốc bin phản lực Pratt & Whitney J60-P-3A với lực đẩy 1350 kgf được lắp ở hai bên thân máy bay.
Phi thuyền thử nghiệm S-69 hóa ra tương đối nhỏ. Chiều dài của thân máy bay là 12,4 mét, đường kính cánh quạt nhỏ hơn 11 mét và tổng chiều cao chỉ là 4 mét. Đáng chú ý là S-69 rất khác biệt về mặt khí động học so với các loại máy bay cánh quạt khác: bộ ổn định ở đuôi là máy bay chịu lực duy nhất. Chân vịt hiệu quả, được thiết kế theo khái niệm ABC, không yêu cầu bất kỳ hoạt động dỡ hàng nào với sự trợ giúp của các cánh bổ sung. Vì lý do này, chiếc máy bay hoàn thiện thực sự là một máy bay trực thăng kiểu cây thông thông thường với các động cơ phản lực bổ sung được lắp đặt trên đó. Ngoài ra, việc không có cánh đã giúp giảm bớt một phần trọng lượng. Trọng lượng cất cánh tối đa của S-69 là XNUMX tấn.
Nguyên mẫu đầu tiên của S-69 bay lần đầu vào ngày 26/1973/24. Rotorcraft cho thấy khả năng điều khiển tốt ở chế độ di chuột và di chuyển ở tốc độ thấp mà không cần sử dụng động cơ phản lực. Các chuyến bay đầu tiên, trong đó hoạt động của động cơ phản lực được thử nghiệm, đã kết thúc trong một vụ tai nạn. Chưa đầy một tháng sau chuyến bay đầu tiên - vào ngày 69 tháng XNUMX - một chiếc S-XNUMX đầy kinh nghiệm đã bị rơi. Khung và vỏ của chiếc rôto nhanh chóng được phục hồi, nhưng không còn ai nói về các chuyến bay của anh ta nữa. Vài năm sau, trong giai đoạn tiếp theo của chương trình ABC, nguyên mẫu đầu tiên được sử dụng làm mô hình nhặt rác kích thước đầy đủ.
Các chuyến bay của nguyên mẫu thứ hai bắt đầu vào tháng 1975 năm 77. Theo kết quả điều tra vụ tai nạn của nguyên mẫu đầu tiên, chương trình bay thử nghiệm đã bị thay đổi đáng kể. Cho đến tháng 69 năm 296, nguyên mẫu thứ hai không chỉ bay độc quyền “như một chiếc trực thăng”, mà còn không được trang bị động cơ phản lực. Thay vào đó, vào cuối giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, chiếc rôto "chưa hoàn thiện" đang mang một tải có khối lượng cần thiết. Chỉ với sự trợ giúp của các cánh quạt chính, S-69 khi bay không có phản lực cánh quạt đã có thể đạt tốc độ 488 km / h. Tăng tốc hơn nữa là không an toàn, và bên cạnh đó, nó không cần thiết do sự hiện diện của một nhà máy điện riêng biệt để tạo lực đẩy ngang. Vào cuối những năm 200, một kỷ lục tốc độ mới đã được thiết lập: với sự hỗ trợ của động cơ phản lực, nguyên mẫu thứ hai S-XNUMX đã tăng tốc lên XNUMX km / h. Đồng thời, tốc độ bay của rôto thậm chí không đạt XNUMX km / h, nguyên nhân là do mức tiêu thụ nhiên liệu cao của ba động cơ hoạt động đồng thời.
Những lợi ích của hệ thống ABC là rõ ràng. Đồng thời, các cuộc thử nghiệm đã giúp phát hiện ra một số sai sót trong thiết kế. Đặc biệt, trong các chuyến bay thử nghiệm, rất nhiều ý kiến phàn nàn về sự rung lắc của các kết cấu xảy ra ở tốc độ bay cao. Nghiên cứu vấn đề cho thấy rằng để loại bỏ sự rung lắc này, cần phải tinh chỉnh các cánh quạt, cũng như một số thay đổi trong thiết kế của toàn bộ cánh quạt. Vào cuối những năm 69, công việc chế tạo tàu cánh quạt S-XNUMXB đã được cập nhật bắt đầu. Tùy chọn đầu tiên, đến lượt nó, đã thêm ký tự "A" vào tên của nó.
