Máy bay thử nghiệm SAM-9 Strela
Công việc trong dự án SAM-4 "Sigma" không hề vô ích. 07.05.1937/XNUMX/XNUMX chuông phòng giám đốc reo hàng không trường kỹ thuật mà tôi theo học.
- Kaganovich M.M. sẽ nói chuyện với bạn.
Cuộc trò chuyện tuy bất ngờ và ngắn ngủi nhưng khiến tôi rất phấn khích. Kaganovich, với phong thái năng nổ đặc trưng của mình, bắt đầu làm rõ các câu hỏi về dự án Summa (Sigma), tôi có đề xuất chiếc máy này không? Nhận được câu trả lời tích cực, ông ra lệnh cho tôi đến gặp ông ở Moscow vào ngày mai. "Mũi tên Voronezh" đến Moscow vào khoảng 8 giờ sáng và vào khoảng 9 giờ, sau khi ổn định chỗ ở tại khách sạn, đề phòng tôi đang ở Glavaviaprom. Thì ra Sigma được nhớ đến là do lời yêu cầu từ Ủy ban Đối ngoại Nhân dân của đồng chí V.M. Molotov. – hiểu và báo cáo về nội dung thông tin nhận được về một số công trình nước ngoài liên quan đến hình dạng bất thường của cánh (công trình của Glukharev tại Hoa Kỳ).
Yêu cầu từ Trụ sở TsAGI giải thích những gì chúng tôi đang nói đến không mang lại điều gì hữu ích. Các nhà khoa học của TsAGI không quan tâm đến cách bố trí máy bay khác thường. Gần nửa năm trôi qua, Stalin bắt đầu quan tâm đến vấn đề này, người tin rằng có lẽ chúng ta đang nói về một điều gì đó quan trọng và mới mẻ trong lĩnh vực công nghệ máy bay mà ông ấy rất nghiêm túc tham gia. Sau yêu cầu của ban thư ký Stalin, không thể trì hoãn việc trả lời. Tại đây Mashkevich I.I., trưởng phòng Thí nghiệm, đã nhớ đến dự án Sigma, hình dạng của cánh khiến ông nhớ đến bản phác thảo của các cánh được đưa ra trong yêu cầu. Dự án máy bay Sigma đã được báo cáo lên người đứng đầu GUAP và tôi được triệu tập đến Moscow.
Trong chương tôi đã nói chi tiết về dự án máy bay. Ông bày tỏ niềm tin của tôi vào khả năng thực sự của việc tạo ra những chiếc máy bay có cấu hình tương tự, trang bị cho chúng hỏa tiễn động cơ đang trong quá trình tăng tốc độ bay.
Đầu tiên là Osip Osipovich Mashkevich, trưởng phòng thí nghiệm, sau đó là M.M. Kaganovich. lắng nghe lời giải thích của tôi rất cẩn thận. Sau đó tôi nêu ra tất cả những suy nghĩ của mình trong bản báo cáo. Đã thảo luận về vấn đề Sigma trong một cuộc họp hẹp có sự tham dự của đại diện TsAGI, M.M. Kaganovich. báo cáo với Stalin. Sau báo cáo, Stalin ra lệnh chuẩn bị một mệnh lệnh đặc biệt, trong đó yêu cầu tôi nhanh chóng phát triển một dự án tương tự máy bay Sigma, chế tạo nó tại OKB-31, đồng thời tiến hành các chuyến bay thử nghiệm. TsAGI được hướng dẫn tiến hành nghiên cứu thử nghiệm mẫu máy bay mà tôi đã phát triển trong hầm gió. Ngoài ra, TsAGI còn được giao nhiệm vụ độc lập phát triển tàu lượn có cánh có tỷ lệ khung hình thấp. Việc phát triển dự án khung máy bay và xây dựng nó được giao cho Kamnemostsky, một nhà thiết kế tại TsAGI.
Vì mục đích nào đó, Tổng tư lệnh đã nhận được hai động cơ Renault 4 pi công suất 140 mã lực vừa đến Leningrad. Với. Quyết định được đưa ra là sử dụng những động cơ này cho một máy bay thử nghiệm hạng nhẹ. Glavaviaprom cũng quyết định đặt cho chiếc máy bay cái tên "Strela", vì hình dạng của chiếc máy bay giống hình đầu mũi tên và địa chỉ điện báo của OKB-31 cũng có cùng mã. Lên đến hai tháng rưỡi được dành cho việc phát triển dự án và chế tạo máy bay, điều này được quyết định bởi sự chậm trễ kéo dài trong phản hồi từ sự quan tâm của TsAGI và Stalin.
Tại Moscow, tôi đã phát triển thiết kế sơ bộ cho máy bay Strela. Vì mục đích này, TsAGI đã giới thiệu cho tôi vị trí trống của Giáo sư Cheryomushkin, đồng thời chỉ định những người soạn thảo và sao chép. Công việc được hoàn thành trong vài ngày. Bố cục chung ngay lập tức được thống nhất với Viktor Pavlovich Gorsky, nhà nghiên cứu cấp cao tại TsAGI, người được giao nhiệm vụ tiến hành các nghiên cứu thực nghiệm về Strela trong một đường hầm gió. Khi lắp ráp máy bay, hình dạng cánh của máy bay Summa vẫn được giữ lại, nhưng ở hai đầu cánh, thay vì vòng đệm, VChO thông thường đã được lắp đặt.
Suy nghĩ của tôi về cấu hình khí động học của Strela, được xác nhận bởi các nghiên cứu thực nghiệm tại Phòng thí nghiệm khí động học của Đại học Voronezh về mẫu máy bay Sigma, đã đồng ý với V.P. Gorsky, người đã quen với ý tưởng cơ bản của dự án và bắt đầu quan tâm đến Strela phi cơ. Sau đó, Gorsky đã hỗ trợ đáng kể trong công việc, đặc biệt là trong các cuộc thử nghiệm máy bay trên không.
Đương nhiên, những điều kiện cần thiết để xây dựng Strela đã thay đổi đáng kể tình hình ở trường kỹ thuật hàng không. Công việc của OKB, liên quan đến chế độ cấp bách của nhiệm vụ mới, phải tách biệt với các công việc khác.
Sau khi báo cáo tại cuộc họp của các nhân viên chính của OKB về việc nhận nhiệm vụ mới, được rất nhiều người quan tâm, chúng tôi bắt đầu làm việc. Để hoàn thiện bức tranh, cần lưu ý rằng tại TsAGI, làm việc với mô hình Strela, theo kinh nghiệm và nhịp độ của họ, thời gian yêu cầu không ít hơn thời gian được phân bổ cho công việc đầy đủ. Do đó, sau khi đồng ý với Gorsky, người ta quyết định tiến hành song song công việc chế tạo máy bay và thanh lọc mô hình: quyết định này đã được sự tư vấn của Giáo sư Cochin giúp đỡ. Phòng Thí nghiệm của Tổng cục đã đồng ý với điều này, có tính đến những cân nhắc của Kochin và Gorsky về giá trị khoa học đầy đủ của các quyết định được đưa ra về cách bố trí, kích thước của đuôi, căn chỉnh của máy bay, v.v.
Việc chế tạo một chiếc máy bay mà không thổi sơ bộ mẫu tại TsAGI vào năm 1937 là không phổ biến, nhưng thời hạn chặt chẽ đòi hỏi phải có quyết định này.
Sau hai tháng rưỡi, chiếc máy bay đã được chế tạo và các thử nghiệm và tính toán thống kê cần thiết đã được thực hiện. Đồng thời Gorsky V.P. Việc thổi khí động học của mô hình đã được hoàn thành tại TsAGI.
Vật liệu thanh lọc của mô hình giúp làm rõ các tính toán độ ổn định, tính toán khí động học, vị trí trọng tâm và kích thước của đuôi. Chương trình nghiên cứu thực nghiệm còn lâu mới đáp ứng được yêu cầu hiện đại. Không thể thực hiện thổi để ổn định ngang, không có ảnh hưởng của mặt đất lên cực, không có sự phân bổ tải trọng dọc theo đuôi và cánh, v.v.
Một kết quả thú vị của các cuộc thanh lọc là các tính toán và thanh lọc khí động học đều nhất quán, căn chỉnh không cần phải di chuyển đi bất cứ đâu, phần đuôi được chọn chính xác và không cần phải làm lại máy bay. Điều này không phải ngẫu nhiên, bởi vì nghiên cứu nghiêm túc đã được thực hiện trong công trình “Summa” và “Strela” với sự tham gia của các nhà khoa học từ Đại học Bang Voronezh.
Cần lưu ý rằng vào thời điểm đó tôi cũng là trưởng khoa cơ khí tại Khoa Vật lý và Toán học của Đại học Bang Voronezh, nơi có đội ngũ các nhà khoa học trẻ hùng hậu. Họ đã giúp tôi giải quyết những vấn đề khó khăn nhất về khí động học của một chiếc máy bay khác thường.
Các bài kiểm tra độ bền của máy bay được thực hiện theo các tiêu chuẩn do Cục Thiết kế phát triển. Sau khi cân và xác định trọng tâm, ngay cả trước khi ủy ban nhà nước đến, máy bay đã được đưa đến sân bay là sân bay dự bị cho máy bay ném bom hạng nặng, nằm cách Voronezh 10 km, gần đường cao tốc hướng tới Zadonsk.
Sau khi tôi trở về từ Moscow, nơi tôi dự định tham gia cuộc đua máy bay hạng nhẹ tốc độ cao, vào ngày 27 tháng 1936, chúng tôi đã bắt đầu các cuộc thử nghiệm trên mặt đất của Strela. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi phi công thử nghiệm A.N. Gusarov, người đã đến làm việc tại Cục Thiết kế vào cuối năm XNUMX.
Chiếc xe đã vâng lời phi công một cách hoàn hảo, ở tốc độ động cơ thấp, nó đánh lái nhanh, quay đầu dễ dàng, đuôi dựng lên, giữ đường thẳng tốt và nhanh chóng tăng tốc. Theo phi công, sau khi đạt tốc độ 70-80 km/h, máy bay bắt đầu “xin cất cánh”.
Ủy ban nhà máy, ngoài Gusarov và tôi, còn có các công nhân OKB sau: L.B. Polukarov, S.A. Zavyalov, N.A. Maretsky. và Dolgova. Ủy ban thử nghiệm chuyến bay nhà nước đã đến từ Moscow vào đầu tháng 8. Cô nghiên cứu tài liệu được trình bày và quyết định bắt đầu những thử nghiệm đầu tiên, bao gồm: cân, xác định độ thẳng hàng, lăn và tiếp cận. Vì không có tiêu chuẩn sức mạnh cho máy bay loại Strela nên ủy ban nhà nước đã ủy quyền cho Giáo sư V.N. Belyaev. xem xét tính toán độ bền kết cấu, vật liệu kiểm tra thống kê và đưa ra kết luận về việc cho phép tàu bay bay thử nghiệm về độ bền.
Belyaev V.N. đã đưa ra một kết luận tích cực. Các tính toán và kết quả nghiên cứu trong lĩnh vực khí động học cũng không còn nghi ngờ gì nữa. Người ta cho rằng các chuyến bay thử nghiệm sẽ được thực hiện bởi phi công thử nghiệm nổi tiếng Boris Nikolaevich Kudrin, người đã thử nghiệm một số máy bay khác thường: không có đuôi, hình parabol, có cánh xuôi, cánh có hình dạng thay đổi, v.v.
Kudrin đi dạo quanh Strela một lúc lâu. Anh ta quan sát kỹ, nói chuyện với A.N. Gusarov, xem xét các tính toán, thanh lọc, suy nghĩ và cuối cùng dứt khoát nói với ủy ban rằng anh ta không chỉ có thể bay mà thậm chí còn bay lên trong một cỗ máy kỳ lạ như vậy, mà theo ý kiến của anh ta, không có. một cái đuôi cũng không có cánh, không đi tới. Ông cũng nói thêm rằng khi đồng ý đến Voronezh, ông mong đợi mọi thứ từ nhà thiết kế máy bay, nhưng không phải điều này.
Những nỗ lực thuyết phục Kudrin ít nhất hãy taxi lên máy bay đã không thành công (có lẽ tính khó bảo của Kudrin được giải thích là do anh ta thân với Ykovlev và khá thường xuyên kiểm tra máy móc của mình). Sau đó, Kudrin nói với người phi công của nhà máy rằng sau lần đầu tiên nhìn vào chiếc Strela, anh ta đã nảy sinh cảm giác ghê tởm chiếc xe không thể vượt qua. Theo một số dấu hiệu, ủy ban, do chủ tịch của nó, người đứng đầu TsAGI, Protsenko đại diện, sẽ sẵn sàng từ bỏ vấn đề này nếu không có những cuộc gọi liên tục từ Moscow.
Để không lãng phí thời gian, sau cuộc tranh luận, ủy ban đã quyết định giao các cuộc thử nghiệm trên mặt đất cho phi công nhà máy Gusarov, người đã đánh thuế chiếc Strela và sẵn sàng đồng ý đi taxi và tiếp cận.
Các cuộc thử nghiệm lái taxi lại bắt đầu, cũng như việc chạy với phần đuôi dựng lên. Các cuộc thử nghiệm đã thành công, ngoại trừ một sự cố bất ngờ. Trong một lần taxi, phi công bất ngờ "nhún chân" và chiếc xe đang di chuyển với tốc độ tương đối thấp đã bất ngờ lật cánh, cuối cùng nằm ngửa. Máy bay được hỗ trợ bởi nắp động cơ, bảng điều khiển cánh và vây. Nhờ tốc độ thấp và mặt đất cỏ mềm nên máy bay không bị hư hại gì và mọi chuyện kết thúc trong kinh hoàng. Máy bay được lật lại, lắp bánh, khởi động động cơ và phi công lái nó đến bãi đậu, nơi chiếc xe và các bộ phận của nó được kiểm tra lại. Sự việc này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với ủy ban.
