Các dự án máy bay loại Rotorcraft. Phần I
Đề án được người Trung Quốc áp dụng trong công nghệ nội địa được gọi là thuật ngữ "rôto". Điều này có nghĩa là máy bay có một cánh quạt chính riêng biệt giúp giữ máy bay trên không, và một hệ thống riêng để tạo lực đẩy ngang. Ưu điểm chính của sơ đồ như vậy nằm ở chỗ không cần phát triển và sản xuất một trục vít phức tạp với một tấm đệm. Ngoài ra, lực đẩy ngang trở thành "nhiệm vụ" của một hệ thống riêng biệt chứ không phải cánh quạt chính và do đó, công suất động cơ được sử dụng hiệu quả hơn, cho phép bạn đạt được tốc độ bay cao hơn nhiều. Tất cả những ưu điểm của máy bay trực thăng, như khả năng bay lượn và cất / hạ cánh trên những khu vực nhỏ, đều được bảo toàn trọn vẹn. Cho đến một thời điểm nhất định, rotorcraft cạnh tranh gần như ngang hàng với trực thăng để giành quyền trở thành loại máy bay cất cánh thẳng đứng chính, nhưng vì một số lý do - chủ yếu là do hệ truyền động tương đối phức tạp - chúng đã thua cuộc. Tuy nhiên, sự phát triển của rôto vẫn tiếp tục, mặc dù chúng không thể cạnh tranh với trực thăng về số lượng.
Fairey Rotodyne
Một trong những dự án rôto đầu tiên có triển vọng sử dụng thực tế là Fairey Rotodyne của Anh, được tạo ra vào giữa những năm năm mươi. Mục đích của dự án này là sản xuất một loại máy bay đa năng (chủ yếu là vận tải) đầy hứa hẹn có khả năng mang trọng tải với tốc độ cao hơn so với các máy bay trực thăng hiện có. Đồng thời, về tốc độ, bộ máy yêu cầu kém hơn so với máy bay có sẵn, nhưng không đòi hỏi diện tích cất và hạ cánh lớn. Sau một hồi suy ngẫm về diện mạo của cỗ máy tương lai, các kỹ sư của công ty "Fairy" đã nhớ lại ý tưởng cũ với một giá đỡ riêng biệt và các vít kéo riêng biệt. Là kết quả của công việc nghiên cứu và thiết kế, nguyên mẫu đầu tiên của máy Rotodyne được chế tạo vào năm 1957. Nó là thứ kết hợp các tính năng của máy bay trực thăng và máy bay. Một cột trụ cánh quạt được lắp đặt ở đầu thân máy bay hình điếu xì gà. Ở hai bên của bộ máy có hai cánh với một trục động cơ trên mỗi cánh. Ở phần đuôi của thân máy bay, một bộ ổn định với hai miếng đệm lót được cung cấp.
Đặc biệt quan tâm là nhà máy điện Rotodyne. Thiết bị có tới sáu động cơ. Hai chiếc đầu tiên trong số đó là động cơ phản lực cánh quạt Napier Eland NE1.7 với công suất 2800 mã lực mỗi chiếc. - được đặt trong các nanô của động cơ trên cánh. Thông qua hộp số của riêng họ, họ quay các vít kéo. Cánh quạt chính được đẩy bằng bốn động cơ phản lực thu nhỏ (một động cơ cho mỗi cánh quạt) có thiết kế riêng. Trên động cơ phản lực cánh quạt, một hệ thống tạo khí được lắp đặt, hệ thống này đi vào động cơ trên các cánh quạt, nơi nó được trộn với nhiên liệu. Hỗn hợp cháy làm rôto quay. Một hệ thống như vậy khá phức tạp và không bình thường đối với hàng không tuy nhiên, việc sử dụng bộ truyền động cánh quạt phản lực giúp đơn giản hóa thiết kế của toàn bộ Rotodyne do không cần đến cánh quạt đuôi bằng với mômen phản lực của cánh quạt chính. Ngoài ra, nhà máy điện Rotodyne cung cấp khả năng tắt truyền động rôto chính, sau đó thiết bị có thể bay như một con quay hồi chuyển và dành toàn bộ công suất động cơ cho lực đẩy ngang. Kết quả là tàu cánh quạt Rotodyne có kích thước chắc chắn: đường kính cánh quạt là 27,5 mét, tổng chiều dài gần 18 mét và trọng lượng khô là 7200 kg. Ban đầu, chỉ có một biến thể để vận chuyển hành khách được phát triển. Cabin của thiết bị có thể chứa tối đa bốn mươi người cùng hành lý. Ở tải trọng tối đa, trọng lượng cất cánh của Rotodyne chỉ thiếu một chút là XNUMX tấn.