S-69B chuyển đổi nguyên mẫu rôto thứ hai. Trong quá trình thay đổi, các nacelles của động cơ phản lực cánh quạt đã được loại bỏ khỏi nó, hai động cơ trục turbo General Electric T700s mới có công suất 1500 mã lực, mỗi động cơ được lắp đặt. mỗi cánh quạt mới với các cánh quạt mới và đường kính lớn hơn, đồng thời thiết kế lại bộ truyền động một cách nghiêm túc. Rotorcraft đã nhận được một hộp số rotor được cập nhật. Ngoài ra, một trục riêng đã được đưa vào hộp truyền động, đi vào thân sau. Một vít đẩy đã được đặt ở đó trong một ống dẫn hình khuyên. Với cánh quạt đẩy mới, S-69B thậm chí còn có thể tiến gần hơn tới giới hạn tốc độ 500 km / h. Tuy nhiên, lý do chính của sự thay đổi trong dự án vẫn là việc cải tiến thiết kế và phát triển một phiên bản mới của khái niệm ABC. Do các cánh quạt mới, các rung động trong quá trình bay ở một số tốc độ nhất định hoàn toàn biến mất, trong khi ở các cánh quạt khác, chúng giảm đáng kể.
Năm 1982, tất cả các cuộc thử nghiệm của tàu cánh quạt S-69B đã hoàn thành. Sikorsky, NASA và các tổ chức khác đã nhận được tất cả thông tin cần thiết và nguyên mẫu bay còn lại đã được gửi đến hàng không Bảo tàng Căn cứ Fort Rucker. Nguyên mẫu đầu tiên, bị hư hại trong quá trình thử nghiệm và được sử dụng làm mô hình thanh trừng, được lưu trữ tại Trung tâm Nghiên cứu Ames (NASA). Những phát triển thu được trong quá trình chế tạo và thử nghiệm tàu cánh quạt S-69 sau đó đã được sử dụng trong các dự án mới với mục đích tương tự.
Sikorsky X2
Sau khi dự án S-69 đóng cửa, nhiều năm đã được dành để nghiên cứu sâu hơn về chủ đề ABC, và chỉ trong nửa sau của những năm 2, những phát triển mới và cũ mới đạt đến giai đoạn chế tạo một tàu cánh quạt mới. Dự án Sikorsky X69 có phần giống với các rôto trước đó của cùng công ty, nhưng điểm giống nhau kết thúc bằng một vài chi tiết về ngoại hình. Khi tạo ra một tàu cánh quạt mới, các kỹ sư của Sikorsky đã bắt đầu từ ngoại hình kỹ thuật của S-2B. Vì lý do này, XXNUMX nhận được một cánh quạt chính đồng trục, một thân máy bay được tinh giản "rút ngắn" và một cánh quạt đẩy ở phần đuôi.
Điều đáng chú ý là khi tạo ra một tàu cánh quạt mới, người ta đã quyết định làm cho nó nhỏ hơn một chút so với S-69. Lý do cho quyết định này là nhu cầu phát triển công nghệ mà không sử dụng bất kỳ giải pháp phức tạp nào liên quan đến khung máy bay. Do đó, các cánh quạt của X2 có đường kính khoảng 3600 mét, và trọng lượng cất cánh tối đa không vượt quá 800 kg. Với trọng lượng thấp như vậy, rôto mới được trang bị động cơ trục cánh quạt LHTEC T801-LHT-1800 có công suất lên tới 2 mã lực. Thông qua bộ truyền động ban đầu, mô-men xoắn được phân phối đến hai cánh quạt chính bốn cánh và bộ đẩy đuôi (sáu cánh). XXNUMX là tàu cánh quạt đầu tiên trên thế giới được trang bị hệ thống dây dẫn. Nhờ sử dụng các thiết bị điện tử như vậy, việc điều khiển máy đã được đơn giản hóa rất nhiều. Sau khi nghiên cứu và điều chỉnh sơ bộ hệ thống điều khiển, tự động hóa đảm nhiệm hầu hết các nhiệm vụ ổn định bay. Phi công chỉ có thể đưa ra các lệnh thích hợp và giám sát trạng thái của hệ thống.
