Tiêm kích thử nghiệm SAM-7 Sigma
Nhóm OKB, được thành lập một cách tự phát tại nhà máy, đã sớm được chính thức hóa. Trong giai đoạn từ 1934 đến 1936, OKB đã thực hiện một số công việc thú vị. Trước hết, đây là việc hiện đại hóa các máy bay ném bom TB-3 nối tiếp thành máy bay vận tải nhằm vận chuyển lưu huỳnh từ Turkestan. Công việc được giao cho phòng thiết kế của chúng tôi và đã hoàn thành xuất sắc. Nhiệm vụ tiếp theo là hiện đại hóa ANT-25, được sản xuất tại nhà máy như một máy bay trinh sát tầm xa với ký hiệu RD, với động cơ A.D. Charomsky (sinh năm 1899) - ACh-1. ACh-1 là chiếc đầu tiên của Liên Xô hàng không động cơ diesel dầu. Chiếc máy bay này được gọi là RDC (máy bay trinh sát diesel tầm xa). Một chiếc máy bay với động cơ này đã có được tầm bay không ngừng nghỉ chưa từng có cho đến ngày nay, lên tới 25 nghìn km.
Vào thời điểm đó, Cục thiết kế Kalinin K.A., nơi đang chế tạo máy bay ném bom hai động cơ không đuôi thử nghiệm K-12, đã được chuyển từ Kharkov đến nhà máy. Kalinin là người đầu tiên được triệu tập đến Tổng cục để gặp A.N. và ông được giao nhiệm vụ hiện đại hóa đường lăn.
Kalinin rất khó chịu với Tupolev, tin rằng họ muốn đánh lạc hướng anh ta khỏi việc chế tạo máy bay thử nghiệm với công việc phụ và thẳng thừng từ chối. Sau đó, công việc hiện đại hóa đường lăn Tupolev được giao cho tôi với điều kiện công việc phải hoàn thành trong vòng một tháng. Kết quả là, công việc hóa ra không đơn giản như thoạt nhìn. ACh-1 nặng hơn và lớn hơn động cơ M-34R được lắp trên ANT-25. Công việc sau đây phải được thực hiện trên máy bay: chế tạo giá đỡ động cơ mới, gia cố phần mũi thân máy bay bằng giá đỡ động cơ, chế tạo vỏ động cơ mới, gia cố phần đuôi máy bay, v.v. Trong quá trình hiện đại hóa, trọng lượng chuyến bay của máy bay tăng lên, độ thẳng hàng thay đổi, v.v. Và tất cả công việc này phải được thực hiện trong vòng một tháng (?!)
Đội ngũ còn trẻ và tràn đầy năng lượng. Nhiệm vụ cấp bách và quan trọng. Giám đốc nhà máy V.N. Glaucus đã hướng dẫn tôi bằng mọi cách có thể để công việc này được hoàn thành. Cho đến ngày nay, tôi rất ngạc nhiên vì sao chúng tôi có thể hoàn thành nhiệm vụ này đúng thời hạn. Họ làm việc suốt ngày đêm, làm gián đoạn lịch trình làm việc của nhà máy và “vô cùng kiệt sức”, nhưng đến thời gian quy định đã có một chiếc máy bay làm sẵn ở sân bay. Đến cuối tác phẩm, A.D. Charomsky đến. và Myasishchev V.M., người đã cùng Tupolev chế tạo ANT-25.
Chúng tôi đã xem xét chiếc máy bay đã hoàn thiện, tài liệu kỹ thuật, tính toán và vật liệu kiểm tra độ bền. Khi nhìn thấy tất cả những điều này, họ rất ngạc nhiên và nói rằng mọi thứ đều ổn, nhưng bạn đã làm được tất cả những điều này từ khi nào? Myasishchev nói thêm rằng, theo quan điểm của ông, công việc đã được thực hiện tốt và thành thạo, và có lẽ ông không liên quan gì đến Voronezh. Trong các chuyến bay thử nghiệm, chỉ còn lại A.D. Charomsky.
Rất nhiều căng thẳng, lo lắng và những đêm mất ngủ không trôi qua với tôi mà không để lại dấu vết, và sau chuyến bay RSD đầu tiên, tôi đổ bệnh.