Họ ngay lập tức thảo luận về vấn đề này và quyết định chế tạo một vành thép từ ống chromansil, bao gồm nó ở vành tán của phi công (cho dù sống tàu có chắc đến đâu, tốt hơn hết là bạn cũng nên bảo hiểm cho đầu của phi công, đề phòng). Va no đa được thực hiện. Cuối cùng chúng tôi quyết định bắt đầu tiếp cận. Lần tiếp cận đầu tiên vào ngày 7 tháng 1937 năm 10 được thực hiện bởi phi công Gusarov. Thời tiết nắng đẹp ở Voronezh. Thực tế không có gió. Khoảng 30h150 sáng, phi công cho xe chạy ra rìa sân bay, trạm gần trung tâm. Cách tiếp cận đầu tiên của Gusarov là được thực hiện gần ủy ban. Sau các thủ tục thông thường và nhận được sự cho phép của chủ tịch ủy ban Protsenko, phi công A.N. Gusarov. “nhả” ga, chiếc xe nhanh chóng tăng tốc và bắt đầu lao đi. Nâng đuôi máy bay lên, phi công trì hoãn việc cất cánh vì nhiệm vụ ở rất xa và sau khi đạt tốc độ 15 km/h (có thể hơn), đã kéo tay cầm về phía mình. Trước ủy ban chết lặng, cách máy bay đang chạy 20-15 mét, chiếc ô tô đột ngột cất cánh lên không trung và ở độ cao 1200 mét nhanh chóng bắt đầu lăn sang trái cho đến khi máy bay thẳng đứng với mặt đất. Mọi người đều chết lặng trước dự đoán về một thảm họa. Một khoảnh khắc trôi qua tưởng như vô tận, giây tiếp theo phi công loại bỏ cuộn bánh và máy bay, bay gần hết sân bay (khoảng 1500-3 mét), hạ cánh xuống đường băng một cách dễ dàng và thuận lợi ở tư thế bình thường. , tức là XNUMX điểm. Người phi công sau khi hoàn thành chuyến bay của mình đã quay đầu máy bay và chuyển sang ủy ban đang lau mồ hôi lạnh. Bước ra khỏi máy bay và cất đi một phần mũ bảo hiểm, Gusarov báo cáo với chủ tịch ủy ban về cuộc thử nghiệm thành công. Sau đó, anh bắt đầu quan tâm đến ý kiến của ủy ban về cách tiếp cận này.
Theo bản thân Gusarov, cách tiếp cận diễn ra tốt đẹp và không khiến ông lo lắng gì. Theo phi công, quá trình tiếp cận diễn ra như sau: “Phạm vi nằm rất xa so với thời điểm bắt đầu cất cánh và máy bay tăng tốc nhanh hơn tôi mong đợi, quá trình tiếp cận phải bị trì hoãn, do mà tốc độ cất cánh quá cao. Máy bay, sau khi tăng góc tấn, đột ngột "cất cánh và gần như ngay lập tức đạt được độ cao cao hơn mức đáng lẽ phải có. Sau khi cất cánh, cánh quạt đã phản ứng và chiếc xe nhận được một lực tác động đáng kể." Sau đó tôi nhả ga, chỉnh lại bánh lăn, kéo cần số và xe đã hạ cánh bình thường”. Theo phi công, mọi thứ đều ổn. Máy bay cất cánh dễ dàng, hệ thống điều khiển tuân thủ hoàn hảo, bạn còn cần gì hơn nữa?
Tuy nhiên, đối với phần lớn các thành viên ủy ban, những người quan sát cách tiếp cận từ bên cạnh và mong đợi nhiều điều bất ngờ từ máy bay, cách tiếp cận như vậy có vẻ không bình thường. Ngay giây phút đầu tiên tách ra, tưởng chừng như chiếc xe sẽ lật ngửa. Trên thực tế, nếu các cánh hoa thị không đủ hiệu quả và phi công không đủ kinh nghiệm, nếu anh ta chậm trễ trong việc dập tắt phản ứng cuộn, thì cuộc tiếp cận sẽ kết thúc trong thảm họa. Phi công B.N. Kudrin đã cố gắng giải thích tất cả những điều này cho Gusarov. Cuối cùng, anh ấy nói với anh ấy: "bay trên chiếc máy này giống như liếm mật từ dao cạo; nếu bạn muốn, hãy bay, nhưng tôi không khuyến khích điều đó." Lúc đầu Gusarov không thể “hiểu” được tại sao mọi người lại lo lắng như vậy? Ủy ban, sau khi xem xét cách tiếp cận trong một môi trường yên tĩnh hơn, đã quyết định tiếp tục thử nghiệm Strela ở Moscow. Họ tìm ra rất nhiều lý do cho việc này, đặc biệt là khi Gusarov sợ hãi trước “sự nhận thức muộn màng” nên đã từ chối bay. Để không lãng phí thời gian, người ta quyết định gửi máy bay đến Moscow bằng một chiếc xe tải 5 tấn, vì máy bay có thể dễ dàng chứa trong đó. Đó là những gì họ đã làm. Chúng tôi đã xem xét tất cả các con đường và cây cầu trên bản đồ, đóng gói máy bay trong bạt, chuẩn bị an ninh và dưới sự chỉ đạo của thợ máy bay Buzunov A.S. "Strela" đã đến Moscow để đến Viện nghiên cứu TsAGI, nằm ở Sân bay Trung tâm. Việc “di chuyển” máy bay từ Voronezh đến Moscow không hề dễ dàng, như Buzunov và những người đi cùng ông sau đó đã kể lại. Tuy nhiên, Strela đã được giao hàng nhanh chóng và an toàn.
Tại Moscow, sau khi báo cáo lên Ủy ban Trung ương của Ủy ban, người ta đã quyết định rằng các chuyến bay thử nghiệm của Strela sẽ được thực hiện như một cuộc nghiên cứu. Họ được giao cho TsAGI. Thành phần của ủy ban đã được làm rõ và mở rộng. Các cuộc thử nghiệm đã bắt đầu ngay từ đầu và trước khi hai chuyến bay đầu tiên được thực hiện tại Sân bay Trung tâm gần ga Dynamo, nơi đặt trạm trực thăng ngày nay.
Sau khi kiểm tra lại tài liệu, chúng tôi lại bắt đầu đi taxi. Mặc dù phi công thử nghiệm vẫn chưa được bổ nhiệm - không có người sẵn sàng - nhưng có rất nhiều người sẵn sàng đảm nhận vai trò lãnh đạo. Tất cả các phi công thử nghiệm LIS đều cố gắng lái taxi - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov và thậm chí cả N.F. Kozlov, người đứng đầu LIS. Các phi công thử nghiệm nổi tiếng của lực lượng không quân và phi công nhà máy, bao gồm Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov và những người khác, thường có mặt trong các cuộc thử nghiệm. Một số người trong số họ còn thử lái xe và bày tỏ quan điểm riêng của mình về chiếc xe. Chẳng hạn, sau khi bắt taxi, Gromov nói rằng “máy bay đang yêu cầu cất cánh, nhưng không hiểu sao tôi không đủ can đảm để nhấc nó lên khỏi mặt đất, nếu nó lật ngửa thì sao?” Chkalov chèn nhận xét của riêng mình vào những lập luận này. Tất cả các phi công đều đồng ý rằng máy bay đã vận hành hoàn hảo, tự tin duy trì đường thẳng và rõ ràng đang yêu cầu cất cánh, nhưng không có ai sẵn lòng nâng máy bay lên khỏi mặt đất. Và vì không ai đồng ý thực hiện cách tiếp cận này nên mọi người bắt đầu thuyết phục Gusarov thử xé chiếc xe ra một cách thật cẩn thận, ít nhất là một chút, để có thể nhìn thấy khoảng trống giữa mặt đất và bánh xe. Gusarov, sau một thời gian dài phản kháng, cuối cùng cũng đồng ý, vì các cuộc thử nghiệm đã đi vào ngõ cụt.
Lần này, cách tiếp cận của Gusarov quả thực được thực hiện rất cẩn thận. Những người có mặt, đặc biệt là các phi công, nằm xuống đất, cúi đầu quan sát quá trình tiếp cận, cố gắng không bỏ lỡ khoảnh khắc cất cánh. Sau đó, họ tranh cãi rất lâu về việc liệu chiếc xe có nổ máy hay không, hay nó chỉ có vẻ giống như vậy. Điều này buộc Gusarov phải thực hiện một cách tiếp cận khác. Gusarov không thể chịu đựng được và xé toạc chiếc xe gần một mét, bay một quãng xa. Ông thậm chí còn thử nghiệm hoạt động của các cánh hoa thị. Câu hỏi đã trở nên rõ ràng hơn - máy bay cất cánh khỏi mặt đất, bay, tuân theo sự điều khiển và không có gì xấu xảy ra với nó.
Sau Gusarov, các phi công khác bắt đầu thử nghiệm phương pháp tiếp cận máy bay - Rybko, Rybushkin, Chernavsky. Sau đó, câu hỏi lại được đặt ra: ai sẽ thử nghiệm máy bay? Phi công thử nghiệm TsAGI còn trẻ nhưng rất có năng lực N.S. Rybko, người đột nhiên trở nên rất quan tâm đến chiếc máy bay, đã đảm nhận việc tiến hành các cuộc thử nghiệm. Rybko đã được đào tạo về kỹ thuật hàng không (tốt nghiệp Trường Cao đẳng Hàng không Moscow), vì vậy anh ấy dễ dàng hiểu được quá trình thanh lọc, tính toán máy bay của mô hình và cũng liên hệ chúng với đặc điểm bay của máy bay Strela.
Sau khi được phi công thử nghiệm Strela Rybko chấp thuận, quá trình thử nghiệm có hệ thống bắt đầu. Rybko, bắt đầu từ những cách tiếp cận nhỏ, sau đó đưa chúng đến những cách tiếp cận dài. Giữ máy bay trên mặt đất sau khi cất cánh, anh bay cao tới một km trở lên, đánh giá hoạt động của máy bay và kiểm tra hoạt động của bánh lái. Theo kết luận của anh, xe nhấc lên khỏi mặt đất dễ dàng, nghe tốt bánh lái và tiếp đất tốt. Theo ý kiến của mình, sau khi thực hiện đủ số lần tiếp cận như vậy, Rybko tuyên bố vào ngày 27 tháng 1937 năm 28 rằng ông có thể thực hiện chuyến bay. Ngày XNUMX tháng XNUMX là một ngày bay tuyệt vời với làn gió nhẹ thổi từ Tushino. Vào ngày này, ủy ban đã quyết định thực hiện chuyến bay đầu tiên của máy bay Strela. Chiếc xe được điều khiển bởi N.S. Rybko.
Họ quyết định cất cánh theo hướng Vsekhsvyatskoye-Tushino, tức là cách xa Moscow. Ở đó, nếu cần thiết, bạn có thể tìm một nơi để hạ cánh. Sân bay của Câu lạc bộ Hàng không Trung tâm nằm ở cùng hướng và cũng không có tòa nhà lớn nào.
Sau khi cất cánh một thời gian ngắn, máy bay tăng tốc, dễ dàng cất cánh và gần như ngay lập tức, bằng một cú giật, máy bay đạt được độ cao khoảng 15-20 mét. Nhưng sau đó vì lý do nào đó mà sự gia tăng gần như đã dừng lại. Một thời gian trôi qua và máy bay đã đến rìa sân bay. Sau khi bay qua các tòa nhà 5 tầng và những cây thông cao, suýt đâm vào chúng, chiếc máy bay biến mất khỏi tầm mắt. Rõ ràng là máy bay không đạt được độ cao và phi công không có ý định quay lại sân bay. Im lặng một lúc, mọi người đều đang chờ đợi điều gì đó. Sau đó đột nhiên họ bắt đầu hành động. Có người chạy lên máy bay P-5 và cố nổ máy, có người vào xe cứu thương, có người chạy đến chỗ điện thoại và bắt đầu gọi đi đâu đó, v.v. Trí tưởng tượng vẽ nên nỗi kinh hoàng. Nhưng vài phút sau có cuộc điện thoại từ sân bay Aeroclub. Rybko báo cáo về việc máy bay Strela hạ cánh an toàn. Chẳng bao lâu, ủy ban đã gặp nhau tại sân bay Tushino và lắng nghe câu chuyện của N.S. Rybko. về chuyến bay đầu tiên của Strela. Đây là những gì anh ấy nói:
"Sau khi tăng ga, xe nhanh chóng đạt được tốc độ cần thiết. Siết chặt cất cánh một chút, tôi kéo cần nhẹ nhàng. Máy bay cất cánh dễ dàng và nhanh chóng đạt được độ cao 20 mét. Lúc đầu tôi lo lắng về việc bị lật, nhưng sau khi duỗi thẳng nó ra do phản ứng của cánh quạt, tôi bắt đầu thiết lập góc bay lên. Tuy nhiên, tôi phát hiện ra rằng độ cao không tăng thêm nữa. Tôi nghĩ phải làm gì tiếp theo? Việc tăng góc tấn thật đáng sợ và bất thường tại Độ cao thấp như vậy, việc quay đầu lại cũng rất nguy hiểm - không biết máy bay sẽ hoạt động như thế nào. Vì vậy, tôi hết sức chú ý vượt qua các chướng ngại vật trên đường đi và đến được sân bay ở Tushino. Cẩn thận quay xe lại như một chiếc bánh kếp, tôi lấy máy bay đến sân bay Tushino, nơi tôi hạ cánh. Việc hạ cánh cũng bất thường, sau khi tháo ga, máy bay bắt đầu hạ độ cao mạnh và ngay trước khi hạ cánh tôi phải đổ xăng để giảm tốc độ hạ xuống. Sau khi hạ cánh, tôi thấy một khoảng trống , nhà chứa máy bay trống rỗng và tận dụng sự nhanh nhẹn và kích thước nhỏ của máy bay, đã lao thẳng vào đó.”
Rybko sau khi đóng cửa nhà chứa máy bay, ngồi xuống bên thùng cát và châm một điếu thuốc. Anh ta làm tất cả những việc này rất nhanh chóng và đúng giờ, vì những người có mặt ở sân bay và không liên quan gì đến Strela đều lao thẳng đến nhà chứa máy bay để xem thứ gì đã hạ cánh xuống sân bay. Nhiều người đã nhìn thấy toàn bộ cuộc hạ cánh của Rybko, đặc biệt là nhà thiết kế nổi tiếng của chiếc máy bay "parabol" khác thường, B.I. Cheranovsky, người đang ở sân bay. và phi công thử nghiệm Shelest I.I. Đây là những gì ông viết trong cuốn sách “From Wing to Wing”:
"Tin đồn về một điều gì đó mới mẻ trong ngành hàng không lan truyền nhanh chóng một cách đáng ngạc nhiên. Một số phi công chưa từng được biết đến trước đây đột nhiên sẽ được nhắc đến với niềm tự hào và ấm áp. Đó là lần đầu tiên tôi biết đến Nikolai Stepanovich Rybko, khi anh ấy từng hạ cánh xuống sân bay của Câu lạc bộ Trung tâm, theo đúng nghĩa đen." Màu xanh lam. ..