Những thành tựu mới nhất của chương trình ABC cùng với hệ thống điều khiển fly-by-wire đã làm giảm đáng kể độ rung, kể cả khi bay ở tốc độ cao. Về ngoại hình khí động học, X2 có các lỗ thông gió trung tâm cánh quạt hình elip; trục giữa các vít không được che phủ theo bất kỳ cách nào, điều này được bù lại bằng cách đặt đúng vị trí các thanh và các bộ phận khác. Đồng thời, tàu cánh quạt nhận được một thân máy bay kéo dài của một phần tương đối nhỏ. Cách bố trí chung của thân máy bay đi lên X2 từ những chiếc trực thăng bằng gỗ thông thông thường. Ở phần phía trước có một buồng lái đôi với nơi làm việc của các phi công nằm ở phía sau buồng lái kia. Ở phần giữa, dưới trục vít, động cơ và hộp số chính. Trục của các rô to chính đi lên từ nó và trục truyền động của chân vịt đẩy quay ngược lại. Hệ thống khung gầm được áp dụng rất thú vị. Ở phần giữa của thân máy bay có hai giá đỡ chính, có thể thu vào khi bay. Bánh đuôi thu vào ke nằm bên dưới thân sau. Ngoài phần đuôi keel X2 này bao gồm một bộ ổn định và hai vòng đệm cuối. Không có cánh ở hai bên thân máy bay.
Vào ngày 27 tháng 2007 năm 2, một chương trình thử nghiệm bốn giai đoạn bắt đầu với một chuyến bay kéo dài nửa giờ. Giống như tất cả các loại máy bay cánh quạt khác, chiếc X69 lần đầu tiên bắt đầu bay như một chiếc trực thăng. Trong các chuyến bay như vậy, các đặc tính chung của máy đã được kiểm tra. Đồng thời, không giống như S-2 tương tự, các phi công không thể tắt động cơ đẩy ngang: cánh quạt đuôi được điều khiển bằng cách thay đổi độ cao của nó. Giải pháp kỹ thuật này đã được áp dụng để đơn giản hóa thiết kế của hộp số, không bao gồm ly hợp ngắt. Tuy nhiên, ngay cả khi không có bộ phận đẩy đuôi có thể tháo rời, X2010 đã cho thấy hiệu suất trực thăng tốt. Bắt đầu từ tháng 2 năm 335, đã có báo cáo về việc phi thuyền X2 đạt tốc độ kỷ lục. Đầu tiên, xe mới đạt vận tốc 480 km / h. Vào tháng 69 cùng năm, phi công K. Bredenbeck đã tăng tốc chiếc XXNUMX lên tốc độ XNUMX km / h. Tốc độ này thấp hơn một chút so với S-XNUMX, nhưng nhiều hơn đáng kể so với tốc độ tối đa của bất kỳ loại trực thăng nào hiện có.
Vào giữa tháng 2011 năm 2, người ta đã chính thức thông báo rằng dự án X23 đã hoàn thành. Đối với 22 chuyến bay với tổng thời lượng khoảng 2 giờ, một lượng lớn thông tin đã được thu thập về hoạt động của tất cả các hệ thống của tàu cánh quạt, cũng như về các thông số khí động học của nó. Mặc dù chương trình bay thử nghiệm tương đối nhỏ, thiết bị điều khiển và ghi âm của máy bay thử nghiệm đã giúp giảm đáng kể thời gian thu thập tất cả các dữ liệu cần thiết. Phi thuyền Sikorsky XXNUMX, ban đầu là một phòng thí nghiệm bay, cuối cùng đã trở thành cơ sở cho một dự án mới của cùng một công ty, vốn đã có những triển vọng thực tế nhất định.
Eurocopter X3
Năm 2010, Eurocopter quan tâm đến châu Âu đã công bố dự án chế tạo tàu cánh quạt thử nghiệm. Trong dự án X3 (tên thay thế X3 và X-Cube), người ta đã lên kế hoạch thử nghiệm các ý tưởng của riêng họ về khả năng tăng tốc của một máy bay có cánh quạt chính đến tốc độ cao. Đáng quan tâm là sự xuất hiện của dự án X3, trong đó ảnh hưởng của các chương trình của Mỹ và Liên Xô hầu như không được cảm nhận. Trên thực tế, Eurocopter X3 là một máy bay trực thăng được sửa đổi khá nhiều về thiết kế cổ điển.