Các chuyến bay thử nghiệm do phi công nhà máy M.V. Silvachev thực hiện đã thành công. Động cơ chạy tốt. Hạn chế duy nhất của nó, sau này đã được sửa chữa, là việc khởi động khó khăn. Trong quá trình thử nghiệm, các bình khí nén được chất đống gần máy bay. Tôi rất buồn vì bị ốm không đúng lúc và không thể tham gia thử nghiệm máy bay cũng như động cơ diesel hàng không nội địa đầu tiên.
Đầu lịch sử với RDD nó không thể gập lại được hoàn toàn. Sau khi thử nghiệm máy bay, tất cả những người tham gia chính trong các sự kiện (trừ tôi, vì tôi vẫn còn ốm) đều được mời đến báo cáo với Stalin ở Moscow. Có mặt tại tiệc chiêu đãi có: Tupolev, Charomsky, Silvachev và Chernyshov. Họ nói rằng buổi chiêu đãi diễn ra tốt đẹp và mọi người đều vui vẻ, nhưng sau đó mọi chuyện bắt đầu xảy ra mà cho đến ngày nay tôi vẫn không thể hiểu nổi. Có lẽ lý do cho điều này là vào năm 1936, khi Yezhov hành động đặc biệt hăng hái? Mọi chuyện bắt đầu với việc Silvachev, người trở về từ Moscow, đã tự bắn mình. Sau một thời gian, Charomsky bị đàn áp, và sau đó là Chernyshov. Sau đó, công việc “dọn dẹp” toàn bộ ban quản lý nhà máy bắt đầu.
Sau đó, động cơ của Charomsky A.D. được lắp đặt trên TB-3, -7, Pe-8, cũng như máy bay ném bom tầm xa Er-2. Các động cơ đã đảm bảo việc ném bom Berlin ngay cả trước khi quân đội của chúng tôi tiếp cận biên giới các bang. Giờ đây, động cơ của Charomsky “hoạt động” trên đầu máy diesel, tàu cánh ngầm và các vật thể khác.
Khi đó tôi được chuyển về làm việc tại một trường kỹ thuật hàng không và những sự việc diễn ra ở nhà máy không ảnh hưởng đến tôi.
Công việc đặc biệt với RDD đã trì hoãn việc sản xuất SAM-7, được trang bị động cơ M-34. Vào thời điểm đó đây là công việc chính của OKB tại nhà máy. Máy bay SAM-7 là máy bay chiến đấu hộ tống hai chỗ ngồi không có đuôi, được chế tạo lần đầu tiên ở Liên Xô. Máy bay có tỷ lệ khung hình nhỏ L = 39, góc quét cánh 20 độ. Vòng đệm được đặt ở cuối cánh, hoạt động như một bộ phận điều khiển. Thang máy có các cánh tà có rãnh, nằm dọc theo toàn bộ mép sau của cánh. Các cánh hoa thị là phần bên ngoài của chúng. Hình dạng cánh của R-11a ở gốc dày 12%; ở cuối cánh - 10%. Ở thân sau có một xạ thủ vận hành tháp pháo có thể thu vào với súng máy đồng trục. Cửa buồng lái phía sau mở ra trong trận chiến và khi di chuyển về phía sau, tháp pháo cung cấp một trường bắn đáng kể. 2 súng máy ShKAS đồng bộ được lắp trên động cơ. Máy bay có một bộ tản nhiệt bay hơi nằm ở phần mũi của cánh và một bộ phận hạ cánh giảm chấn bằng dầu có thể thu vào trong cánh. Độ tâm của máy bay bằng 13-15% hợp âm khí động học trung bình. Máy bay đã ổn định với sự liên kết này. Việc xây dựng là hoàn toàn bằng kim loại. Bộ thân máy bay - hồ sơ đóng và mở. Các xà có tiết diện chữ I. Da mịn và có độ dày từ 1,5 đến 2,5 mm. Với động cơ M-34r có công suất 850 mã lực, tốc độ tối đa của máy bay ở độ cao 4 nghìn m lẽ ra phải hơn 600 km/h.
Đồng thời, việc chế tạo máy bay K-12 do Kalinin thiết kế sắp kết thúc. Máy bay K-12 (VS-2, "Firebird") được tạo ra như một máy bay ném bom hạng trung được trang bị hai động cơ M-22. Cánh hình thang của máy bay có hình dạng R-11a với vòng đệm ở hai đầu không quét. Do sự chậm trễ của SAM-7, K-12 đã bước vào chuyến bay thử nghiệm sớm hơn một chút.