Ngày 6 tháng 1957 năm 250 chiếc máy bay nguyên mẫu đầu tiên cất cánh. Trong quá trình của các chuyến bay đầu tiên "theo cách bay", khả năng điều khiển một lần nữa đã được kiểm tra: thực tế là việc điều khiển ngáp được thực hiện không phải bởi lực đẩy của cánh quạt đuôi, không có ở đó, mà bởi một sự thay đổi riêng biệt trong cao độ của các chân vịt kéo. Những chuyến bay đầu tiên đã cho thấy khả năng tồn tại của một hệ thống như vậy. Cho đến khi kết thúc giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, Rotodyne đã đạt tốc độ 2100 km / h và độ cao 1958 mét. Trong trường hợp này, tất cả các chuyến bay đều diễn ra mà không cần tắt các động cơ cánh quạt chính và không sử dụng các cánh quạt kéo. Vào mùa xuân năm 1959, giai đoạn thử nghiệm thứ hai bắt đầu, trong đó tàu cánh quạt bắt đầu chuyển sang chế độ bay tự động và bay bằng động cơ phản lực cánh quạt. Vào đầu năm 100, Fairey Rotodyne đã lập kỷ lục tốc độ cho rôto. Trên quãng đường kín 307 km, anh ta tăng tốc lên 80 km / h. Tốc độ này nhanh hơn gần 400 km / giờ so với kỷ lục trước đó của máy bay trực thăng. Đồng thời, các tính toán đã chỉ ra rằng nếu không thay đổi thiết kế, Rotodyne có thể đạt vận tốc XNUMX km / h.
Rotodyne lần đầu tiên được giới thiệu trước công chúng tại Triển lãm Hàng không Farnborough năm 1958, nơi thiết kế khác thường của nó ngay lập tức thu hút rất nhiều sự chú ý. Tuy nhiên, ngoài những vị khách tò mò "đơn thuần", những khách hàng tiềm năng cũng trở nên quan tâm đến anh. Ngay cả trước khi kết thúc các cuộc thử nghiệm, một số hãng hàng không lớn đã bày tỏ mong muốn nhận được các thiết bị như vậy, và công ty Okanagan Helicopters của Canada (nay là CHC Helicopters), không cần đợi kết thúc khoang, đã ký hợp đồng sơ bộ về việc cung cấp tại ít nhất một rôto mới. Hơn nữa, ngay cả Lầu Năm Góc và Không quân Hoàng gia Anh cũng bắt đầu quan tâm đến cỗ máy đầy hứa hẹn này. Tuy nhiên, nhiều khách hàng muốn có được một chiếc xe có khả năng chuyên chở lớn hơn. Tính toán của các nhà kinh tế học Fairy ngay từ khi bắt đầu công việc cho thấy rằng lựa chọn hiệu quả nhất về mặt tài chính sẽ là một tàu cánh quạt có khả năng chở 60-65 hành khách. Nó đã có mặt trên 65 địa điểm mà một số công ty vận tải đã nhấn mạnh. Việc sửa sang lại dự án đòi hỏi các khoản đầu tư tài chính đáng kể - khoảng 8 - 10 triệu bảng Anh. Vì điều này, dự án Rotodyne vào cuối những năm XNUMX đã rơi vào một tình huống hết sức khó xử. Các khách hàng tiềm năng không muốn trả tiền cho công việc thiết kế, và Fairey Aviation không có quỹ riêng.