Máy bay trực thăng đa năng Eurocopter EC155 được lấy làm nền tảng cho tàu cánh quạt mới. Thiết kế đã được kiểm chứng của chiếc máy này giúp bạn có thể thiết kế X3 trong thời gian ngắn nhất có thể và chuyển đổi dòng EC155 thành nó. Trong quá trình chuyển đổi, các động cơ nguyên bản của trực thăng đã được thay thế bằng hai động cơ trục turbo Rolls-Royce Turbomeca RTM322 có công suất 2270 mã lực. Các động cơ truyền mô-men xoắn đến hộp số ban đầu, mô-men xoắn này sẽ phân phối mô-men xoắn tới các bộ truyền động của ba cánh quạt. Trục truyền động của rôto chính có ly hợp ngắt đi lên. Hai trục nữa chuyển hướng sang hai bên và chuyển động hai cánh quạt kéo năm cánh, được đặt trên những chiếc thuyền gondola đặc biệt ở hai bên phần giữa của thân máy bay. Những chiếc thuyền gondola này được gắn trên những chiếc cánh nhỏ. Không giống như EC155 ban đầu, rôto X3 không có cánh quạt đuôi trong một lỗ hình khuyên, dẫn đến việc loại bỏ các cơ cấu truyền động tương ứng khỏi thiết kế. Do không có rôto đuôi, mômen phản kháng bị ngắt khi truyền động rôto chính được bật, sử dụng một trong các cánh quạt kéo.
Việc loại bỏ thiết kế của cánh quạt đuôi với bộ truyền động về trọng lượng đã được bù đắp bằng một bộ ổn định mới với hai vòng đệm keel và cụm vít kéo. Do đó, trọng lượng cất cánh của X3 vẫn gần giống với EC155 ban đầu. Với tải trọng tối đa của nhiên liệu và thiết bị đo, X3 nặng không quá 4900-5000 kg. Đồng thời, sự thay đổi trong hệ thống cánh quạt đã ảnh hưởng đến trần bay - trong các cuộc thử nghiệm, nó chỉ có thể leo lên 3800 mét.
Vào ngày 6 tháng 2010 năm 3, quá trình thử nghiệm nguyên mẫu X12 rotorcraft bắt đầu. Trái ngược với vẻ ngoài chung của thiết kế, quá trình thử nghiệm hóa ra lại giống với cách thử nghiệm rôto của Liên Xô và Mỹ. Đầu tiên, các phi công thử nghiệm đã kiểm tra khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng của máy bay, cũng như khả năng cơ động và ổn định trong chuyến bay "giống trực thăng". Các tháng tiếp theo được dành cho việc loại bỏ các vấn đề đã phát hiện và tăng dần tốc độ bay khi bộ truyền động cánh quạt chính bị tắt và các bộ phận đẩy được bật. Vào ngày 2011 tháng 3 năm 430, nguyên mẫu XXNUMX đã lập một “kỷ lục cá nhân”: trong vài phút, nó tự tin giữ tốc độ khoảng XNUMX km một giờ. Trong năm rưỡi tiếp theo, không có Tin tức về việc chinh phục các mốc tốc độ mới, nhưng điều này có vẻ là do nhu cầu tìm kiếm các chế độ bay tối ưu. Các thử nghiệm của rôto Eucopter X3 vẫn đang được tiến hành. Sự xuất hiện của chiếc máy bay đầu tiên dựa trên nó, phù hợp cho việc sử dụng thực tế hàng loạt, dự kiến sau năm 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Vào thời điểm các nhà sản xuất máy bay châu Âu đang ráo riết thử nghiệm rôto X3, các nhân viên của Sikorsky tiếp tục nghiên cứu về chủ đề ABC nhằm tạo ra một loại máy bay cánh quạt mới có thể sử dụng trong điều kiện thực tế. Vào tháng 2010 năm 97, việc khởi động dự án S-2 Raider chính thức được công bố. Trước khi bắt đầu phát triển rôto mới, khái niệm ABC đã có những thay đổi nhỏ. Theo kết quả nghiên cứu trong chương trình X20, chỉ ra rằng để duy trì hiệu quả rôto trong không khí ở tốc độ bay cao, không chỉ có thể thay đổi bước sóng theo chu kỳ của cánh quạt chính mà còn có thể giảm tốc độ. vòng quay của nó. Với tính toán chính xác của rôto chính, sự giảm tốc sẽ chuyển đáng kể ngưỡng tốc độ ngang lên trên, lúc này các vấn đề về thang máy bắt đầu. Các tính toán cho thấy rằng rôto vẫn giữ được lực nâng cần thiết của rôto chính ngay cả khi nó giảm tốc độ XNUMX%. Chính ý tưởng này mà Sikorsky quyết định thử nghiệm trong quá trình nghiên cứu sâu hơn và thử nghiệm thực tế.