Trước chuyến bay K-12, họ đã thử nghiệm loại tương tự (tàu lượn) có kích thước bằng một nửa. Borisov V.O. - phi công của Cục thiết kế Kalinin - đã thử nghiệm khung máy bay.
Chuyến bay đầu tiên của tàu lượn đã kết thúc trong thất bại. Tàu lượn bị tách khỏi máy bay đang kéo, sau đó phi công mất kiểm soát. Chiếc tàu lượn bị va chạm mạnh, lật ngửa. Phi công đã nhảy ra ngoài (hoặc bị ném ra ngoài) bằng dù, và chiếc tàu lượn hạng nhẹ sau khi lướt đi đã hạ cánh “bằng lưng”. Sau khi lắp đặt và loại bỏ các nguyên nhân gây ra vụ tai nạn (cần sửa chữa nhỏ), họ bắt đầu thử nghiệm lại khung máy bay, khung máy bay đã kiểm soát và bay ổn định. Sau đó, các cuộc thử nghiệm K-12 bắt đầu diễn ra thành công và khá nhanh chóng. Borisov hoàn toàn thành thạo việc lái máy bay. Sau đó, K-12 được gửi đi thử nghiệm cấp nhà nước cho Viện Nghiên cứu Không quân, và chúng tôi bắt đầu bay thử nghiệm SAM-4. Tôi vô cùng thất vọng khi không thể hoàn thành chúng, vì khá nhanh sau khi K-12 khởi hành đến Moscow, chúng tôi nhận được lệnh dừng các chuyến bay từ Glavaviaprom. Sau đó, họ phát hiện ra rằng quyết định này bị ảnh hưởng bởi chuyến bay đầu tiên của phi công Viện Nghiên cứu Không quân trên chiếc K-12.
Sự chênh lệch đáng kể về độ ổn định theo chiều dọc của máy bay và việc thiếu độ quét của cánh đã trở thành lý do khiến việc lái máy bay cho các phi công của Viện Nghiên cứu Không quân trở thành một nhiệm vụ rất khó khăn và bất thường. Bản thân các phi công sau đó đã nói về điều này. Đây là những gì P.M. Stefanovsky đã viết trong cuốn sách “Ba trăm điều chưa biết” của mình: “... Chúng tôi từ chối nhận máy bay…” và hơn thế nữa: “chiếc máy bay VS-2 được sơn “trông giống một con cá sấu” và đã được hiển thị tới người Muscovite trong cuộc duyệt binh trên không, nơi kết thúc tiểu sử của ông." Chuyện gì đã xảy ra thế? Stefanovsky, sau khi xé toạc và tăng tốc máy bay đến tốc độ cần thiết để đạt được độ cao, anh ta đã nắm lấy tay cầm và chiếc xe lao thẳng xuống. Người phi công bối rối sợ chạm đất nên đã bỏ cây gậy ra khỏi mình, sau đó máy bay “phình to”. Người phi công trong điệu nhảy như vậy suýt đâm vào ô tô, “thả phịch” chiếc máy bay xuống đất. Thiết bị hạ cánh giữ vững, nhưng phi công không... Nguyền rủa khủng khiếp, phi công bước ra khỏi máy bay và bày tỏ với ủy ban ý kiến không hay ho của mình về chiếc xe. Ở đây, nhà thiết kế có lẽ đã mắc sai lầm ở một khía cạnh nào đó, bởi vì anh ta đã không cảnh báo trước cho Stefanovsky về những đặc điểm hoạt động của cỗ máy trong không khí. Phi công của nhà máy đã lái chiếc K-12 rất tốt, thành thạo việc lái và không đặc biệt phàn nàn về chiếc máy bay.