Ngoài các vấn đề của chính họ trong việc tài trợ cho dự án, Rotodyne còn bị ảnh hưởng bởi các kế hoạch của chính phủ Anh. Việc cắt giảm các đơn đặt hàng của chính phủ buộc Fairy Aviation phải trở thành một phần của Westland, và hãng không có kế hoạch phát triển chương trình Rotodyne. Kinh phí cho chiếc rôto đầy hứa hẹn không đủ, dẫn đến việc thử nghiệm bị trì hoãn. Vì điều này, hầu hết các công ty vận tải đã từ bỏ kế hoạch của họ. Năm 1962, mặc dù có kế hoạch ban đầu để bắt đầu sản xuất hàng loạt, dự án Rotodyne đã phải đóng cửa. Một chiếc máy bay thú vị và táo bạo không thể đối phó với bộ máy quan liêu, các vấn đề tài chính và sự thiếu tin tưởng của các nhà kinh doanh.
Kamov Ka-22
Gần như đồng thời với việc tạo ra tiếng Anh "Rotodyne", một dự án tương tự đã bắt đầu ở nước ta. Thay vào đó, chỉ có thời gian của công việc thiết kế chính gần như trùng khớp, và các ý tưởng cho cả hai dự án đều xuất hiện vào cuối những năm bốn mươi. Chiếc máy bay cánh quạt đầu tiên của Liên Xô với các đặc điểm thực tế nảy sinh từ ý tưởng về một chiếc trực thăng được kéo bởi một chiếc máy bay. Trong trường hợp này, xe được kéo có thể chuyển sang chế độ số tự động và tiết kiệm được nhiều nhiên liệu. Tuy nhiên, ứng dụng thực tế của tổ hợp máy bay-trực thăng có vẻ không thuận lợi cho lắm. Nó đã được quyết định phát triển một loại máy bay có thể kết hợp tất cả các tính năng tích cực của các loại hiện có.
Đến tháng 1952 năm 22, phòng thiết kế N.I. Kamov đã hoàn thành bản phác thảo sơ bộ về phi thuyền tương lai mang tên Ka-22. Ngay trong giai đoạn đầu, chiếc máy bay này đã được đề xuất chế tạo trục vít đôi, với sự bố trí ngang của các cánh quạt. Ngoài sự đơn giản tương đối của thiết kế khung máy bay, điều này làm cho việc truyền động có thể đơn giản hóa đáng kể: các động cơ nằm trong các nan động cơ dưới các rôto chính có thể đồng thời truyền động các cánh quạt kéo. Trên thực tế, phần phức tạp nhất của bộ truyền động là cơ chế đồng bộ hóa, đảm bảo chuyển động quay giống hệt nhau đồng thời của cả hai rôto và, trong trường hợp một trong các động cơ tắt, sẽ phân phối công suất của động cơ còn lại. Đồng thời, đề án Ka-XNUMX vào thời điểm đó được coi là không hoàn toàn phù hợp để hoạt động hàng loạt. Tất cả các máy bay trực thăng ngang trước đây đều gặp phải vấn đề tương tự - rung lắc mạnh. Sau đó, ý kiến xuất hiện rằng sự rung động của cấu trúc là một bất lợi hữu cơ của sự sắp xếp ngang của các vít.
Điều đáng chú ý là ngoài rung chấn, dự án hứa hẹn còn gặp một số vấn đề khác. Ví dụ, các tính toán cho thấy sự cần thiết phải tạo ra một nhà máy điện và hệ thống truyền tải có khả năng hoạt động với công suất khoảng 12 nghìn mã lực. Tôi cũng đã phải dành rất nhiều thời gian để nghiên cứu các con ốc. Ở tốc độ bay khoảng 400 km / h, tốc độ dòng chảy ở hai đầu cánh quạt vượt quá tốc độ âm thanh, điều này làm giảm hiệu suất của chúng một cách đáng kể. Tuy nhiên, các nhà thiết kế của Phòng thiết kế Kamov và các nhân viên của TsAGI đã đối phó với các vấn đề khí động học và kỹ thuật. Mười năm sau những tác phẩm đó, N.I. Kamov bảo vệ luận án tiến sĩ, trong đó một phần liên quan đến dự án Ka-22. Theo M.L. Mil, đối với dự án này, cần phải cấp ngay bằng Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật.