Mặt khác, phi thuyền S-97 phần lớn tương tự như chiếc X2 trước đó. Theo dữ liệu hiện có, chiếc máy mới sẽ có kích thước tương đối nhỏ: chiều dài không quá 11 mét và đường kính khoảng mười cánh quạt. Khái niệm chung về vị trí vít đã được giữ nguyên. Do đó, S-97 Raider sẽ được trang bị hai cánh quạt đồng trục với một ống bọc được đóng cẩn thận bằng các ống dẫn. Ở phía sau thân máy bay được sắp xếp hợp lý sẽ là một cánh quạt đẩy năm cánh. Đồng thời, đã có trong các bản vẽ ban đầu về sự xuất hiện được đề xuất của một tàu cánh quạt đầy hứa hẹn, sự thay đổi về đường nét của thân máy bay và sự thay đổi về thiết kế của phần đuôi là đáng chú ý.
Cho đến một thời điểm nhất định, sự xuất hiện của “Raider” chỉ có thể được đánh giá từ những thông tin rời rạc đã được công chúng biết đến, cũng như từ một vài bức vẽ. Tuy nhiên, ngay cả trước khi các chi tiết kỹ thuật của dự án xuất hiện, người ta đã biết rằng anh ta sẽ tham gia chương trình AAS (Hướng đạo trên không vũ trang) của Lầu Năm Góc. Trong những năm tới, người chiến thắng trong cuộc thi sẽ trở thành máy bay chủ lực của quân đội Mỹ, được thiết kế để tiến hành trinh sát trên không ở khoảng cách ngắn tính từ tiền tuyến. Ngoài ra, Lầu Năm Góc muốn cung cấp cho máy bay trinh sát khả năng không chỉ xác định mục tiêu mà còn có thể tấn công chúng một cách độc lập. Thành phần chính xác của loại vũ khí cần thiết vẫn chưa được công bố, nhưng dựa trên các bản vẽ được cung cấp về S-97 đầy hứa hẹn, có thể rút ra kết luận gần đúng. Hai đơn vị vũ khí có thể được lắp đặt trên các cánh nhỏ ở hai bên thân máy bay. Đây có thể sẽ là những khối không thể quản lý được tên lửa hoặc đạn dẫn đường chống tăng. Một số nguồn tin cũng đề cập đến khả năng lắp đặt tháp pháo di động với súng máy hạng nặng Browning M2HB trên tàu cánh quạt.
Tại EAA AirVenture Oshkosh Salon năm nay, Sikorsky lần đầu tiên giới thiệu trước công chúng một bản mô phỏng kích thước đầy đủ của máy bay cánh quạt S-97 mới của mình. Cách bố trí này, ngoại trừ một vài chi tiết nhỏ, lặp lại hình dáng của chiếc máy bay được thể hiện trong các bản vẽ trước đó. Ngoài ra, năm nay các dữ liệu kỹ thuật bị cáo buộc của máy đã được làm rõ. Vì vậy, được biết rằng các nguyên mẫu đầu tiên của S-97 sẽ được trang bị động cơ turboshaft thuộc dòng General Electric T700. Tuy nhiên, trong tương lai, các nguyên mẫu sau, và sau chúng là tàu cánh quạt nối tiếp, sẽ nhận được động cơ mới hiện đang được phát triển theo chương trình AATE. Với động cơ mới, S-97, với trọng lượng cất cánh khoảng 440 tấn, sẽ có thể tăng tốc tới 450-500 km / h. Trong trường hợp này, phạm vi bay sẽ vượt quá XNUMX km.