Máy bay K-12 ngay lập tức bị từ chối làm phương tiện chiến đấu và họ thậm chí còn từ chối thử nghiệm nó, đồng thời họ nhớ đến SAM-7. Về nguyên tắc, thiết kế khí động học của SAM-7 khác rất ít so với máy bay K-12. Đúng như vậy, cánh SAM-7 có góc quét 20 độ và độ ổn định theo chiều dọc nhỏ. Điều này thực tế đã loại bỏ tác động khó chịu của việc “sưng lên” và chảy xệ khi điều khiển các cánh hoa thị. Tuy nhiên, họ thậm chí còn không gọi tôi đến gặp khách hàng và đưa ra quyết định kết thúc các cuộc thử nghiệm tiếp theo, được cho là đưa ra kết luận rằng máy bay không có đuôi là vô ích, hay nói đúng hơn là do sợ hãi và cũng là do thái độ tiêu cực đối với thiết kế không có đuôi bất thường đã diễn ra. trong những năm đó. Nhưng các chuyến bay của SAM-7 và K-12 cho thấy máy bay không đuôi có khả năng được điều khiển và bay thành công. Sau đó, chiếc máy bay không đuôi BOK-5 do V.A. Chizhevsky phát triển đã cho thấy kết quả xuất sắc.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi – SAM-7;
Sải cánh - 9,60 m;
Chiều dài - 7,00 m;
Diện tích cánh - 20,00 m2;
Trọng lượng máy bay rỗng - 1000 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 1480 kg;
Loại động cơ – động cơ piston – M-34;
Công suất - 750 mã lực;
Tốc độ tối đa - 500 km / h;
Tầm bắn thực tế - 800 km;
Trần thực hành - 9200 m;
Phi hành đoàn - 1 người.
Vào thời điểm đó, Cục thiết kế Kalinin K.A., nơi đang chế tạo máy bay ném bom hai động cơ không đuôi thử nghiệm K-12, đã được chuyển từ Kharkov đến nhà máy. Kalinin là người đầu tiên được triệu tập đến Tổng cục để gặp A.N. và ông được giao nhiệm vụ hiện đại hóa đường lăn.
Kalinin rất khó chịu với Tupolev, tin rằng họ muốn đánh lạc hướng anh ta khỏi việc chế tạo máy bay thử nghiệm với công việc phụ và thẳng thừng từ chối. Sau đó, công việc hiện đại hóa đường lăn Tupolev được giao cho tôi với điều kiện công việc phải hoàn thành trong vòng một tháng. Kết quả là, công việc hóa ra không đơn giản như thoạt nhìn. ACh-1 nặng hơn và lớn hơn động cơ M-34R được lắp trên ANT-25. Công việc sau đây phải được thực hiện trên máy bay: chế tạo giá đỡ động cơ mới, gia cố phần mũi thân máy bay bằng giá đỡ động cơ, chế tạo vỏ động cơ mới, gia cố phần đuôi máy bay, v.v. Trong quá trình hiện đại hóa, trọng lượng chuyến bay của máy bay tăng lên, độ thẳng hàng thay đổi, v.v. Và tất cả công việc này phải được thực hiện trong vòng một tháng (?!)
Đội ngũ còn trẻ và tràn đầy năng lượng. Nhiệm vụ cấp bách và quan trọng. Giám đốc nhà máy V.N. Glaucus đã hướng dẫn tôi bằng mọi cách có thể để công việc này được hoàn thành. Cho đến ngày nay, tôi rất ngạc nhiên vì sao chúng tôi có thể hoàn thành nhiệm vụ này đúng thời hạn. Họ làm việc suốt ngày đêm, làm gián đoạn lịch trình làm việc của nhà máy và “vô cùng kiệt sức”, nhưng đến thời gian quy định đã có một chiếc máy bay làm sẵn ở sân bay. Đến cuối tác phẩm, A.D. Charomsky đến. và Myasishchev V.M., người đã cùng Tupolev chế tạo ANT-25.
Chúng tôi đã xem xét chiếc máy bay đã hoàn thiện, tài liệu kỹ thuật, tính toán và vật liệu kiểm tra độ bền. Khi nhìn thấy tất cả những điều này, họ rất ngạc nhiên và nói rằng mọi thứ đều ổn, nhưng bạn đã làm được tất cả những điều này từ khi nào? Myasishchev nói thêm rằng, theo quan điểm của ông, công việc đã được thực hiện tốt và thành thạo, và có lẽ ông không liên quan gì đến Voronezh. Trong các chuyến bay thử nghiệm, chỉ còn lại A.D. Charomsky.
Rất nhiều căng thẳng, lo lắng và những đêm mất ngủ không trôi qua với tôi mà không để lại dấu vết, và sau chuyến bay RSD đầu tiên, tôi đổ bệnh.
Các chuyến bay thử nghiệm do phi công nhà máy M.V. Silvachev thực hiện đã thành công. Động cơ chạy tốt. Hạn chế duy nhất của nó, sau này đã được sửa chữa, là việc khởi động khó khăn. Trong quá trình thử nghiệm, các bình khí nén được chất đống gần máy bay. Tôi rất buồn vì bị ốm không đúng lúc và không thể tham gia thử nghiệm máy bay cũng như động cơ diesel hàng không nội địa đầu tiên.