Bộ máy của ông khá khác thường vào thời điểm đó. Có lẽ chỉ đến bây giờ, sau Tu-144 và Analog, nó mới không gây bất ngờ. Hãy tưởng tượng một con cá dài không có đuôi có hình dạng như một hình tam giác rất sắc nét. Một cái gì đó giống như “nhà sư” hoặc mũi tên giấy mà chúng ta thường phóng khi còn nhỏ.
Rybko cất cánh từ Moscow từ Sân bay Trung tâm. Chiếc xe tỏ ra không vâng lời và không muốn tăng độ cao chút nào. Máy bay bay theo hướng Tushino và vượt qua Serebryany Bor nên buộc Rybko phải hạ cánh, may mắn thay phía trước có sân bay. Chúng tôi bao quanh sự tò mò với sự quan tâm lớn. Chúng tôi đã thấy rất nhiều tàu lượn và máy bay khác nhau, nhưng chưa bao giờ có thứ gì như thế này!
Thiết kế khác thường của máy bay và lòng dũng cảm của phi công đã khơi dậy sự tôn trọng đối với Rybko trong số những người chứng kiến vụ việc này."
Sau khi nhân viên bảo trì và ủy ban đến, chiếc Strela được bọc trong một tấm bạt, chất lên xe và đưa đến Sân bay Trung tâm.
Thông báo của phi công về việc máy không có khả năng đạt được độ cao khiến ủy ban vô cùng bối rối. Những nỗ lực ngay lập tức được thực hiện nhằm đưa ra lời giải thích khoa học “ngay tại chỗ” cho hiện tượng này. Có ý kiến cho rằng một chiếc máy bay có hình dạng như Strela không thể được coi là một chiếc máy bay và nó bị ảnh hưởng rất nhiều bởi khoảng cách gần mặt đất, giúp cải thiện các đặc tính khí động học của máy. Đệm không khí giúp máy bay cất cánh khỏi mặt đất và đạt được độ cao nhỏ, sau đó, khi ảnh hưởng của mặt đất biến mất, máy bay có hình dạng này không thể đạt được độ cao. Tất nhiên, các nhà khí động học quen thuộc với việc thổi mô hình không liên quan đến những suy đoán này. Từ tính toán khí động học, chiếc xe phải có trần xe khá lớn. Tuy nhiên, có chuyện gì vậy? Tôi, Konchin và Gorsky bắt đầu hỏi phi công về chuyến bay với “niềm đam mê”. Chuyến bay được thực hiện như thế nào, máy hoạt động như thế nào và Rybko đã làm gì.
Hóa ra như sau: sau khi máy bay cất cánh, phi công không kịp ước tính góc tấn, nhưng sau khi đạt được độ cao khoảng 20 mét và loại bỏ tình trạng máy bay bị lắc, điều gây ra mối lo ngại chính, phi công đã xác lập góc tấn công leo núi thông thường của anh ta. Góc tại thời điểm đó được xác định bằng một tham chiếu như hình chiếu của một số chi tiết đáng chú ý lên đường chân trời. Góc leo thường là từ 7 đến 9 độ. Rybko được hướng dẫn bởi những góc độ này. Ở đây cuộc leo núi đã dừng lại. Tất cả chúng tôi bắt đầu cùng nhau xem xét các tính toán khí động học và thấy rằng đây chính xác là cách nó phải diễn ra. Ở những góc tấn công này, Strela không có lực dư thừa và góc tối ưu nhất hóa ra lại lớn gần gấp đôi. Mọi thứ rơi vào vị trí. Họ tự trách mình vì đã không thu hút sự chú ý của phi công đến đặc điểm này của máy bay.
Họ báo cáo với các thành viên của ủy ban, những người hoàn toàn bối rối trước áp lực của nhiều cố vấn khác nhau, chủ yếu là các phi công bị ai đó kích động. Tất cả các phi công yêu cầu ngừng thử nghiệm Strela, không lãng phí thời gian một cách vô ích, không mạo hiểm tính mạng của các phi công mà để báo cáo với chính phủ rằng một cỗ máy có cấu hình như vậy không có khả năng bay xa Trái đất. , rằng nó chỉ có thể được nhấc lên với sự hỗ trợ của đệm hơi, rằng chuyến bay đầu tiên của Rybko đã sạch sẽ, đó là một tai nạn và may mắn là nó không kết thúc trong thảm họa, v.v. Cuối cùng, độ cao bay cao nhất mà máy bay đạt được trong quá trình thử nghiệm là 30 mét.
Họ bắt đầu nhìn tôi với ánh mắt nghi ngờ, một số thậm chí còn ám chỉ sự phá hoại. Vào thời điểm đó, việc buộc tội ai đó phá hoại là khá dễ dàng. Các nhà khí động học của TsAGI, trong khi cuộc tranh luận đang diễn ra về số phận tương lai của máy bay Strela, đã bắt đầu nghiên cứu bản chất của dòng chảy. Họ dán các dải ruy băng và bắt đầu thổi cánh quạt của một chiếc máy bay lớn, chụp ảnh hoạt động của các dải ruy băng (ảnh thổi và báo cáo về các chuyến bay thử nghiệm của máy bay có trong kho lưu trữ của MAP và TsAGI). Khoảng thời gian thử thách này rất khó khăn đối với tôi. Một bầu không khí thù địch đã được tạo ra đối với cả chiếc máy bay và người thiết kế nó.
Kỹ sư hàng đầu của TsAGI, Yezhov, nhiều năm sau cho biết rằng có ai đó luôn cố gắng can thiệp vào các cuộc thử nghiệm của Strela. Phi công thử nghiệm Chernavsky A.P., nhớ lại chiếc Strela trong bức thư gửi Trường Cao đẳng Hàng không Voronezh mang tên Chkalov năm 1976, đã viết: “Đơn giản là chúng tôi không có thời gian, hay chính xác hơn là không thể nhận thức được chiếc máy bay Strela về mặt tâm lý. Về mặt tâm lý, chúng tôi " Chúng tôi chưa sẵn sàng làm việc trên loại máy này! Bạn không thể đổ lỗi cho chúng tôi về điều này, bạn chỉ cần hiểu cho chúng tôi! Máy bay hai cánh có thanh giằng, thanh chống và đột nhiên là một hình tam giác nhanh, thanh lịch!"
May mắn thay, phi công thử nghiệm N.S. Rybko không chỉ là một phi công. Kiến thức anh nhận được ở trường kỹ thuật hàng không cho phép anh hiểu một cách độc lập về tính khí động học của chiếc xe. Không chỉ tôi, Kochin và Gorsky, mà cả Rybko cũng đã nỗ lực rất nhiều để tiếp tục thử nghiệm Strela, điều này đã giải quyết phần lớn vấn đề thử nghiệm thêm. Khi phi công thử nghiệm hiểu được chuyện gì đang xảy ra, anh ta bắt đầu quan tâm đến các cuộc thử nghiệm và nhấn mạnh vào việc nên tiếp tục chúng. Những lý lẽ và sự thuyết phục của những kẻ xấu xa không có tác dụng gì với anh ta. Yếu tố quyết định là yêu cầu từ cấp trên về tình hình công việc với Strela. Ủy ban quyết định lặp lại chuyến bay.
Ngay cả trước chuyến bay mới, Rybko đã yêu cầu lắp một thiết bị trong buồng lái để giúp anh xác định góc leo dốc. Trong các xưởng của LII, họ ngay lập tức sản xuất ra một thiết bị phù hợp, mặc dù còn thô sơ. Nó đã được cài đặt trong buồng lái. Trước chuyến bay, Rybko ngồi trong buồng lái một lúc lâu, làm quen với vị trí mới của các cột mốc, nâng hạ đuôi và cuối cùng thông báo rằng anh đã sẵn sàng thử xe trên không một lần nữa.
Đó là vào đầu mùa thu - tháng 1937 năm XNUMX. Thời tiết để thử nghiệm thật tuyệt vời, như người ta nói, “mùa hè Ấn Độ”. Một mạng nhện bay trên đường băng và bên ngoài đường băng, các sinh viên của Zhukovsky VIVA đang được huấn luyện diễn tập. Tất cả họ đều nhìn thấy chuyến bay của chiếc Strela do phi công thử nghiệm N.S. Rybko thực hiện. Đại tá-kỹ sư đã nghỉ hưu Semenov N.K., một cựu sinh viên của học viện, nhớ rất rõ về chuyến bay và khoảnh khắc đội hình của các sinh viên tan vỡ, dừng lại để theo dõi chuyến bay của chiếc máy bay bất thường này. Hướng đi vẫn giống như trong chuyến bay đầu tiên.
Máy bay được kiểm tra lại, phi công kiểm tra động cơ và tờ bay đã được ký. Cuối cùng, phi công thử nghiệm đã yêu cầu tháo các vật cản dưới bánh xe và bắt đầu chuyến cất cánh sau khi vẫy cờ. Vài giây sau, chiếc xe lao đi và Rybko sau khi giữ chặt một lúc, dần dần bắt đầu tăng góc tấn công. Chiếc máy bay hếch mũi lên một cách bất thường, ngoan ngoãn leo lên trên. Sau khi đạt được độ cao 1200-1300 m, phi công bắt đầu rẽ. Lúc đầu cẩn thận, sau đó ngày càng hăng hái hơn. Rybko bắt đầu thử nghiệm Strela. Anh ấy đã thực hiện các cú trượt, quay vòng và mọi thứ khác được yêu cầu trong chuyến bay đầu tiên và không vội hạ cánh. Sau đó, phi công “từ bỏ” quyền điều khiển và máy bay tự tin tiếp tục bay theo đường thẳng, lắc lư quanh trục dọc của nó một góc 5-7 độ. Sự lắc lư hiện rõ dưới ánh nắng chói chang. Chiếc xe lao xuống với tốc độ khá cao. Có tốc độ dự trữ tốt, phi công dễ dàng hạ cánh ở 3 điểm. Như vậy đã kết thúc chuyến bay thứ hai của Strela và chuyến bay bình thường đầu tiên của máy bay, hóa ra khá thành công. Các chuyến bay thử nghiệm tiếp theo của Strela, sau một số chuyến bay, đã được thực hiện trên Hồ Pereyaslavl vào mùa đông, và sau đó một lần nữa ở Moscow.
Dựa trên kết quả thử nghiệm, ủy ban TsAGI đã xác định khả năng thực hiện thành công chuyến bay của một chiếc máy bay có thiết kế khác thường vào thời điểm đó ở tốc độ cận âm và cũng tiết lộ những đặc thù trong quá trình thí điểm của nó.
Đây là những cuộc thử nghiệm máy bay đầu tiên trên thế giới có cánh tam giác có tỷ lệ khung hình thấp (L = 0.975). Bây giờ vấn đề là đạt được tốc độ bay siêu âm.
Nhận xét duy nhất của ủy ban là những rung động nhẹ theo phương ngang của máy khi bỏ bộ điều khiển, vì lý do nào đó được coi là một đặc điểm của sơ đồ này.
Sự vắng mặt của tôi trong ủy ban không cho phép tôi thu hút sự chú ý của họ đến thực tế là độ rung của máy bay đã được nhiều người biết đến và được gọi là “bước Hà Lan”. Loại bỏ chúng không phải là đặc biệt khó khăn.
Máy bay Strela được trả lại cho Cục Thiết kế vào tháng 1938 năm XNUMX. Một báo cáo chi tiết, kết luận và kết luận về kế hoạch đã được gửi đến cùng với máy bay.
Theo điều kiện an ninh, chiếc xe được đóng thùng theo yêu cầu của chúng tôi đã được đưa đến nhà máy số 18 bằng đường sắt. Chúng tôi quyết định loại bỏ khiếm khuyết của chiếc máy bay được ủy ban phát hiện - các rung động bên. Bây giờ chúng ta biết rằng máy bay có cánh xuôi có độ ổn định ngang cao đến mức cần phải tạo ra các khe hút gió lớn và hình chữ "V" âm bên của cánh. Trong trường hợp của chúng tôi, WMO bị che khuất một phần. Không lãng phí thời gian, các hoạt động sau đã được thực hiện:
- WMO tăng 30%;
- vòng đệm được gắn theo loại “Sum”.
Phi công Rybko N.S. đã sớm đến nhà máy để tiến hành các cuộc thử nghiệm bổ sung đối với Strela tại sân bay của nhà máy số 18 ở Voronezh. Mưa lớn đã không cho phép điều này được thực hiện. Sau đó, A.N. Gusarov cũng thực hiện các chuyến bay điều khiển xuất sắc trên Strela.
Kết quả của những chuyến bay này, người ta xác định rằng khi tăng WMO, các rung động đã được loại bỏ hoàn toàn và khi lắp đặt vòng đệm, chúng xuất hiện không đáng kể. Ảnh hưởng đến biến động của chế độ máy bay cũng đã được xác định. Trong cả hai trường hợp, không có dao động ở tốc độ cao. Theo thử nghiệm mới nhất tại nhà máy ở Voronezh, phi công A.N. Gusarov sau khi lắp cánh quạt Rathier đã đạt tốc độ 343 km/h. Tốc độ này đạt được ở km đo được của nhà máy số 18.
Máy bay Strela, đã hoàn thành đầy đủ nhiệm vụ của mình, sau tất cả các cuộc thử nghiệm, lập báo cáo và viết phụ lục cho báo cáo TsAGI, theo chỉ thị từ Moscow, đã bị phá hủy vào cuối năm 1938. Trên này lịch sử "Mũi tên" chưa kết thúc. Bạn sẽ tìm hiểu sự tiếp tục của nó hơn nữa. Bạn sẽ biết được điều đó khi chiến tranh bùng nổ vào năm 1941, dưới sự lãnh đạo của nhà thiết kế R.L. Bartini. đã phát triển một dự án cho máy bay chiến đấu siêu thanh "P" thuộc loại "Cánh bay" có tỷ lệ khung hình thấp, có góc quét thay đổi lớn ở cạnh trước, với hai vây đuôi thẳng đứng ở hai đầu cánh.
Máy bay chiến đấu Bartini bị ảnh hưởng bởi dự án máy bay Sigma và các thử nghiệm thành công của loại máy bay tương tự của nó, máy bay Strela.