Một số câu hỏi được đặt ra bởi cách bố trí của rôto mới. Một động cơ trục chân vịt yêu cầu một bộ hút khí riêng biệt. S-97 có hai trong số các lỗ này. Hơn nữa, cả hai chiếc đều nằm ở phần giữa thân máy bay, gần đuôi hơn. Thực tế này và các đường viền của thân máy bay có thể gợi ý về vị trí của động cơ trong phần đuôi của cánh quạt. Tuy nhiên, trong trường hợp này, không hoàn toàn rõ ràng chính xác cách trục truyền động của cánh quạt chính và cánh quạt đẩy được tách ra như thế nào. Các yếu tố khác về sự xuất hiện của S-97 đầy hứa hẹn là khá dễ hiểu và cho thấy ý định của các tác giả của dự án là cung cấp cho nó một tốc độ bay cao. Trong số những thứ khác, người ta có thể lưu ý đến thân máy bay hình giọt nước thuôn dài và các bộ phận trung tâm rôto gọn gàng.
Cũng cần quan tâm là thiết bị bên trong của rôto. Các bức ảnh hiện có về cách bố trí S-97 cho thấy các thiết bị của buồng lái. Nhờ có kính chắn gió lớn, hai phi công có tầm nhìn tốt về phía trước và xuống hai bên. Trên bảng điều khiển của rôto có hai màn hình màu đa chức năng và một bảng nhất định có các nút. Có thể, thành phần của thiết bị buồng lái có thể được mở rộng với các bảng điều khiển khác được đặt, ví dụ, trên trần nhà hoặc giữa các ghế của phi công. Các nhà thiết kế của Sikorsky đã giải quyết vấn đề đặt các điều khiển một cách thú vị. Về cách bố trí của S-97, có thể thấy trong ảnh, bàn đạp hoàn toàn không có, và ở vị trí của chúng có những chỗ để chân nhỏ. Rõ ràng, việc điều khiển máy bay được lên kế hoạch thực hiện bằng cách sử dụng hai tay cầm trên tay vịn của ghế phi công. Rất có thể, thanh bên phải điều khiển cao độ theo chu kỳ của rôto chính và thanh bên trái chịu trách nhiệm về cao độ tổng thể và công suất động cơ của nó. Hiện vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng kế hoạch điều chỉnh tốc độ bay ngang như thế nào. Theo quan điểm của thực tế là cho đến nay chỉ có một bản mô phỏng được giới thiệu, có mọi lý do để cho rằng thành phần của thiết bị cabin, bao gồm cả bộ điều khiển, đã được thay đổi nhiều lần.
Ngay phía sau khoang lái là một khối lượng được thiết kế để chở hành khách hoặc hàng hóa. Về cách bố trí trong buồng lái này, ba ghế được lắp đặt cho hạ cánh và một loại hộp kim loại, có thể để chứa bất kỳ hàng hóa nhỏ nào. Lối vào khoang hành khách thông qua hai cửa trượt ở hai bên thân máy bay. Có lẽ trong tương lai, động cơ mới hoặc các giải pháp kỹ thuật khác sẽ làm tăng thể tích của khoang chở hàng-hành khách và chẳng hạn, lắp thêm ghế cho máy bay chiến đấu trong đó. Ngoài ra, theo kinh nghiệm của các máy bay trực thăng đa năng cùng loại có trọng tải, khoang lái phía sau có thể được trang bị các thiết bị để gắn bất kỳ vũ khí để bắn vào các mục tiêu mặt đất.
Đừng quên rằng AirVenture Oshkosh chỉ hiển thị một bản mô phỏng. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu rô-to S-97 Raider được lên kế hoạch vào năm 2014, vì vậy một số chi tiết thiết kế và thiết bị có thể thay đổi. Đối với các kỷ lục về tốc độ, chúng sẽ xuất hiện muộn hơn, khoảng cuối năm 2014 hoặc thậm chí vào năm 2015.
Các dự án đầy hứa hẹn của Nga
Ở nước ta, OJSC Kamov là người hoạt động tích cực nhất trong chủ đề về rôto. Dự án Ka-92 của ông hiện có triển vọng lớn nhất. Phi thuyền đa năng này là một máy bay trực thăng được sửa đổi với cánh quạt đồng trục và cánh quạt đẩy đồng trục. Theo tính toán sơ bộ, hai động cơ turboshaft (công suất ước tính không được tiết lộ) sẽ có thể tăng tốc chiếc xe lên tốc độ khoảng 500 km / h. Với tốc độ này, máy bay Ka-92 sẽ có thể chở 30 hành khách trên quãng đường khoảng 1400 km. Dự án Ka-92 giống với Fairey Rotodyne của Anh ở mục tiêu: nó phải trở thành một phương tiện cánh quay với các yêu cầu thấp về kích thước của bãi cất và hạ cánh. Đồng thời, nó phải có dữ liệu chuyến bay để có thể cạnh tranh với các máy bay chở khách tầm ngắn.