Dự án đã hoàn thành trông như thế này. Trên thân máy bay của một phần gần giống hình chữ nhật, phần đuôi được gắn từ bộ ổn định và keel. Ở phần giữa của thân máy bay lắp một sải cánh dài 23,8 mét, ở hai đầu có hai nan động cơ dùng cho động cơ D-25VK công suất 5500 mã lực. Các nacelles của động cơ cũng chứa các hệ thống truyền lực phân phối sức mạnh cho các cánh quạt chính và máy kéo. Ka-22 rỗng nặng gần 26 tấn. Trọng tải tối đa vượt quá 16 tấn. Đồng thời, trong một số trường hợp, tàu cánh quạt có thể chở không quá năm tấn hàng hóa - trong trường hợp này, đã đạt được phạm vi bay chấp nhận được.
Nguyên mẫu đầu tiên của rô-to Ka-22 được chế tạo vào năm 1958, nhưng sau khi được chuyển đến trạm bay thử nghiệm, cần phải cải tiến một số điểm. Vì họ, chuyến bay đầu tiên chỉ diễn ra vào giữa năm thứ 59. Đến cuối năm, các nhiệm vụ bay đã được thêm vào các chuyến bay "giống máy bay trực thăng", nghĩa là bao gồm cả việc kéo các cánh quạt. Vào ngày 29 tháng 1960 năm 22, chuyến bay vòng quanh đầu tiên đã hoàn thành ngay sau khi bắt đầu. Phi hành đoàn của phi công D.K. Efremova, vài giây sau khi cất cánh, cảm thấy rung lắc mạnh và buộc phải hạ cánh xuống gần sân bay. Nguyên nhân của sự cố là do lớp da của một trong các cánh quạt của cánh quạt chính bên phải bị tách ra. Trong tương lai, các cuộc thử nghiệm của Ka-1961 liên tục bị gián đoạn trong một thời gian ngắn do những thiếu sót và cải tiến kỹ thuật liên tục. Tuy nhiên, vào tháng 16485 năm 2557, tàu cánh quạt mới đã lập kỷ lục thế giới khi nâng XNUMX kg hàng hóa lên độ cao XNUMX mét.
Tai nạn nghiêm trọng nhất trong quá trình thử nghiệm của Ka-22 xảy ra vào cuối mùa hè năm 1962, khi một phi cơ rôto nguyên mẫu đang được vận chuyển từ nhà máy máy bay Tashkent tới Moscow, bị rơi. Khi đến gần sân bay Dzhusaly, máy bay bị lật nghiêng và rơi xuống đất, vùi lấp 356 thành viên phi hành đoàn dưới đó. Nguyên nhân của vụ tai nạn là do đứt dây quấn của cáp điều khiển cao độ rôto bên phải. Chiếc rôto chưng cất thứ hai đã được gửi đi kiểm tra và sửa đổi. Các thử nghiệm chỉ được tiếp tục vào mùa xuân năm sau. Giai đoạn mới của các chuyến bay theo chương trình của nó lặp lại các giai đoạn trước: đầu tiên, cất cánh với sự trợ giúp của cánh quạt, và sau đó là các chuyến bay thử nghiệm “theo cách trên máy bay”. Các cuộc thử nghiệm mới nhất nhìn chung được coi là thành công, nhưng tàu cánh quạt vẫn cần được tinh chỉnh để sử dụng trong lực lượng không quân. Trong các cuộc thử nghiệm, xe đạt tốc độ tối đa 400 km / h. Tốc độ bay tăng hơn nữa đi kèm với một số rủi ro nhất định, nhưng thanh ước tính XNUMX km / h vẫn có thể bị chinh phục.