Trong quá trình phát triển dự án Bartini R.L. Belyaev V.N., cựu thành viên ủy ban thử nghiệm Strela của bang, đã tham gia vào năm 1937. Dự án "R" do Bartini phát triển vẫn nằm trên giấy. P-114 (máy bay có cánh cụp) do Bartini phát triển năm 1943 cũng không được bán. R-114 là máy bay đánh chặn phản lực tốt với động cơ phản lực lỏng do Glushko thiết kế. Nhưng V.F. Bolkhovitinov OKB đã vượt qua BI-1. cách bố trí của nó rõ ràng là không phù hợp với tốc độ cao (vì lý do này, phi công thử nghiệm Bakhchivandzhi đã chết).
Năm 1944, khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, người Đức, khi chế tạo máy bay phản lực của riêng mình, cũng đã cố gắng sử dụng thiết kế Strela cho máy bay chiến đấu siêu thanh Yeger R-13 của họ. "Máy dò tìm máy bay" 8/11-1947 "EI" số 376 báo cáo:
"Tại Darmstadt vào tháng 1944 năm 1, một nhóm sinh viên Đức, do Tiến sĩ Lippisch dẫn đầu, bắt đầu nghiên cứu thiết kế một loại máy bay phản lực được thiết kế cho tốc độ siêu thanh. Vào thời điểm Đức chiếm đóng, tàu lượn DM-1937 đã được chế tạo. Trong đất nước của chúng ta, cho dù nó có vẻ kỳ lạ đến đâu, ai đó sẽ cố gắng phá hủy tất cả dữ liệu về Strela và các cuộc thử nghiệm thành công của nó vào năm 1934, thậm chí không ngừng cầu xin sự ưu tiên của Tổ quốc chúng ta trong việc khám phá ra cách bố trí cánh hứa hẹn nhất cho quỹ đạo và siêu âm máy bay vào năm XNUMX
Năm 1957, chỉ nhờ tạp chí nước ngoài mà người ta mới biết được về Summa và Strela. Tuy nhiên, ký ức đầu tiên của chúng ta về chiếc “Strela” xuất hiện trong cuốn sách “Thử nghiệm trên bầu trời” của M.L. Gallay, chúng đã bóp méo ý tưởng về chiếc máy bay, biến bố cục của nó thành một “chiếc bánh kếp trên đôi chân nhỏ nhắn”, đến nỗi nó Điều quan trọng cần biết là những thành công của nước này trong lĩnh vực này không phục vụ cho việc phát triển công nghệ máy bay. So sánh mô tả về "Mũi tên" của Hallem M.L. với ấn tượng về chiếc xe của phi công thử nghiệm A.A. Chernavsky. - “một tam giác thanh lịch, nhanh chóng”, cũng như một tam giác tương tự - trong cuốn sách của phi công thử nghiệm I.I. Shelest. - "...hình tam giác nhọn, giống mũi tên."
Nhờ các cuộc thử nghiệm thành công của máy bay Strela, tôi đã được đề nghị phát triển và chế tạo một máy bay chiến đấu với nhóm động cơ cánh quạt dựa trên cách bố trí Strela, lưu ý đến các đặc tính tốc độ cao của máy. Tuy nhiên, ngay cả trong quá trình thiết kế máy bay Sigma, tôi thấy rõ rằng những kế hoạch như vậy với VMG cho tốc độ cận âm không có lợi thế gì về hiệu suất bay so với máy bay thông thường. Sau khi truyền đạt suy nghĩ của mình, tôi từ chối tạo ra một máy bay chiến đấu với nhóm điều khiển bằng cánh quạt cho đến khi có sự ra đời của động cơ phản lực cần thiết cho chuyến bay ở tốc độ siêu thanh.
Điều gì đã xảy ra với nhiệm vụ do TsAGI ban hành năm 1937? Ngoài ra, cần phải nói thêm rằng nhiệm vụ được giao cho TsAGI Headaviaprom là nghiên cứu cánh có tỷ lệ khung hình thấp và chế tạo khung máy bay của Kamenomostsky, nhà thiết kế TsAGI, vẫn chưa hoàn thành. TsAGI chỉ giới hạn việc thử nghiệm máy bay Strela của V.P. Gorsky. Về cơ bản, những thử nghiệm này chỉ làm rõ các thử nghiệm của mô hình Strela do A.V. Stolyarov thực hiện. tại phòng thí nghiệm khí động học của Đại học Voronezh.
Về cách “Strela” bay trên bầu trời Moscow và Voronezh, Rybko N.S. kể trên báo "Thanh niên Cộng sản" (Voronezh, 3-1976-XNUMX).
“Trong hơn 25 năm, các nhà khoa học đã tính toán, mô hình hóa và tạo ra hình dạng đôi cánh được gọi là “Gothic”, mặc dù hình dạng này được “sinh ra” ở nước Nga Xô viết nhưng nơi đăng ký của nó là Voronezh và năm ra đời là 1933. cha đỡ đầu là nhà thiết kế máy bay Voronezh, Moskalev Alexander, XNUMX tuổi.
Vì công lý lịch sử, hình thức này phải được đặt theo tên người tạo ra nó... Tôi tin tưởng rằng công lý cuối cùng sẽ chiến thắng và ưu tiên của Alexander Sergeevich Moskalev, ưu tiên của Voronezh, và cuối cùng, ưu tiên của đất nước chúng ta sẽ được công nhận . Tôi sẽ rất vui nếu chứng chỉ của tôi, chứng chỉ phi công thử nghiệm máy bay Strel, góp phần giải quyết vấn đề này.
Tại Sân bay Trung tâm Mátxcơva trong nhà chứa máy bay của OELID TsAGI vào đầu tháng 1937 năm 140, một chiếc máy bay Strela khá kỳ lạ do A.S. Moskalev thiết kế đã xuất hiện. Một chiếc ô tô một chỗ ngồi, cỡ nhỏ, có hình tam giác trong sơ đồ, trang bị động cơ Renault Bengali 4 xi-lanh công suất XNUMX mã lực. Phi công được đặt trong thân máy bay, được che phía trước bởi một tấm chắn bằng nhựa và phần gốc của vây ở phía sau. Sống tàu đã trở thành bánh lái. Các thang máy đồng thời đóng vai trò là cánh hoa thị, ngày nay được gọi là “thang máy”.
Hình dạng khác thường của chiếc máy bay đã gây ra một số lượng lớn các bình luận chỉ trích về chất lượng bay của nó.
Nhà thiết kế trẻ Moskalev A.S. và nhà khí động học hàng đầu của TsAGI Gorsky V.P. Những nhận xét này không được ghi nhớ và họ nhấn mạnh vào các chuyến bay tốc độ. Họ còn có sự tham gia của kỹ sư A.V. Chesalov, người đứng đầu phòng thí nghiệm OELID. Điều duy nhất còn lại là những chuyến bay. Để bắt đầu, chúng tôi quyết định xem máy bay tăng tốc như thế nào khi cất cánh và việc Strela cất cánh dễ dàng như thế nào.
Một số phi công đang cố gắng ít nhất là thoát ra... nhưng không thành công. Đặc điểm chính của Strela là khi kết thúc quá trình cất cánh, cần phải chuyển sang góc tấn cao, điều này hoàn toàn bất thường đối với các máy bay thời đó. Các phi công bắt đầu nghi ngờ khả năng cất cánh và tiếp cận. Sau đó, phi công nhà máy A.N. Gusarov, theo sự nài nỉ của A.S. Moskalev, đã thực hiện một số cách tiếp cận nhỏ. Đến lượt tôi thử máy bay Strela. Hai lần chạy đầu tiên của tôi cũng giống như những phi công khác. Trong lần chạy thứ ba, khi đã vượt qua một nửa sân bay, tôi di chuyển xe đến góc tấn công cao và - ôi, thật kỳ diệu! "Strela" chuyển sang chế độ leo dốc. Tôi sẽ thử lại và tôi tin chắc rằng chuyến bay có thể thực hiện được.
Những quan sát từ bên ngoài và những lời giải thích của tôi về bản chất của việc cất cánh dẫn đến thực tế là chuyến bay đã được cho phép. Thật may mắn cho tôi, khởi đầu là ở sân bay từ nhà máy số 39. Cuộc cất cánh diễn ra như thường lệ. Khi máy bay dân sự bắt đầu tiếp cận, tôi bắt đầu tăng góc tấn và máy bay nhanh chóng cất cánh khỏi mặt đất, gần như ngay lập tức đạt được độ cao khoảng 20-23 mét. Vì vậy, tôi đã đoán đúng kỹ thuật cất cánh. Nhưng sau đó Strela ngừng tăng độ cao.
Tôi cho rằng công suất động cơ thừa nhỏ nên ngại quay đầu xe và quay trở lại sân bay.
Tôi đang bay đến sân bay Tushinsky. Tôi bối rối trước một hiện tượng trong hoạt động của chiếc máy bay: nó liên tục lắc lư từ cánh này sang cánh khác. Tần số và biên độ của dao động đều nhỏ. Cuối cùng tôi đã ngừng đỡ chúng. Tôi thậm chí đã thử thay đổi phạm vi tốc độ trong khoảng 40 km/h nhưng điều này không mang lại nhiều kết quả. Tôi không có nhiều thời gian và không bị số phận cám dỗ, tôi đã hạ cánh xuống sân bay ở Tushino. Trong quá trình hạ cánh, động cơ hoạt động ở tốc độ trung bình.
Tất cả các bánh lái đều hoạt động bình thường trong quá trình hạ cánh và không xuất hiện rung động bên. Phạm vi của chuyến bay đầu tiên là khoảng 20 km.
Vì vậy, người ta đã chứng minh rằng Strela có thể bay.
Thông điệp của tôi rằng máy bay không có khả năng đạt được độ cao đã gây ra nhiều ý kiến khác nhau. Rất nhiều người tin rằng một chiếc máy bay có hình dạng giống chiếc Strela bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi mặt đất và rằng ở xa mặt đất, cỗ máy không thể đạt được độ cao. Tôi nhìn vào luồng không khí và tính toán của máy bay và thấy rằng máy bay sẽ đạt được độ cao nhưng ở góc tấn công lớn. Sau nhiều tranh luận, tôi được phép đi chuyến bay khác.
Chuyến bay thứ hai được thực hiện vào mùa thu năm 1937 khá thành công. Sau khi đạt được 1,5 nghìn mét, tôi đã kiểm tra độ ổn định và khả năng kiểm soát của Strela. Mọi thứ đều ổn. Ngoại lệ là các dao động ngang.
Sau khi thảo luận về kết quả chuyến bay ở OELID, người ta quyết định tiếp tục thử nghiệm. Tôi đề nghị Hồ Pleshcheyevo. Trên bờ hồ, cách Moscow 150-170 km, là thị trấn Pereyaslavl-Zalessky. Pleshcheyevo là một hình elip có trục dài khoảng 5 km. Strela được vận chuyển đến đó trong vòng 2 giờ. Ngày hôm sau, người đứng đầu đơn vị bay I.F. Kozlov. và tôi đã đến PO-5. Hồ Pleshcheyevo là một sân bay tuyệt vời cho Strela. Tại đây tôi đã thực hiện 1,5 chuyến bay và tự tin đạt được độ cao XNUMX nghìn mét. Tất nhiên, ngoại lệ là các rung động ngang; máy bay không có bất kỳ đặc điểm nào trong chuyến bay. Nói một cách dễ hiểu, chiếc ô tô hoạt động theo cách mà một chiếc máy bay phải hoạt động, có nguồn điện và tải tương tự trên một mét vuông. m. Việc hạ cánh chỉ được thực hiện khi động cơ đang chạy. Tầm nhìn từ máy bay trên mặt đất dường như không đủ, nhưng trên không thì khá khả quan.
Các chuyến bay trên Hồ Pleshcheyevo giúp có thể thu được các đặc tính bay của Strela.
Sau khi máy bay quay trở lại OELID, họ quyết định bay bằng bánh xe để tìm ra nguyên nhân gây ra các dao động ngang. Chesalov A.V. đề xuất treo Strela trên các bản lề nằm ở trọng tâm của máy bay và thổi máy ở trạng thái này theo dòng chảy của cánh quạt được lắp trên động cơ M-34. Trong quá trình thử nghiệm, tôi ngồi trong buồng lái, cố gắng nắm bắt những rung động có thể xảy ra. Tốc độ dòng chảy thấp hoặc ma sát trong hệ thống treo quá cao nhưng không thể phát hiện được gì.
Tại Sân bay Trung tâm vào đầu tháng 1938 năm 1,5, tôi thực hiện chuyến bay cuối cùng. Nó không mang lại điều gì mới, ngoại trừ việc đạt được XNUMX nghìn m rất nhanh và có lẽ có thể có được trần máy bay lớn hơn. Theo Strela, không có ván trượt mà chỉ có bánh xe, dữ liệu chuyến bay tốt hơn nhiều so với có ván trượt, nhưng đặc tính hiệu suất chuyến bay không được ghi lại. Để loại bỏ các dao động ngang Moskalev A.S. đề xuất lắp thêm hai sống tàu dọc theo các cạnh của máy bay. “Strela” được đưa đến Voronezh vì mục đích này.
Vào cuối tháng 1938 năm XNUMX, Chesalov A.V., Gorsky V.P. và tôi đã đến đó. Tuy nhiên, ở Voronezh, sân bay ở tình trạng tồi tệ đến mức không thể thực hiện các chuyến bay của Strela. Đây là sự kết thúc chuyến bay của tôi trên chiếc máy nguyên bản này, với những sửa đổi, có thể biến thành một chiếc máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn.
Đối với thiết kế của nhiều máy bay chiến đấu hiện đại, họ mượn cách bố trí Arrow, được thực hiện cách đây bốn mươi năm.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi – SAM-9;
Sải cánh - 3,55 m;
Chiều dài - 6,15 m;
Diện tích cánh - 13,00 m2
Trọng lượng máy bay rỗng - 470 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 630 kg;
Loại động cơ – động cơ piston MV-4;
Công suất - 140 mã lực;
Tốc độ tối đa - 310 km / h;
Trần thực tế - 1500 m
Phi hành đoàn - 1 người.
Danh sách các nguồn:
Moskalev A.S. Hình xoắn ốc màu xanh
Đôi cánh quê hương. Ivnamin Sultanov. Cuộc thi đã chìm vào quên lãng
Shavrov V.B. Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô 1938-1950.