Một dự án khác của công ty Kamov - Ka-90 - không có triển vọng thực tế lớn như vậy và thực tế chỉ là một công trình thử nghiệm. Được giới thiệu vào năm 2008, chiếc concept có thể giúp rotorcraft không chỉ tăng tốc lên 450-500 km / h mà còn đưa tốc độ lên tới 700-800 km / h. Để làm được điều này, người ta đề xuất tạo lực đẩy ngang bằng động cơ tuốc bin phản lực, cũng như thay đổi thiết kế của cánh quạt và ống lót. Theo dự án Ka-90, hai cánh quạt chính nên có chiều rộng tương đối lớn và chiều dày nhỏ. Một tàu cánh quạt như vậy cất cánh thẳng đứng hoặc cất cánh nhẹ, sau đó với sự hỗ trợ của động cơ tuốc bin phản lực, nó sẽ tăng tốc đến tốc độ khoảng 400 km / h. Sau khi đạt đến tốc độ này, rôto dừng rôto chính và cố định nó ở vị trí vuông góc với dòng chảy. Bây giờ cánh quạt có chức năng như một chiếc cánh. Với khả năng tăng tốc hơn nữa, một cơ cấu đặc biệt trong trục cánh quạt chính sẽ tăng dần độ quét của “cánh” như vậy cho đến khi các cánh của cánh quạt được gấp dọc theo thân máy bay. Điều thú vị là trong bộ phim khoa học viễn tưởng "Ngày thứ 6" (2000, đạo diễn R. Spottiswoode), máy bay đã xuất hiện theo cách kết hợp chính xác những tính năng tốt nhất của máy bay và trực thăng. Đồng thời, Whispercraft trong phim cũng không gập hoàn toàn các cánh quạt và thực hiện chuyến bay tốc độ cao theo kiểu "cánh" xuôi. Triển vọng của Ka-90 không hoàn toàn rõ ràng. Ngay cả khi công việc của dự án này vẫn đang tiếp tục, không có thông tin mới nào được nhận trong vài năm. Có lẽ quá táo bạo và cho đến một thời điểm nhất định, một dự án vô dụng chỉ đơn giản là bị đóng băng, như người ta nói, cho đến thời điểm tốt hơn.

Đồng thời với Ka-92 và Ka-90 MKZ chúng. M.L. Mile trình bày dự án của riêng mình thuộc cùng một loại công nghệ. Dự án Mi-X1 liên quan đến việc tạo ra một tàu cánh quạt đa năng có trọng lượng cất cánh 10-12 tấn. Máy bay được trang bị hai động cơ VK-2500 phải chở tối đa 25 hành khách hoặc tối đa bốn tấn hàng hóa. Mục tiêu của dự án là đạt tốc độ bay tối thiểu 450-470 km / h. Tốc độ tối đa lần lượt phải vượt quá 500 km / h. Phạm vi bay thiết kế là 1500 km. Máy bay Mi-X1 phần lớn tương tự như Ka-92, nhưng chỉ có một cánh quạt chính. Khó khăn chính của dự án là đảm bảo dòng chảy chính xác xung quanh các cánh quạt. Để giải quyết vấn đề này, công việc nghiên cứu và thiết kế bắt đầu vào thời điểm đó để trấn áp gian hàng trên lưỡi rút. Các cuộc thanh trừng trong đường hầm gió, các tính toán lý thuyết và các nghiên cứu khoa học khác về dự án Mi-X1 khá phức tạp, vì vậy ngay cả trong năm 2008, chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu máy bay cánh quạt mới đã được cho là 2014-15.
Theo các trang web:
http://sikorsky.com/
http://eurocopter.com/
http://kamov.ru/
http://militaryparitet.com/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://globalsecurity.org/
http://airventure.org/
http://pkk-avia.livejournal.com/
http://3dnews.ru/
http://infuture.ru/
tin tức