Tuy nhiên, không cần tinh chỉnh và tốc độ bốn trăm km một giờ vẫn không đạt được. Ngay cả vào cuối năm 1963, dự án Ka-22 vẫn ở giai đoạn thử nghiệm các nguyên mẫu. Đến thời điểm này, đối thủ cạnh tranh chính của nó là trực thăng Mi-6 đã đi vào sản xuất và đưa vào trang bị. Ka-22 ban đầu được phát triển để thay thế cho loại trực thăng hạng nặng mới. Những khó khăn trong việc thiết kế và thử nghiệm rôto đã hoàn thiện cuối cùng đã ảnh hưởng đến thời gian thực hiện dự án, điều này cuối cùng đã đặt dấu chấm hết cho nó. Lãnh đạo ngành hàng không và Bộ Quốc phòng mất hứng thú với dự án phức tạp và kéo dài năm 1964. Công việc trên Ka-22 đã bị dừng lại.
Lockheed AH-56 Cheeyenne
Lockheed luôn được biết đến với những thiết kế tiên tiến. Thông thường, việc thực hiện các ý tưởng mới khiến khách hàng phải trả một khoản tiền lớn hoặc bị dừng lại do các vấn đề kỹ thuật, nhưng điều này hầu như không ảnh hưởng đến “nhiệt huyết” của các nhà thiết kế. Vào những năm sáu mươi, các nhân viên của Lockheed đã thử sức trong việc tạo ra rôto. Không cần phải nói, dự án hóa ra thú vị và ở một mức độ nào đó, táo bạo? Máy bay cánh quạt AH-56 Cheeyenne tạo ra vẫn thu hút sự chú ý của các chuyên gia, nhưng số phận thực tế của dự án hóa ra thật đáng buồn.

Vào giữa những năm 12 của thế kỷ trước, Lầu Năm Góc mong muốn có được một chiếc trực thăng tấn công mới có đặc tính bay và chiến đấu tốt. Chương trình của bộ quân sự được chỉ định là AAFSS và có 56 tổ chức thiết kế đã tham gia vào chương trình này. Chỉ có hai công ty lọt vào giai đoạn cuối của cuộc thi - Lockheed với dự án AH-66 Cheeyenne và Sikorsky với S-90. Yêu cầu kỹ thuật đối với máy bay trực thăng mới bao gồm tốc độ cao. Quân đội cho rằng trực thăng tấn công mới nên dành một khoảng thời gian tối thiểu để tiếp cận khu vực tấn công. Vì lý do này, cả hai dự án đều bao gồm việc lắp đặt một cánh quạt đẩy ở đuôi trực thăng. Thực tế này làm cho chiếc trực thăng được đề cập là một chiếc máy bay cánh quay. Đáng chú ý là các kỹ sư của Lockheed và Sikorsky đã chọn các phương pháp khác nhau để chống lại mômen phản kháng của rôto chính. Lockheed đã làm điều đó một cách đơn giản: họ bổ sung một bộ đẩy ba cánh nằm ở cuối cần đuôi vào rôto đuôi bốn cánh. Công ty Sikorsky đã thiết kế một cơ chế đặc biệt giúp quay cánh quạt đuôi 66°. Sau khi quay như vậy, rôto chính chuyển sang chế độ tự quay và không tạo ra mômen phản kháng. Tuy nhiên, khách hàng cho rằng thiết kế của trực thăng S-1966 quá phức tạp. Năm 56, dự án này bị hủy bỏ để nhường chỗ cho Lockheed AH-XNUMX Cheeyenne.