Sách tham khảo bách khoa toàn thư. Máy bay của Liên Xô
- Kaganovich M.M. sẽ nói chuyện với bạn.
Cuộc trò chuyện tuy bất ngờ và ngắn ngủi nhưng khiến tôi rất phấn khích. Kaganovich, với phong thái năng nổ đặc trưng của mình, bắt đầu làm rõ các câu hỏi về dự án Summa (Sigma), tôi có đề xuất chiếc máy này không? Nhận được câu trả lời tích cực, ông ra lệnh cho tôi đến gặp ông ở Moscow vào ngày mai. "Mũi tên Voronezh" đến Moscow vào khoảng 8 giờ sáng và vào khoảng 9 giờ, sau khi ổn định chỗ ở tại khách sạn, đề phòng tôi đang ở Glavaviaprom. Thì ra Sigma được nhớ đến là do lời yêu cầu từ Ủy ban Đối ngoại Nhân dân của đồng chí V.M. Molotov. – hiểu và báo cáo về nội dung thông tin nhận được về một số công trình nước ngoài liên quan đến hình dạng bất thường của cánh (công trình của Glukharev tại Hoa Kỳ).
Yêu cầu từ Trụ sở TsAGI giải thích những gì chúng tôi đang nói đến không mang lại điều gì hữu ích. Các nhà khoa học của TsAGI không quan tâm đến cách bố trí máy bay khác thường. Gần nửa năm trôi qua, Stalin bắt đầu quan tâm đến vấn đề này, người tin rằng có lẽ chúng ta đang nói về một điều gì đó quan trọng và mới mẻ trong lĩnh vực công nghệ máy bay mà ông ấy rất nghiêm túc tham gia. Sau yêu cầu của ban thư ký Stalin, không thể trì hoãn việc trả lời. Tại đây Mashkevich I.I., trưởng phòng Thí nghiệm, đã nhớ đến dự án Sigma, hình dạng của cánh khiến ông nhớ đến bản phác thảo của các cánh được đưa ra trong yêu cầu. Dự án máy bay Sigma đã được báo cáo lên người đứng đầu GUAP và tôi được triệu tập đến Moscow.
Trong chương tôi đã nói chi tiết về dự án máy bay. Ông bày tỏ niềm tin của tôi vào khả năng thực sự của việc tạo ra những chiếc máy bay có cấu hình tương tự, trang bị cho chúng hỏa tiễn động cơ đang trong quá trình tăng tốc độ bay.
Đầu tiên là Osip Osipovich Mashkevich, trưởng phòng thí nghiệm, sau đó là M.M. Kaganovich. lắng nghe lời giải thích của tôi rất cẩn thận. Sau đó tôi nêu ra tất cả những suy nghĩ của mình trong bản báo cáo. Đã thảo luận về vấn đề Sigma trong một cuộc họp hẹp có sự tham dự của đại diện TsAGI, M.M. Kaganovich. báo cáo với Stalin. Sau báo cáo, Stalin ra lệnh chuẩn bị một mệnh lệnh đặc biệt, trong đó yêu cầu tôi nhanh chóng phát triển một dự án tương tự máy bay Sigma, chế tạo nó tại OKB-31, đồng thời tiến hành các chuyến bay thử nghiệm. TsAGI được hướng dẫn tiến hành nghiên cứu thử nghiệm mẫu máy bay mà tôi đã phát triển trong hầm gió. Ngoài ra, TsAGI còn được giao nhiệm vụ độc lập phát triển tàu lượn có cánh có tỷ lệ khung hình thấp. Việc phát triển dự án khung máy bay và xây dựng nó được giao cho Kamnemostsky, một nhà thiết kế tại TsAGI.
Vì mục đích nào đó, Tổng tư lệnh đã nhận được hai động cơ Renault 4 pi công suất 140 mã lực vừa đến Leningrad. Với. Quyết định được đưa ra là sử dụng những động cơ này cho một máy bay thử nghiệm hạng nhẹ. Glavaviaprom cũng quyết định đặt cho chiếc máy bay cái tên "Strela", vì hình dạng của chiếc máy bay giống hình đầu mũi tên và địa chỉ điện báo của OKB-31 cũng có cùng mã. Lên đến hai tháng rưỡi được dành cho việc phát triển dự án và chế tạo máy bay, điều này được quyết định bởi sự chậm trễ kéo dài trong phản hồi từ sự quan tâm của TsAGI và Stalin.
Tại Moscow, tôi đã phát triển thiết kế sơ bộ cho máy bay Strela. Vì mục đích này, TsAGI đã giới thiệu cho tôi vị trí trống của Giáo sư Cheryomushkin, đồng thời chỉ định những người soạn thảo và sao chép. Công việc được hoàn thành trong vài ngày. Bố cục chung ngay lập tức được thống nhất với Viktor Pavlovich Gorsky, nhà nghiên cứu cấp cao tại TsAGI, người được giao nhiệm vụ tiến hành các nghiên cứu thực nghiệm về Strela trong một đường hầm gió. Khi lắp ráp máy bay, hình dạng cánh của máy bay Summa vẫn được giữ lại, nhưng ở hai đầu cánh, thay vì vòng đệm, VChO thông thường đã được lắp đặt.
Suy nghĩ của tôi về cấu hình khí động học của Strela, được xác nhận bởi các nghiên cứu thực nghiệm tại Phòng thí nghiệm khí động học của Đại học Voronezh về mẫu máy bay Sigma, đã đồng ý với V.P. Gorsky, người đã quen với ý tưởng cơ bản của dự án và bắt đầu quan tâm đến Strela phi cơ. Sau đó, Gorsky đã hỗ trợ đáng kể trong công việc, đặc biệt là trong các cuộc thử nghiệm máy bay trên không.
Đương nhiên, những điều kiện cần thiết để xây dựng Strela đã thay đổi đáng kể tình hình ở trường kỹ thuật hàng không. Công việc của OKB, liên quan đến chế độ cấp bách của nhiệm vụ mới, phải tách biệt với các công việc khác.
Sau khi báo cáo tại cuộc họp của các nhân viên chính của OKB về việc nhận nhiệm vụ mới, được rất nhiều người quan tâm, chúng tôi bắt đầu làm việc. Để hoàn thiện bức tranh, cần lưu ý rằng tại TsAGI, làm việc với mô hình Strela, theo kinh nghiệm và nhịp độ của họ, thời gian yêu cầu không ít hơn thời gian được phân bổ cho công việc đầy đủ. Do đó, sau khi đồng ý với Gorsky, người ta quyết định tiến hành song song công việc chế tạo máy bay và thanh lọc mô hình: quyết định này đã được sự tư vấn của Giáo sư Cochin giúp đỡ. Phòng Thí nghiệm của Tổng cục đã đồng ý với điều này, có tính đến những cân nhắc của Kochin và Gorsky về giá trị khoa học đầy đủ của các quyết định được đưa ra về cách bố trí, kích thước của đuôi, căn chỉnh của máy bay, v.v.
Việc chế tạo một chiếc máy bay mà không thổi sơ bộ mẫu tại TsAGI vào năm 1937 là không phổ biến, nhưng thời hạn chặt chẽ đòi hỏi phải có quyết định này.
Sau hai tháng rưỡi, chiếc máy bay đã được chế tạo và các thử nghiệm và tính toán thống kê cần thiết đã được thực hiện. Đồng thời Gorsky V.P. Việc thổi khí động học của mô hình đã được hoàn thành tại TsAGI.
Vật liệu thanh lọc của mô hình giúp làm rõ các tính toán độ ổn định, tính toán khí động học, vị trí trọng tâm và kích thước của đuôi. Chương trình nghiên cứu thực nghiệm còn lâu mới đáp ứng được yêu cầu hiện đại. Không thể thực hiện thổi để ổn định ngang, không có ảnh hưởng của mặt đất lên cực, không có sự phân bổ tải trọng dọc theo đuôi và cánh, v.v.
Một kết quả thú vị của các cuộc thanh lọc là các tính toán và thanh lọc khí động học đều nhất quán, căn chỉnh không cần phải di chuyển đi bất cứ đâu, phần đuôi được chọn chính xác và không cần phải làm lại máy bay. Điều này không phải ngẫu nhiên, bởi vì nghiên cứu nghiêm túc đã được thực hiện trong công trình “Summa” và “Strela” với sự tham gia của các nhà khoa học từ Đại học Bang Voronezh.
Cần lưu ý rằng vào thời điểm đó tôi cũng là trưởng khoa cơ khí tại Khoa Vật lý và Toán học của Đại học Bang Voronezh, nơi có đội ngũ các nhà khoa học trẻ hùng hậu. Họ đã giúp tôi giải quyết những vấn đề khó khăn nhất về khí động học của một chiếc máy bay khác thường.
Các bài kiểm tra độ bền của máy bay được thực hiện theo các tiêu chuẩn do Cục Thiết kế phát triển. Sau khi cân và xác định trọng tâm, ngay cả trước khi ủy ban nhà nước đến, máy bay đã được đưa đến sân bay là sân bay dự bị cho máy bay ném bom hạng nặng, nằm cách Voronezh 10 km, gần đường cao tốc hướng tới Zadonsk.
Sau khi tôi trở về từ Moscow, nơi tôi dự định tham gia cuộc đua máy bay hạng nhẹ tốc độ cao, vào ngày 27 tháng 1936, chúng tôi đã bắt đầu các cuộc thử nghiệm trên mặt đất của Strela. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi phi công thử nghiệm A.N. Gusarov, người đã đến làm việc tại Cục Thiết kế vào cuối năm XNUMX.
Chiếc xe đã vâng lời phi công một cách hoàn hảo, ở tốc độ động cơ thấp, nó đánh lái nhanh, quay đầu dễ dàng, đuôi dựng lên, giữ đường thẳng tốt và nhanh chóng tăng tốc. Theo phi công, sau khi đạt tốc độ 70-80 km/h, máy bay bắt đầu “xin cất cánh”.
Ủy ban nhà máy, ngoài Gusarov và tôi, còn có các công nhân OKB sau: L.B. Polukarov, S.A. Zavyalov, N.A. Maretsky. và Dolgova. Ủy ban thử nghiệm chuyến bay nhà nước đã đến từ Moscow vào đầu tháng 8. Cô nghiên cứu tài liệu được trình bày và quyết định bắt đầu những thử nghiệm đầu tiên, bao gồm: cân, xác định độ thẳng hàng, lăn và tiếp cận. Vì không có tiêu chuẩn sức mạnh cho máy bay loại Strela nên ủy ban nhà nước đã ủy quyền cho Giáo sư V.N. Belyaev. xem xét tính toán độ bền kết cấu, vật liệu kiểm tra thống kê và đưa ra kết luận về việc cho phép tàu bay bay thử nghiệm về độ bền.
Belyaev V.N. đã đưa ra một kết luận tích cực. Các tính toán và kết quả nghiên cứu trong lĩnh vực khí động học cũng không còn nghi ngờ gì nữa. Người ta cho rằng các chuyến bay thử nghiệm sẽ được thực hiện bởi phi công thử nghiệm nổi tiếng Boris Nikolaevich Kudrin, người đã thử nghiệm một số máy bay khác thường: không có đuôi, hình parabol, có cánh xuôi, cánh có hình dạng thay đổi, v.v.
Kudrin đi dạo quanh Strela một lúc lâu. Anh ta quan sát kỹ, nói chuyện với A.N. Gusarov, xem xét các tính toán, thanh lọc, suy nghĩ và cuối cùng dứt khoát nói với ủy ban rằng anh ta không chỉ có thể bay mà thậm chí còn bay lên trong một cỗ máy kỳ lạ như vậy, mà theo ý kiến của anh ta, không có. một cái đuôi cũng không có cánh, không đi tới. Ông cũng nói thêm rằng khi đồng ý đến Voronezh, ông mong đợi mọi thứ từ nhà thiết kế máy bay, nhưng không phải điều này.
Những nỗ lực thuyết phục Kudrin ít nhất hãy taxi lên máy bay đã không thành công (có lẽ tính khó bảo của Kudrin được giải thích là do anh ta thân với Ykovlev và khá thường xuyên kiểm tra máy móc của mình). Sau đó, Kudrin nói với người phi công của nhà máy rằng sau lần đầu tiên nhìn vào chiếc Strela, anh ta đã nảy sinh cảm giác ghê tởm chiếc xe không thể vượt qua. Theo một số dấu hiệu, ủy ban, do chủ tịch của nó, người đứng đầu TsAGI, Protsenko đại diện, sẽ sẵn sàng từ bỏ vấn đề này nếu không có những cuộc gọi liên tục từ Moscow.
Để không lãng phí thời gian, sau cuộc tranh luận, ủy ban đã quyết định giao các cuộc thử nghiệm trên mặt đất cho phi công nhà máy Gusarov, người đã đánh thuế chiếc Strela và sẵn sàng đồng ý đi taxi và tiếp cận.
Các cuộc thử nghiệm lái taxi lại bắt đầu, cũng như việc chạy với phần đuôi dựng lên. Các cuộc thử nghiệm đã thành công, ngoại trừ một sự cố bất ngờ. Trong một lần taxi, phi công bất ngờ "nhún chân" và chiếc xe đang di chuyển với tốc độ tương đối thấp đã bất ngờ lật cánh, cuối cùng nằm ngửa. Máy bay được hỗ trợ bởi nắp động cơ, bảng điều khiển cánh và vây. Nhờ tốc độ thấp và mặt đất cỏ mềm nên máy bay không bị hư hại gì và mọi chuyện kết thúc trong kinh hoàng. Máy bay được lật lại, lắp bánh, khởi động động cơ và phi công lái nó đến bãi đậu, nơi chiếc xe và các bộ phận của nó được kiểm tra lại. Sự việc này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với ủy ban.
