Nó có thể trở thành An-181 - máy bay thử nghiệm với thiết kế cánh vòm

Ý tưởng cơ bản về cánh vòm được phát triển lần đầu tiên bởi nhà thiết kế người Mỹ W. Custer, người đã nghiên cứu ý tưởng này từ năm 1930. Ông thậm chí còn chế tạo một số máy bay có cánh tương tự. Theo nhà thiết kế, ý tưởng của cánh cong là để có thêm lực nâng do hình dạng khác thường của nó. W. Custer không bao giờ có thể chứng minh và thực hiện đầy đủ ý tưởng của mình, ông cũng không thể đạt được các đặc điểm thiết kế của một chiếc máy bay có cánh cong. Đó là lý do tại sao, mặc dù ý tưởng này đã được biết đến nhưng rất ít người tự mình thử nghiệm nó trên một chiếc máy bay bay thực sự. Bản thân tác giả đã tính toán và tìm cách chứng minh rằng cánh cong có khả năng giúp máy bay cất cánh gần như thẳng đứng với tốc độ cất cánh khá thấp.
Tại sao các nhà thiết kế Kyiv lại chọn thiết kế cánh này cho máy bay mới vẫn chưa được biết chắc chắn, nhưng họ biết câu chuyện Sau khi chế tạo máy bay ở Liên Xô, có thể giả định rằng các nhà thiết kế cuối cùng đã đạt được mục tiêu nếu sự sụp đổ của nhà nước Xô Viết không xảy ra vào năm 1991. Hậu quả của việc chia cắt các nước cộng hòa đã dẫn đến việc ngừng hoàn toàn nguồn tài trợ cho mọi hoạt động phát triển tại O. Antonov ASTC, vốn hoàn toàn áp dụng cho dự án này.

Vào thời điểm chấm dứt công việc, chiếc máy bay thử nghiệm “Izdeliye 181” đã được chế tạo thành một bản duy nhất, được gán số đuôi “CCSR-190101”. Anh ấy đã vượt qua một số bài kiểm tra trên mặt đất và hoàn thành thành công các cuộc chạy tốc độ cao. Được biết, hội đồng phương pháp xác định ngày cất cánh đầu tiên lẽ ra phải diễn ra 1 tháng sau khi dự án buộc phải đóng cửa.
Điều đáng quan tâm là những đặc điểm của chiếc máy bay ngày nay trông vẫn khá hấp dẫn - tốc độ cất cánh lên tới 40 km/h, chiều dài đường cất cánh - không quá 50 mét. Ngày nay, rõ ràng là ngay cả khi máy bay đã cất cánh, những vấn đề rất quan trọng sẽ nảy sinh mà các nhà thiết kế và kỹ sư sẽ phải giải quyết trong tương lai, nhưng máy bay chắc chắn đã bay.
Việc máy bay gần như bị lãng quên không chỉ dẫn đến việc ngừng phát triển mà còn gây ra những khó khăn liên quan đến việc thực hiện dự án. Rõ ràng là việc phát triển cánh kết hợp cần thiết sẽ đòi hỏi những nỗ lực lâu dài và thử nghiệm liên tục, nhưng sau khi Liên Xô sụp đổ, không có tiền cho những thử nghiệm như vậy. Trong một số nguồn, máy bay thử nghiệm được gọi một cách táo bạo là An-181, nhưng điều này không đúng - máy bay này chưa được chính thức gán chỉ số như vậy.

Chiếc máy bay này chỉ được ra mắt công chúng một lần duy nhất ở Gostomel gần đó trong suốt thời gian diễn ra lễ hội. hàng không trình chiếu năm 1991 Năm 2010, một chiếc máy bay thử nghiệm có tên “Sản phẩm 181” đã được chuyển đến bảo tàng hàng không quốc gia ở Zhulyany.
Thiết bị và xây dựng
Máy bay nhận được mái che với khả năng hạ xuống trong trường hợp không lường trước được. Cánh kết hợp. Khung xe không thể thu vào được. Phần sống của máy bay có thiết kế hình chữ V. Động cơ – piston M332/M337 sản xuất tại Tiệp Khắc, làm mát bằng không khí. Công suất 140/210 mã lực Hai cánh quạt nối với động cơ thông qua hộp số được lắp trên cánh liên hợp. Cabin đôi. Bộ phận đuôi được đặt “dưới tia” của cánh quạt và có thiết kế rộng để tăng độ ổn định.