Sự đơn giản so sánh trong cách bố trí phần đuôi của Cheyenne được bù đắp nhiều hơn bởi sự táo bạo tổng thể của các giải pháp kỹ thuật khác. Tàu cánh quạt nhận được một thân máy bay mỏng với kính che buồng lái lồi. Để có những đường nét đặc trưng dễ nhận biết, chiếc rotorcraft đã có biệt danh là Dragonfly - “Dragonfly”. Ở phía trên của thân máy bay, người ta lắp một ống bọc chân vịt kiểu dáng thấp, trên đó có treo ba cánh quạt. Đối với máy bay trực thăng thời đó, máy bay 56 cánh quạt là một quyết định khá táo bạo. Hầu hết các rôto thời đó đều có số lượng cánh chẵn để cân bằng dễ dàng hơn và ít rung hơn. Ở phần giữa của thân máy bay, phía sau trung tâm cánh quạt, có một động cơ trục chân vịt. Trên các ví dụ đầu tiên của AH-64, đó là General Electric T16-GE-3000 với chỉ dưới 7700 mã lực. Với trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 1700 kg, Cheyenne có thể chở tới 1400 lít dầu hỏa. Điều này đã mang lại cho tàu cánh quạt một phạm vi tối đa duy nhất - lên đến XNUMX km. Mặc dù trọng lượng thấp, các đơn vị quan trọng của trực thăng và phi hành đoàn đều có áo giáp chống đạn và chống phân mảnh. Phi hành đoàn của hai người được đặt trong một buồng lái chung; nơi làm việc của phi công được đặt ở phía sau và phía trên nơi làm việc của hoa tiêu-xạ thủ.
Nhận thấy tương lai tuyệt vời của máy bay trực thăng chiến đấu và máy bay cánh quạt, các nhà thiết kế của Lockheed đã không lãng phí thời gian vào hệ thống điện tử hàng không. Yếu tố chính của nó là hệ thống quan sát và quan sát General Electric XM-112. Hệ thống này bao gồm 12 kính tiềm vọng, máy đo khoảng cách laser và thiết bị nhìn đêm. Nhờ XM-112, xạ thủ hoa tiêu có thể kiểm soát khu vực rộng 210° phía trước xe. Bằng cách xoay ngáp, có thể cung cấp tầm nhìn toàn diện. Hệ thống XM-112 được kết hợp với tổ hợp dẫn đường của xe tăng chống tăng mới được tạo ra tên lửa BGM-71 TOW. Tên lửa và các loại vũ khí khác được đặt trên sáu giá treo dưới cánh. Ngoài ra, hệ thống giám sát và kiểm soát vũ khí còn được tích hợp ba đài vô tuyến để liên lạc với các kết nối căn cứ và mặt đất, thiết bị cho hệ thống nhận dạng “bạn hay thù”, máy đo độ cao vô tuyến, thiết bị tự động khóa học và các thiết bị vô tuyến điện tử cần thiết khác. Một tính năng đặc trưng của hệ thống điện tử hàng không Cheyenne là sự tích hợp tối đa của tất cả các thiết bị. Số lượng lớn hơn các thiết bị điện tử khác nhau so với các máy bay trực thăng trước đây hầu như không ảnh hưởng đến việc dễ dàng điều khiển. Nhược điểm duy nhất của hệ thống điện tử hàng không tiên tiến là giá thành cao của toàn bộ tổ hợp. Tuy nhiên, vào thời đó, quân đội Mỹ không hề tiết kiệm trang bị quân sự.

Một nhà điều hành tiềm năng của tàu cánh quạt Sheeyenne có thể lựa chọn từ nhiều loại vũ khí khác nhau. Vì vậy, ở mũi xe chiến đấu, một tháp pháo điều khiển từ xa của Điện Emerson đã được đặt. Dưới vỏ hình cầu của tháp pháo, có thể đặt súng máy 196 nòng XM-40 của hệ thống XM-129 Gatling, súng phóng lựu tự động XM-52 30 mm hoặc pháo tự động XM-907 của Cỡ nòng 1 mm. Đạn của các hệ thống thu khác nhau, tuy nhiên, có đủ không gian ở mũi của rôto để chứa các hộp có băng đạn hoặc vỏ đạn. Trên sáu điểm cứng bên ngoài, nó có thể mang theo XNUMX kg vũ khí khác, chẳng hạn như các khối tên lửa không điều khiển hoặc TOW ATGM. Nhìn chung, tiềm năng chiến đấu của Cheyenne vượt xa khả năng của chiếc Cobra AH-XNUMX mới được chế tạo.