Họ ngay lập tức thảo luận về vấn đề này và quyết định chế tạo một vành thép từ ống chromansil, bao gồm nó ở vành tán của phi công (cho dù sống tàu có chắc đến đâu, tốt hơn hết là bạn cũng nên bảo hiểm cho đầu của phi công, đề phòng). Va no đa được thực hiện. Cuối cùng chúng tôi quyết định bắt đầu tiếp cận. Lần tiếp cận đầu tiên vào ngày 7 tháng 1937 năm 10 được thực hiện bởi phi công Gusarov. Thời tiết nắng đẹp ở Voronezh. Thực tế không có gió. Khoảng 30h150 sáng, phi công cho xe chạy ra rìa sân bay, trạm gần trung tâm. Cách tiếp cận đầu tiên của Gusarov là được thực hiện gần ủy ban. Sau các thủ tục thông thường và nhận được sự cho phép của chủ tịch ủy ban Protsenko, phi công A.N. Gusarov. “nhả” ga, chiếc xe nhanh chóng tăng tốc và bắt đầu lao đi. Nâng đuôi máy bay lên, phi công trì hoãn việc cất cánh vì nhiệm vụ ở rất xa và sau khi đạt tốc độ 15 km/h (có thể hơn), đã kéo tay cầm về phía mình. Trước ủy ban chết lặng, cách máy bay đang chạy 20-15 mét, chiếc ô tô đột ngột cất cánh lên không trung và ở độ cao 1200 mét nhanh chóng bắt đầu lăn sang trái cho đến khi máy bay thẳng đứng với mặt đất. Mọi người đều chết lặng trước dự đoán về một thảm họa. Một khoảnh khắc trôi qua tưởng như vô tận, giây tiếp theo phi công loại bỏ cuộn bánh và máy bay, bay gần hết sân bay (khoảng 1500-3 mét), hạ cánh xuống đường băng một cách dễ dàng và thuận lợi ở tư thế bình thường. , tức là XNUMX điểm. Người phi công sau khi hoàn thành chuyến bay của mình đã quay đầu máy bay và chuyển sang ủy ban đang lau mồ hôi lạnh. Bước ra khỏi máy bay và cất đi một phần mũ bảo hiểm, Gusarov báo cáo với chủ tịch ủy ban về cuộc thử nghiệm thành công. Sau đó, anh bắt đầu quan tâm đến ý kiến của ủy ban về cách tiếp cận này.
Theo bản thân Gusarov, cách tiếp cận diễn ra tốt đẹp và không khiến ông lo lắng gì. Theo phi công, quá trình tiếp cận diễn ra như sau: “Phạm vi nằm rất xa so với thời điểm bắt đầu cất cánh và máy bay tăng tốc nhanh hơn tôi mong đợi, quá trình tiếp cận phải bị trì hoãn, do mà tốc độ cất cánh quá cao. Máy bay, sau khi tăng góc tấn, đột ngột "cất cánh và gần như ngay lập tức đạt được độ cao cao hơn mức đáng lẽ phải có. Sau khi cất cánh, cánh quạt đã phản ứng và chiếc xe nhận được một lực tác động đáng kể." Sau đó tôi nhả ga, chỉnh lại bánh lăn, kéo cần số và xe đã hạ cánh bình thường”. Theo phi công, mọi thứ đều ổn. Máy bay cất cánh dễ dàng, hệ thống điều khiển tuân thủ hoàn hảo, bạn còn cần gì hơn nữa?
Tuy nhiên, đối với phần lớn các thành viên ủy ban, những người quan sát cách tiếp cận từ bên cạnh và mong đợi nhiều điều bất ngờ từ máy bay, cách tiếp cận như vậy có vẻ không bình thường. Ngay giây phút đầu tiên tách ra, tưởng chừng như chiếc xe sẽ lật ngửa. Trên thực tế, nếu các cánh hoa thị không đủ hiệu quả và phi công không đủ kinh nghiệm, nếu anh ta chậm trễ trong việc dập tắt phản ứng cuộn, thì cuộc tiếp cận sẽ kết thúc trong thảm họa. Phi công B.N. Kudrin đã cố gắng giải thích tất cả những điều này cho Gusarov. Cuối cùng, anh ấy nói với anh ấy: "bay trên chiếc máy này giống như liếm mật từ dao cạo; nếu bạn muốn, hãy bay, nhưng tôi không khuyến khích điều đó." Lúc đầu Gusarov không thể “hiểu” được tại sao mọi người lại lo lắng như vậy? Ủy ban, sau khi xem xét cách tiếp cận trong một môi trường yên tĩnh hơn, đã quyết định tiếp tục thử nghiệm Strela ở Moscow. Họ tìm ra rất nhiều lý do cho việc này, đặc biệt là khi Gusarov sợ hãi trước “sự nhận thức muộn màng” nên đã từ chối bay. Để không lãng phí thời gian, người ta quyết định gửi máy bay đến Moscow bằng một chiếc xe tải 5 tấn, vì máy bay có thể dễ dàng chứa trong đó. Đó là những gì họ đã làm. Chúng tôi đã xem xét tất cả các con đường và cây cầu trên bản đồ, đóng gói máy bay trong bạt, chuẩn bị an ninh và dưới sự chỉ đạo của thợ máy bay Buzunov A.S. "Strela" đã đến Moscow để đến Viện nghiên cứu TsAGI, nằm ở Sân bay Trung tâm. Việc “di chuyển” máy bay từ Voronezh đến Moscow không hề dễ dàng, như Buzunov và những người đi cùng ông sau đó đã kể lại. Tuy nhiên, Strela đã được giao hàng nhanh chóng và an toàn.
Tại Moscow, sau khi báo cáo lên Ủy ban Trung ương của Ủy ban, người ta đã quyết định rằng các chuyến bay thử nghiệm của Strela sẽ được thực hiện như một cuộc nghiên cứu. Họ được giao cho TsAGI. Thành phần của ủy ban đã được làm rõ và mở rộng. Các cuộc thử nghiệm đã bắt đầu ngay từ đầu và trước khi hai chuyến bay đầu tiên được thực hiện tại Sân bay Trung tâm gần ga Dynamo, nơi đặt trạm trực thăng ngày nay.
Sau khi kiểm tra lại tài liệu, chúng tôi lại bắt đầu đi taxi. Mặc dù phi công thử nghiệm vẫn chưa được bổ nhiệm - không có người sẵn sàng - nhưng có rất nhiều người sẵn sàng đảm nhận vai trò lãnh đạo. Tất cả các phi công thử nghiệm LIS đều cố gắng lái taxi - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov và thậm chí cả N.F. Kozlov, người đứng đầu LIS. Các phi công thử nghiệm nổi tiếng của lực lượng không quân và phi công nhà máy, bao gồm Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov và những người khác, thường có mặt trong các cuộc thử nghiệm. Một số người trong số họ còn thử lái xe và bày tỏ quan điểm riêng của mình về chiếc xe. Chẳng hạn, sau khi bắt taxi, Gromov nói rằng “máy bay đang yêu cầu cất cánh, nhưng không hiểu sao tôi không đủ can đảm để nhấc nó lên khỏi mặt đất, nếu nó lật ngửa thì sao?” Chkalov chèn nhận xét của riêng mình vào những lập luận này. Tất cả các phi công đều đồng ý rằng máy bay đã vận hành hoàn hảo, tự tin duy trì đường thẳng và rõ ràng đang yêu cầu cất cánh, nhưng không có ai sẵn lòng nâng máy bay lên khỏi mặt đất. Và vì không ai đồng ý thực hiện cách tiếp cận này nên mọi người bắt đầu thuyết phục Gusarov thử xé chiếc xe ra một cách thật cẩn thận, ít nhất là một chút, để có thể nhìn thấy khoảng trống giữa mặt đất và bánh xe. Gusarov, sau một thời gian dài phản kháng, cuối cùng cũng đồng ý, vì các cuộc thử nghiệm đã đi vào ngõ cụt.
Lần này, cách tiếp cận của Gusarov quả thực được thực hiện rất cẩn thận. Những người có mặt, đặc biệt là các phi công, nằm xuống đất, cúi đầu quan sát quá trình tiếp cận, cố gắng không bỏ lỡ khoảnh khắc cất cánh. Sau đó, họ tranh cãi rất lâu về việc liệu chiếc xe có nổ máy hay không, hay nó chỉ có vẻ giống như vậy. Điều này buộc Gusarov phải thực hiện một cách tiếp cận khác. Gusarov không thể chịu đựng được và xé toạc chiếc xe gần một mét, bay một quãng xa. Ông thậm chí còn thử nghiệm hoạt động của các cánh hoa thị. Câu hỏi đã trở nên rõ ràng hơn - máy bay cất cánh khỏi mặt đất, bay, tuân theo sự điều khiển và không có gì xấu xảy ra với nó.
Sau Gusarov, các phi công khác bắt đầu thử nghiệm phương pháp tiếp cận máy bay - Rybko, Rybushkin, Chernavsky. Sau đó, câu hỏi lại được đặt ra: ai sẽ thử nghiệm máy bay? Phi công thử nghiệm TsAGI còn trẻ nhưng rất có năng lực N.S. Rybko, người đột nhiên trở nên rất quan tâm đến chiếc máy bay, đã đảm nhận việc tiến hành các cuộc thử nghiệm. Rybko đã được đào tạo về kỹ thuật hàng không (tốt nghiệp Trường Cao đẳng Hàng không Moscow), vì vậy anh ấy dễ dàng hiểu được quá trình thanh lọc, tính toán máy bay của mô hình và cũng liên hệ chúng với đặc điểm bay của máy bay Strela.
Sau khi được phi công thử nghiệm Strela Rybko chấp thuận, quá trình thử nghiệm có hệ thống bắt đầu. Rybko, bắt đầu từ những cách tiếp cận nhỏ, sau đó đưa chúng đến những cách tiếp cận dài. Giữ máy bay trên mặt đất sau khi cất cánh, anh bay cao tới một km trở lên, đánh giá hoạt động của máy bay và kiểm tra hoạt động của bánh lái. Theo kết luận của anh, xe nhấc lên khỏi mặt đất dễ dàng, nghe tốt bánh lái và tiếp đất tốt. Theo ý kiến của mình, sau khi thực hiện đủ số lần tiếp cận như vậy, Rybko tuyên bố vào ngày 27 tháng 1937 năm 28 rằng ông có thể thực hiện chuyến bay. Ngày XNUMX tháng XNUMX là một ngày bay tuyệt vời với làn gió nhẹ thổi từ Tushino. Vào ngày này, ủy ban đã quyết định thực hiện chuyến bay đầu tiên của máy bay Strela. Chiếc xe được điều khiển bởi N.S. Rybko.
Họ quyết định cất cánh theo hướng Vsekhsvyatskoye-Tushino, tức là cách xa Moscow. Ở đó, nếu cần thiết, bạn có thể tìm một nơi để hạ cánh. Sân bay của Câu lạc bộ Hàng không Trung tâm nằm ở cùng hướng và cũng không có tòa nhà lớn nào.
Sau khi cất cánh một thời gian ngắn, máy bay tăng tốc, dễ dàng cất cánh và gần như ngay lập tức, bằng một cú giật, máy bay đạt được độ cao khoảng 15-20 mét. Nhưng sau đó vì lý do nào đó mà sự gia tăng gần như đã dừng lại. Một thời gian trôi qua và máy bay đã đến rìa sân bay. Sau khi bay qua các tòa nhà 5 tầng và những cây thông cao, suýt đâm vào chúng, chiếc máy bay biến mất khỏi tầm mắt. Rõ ràng là máy bay không đạt được độ cao và phi công không có ý định quay lại sân bay. Im lặng một lúc, mọi người đều đang chờ đợi điều gì đó. Sau đó đột nhiên họ bắt đầu hành động. Có người chạy lên máy bay P-5 và cố nổ máy, có người vào xe cứu thương, có người chạy đến chỗ điện thoại và bắt đầu gọi đi đâu đó, v.v. Trí tưởng tượng vẽ nên nỗi kinh hoàng. Nhưng vài phút sau có cuộc điện thoại từ sân bay Aeroclub. Rybko báo cáo về việc máy bay Strela hạ cánh an toàn. Chẳng bao lâu, ủy ban đã gặp nhau tại sân bay Tushino và lắng nghe câu chuyện của N.S. Rybko. về chuyến bay đầu tiên của Strela. Đây là những gì anh ấy nói:
"Sau khi tăng ga, xe nhanh chóng đạt được tốc độ cần thiết. Siết chặt cất cánh một chút, tôi kéo cần nhẹ nhàng. Máy bay cất cánh dễ dàng và nhanh chóng đạt được độ cao 20 mét. Lúc đầu tôi lo lắng về việc bị lật, nhưng sau khi duỗi thẳng nó ra do phản ứng của cánh quạt, tôi bắt đầu thiết lập góc bay lên. Tuy nhiên, tôi phát hiện ra rằng độ cao không tăng thêm nữa. Tôi nghĩ phải làm gì tiếp theo? Việc tăng góc tấn thật đáng sợ và bất thường tại Độ cao thấp như vậy, việc quay đầu lại cũng rất nguy hiểm - không biết máy bay sẽ hoạt động như thế nào. Vì vậy, tôi hết sức chú ý vượt qua các chướng ngại vật trên đường đi và đến được sân bay ở Tushino. Cẩn thận quay xe lại như một chiếc bánh kếp, tôi lấy máy bay đến sân bay Tushino, nơi tôi hạ cánh. Việc hạ cánh cũng bất thường, sau khi tháo ga, máy bay bắt đầu hạ độ cao mạnh và ngay trước khi hạ cánh tôi phải đổ xăng để giảm tốc độ hạ xuống. Sau khi hạ cánh, tôi thấy một khoảng trống , nhà chứa máy bay trống rỗng và tận dụng sự nhanh nhẹn và kích thước nhỏ của máy bay, đã lao thẳng vào đó.”
Rybko sau khi đóng cửa nhà chứa máy bay, ngồi xuống bên thùng cát và châm một điếu thuốc. Anh ta làm tất cả những việc này rất nhanh chóng và đúng giờ, vì những người có mặt ở sân bay và không liên quan gì đến Strela đều lao thẳng đến nhà chứa máy bay để xem thứ gì đã hạ cánh xuống sân bay. Nhiều người đã nhìn thấy toàn bộ cuộc hạ cánh của Rybko, đặc biệt là nhà thiết kế nổi tiếng của chiếc máy bay "parabol" khác thường, B.I. Cheranovsky, người đang ở sân bay. và phi công thử nghiệm Shelest I.I. Đây là những gì ông viết trong cuốn sách “From Wing to Wing”:
"Tin đồn về một điều gì đó mới mẻ trong ngành hàng không lan truyền nhanh chóng một cách đáng ngạc nhiên. Một số phi công chưa từng được biết đến trước đây đột nhiên sẽ được nhắc đến với niềm tự hào và ấm áp. Đó là lần đầu tiên tôi biết đến Nikolai Stepanovich Rybko, khi anh ấy từng hạ cánh xuống sân bay của Câu lạc bộ Trung tâm, theo đúng nghĩa đen." Màu xanh lam. ..