Tổng
Theo dự án, hệ số nâng được cho là Su=17. Tuy nhiên, trong quá trình tạo nguyên mẫu, giá trị này không thể đạt được và nó đã giảm xuống Su = 10. Có ý kiến cho rằng việc từ chối phát triển thêm cũng như bay thử nghiệm là do vào thời điểm thực hiện chuyến bay đầu tiên, hệ số lực nâng của cánh kết hợp này đã giảm xuống Su=4 và dự án đơn giản là bị bỏ dở. . “Su” đạt được khi các luồng không khí đi qua dưới bề mặt cánh từ cánh quạt đang vận hành.
Hệ số được tính bằng công thức nổi tiếng; kết quả bị ảnh hưởng bởi một số yếu tố. Như vậy, việc lắp 2 động cơ trở nên bất khả thi nếu không làm mất Su, đồng thời sự khác biệt về lực đẩy cánh quạt dẫn đến nhiều vấn đề khá khó giải quyết. Có khả năng những vấn đề cố hữu trong thiết kế này đã không được giải quyết, động cơ không đáp ứng được kỳ vọng của các nhà thiết kế. Việc kiểm soát phần đuôi rất khó khăn, máy bay không ổn định ở hầu hết các tốc độ được sử dụng (theo các thử nghiệm khí động học), cuối cùng dẫn đến việc đóng cửa dự án.
Sự phát triển thú vị của một chiếc máy bay có cánh cong có mọi cơ hội sống sót, bởi vì có một số kinh nghiệm trong việc tạo ra một căn cứ thử nghiệm. Có lẽ, khi có nhu cầu tạo ra một chiếc máy bay cất cánh ở tốc độ thấp với GDP thấp, sự phát triển sẽ tiếp tục. Rốt cuộc, mọi thứ không quá tệ, bởi vì các nhà thiết kế Mỹ đã có thể đạt được kết quả tốt khi tạo ra máy bay dòng CCW.
Chiếc máy bay đầu tiên có cánh vòm của dòng CCW bắt đầu được chế tạo bởi tác giả ý tưởng W. Custer:
- CCW-1 – được tạo ra vào năm 1942. Nó có động cơ 75 mã lực. Thực hiện một số chuyến bay thử nghiệm;
- CCW-2 là phiên bản thứ hai của máy bay có cánh kết hợp. Dựa trên Taylorcraft BC-12. Cho thấy kết quả tốt, đặc biệt là khi cất cánh trong điều kiện gió ngược;
- CCW-5 là sự phát triển mới nhất của máy bay có cánh cong. Bay vào năm 1953. Được tạo ra trên cơ sở "Baumann Brigadier". Chứng minh kết quả xuất sắc và đặc điểm. Tôi đã đi đến loạt phim. 1 bản đã được phát hành.

Đặc điểm chính của “Sản phẩm 181”:
- chiều dài - 7.31 mét;
- cánh - 7.3 mét;
- chiều cao - 2.5 mét;
- thủy thủ đoàn - 2 người;
- trọng lượng định mức/tối đa – 820/900 kg;
- động cơ – M-332/337A có công suất 140/210 mã lực;
- vít - hai vít có đường kính 1.5 mét;
- tốc độ lên đến 225 km / h;
- phạm vi lên đến 530 km;
- chiều cao – 4.2 km;
- cất cánh/hạ cánh – 70/80 mét.
Nguồn thông tin:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=-Sn5JL9t_C4
http://igor113.livejournal.com/48107.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2145579.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2453050.html
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4436.15.html
tin tức