Đầu lịch sử với RDD nó không thể gập lại được hoàn toàn. Sau khi thử nghiệm máy bay, tất cả những người tham gia chính trong các sự kiện (trừ tôi, vì tôi vẫn còn ốm) đều được mời đến báo cáo với Stalin ở Moscow. Có mặt tại tiệc chiêu đãi có: Tupolev, Charomsky, Silvachev và Chernyshov. Họ nói rằng buổi chiêu đãi diễn ra tốt đẹp và mọi người đều vui vẻ, nhưng sau đó mọi chuyện bắt đầu xảy ra mà cho đến ngày nay tôi vẫn không thể hiểu nổi. Có lẽ lý do cho điều này là vào năm 1936, khi Yezhov hành động đặc biệt hăng hái? Mọi chuyện bắt đầu với việc Silvachev, người trở về từ Moscow, đã tự bắn mình. Sau một thời gian, Charomsky bị đàn áp, và sau đó là Chernyshov. Sau đó, công việc “dọn dẹp” toàn bộ ban quản lý nhà máy bắt đầu.
Sau đó, động cơ của Charomsky A.D. được lắp đặt trên TB-3, -7, Pe-8, cũng như máy bay ném bom tầm xa Er-2. Các động cơ đã đảm bảo việc ném bom Berlin ngay cả trước khi quân đội của chúng tôi tiếp cận biên giới các bang. Giờ đây, động cơ của Charomsky “hoạt động” trên đầu máy diesel, tàu cánh ngầm và các vật thể khác.
Khi đó tôi được chuyển về làm việc tại một trường kỹ thuật hàng không và những sự việc diễn ra ở nhà máy không ảnh hưởng đến tôi.
Công việc đặc biệt với RDD đã trì hoãn việc sản xuất SAM-7, được trang bị động cơ M-34. Vào thời điểm đó đây là công việc chính của OKB tại nhà máy. Máy bay SAM-7 là máy bay chiến đấu hộ tống hai chỗ ngồi không có đuôi, được chế tạo lần đầu tiên ở Liên Xô. Máy bay có tỷ lệ khung hình nhỏ L = 39, góc quét cánh 20 độ. Vòng đệm được đặt ở cuối cánh, hoạt động như một bộ phận điều khiển. Thang máy có các cánh tà có rãnh, nằm dọc theo toàn bộ mép sau của cánh. Các cánh hoa thị là phần bên ngoài của chúng. Hình dạng cánh của R-11a ở gốc dày 12%; ở cuối cánh - 10%. Ở thân sau có một xạ thủ vận hành tháp pháo có thể thu vào với súng máy đồng trục. Cửa buồng lái phía sau mở ra trong trận chiến và khi di chuyển về phía sau, tháp pháo cung cấp một trường bắn đáng kể. 2 súng máy ShKAS đồng bộ được lắp trên động cơ. Máy bay có một bộ tản nhiệt bay hơi nằm ở phần mũi của cánh và một bộ phận hạ cánh giảm chấn bằng dầu có thể thu vào trong cánh. Độ tâm của máy bay bằng 13-15% hợp âm khí động học trung bình. Máy bay đã ổn định với sự liên kết này. Việc xây dựng là hoàn toàn bằng kim loại. Bộ thân máy bay - hồ sơ đóng và mở. Các xà có tiết diện chữ I. Da mịn và có độ dày từ 1,5 đến 2,5 mm. Với động cơ M-34r có công suất 850 mã lực, tốc độ tối đa của máy bay ở độ cao 4 nghìn m lẽ ra phải hơn 600 km/h.
Đồng thời, việc chế tạo máy bay K-12 do Kalinin thiết kế sắp kết thúc. Máy bay K-12 (VS-2, "Firebird") được tạo ra như một máy bay ném bom hạng trung được trang bị hai động cơ M-22. Cánh hình thang của máy bay có hình dạng R-11a với vòng đệm ở hai đầu không quét. Do sự chậm trễ của SAM-7, K-12 đã bước vào chuyến bay thử nghiệm sớm hơn một chút.
Trước chuyến bay K-12, họ đã thử nghiệm loại tương tự (tàu lượn) có kích thước bằng một nửa. Borisov V.O. - phi công của Cục thiết kế Kalinin - đã thử nghiệm khung máy bay.