Bộ máy của ông khá khác thường vào thời điểm đó. Có lẽ chỉ đến bây giờ, sau Tu-144 và Analog, nó mới không gây bất ngờ. Hãy tưởng tượng một con cá dài không có đuôi có hình dạng như một hình tam giác rất sắc nét. Một cái gì đó giống như “nhà sư” hoặc mũi tên giấy mà chúng ta thường phóng khi còn nhỏ.
Rybko cất cánh từ Moscow từ Sân bay Trung tâm. Chiếc xe tỏ ra không vâng lời và không muốn tăng độ cao chút nào. Máy bay bay theo hướng Tushino và vượt qua Serebryany Bor nên buộc Rybko phải hạ cánh, may mắn thay phía trước có sân bay. Chúng tôi bao quanh sự tò mò với sự quan tâm lớn. Chúng tôi đã thấy rất nhiều tàu lượn và máy bay khác nhau, nhưng chưa bao giờ có thứ gì như thế này!
Thiết kế khác thường của máy bay và lòng dũng cảm của phi công đã khơi dậy sự tôn trọng đối với Rybko trong số những người chứng kiến vụ việc này."
Sau khi nhân viên bảo trì và ủy ban đến, chiếc Strela được bọc trong một tấm bạt, chất lên xe và đưa đến Sân bay Trung tâm.
Thông báo của phi công về việc máy không có khả năng đạt được độ cao khiến ủy ban vô cùng bối rối. Những nỗ lực ngay lập tức được thực hiện nhằm đưa ra lời giải thích khoa học “ngay tại chỗ” cho hiện tượng này. Có ý kiến cho rằng một chiếc máy bay có hình dạng như Strela không thể được coi là một chiếc máy bay và nó bị ảnh hưởng rất nhiều bởi khoảng cách gần mặt đất, giúp cải thiện các đặc tính khí động học của máy. Đệm không khí giúp máy bay cất cánh khỏi mặt đất và đạt được độ cao nhỏ, sau đó, khi ảnh hưởng của mặt đất biến mất, máy bay có hình dạng này không thể đạt được độ cao. Tất nhiên, các nhà khí động học quen thuộc với việc thổi mô hình không liên quan đến những suy đoán này. Từ tính toán khí động học, chiếc xe phải có trần xe khá lớn. Tuy nhiên, có chuyện gì vậy? Tôi, Konchin và Gorsky bắt đầu hỏi phi công về chuyến bay với “niềm đam mê”. Chuyến bay được thực hiện như thế nào, máy hoạt động như thế nào và Rybko đã làm gì.
Hóa ra như sau: sau khi máy bay cất cánh, phi công không kịp ước tính góc tấn, nhưng sau khi đạt được độ cao khoảng 20 mét và loại bỏ tình trạng máy bay bị lắc, điều gây ra mối lo ngại chính, phi công đã xác lập góc tấn công leo núi thông thường của anh ta. Góc tại thời điểm đó được xác định bằng một tham chiếu như hình chiếu của một số chi tiết đáng chú ý lên đường chân trời. Góc leo thường là từ 7 đến 9 độ. Rybko được hướng dẫn bởi những góc độ này. Ở đây cuộc leo núi đã dừng lại. Tất cả chúng tôi bắt đầu cùng nhau xem xét các tính toán khí động học và thấy rằng đây chính xác là cách nó phải diễn ra. Ở những góc tấn công này, Strela không có lực dư thừa và góc tối ưu nhất hóa ra lại lớn gần gấp đôi. Mọi thứ rơi vào vị trí. Họ tự trách mình vì đã không thu hút sự chú ý của phi công đến đặc điểm này của máy bay.
Họ báo cáo với các thành viên của ủy ban, những người hoàn toàn bối rối trước áp lực của nhiều cố vấn khác nhau, chủ yếu là các phi công bị ai đó kích động. Tất cả các phi công yêu cầu ngừng thử nghiệm Strela, không lãng phí thời gian một cách vô ích, không mạo hiểm tính mạng của các phi công mà để báo cáo với chính phủ rằng một cỗ máy có cấu hình như vậy không có khả năng bay xa Trái đất. , rằng nó chỉ có thể được nhấc lên với sự hỗ trợ của đệm hơi, rằng chuyến bay đầu tiên của Rybko đã sạch sẽ, đó là một tai nạn và may mắn là nó không kết thúc trong thảm họa, v.v. Cuối cùng, độ cao bay cao nhất mà máy bay đạt được trong quá trình thử nghiệm là 30 mét.
Họ bắt đầu nhìn tôi với ánh mắt nghi ngờ, một số thậm chí còn ám chỉ sự phá hoại. Vào thời điểm đó, việc buộc tội ai đó phá hoại là khá dễ dàng. Các nhà khí động học của TsAGI, trong khi cuộc tranh luận đang diễn ra về số phận tương lai của máy bay Strela, đã bắt đầu nghiên cứu bản chất của dòng chảy. Họ dán các dải ruy băng và bắt đầu thổi cánh quạt của một chiếc máy bay lớn, chụp ảnh hoạt động của các dải ruy băng (ảnh thổi và báo cáo về các chuyến bay thử nghiệm của máy bay có trong kho lưu trữ của MAP và TsAGI). Khoảng thời gian thử thách này rất khó khăn đối với tôi. Một bầu không khí thù địch đã được tạo ra đối với cả chiếc máy bay và người thiết kế nó.
Kỹ sư hàng đầu của TsAGI, Yezhov, nhiều năm sau cho biết rằng có ai đó luôn cố gắng can thiệp vào các cuộc thử nghiệm của Strela. Phi công thử nghiệm Chernavsky A.P., nhớ lại chiếc Strela trong bức thư gửi Trường Cao đẳng Hàng không Voronezh mang tên Chkalov năm 1976, đã viết: “Đơn giản là chúng tôi không có thời gian, hay chính xác hơn là không thể nhận thức được chiếc máy bay Strela về mặt tâm lý. Về mặt tâm lý, chúng tôi " Chúng tôi chưa sẵn sàng làm việc trên loại máy này! Bạn không thể đổ lỗi cho chúng tôi về điều này, bạn chỉ cần hiểu cho chúng tôi! Máy bay hai cánh có thanh giằng, thanh chống và đột nhiên là một hình tam giác nhanh, thanh lịch!"
May mắn thay, phi công thử nghiệm N.S. Rybko không chỉ là một phi công. Kiến thức anh nhận được ở trường kỹ thuật hàng không cho phép anh hiểu một cách độc lập về tính khí động học của chiếc xe. Không chỉ tôi, Kochin và Gorsky, mà cả Rybko cũng đã nỗ lực rất nhiều để tiếp tục thử nghiệm Strela, điều này đã giải quyết phần lớn vấn đề thử nghiệm thêm. Khi phi công thử nghiệm hiểu được chuyện gì đang xảy ra, anh ta bắt đầu quan tâm đến các cuộc thử nghiệm và nhấn mạnh vào việc nên tiếp tục chúng. Những lý lẽ và sự thuyết phục của những kẻ xấu xa không có tác dụng gì với anh ta. Yếu tố quyết định là yêu cầu từ cấp trên về tình hình công việc với Strela. Ủy ban quyết định lặp lại chuyến bay.
Ngay cả trước chuyến bay mới, Rybko đã yêu cầu lắp một thiết bị trong buồng lái để giúp anh xác định góc leo dốc. Trong các xưởng của LII, họ ngay lập tức sản xuất ra một thiết bị phù hợp, mặc dù còn thô sơ. Nó đã được cài đặt trong buồng lái. Trước chuyến bay, Rybko ngồi trong buồng lái một lúc lâu, làm quen với vị trí mới của các cột mốc, nâng hạ đuôi và cuối cùng thông báo rằng anh đã sẵn sàng thử xe trên không một lần nữa.
Đó là vào đầu mùa thu - tháng 1937 năm XNUMX. Thời tiết để thử nghiệm thật tuyệt vời, như người ta nói, “mùa hè Ấn Độ”. Một mạng nhện bay trên đường băng và bên ngoài đường băng, các sinh viên của Zhukovsky VIVA đang được huấn luyện diễn tập. Tất cả họ đều nhìn thấy chuyến bay của chiếc Strela do phi công thử nghiệm N.S. Rybko thực hiện. Đại tá-kỹ sư đã nghỉ hưu Semenov N.K., một cựu sinh viên của học viện, nhớ rất rõ về chuyến bay và khoảnh khắc đội hình của các sinh viên tan vỡ, dừng lại để theo dõi chuyến bay của chiếc máy bay bất thường này. Hướng đi vẫn giống như trong chuyến bay đầu tiên.
Máy bay được kiểm tra lại, phi công kiểm tra động cơ và tờ bay đã được ký. Cuối cùng, phi công thử nghiệm đã yêu cầu tháo các vật cản dưới bánh xe và bắt đầu chuyến cất cánh sau khi vẫy cờ. Vài giây sau, chiếc xe lao đi và Rybko sau khi giữ chặt một lúc, dần dần bắt đầu tăng góc tấn công. Chiếc máy bay hếch mũi lên một cách bất thường, ngoan ngoãn leo lên trên. Sau khi đạt được độ cao 1200-1300 m, phi công bắt đầu rẽ. Lúc đầu cẩn thận, sau đó ngày càng hăng hái hơn. Rybko bắt đầu thử nghiệm Strela. Anh ấy đã thực hiện các cú trượt, quay vòng và mọi thứ khác được yêu cầu trong chuyến bay đầu tiên và không vội hạ cánh. Sau đó, phi công “từ bỏ” quyền điều khiển và máy bay tự tin tiếp tục bay theo đường thẳng, lắc lư quanh trục dọc của nó một góc 5-7 độ. Sự lắc lư hiện rõ dưới ánh nắng chói chang. Chiếc xe lao xuống với tốc độ khá cao. Có tốc độ dự trữ tốt, phi công dễ dàng hạ cánh ở 3 điểm. Như vậy đã kết thúc chuyến bay thứ hai của Strela và chuyến bay bình thường đầu tiên của máy bay, hóa ra khá thành công. Các chuyến bay thử nghiệm tiếp theo của Strela, sau một số chuyến bay, đã được thực hiện trên Hồ Pereyaslavl vào mùa đông, và sau đó một lần nữa ở Moscow.
Dựa trên kết quả thử nghiệm, ủy ban TsAGI đã xác định khả năng thực hiện thành công chuyến bay của một chiếc máy bay có thiết kế khác thường vào thời điểm đó ở tốc độ cận âm và cũng tiết lộ những đặc thù trong quá trình thí điểm của nó.
Đây là những cuộc thử nghiệm máy bay đầu tiên trên thế giới có cánh tam giác có tỷ lệ khung hình thấp (L = 0.975). Bây giờ vấn đề là đạt được tốc độ bay siêu âm.
Nhận xét duy nhất của ủy ban là những rung động nhẹ theo phương ngang của máy khi bỏ bộ điều khiển, vì lý do nào đó được coi là một đặc điểm của sơ đồ này.
Sự vắng mặt của tôi trong ủy ban không cho phép tôi thu hút sự chú ý của họ đến thực tế là độ rung của máy bay đã được nhiều người biết đến và được gọi là “bước Hà Lan”. Loại bỏ chúng không phải là đặc biệt khó khăn.
Máy bay Strela được trả lại cho Cục Thiết kế vào tháng 1938 năm XNUMX. Một báo cáo chi tiết, kết luận và kết luận về kế hoạch đã được gửi đến cùng với máy bay.
Theo điều kiện an ninh, chiếc xe được đóng thùng theo yêu cầu của chúng tôi đã được đưa đến nhà máy số 18 bằng đường sắt. Chúng tôi quyết định loại bỏ khiếm khuyết của chiếc máy bay được ủy ban phát hiện - các rung động bên. Bây giờ chúng ta biết rằng máy bay có cánh xuôi có độ ổn định ngang cao đến mức cần phải tạo ra các khe hút gió lớn và hình chữ "V" âm bên của cánh. Trong trường hợp của chúng tôi, WMO bị che khuất một phần. Không lãng phí thời gian, các hoạt động sau đã được thực hiện:
- WMO tăng 30%;
- vòng đệm được gắn theo loại “Sum”.
Phi công Rybko N.S. đã sớm đến nhà máy để tiến hành các cuộc thử nghiệm bổ sung đối với Strela tại sân bay của nhà máy số 18 ở Voronezh. Mưa lớn đã không cho phép điều này được thực hiện. Sau đó, A.N. Gusarov cũng thực hiện các chuyến bay điều khiển xuất sắc trên Strela.
Kết quả của những chuyến bay này, người ta xác định rằng khi tăng WMO, các rung động đã được loại bỏ hoàn toàn và khi lắp đặt vòng đệm, chúng xuất hiện không đáng kể. Ảnh hưởng đến biến động của chế độ máy bay cũng đã được xác định. Trong cả hai trường hợp, không có dao động ở tốc độ cao. Theo thử nghiệm mới nhất tại nhà máy ở Voronezh, phi công A.N. Gusarov sau khi lắp cánh quạt Rathier đã đạt tốc độ 343 km/h. Tốc độ này đạt được ở km đo được của nhà máy số 18.
Máy bay Strela, đã hoàn thành đầy đủ nhiệm vụ của mình, sau tất cả các cuộc thử nghiệm, lập báo cáo và viết phụ lục cho báo cáo TsAGI, theo chỉ thị từ Moscow, đã bị phá hủy vào cuối năm 1938. Trên này lịch sử "Mũi tên" chưa kết thúc. Bạn sẽ tìm hiểu sự tiếp tục của nó hơn nữa. Bạn sẽ biết được điều đó khi chiến tranh bùng nổ vào năm 1941, dưới sự lãnh đạo của nhà thiết kế R.L. Bartini. đã phát triển một dự án cho máy bay chiến đấu siêu thanh "P" thuộc loại "Cánh bay" có tỷ lệ khung hình thấp, có góc quét thay đổi lớn ở cạnh trước, với hai vây đuôi thẳng đứng ở hai đầu cánh.
Máy bay chiến đấu Bartini bị ảnh hưởng bởi dự án máy bay Sigma và các thử nghiệm thành công của loại máy bay tương tự của nó, máy bay Strela.