Các đặc tính bay của rôto mới cũng cao hơn. AH-56 đã leo lên độ cao một nghìn mét trong vòng chưa đầy một phút và có thể bay ở khoảng cách lên đến 1400 km. Trong các cuộc thử nghiệm, tốc độ tối đa đạt được là 407 km / h. Vào ngày 21 tháng 1967 năm 1969, nguyên mẫu bay đầu tiên của một chiếc trực thăng đã cất cánh. Ông cho thấy rõ sự tiện lợi của động cơ công suất lớn và hệ thống được sử dụng với hai cánh quạt ở đuôi. Tuy nhiên, trong quá trình chuyển đổi từ bay lơ lửng sang bay ngang, cũng như sau này, Cheyenne đã hoạt động không ổn định. Các cải tiến nhỏ xen kẽ với các chuyến bay thử nghiệm. Hoạt động này kéo dài cho đến mùa xuân năm 12: vào ngày XNUMX tháng XNUMX, bản sao chuyến bay thứ ba bị rơi. Trong quá trình bay, cánh quạt chính bắt đầu rung lên khiến nó va vào đèn lồng. Cú tông quá mạnh khiến phi công D. Bale, người đang ngồi trong buồng lái trên, ngay lập tức tử vong. Sau sự cố này, một đề xuất đã xuất hiện để trang bị ghế phóng và hệ thống phóng cánh quạt. Tính đến thời điểm này, tổng số Cheeyennes được xây dựng hoặc đang xây dựng là tám chiếc.
Cheyenne gặp nhiều vấn đề về kỹ thuật và vận hành. Các nhân viên của Lockheed đã tích cực làm việc để loại bỏ chúng, nhưng Chiến tranh Việt Nam đã bước vào giai đoạn tích cực. Quân đội Mỹ cần gấp một chiếc trực thăng tấn công, loại trực thăng này đã sớm trở thành AH-1 Cobra. Đến cuối mùa xuân năm 69, Lầu Năm Góc chấm dứt hợp đồng với Lockheed. Bell đã nhận được một lời đề nghị béo bở trị giá khoảng một trăm triệu đô la. Sau đó, các hợp đồng khác theo sau với giá vài trăm Cobras gây sốc. Đối với AH-56, Lockheed, bằng sáng kiến của riêng mình và bằng chi phí của mình, đã tiếp tục dự án. Cheyenne trong phiên bản AH-56A có khung gầm được cập nhật, cánh quạt bốn cánh mới và động cơ General Electric T64-GE-716 mạnh mẽ hơn. Ngoài ra, thành phần của thiết bị đã được điều chỉnh và công nghệ sản xuất được đơn giản hóa một chút. Phù hợp với dự án mới, hai tàu cánh quạt đã được chế tạo. Năm 1972, Lockheed đã giới thiệu một phương tiện chiến đấu cập nhật cho quân đội, nhưng họ không còn quan tâm nữa. Cuối cùng thì dự án cũng đã đóng cửa, và ngay sau đó Lầu Năm Góc đã bắt đầu một chương trình mới, mà kết quả của nó là chiếc trực thăng AH-64 Apache.
Máy bay cánh quay đầu tiên của Lockheed hóa ra quá phức tạp và táo bạo so với thời của nó. Bên cạnh đó, Cheyenne cũng không may mắn có mặt đúng lúc. Do chiến sự ở Việt Nam, khách hàng chính đã mất hứng thú với một chiếc xe đầy hứa hẹn, ngay cả khi đó là một loại xe có cánh quạt khác thường. Trong số mười chiếc AH-56 đã được chế tạo, chỉ có bốn bản sao còn tồn tại cho đến ngày nay, chúng hiện đang được trưng bày trong bảo tàng.
Theo các trang web:
http://china-defense.blogspot.ru/
http://militaryparitet.com/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://globalsecurity.org/
http://pkk-avia.livejournal.com/
tin tức