Trong quá trình phát triển dự án Bartini R.L. Belyaev V.N., cựu thành viên ủy ban thử nghiệm Strela của bang, đã tham gia vào năm 1937. Dự án "R" do Bartini phát triển vẫn nằm trên giấy. P-114 (máy bay có cánh cụp) do Bartini phát triển năm 1943 cũng không được bán. R-114 là máy bay đánh chặn phản lực tốt với động cơ phản lực lỏng do Glushko thiết kế. Nhưng V.F. Bolkhovitinov OKB đã vượt qua BI-1. cách bố trí của nó rõ ràng là không phù hợp với tốc độ cao (vì lý do này, phi công thử nghiệm Bakhchivandzhi đã chết).
Năm 1944, khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, người Đức, khi chế tạo máy bay phản lực của riêng mình, cũng đã cố gắng sử dụng thiết kế Strela cho máy bay chiến đấu siêu thanh Yeger R-13 của họ. "Máy dò tìm máy bay" 8/11-1947 "EI" số 376 báo cáo:
"Tại Darmstadt vào tháng 1944 năm 1, một nhóm sinh viên Đức, do Tiến sĩ Lippisch dẫn đầu, bắt đầu nghiên cứu thiết kế một loại máy bay phản lực được thiết kế cho tốc độ siêu thanh. Vào thời điểm Đức chiếm đóng, tàu lượn DM-1937 đã được chế tạo. Trong đất nước của chúng ta, cho dù nó có vẻ kỳ lạ đến đâu, ai đó sẽ cố gắng phá hủy tất cả dữ liệu về Strela và các cuộc thử nghiệm thành công của nó vào năm 1934, thậm chí không ngừng cầu xin sự ưu tiên của Tổ quốc chúng ta trong việc khám phá ra cách bố trí cánh hứa hẹn nhất cho quỹ đạo và siêu âm máy bay vào năm XNUMX
Năm 1957, chỉ nhờ tạp chí nước ngoài mà người ta mới biết được về Summa và Strela. Tuy nhiên, ký ức đầu tiên của chúng ta về chiếc “Strela” xuất hiện trong cuốn sách “Thử nghiệm trên bầu trời” của M.L. Gallay, chúng đã bóp méo ý tưởng về chiếc máy bay, biến bố cục của nó thành một “chiếc bánh kếp trên đôi chân nhỏ nhắn”, đến nỗi nó Điều quan trọng cần biết là những thành công của nước này trong lĩnh vực này không phục vụ cho việc phát triển công nghệ máy bay. So sánh mô tả về "Mũi tên" của Hallem M.L. với ấn tượng về chiếc xe của phi công thử nghiệm A.A. Chernavsky. - “một tam giác thanh lịch, nhanh chóng”, cũng như một tam giác tương tự - trong cuốn sách của phi công thử nghiệm I.I. Shelest. - "...hình tam giác nhọn, giống mũi tên."
Nhờ các cuộc thử nghiệm thành công của máy bay Strela, tôi đã được đề nghị phát triển và chế tạo một máy bay chiến đấu với nhóm động cơ cánh quạt dựa trên cách bố trí Strela, lưu ý đến các đặc tính tốc độ cao của máy. Tuy nhiên, ngay cả trong quá trình thiết kế máy bay Sigma, tôi thấy rõ rằng những kế hoạch như vậy với VMG cho tốc độ cận âm không có lợi thế gì về hiệu suất bay so với máy bay thông thường. Sau khi truyền đạt suy nghĩ của mình, tôi từ chối tạo ra một máy bay chiến đấu với nhóm điều khiển bằng cánh quạt cho đến khi có sự ra đời của động cơ phản lực cần thiết cho chuyến bay ở tốc độ siêu thanh.
Điều gì đã xảy ra với nhiệm vụ do TsAGI ban hành năm 1937? Ngoài ra, cần phải nói thêm rằng nhiệm vụ được giao cho TsAGI Headaviaprom là nghiên cứu cánh có tỷ lệ khung hình thấp và chế tạo khung máy bay của Kamenomostsky, nhà thiết kế TsAGI, vẫn chưa hoàn thành. TsAGI chỉ giới hạn việc thử nghiệm máy bay Strela của V.P. Gorsky. Về cơ bản, những thử nghiệm này chỉ làm rõ các thử nghiệm của mô hình Strela do A.V. Stolyarov thực hiện. tại phòng thí nghiệm khí động học của Đại học Voronezh.
Về cách “Strela” bay trên bầu trời Moscow và Voronezh, Rybko N.S. kể trên báo "Thanh niên Cộng sản" (Voronezh, 3-1976-XNUMX).
“Trong hơn 25 năm, các nhà khoa học đã tính toán, mô hình hóa và tạo ra hình dạng đôi cánh được gọi là “Gothic”, mặc dù hình dạng này được “sinh ra” ở nước Nga Xô viết nhưng nơi đăng ký của nó là Voronezh và năm ra đời là 1933. cha đỡ đầu là nhà thiết kế máy bay Voronezh, Moskalev Alexander, XNUMX tuổi.
Vì công lý lịch sử, hình thức này phải được đặt theo tên người tạo ra nó... Tôi tin tưởng rằng công lý cuối cùng sẽ chiến thắng và ưu tiên của Alexander Sergeevich Moskalev, ưu tiên của Voronezh, và cuối cùng, ưu tiên của đất nước chúng ta sẽ được công nhận . Tôi sẽ rất vui nếu chứng chỉ của tôi, chứng chỉ phi công thử nghiệm máy bay Strel, góp phần giải quyết vấn đề này.
Tại Sân bay Trung tâm Mátxcơva trong nhà chứa máy bay của OELID TsAGI vào đầu tháng 1937 năm 140, một chiếc máy bay Strela khá kỳ lạ do A.S. Moskalev thiết kế đã xuất hiện. Một chiếc ô tô một chỗ ngồi, cỡ nhỏ, có hình tam giác trong sơ đồ, trang bị động cơ Renault Bengali 4 xi-lanh công suất XNUMX mã lực. Phi công được đặt trong thân máy bay, được che phía trước bởi một tấm chắn bằng nhựa và phần gốc của vây ở phía sau. Sống tàu đã trở thành bánh lái. Các thang máy đồng thời đóng vai trò là cánh hoa thị, ngày nay được gọi là “thang máy”.
Hình dạng khác thường của chiếc máy bay đã gây ra một số lượng lớn các bình luận chỉ trích về chất lượng bay của nó.
Nhà thiết kế trẻ Moskalev A.S. và nhà khí động học hàng đầu của TsAGI Gorsky V.P. Những nhận xét này không được ghi nhớ và họ nhấn mạnh vào các chuyến bay tốc độ. Họ còn có sự tham gia của kỹ sư A.V. Chesalov, người đứng đầu phòng thí nghiệm OELID. Điều duy nhất còn lại là những chuyến bay. Để bắt đầu, chúng tôi quyết định xem máy bay tăng tốc như thế nào khi cất cánh và việc Strela cất cánh dễ dàng như thế nào.
Một số phi công đang cố gắng ít nhất là thoát ra... nhưng không thành công. Đặc điểm chính của Strela là khi kết thúc quá trình cất cánh, cần phải chuyển sang góc tấn cao, điều này hoàn toàn bất thường đối với các máy bay thời đó. Các phi công bắt đầu nghi ngờ khả năng cất cánh và tiếp cận. Sau đó, phi công nhà máy A.N. Gusarov, theo sự nài nỉ của A.S. Moskalev, đã thực hiện một số cách tiếp cận nhỏ. Đến lượt tôi thử máy bay Strela. Hai lần chạy đầu tiên của tôi cũng giống như những phi công khác. Trong lần chạy thứ ba, khi đã vượt qua một nửa sân bay, tôi di chuyển xe đến góc tấn công cao và - ôi, thật kỳ diệu! "Strela" chuyển sang chế độ leo dốc. Tôi sẽ thử lại và tôi tin chắc rằng chuyến bay có thể thực hiện được.
Những quan sát từ bên ngoài và những lời giải thích của tôi về bản chất của việc cất cánh dẫn đến thực tế là chuyến bay đã được cho phép. Thật may mắn cho tôi, khởi đầu là ở sân bay từ nhà máy số 39. Cuộc cất cánh diễn ra như thường lệ. Khi máy bay dân sự bắt đầu tiếp cận, tôi bắt đầu tăng góc tấn và máy bay nhanh chóng cất cánh khỏi mặt đất, gần như ngay lập tức đạt được độ cao khoảng 20-23 mét. Vì vậy, tôi đã đoán đúng kỹ thuật cất cánh. Nhưng sau đó Strela ngừng tăng độ cao.
Tôi cho rằng công suất động cơ thừa nhỏ nên ngại quay đầu xe và quay trở lại sân bay.
Tôi đang bay đến sân bay Tushinsky. Tôi bối rối trước một hiện tượng trong hoạt động của chiếc máy bay: nó liên tục lắc lư từ cánh này sang cánh khác. Tần số và biên độ của dao động đều nhỏ. Cuối cùng tôi đã ngừng đỡ chúng. Tôi thậm chí đã thử thay đổi phạm vi tốc độ trong khoảng 40 km/h nhưng điều này không mang lại nhiều kết quả. Tôi không có nhiều thời gian và không bị số phận cám dỗ, tôi đã hạ cánh xuống sân bay ở Tushino. Trong quá trình hạ cánh, động cơ hoạt động ở tốc độ trung bình.
Tất cả các bánh lái đều hoạt động bình thường trong quá trình hạ cánh và không xuất hiện rung động bên. Phạm vi của chuyến bay đầu tiên là khoảng 20 km.
Vì vậy, người ta đã chứng minh rằng Strela có thể bay.
Thông điệp của tôi rằng máy bay không có khả năng đạt được độ cao đã gây ra nhiều ý kiến khác nhau. Rất nhiều người tin rằng một chiếc máy bay có hình dạng giống chiếc Strela bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi mặt đất và rằng ở xa mặt đất, cỗ máy không thể đạt được độ cao. Tôi nhìn vào luồng không khí và tính toán của máy bay và thấy rằng máy bay sẽ đạt được độ cao nhưng ở góc tấn công lớn. Sau nhiều tranh luận, tôi được phép đi chuyến bay khác.
Chuyến bay thứ hai được thực hiện vào mùa thu năm 1937 khá thành công. Sau khi đạt được 1,5 nghìn mét, tôi đã kiểm tra độ ổn định và khả năng kiểm soát của Strela. Mọi thứ đều ổn. Ngoại lệ là các dao động ngang.
Sau khi thảo luận về kết quả chuyến bay ở OELID, người ta quyết định tiếp tục thử nghiệm. Tôi đề nghị Hồ Pleshcheyevo. Trên bờ hồ, cách Moscow 150-170 km, là thị trấn Pereyaslavl-Zalessky. Pleshcheyevo là một hình elip có trục dài khoảng 5 km. Strela được vận chuyển đến đó trong vòng 2 giờ. Ngày hôm sau, người đứng đầu đơn vị bay I.F. Kozlov. và tôi đã đến PO-5. Hồ Pleshcheyevo là một sân bay tuyệt vời cho Strela. Tại đây tôi đã thực hiện 1,5 chuyến bay và tự tin đạt được độ cao XNUMX nghìn mét. Tất nhiên, ngoại lệ là các rung động ngang; máy bay không có bất kỳ đặc điểm nào trong chuyến bay. Nói một cách dễ hiểu, chiếc ô tô hoạt động theo cách mà một chiếc máy bay phải hoạt động, có nguồn điện và tải tương tự trên một mét vuông. m. Việc hạ cánh chỉ được thực hiện khi động cơ đang chạy. Tầm nhìn từ máy bay trên mặt đất dường như không đủ, nhưng trên không thì khá khả quan.
Các chuyến bay trên Hồ Pleshcheyevo giúp có thể thu được các đặc tính bay của Strela.
Sau khi máy bay quay trở lại OELID, họ quyết định bay bằng bánh xe để tìm ra nguyên nhân gây ra các dao động ngang. Chesalov A.V. đề xuất treo Strela trên các bản lề nằm ở trọng tâm của máy bay và thổi máy ở trạng thái này theo dòng chảy của cánh quạt được lắp trên động cơ M-34. Trong quá trình thử nghiệm, tôi ngồi trong buồng lái, cố gắng nắm bắt những rung động có thể xảy ra. Tốc độ dòng chảy thấp hoặc ma sát trong hệ thống treo quá cao nhưng không thể phát hiện được gì.
Tại Sân bay Trung tâm vào đầu tháng 1938 năm 1,5, tôi thực hiện chuyến bay cuối cùng. Nó không mang lại điều gì mới, ngoại trừ việc đạt được XNUMX nghìn m rất nhanh và có lẽ có thể có được trần máy bay lớn hơn. Theo Strela, không có ván trượt mà chỉ có bánh xe, dữ liệu chuyến bay tốt hơn nhiều so với có ván trượt, nhưng đặc tính hiệu suất chuyến bay không được ghi lại. Để loại bỏ các dao động ngang Moskalev A.S. đề xuất lắp thêm hai sống tàu dọc theo các cạnh của máy bay. “Strela” được đưa đến Voronezh vì mục đích này.
Vào cuối tháng 1938 năm XNUMX, Chesalov A.V., Gorsky V.P. và tôi đã đến đó. Tuy nhiên, ở Voronezh, sân bay ở tình trạng tồi tệ đến mức không thể thực hiện các chuyến bay của Strela. Đây là sự kết thúc chuyến bay của tôi trên chiếc máy nguyên bản này, với những sửa đổi, có thể biến thành một chiếc máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn.
Đối với thiết kế của nhiều máy bay chiến đấu hiện đại, họ mượn cách bố trí Arrow, được thực hiện cách đây bốn mươi năm.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi – SAM-9;
Sải cánh - 3,55 m;
Chiều dài - 6,15 m;
Diện tích cánh - 13,00 m2
Trọng lượng máy bay rỗng - 470 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 630 kg;
Loại động cơ – động cơ piston MV-4;
Công suất - 140 mã lực;
Tốc độ tối đa - 310 km / h;
Trần thực tế - 1500 m
Phi hành đoàn - 1 người.
Danh sách các nguồn:
Moskalev A.S. Hình xoắn ốc màu xanh
Đôi cánh quê hương. Ivnamin Sultanov. Cuộc thi đã chìm vào quên lãng
Shavrov V.B. Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô 1938-1950.
Sách tham khảo bách khoa toàn thư. Máy bay của Liên Xô
tin tức