Chuyến bay đầu tiên của tàu lượn đã kết thúc trong thất bại. Tàu lượn bị tách khỏi máy bay đang kéo, sau đó phi công mất kiểm soát. Chiếc tàu lượn bị va chạm mạnh, lật ngửa. Phi công đã nhảy ra ngoài (hoặc bị ném ra ngoài) bằng dù, và chiếc tàu lượn hạng nhẹ sau khi lướt đi đã hạ cánh “bằng lưng”. Sau khi lắp đặt và loại bỏ các nguyên nhân gây ra vụ tai nạn (cần sửa chữa nhỏ), họ bắt đầu thử nghiệm lại khung máy bay, khung máy bay đã kiểm soát và bay ổn định. Sau đó, các cuộc thử nghiệm K-12 bắt đầu diễn ra thành công và khá nhanh chóng. Borisov hoàn toàn thành thạo việc lái máy bay. Sau đó, K-12 được gửi đi thử nghiệm cấp nhà nước cho Viện Nghiên cứu Không quân, và chúng tôi bắt đầu bay thử nghiệm SAM-4. Tôi vô cùng thất vọng khi không thể hoàn thành chúng, vì khá nhanh sau khi K-12 khởi hành đến Moscow, chúng tôi nhận được lệnh dừng các chuyến bay từ Glavaviaprom. Sau đó, họ phát hiện ra rằng quyết định này bị ảnh hưởng bởi chuyến bay đầu tiên của phi công Viện Nghiên cứu Không quân trên chiếc K-12.
Sự chênh lệch đáng kể về độ ổn định theo chiều dọc của máy bay và việc thiếu độ quét của cánh đã trở thành lý do khiến việc lái máy bay cho các phi công của Viện Nghiên cứu Không quân trở thành một nhiệm vụ rất khó khăn và bất thường. Bản thân các phi công sau đó đã nói về điều này. Đây là những gì P.M. Stefanovsky đã viết trong cuốn sách “Ba trăm điều chưa biết” của mình: “... Chúng tôi từ chối nhận máy bay…” và hơn thế nữa: “chiếc máy bay VS-2 được sơn “trông giống một con cá sấu” và đã được hiển thị tới người Muscovite trong cuộc duyệt binh trên không, nơi kết thúc tiểu sử của ông." Chuyện gì đã xảy ra thế? Stefanovsky, sau khi xé toạc và tăng tốc máy bay đến tốc độ cần thiết để đạt được độ cao, anh ta đã nắm lấy tay cầm và chiếc xe lao thẳng xuống. Người phi công bối rối sợ chạm đất nên đã bỏ cây gậy ra khỏi mình, sau đó máy bay “phình to”. Người phi công trong điệu nhảy như vậy suýt đâm vào ô tô, “thả phịch” chiếc máy bay xuống đất. Thiết bị hạ cánh giữ vững, nhưng phi công không... Nguyền rủa khủng khiếp, phi công bước ra khỏi máy bay và bày tỏ với ủy ban ý kiến không hay ho của mình về chiếc xe. Ở đây, nhà thiết kế có lẽ đã mắc sai lầm ở một khía cạnh nào đó, bởi vì anh ta đã không cảnh báo trước cho Stefanovsky về những đặc điểm hoạt động của cỗ máy trong không khí. Phi công của nhà máy đã lái chiếc K-12 rất tốt, thành thạo việc lái và không đặc biệt phàn nàn về chiếc máy bay.
Máy bay K-12 ngay lập tức bị từ chối làm phương tiện chiến đấu và họ thậm chí còn từ chối thử nghiệm nó, đồng thời họ nhớ đến SAM-7. Về nguyên tắc, thiết kế khí động học của SAM-7 khác rất ít so với máy bay K-12. Đúng như vậy, cánh SAM-7 có góc quét 20 độ và độ ổn định theo chiều dọc nhỏ. Điều này thực tế đã loại bỏ tác động khó chịu của việc “sưng lên” và chảy xệ khi điều khiển các cánh hoa thị. Tuy nhiên, họ thậm chí còn không gọi tôi đến gặp khách hàng và đưa ra quyết định kết thúc các cuộc thử nghiệm tiếp theo, được cho là đưa ra kết luận rằng máy bay không có đuôi là vô ích, hay nói đúng hơn là do sợ hãi và cũng là do thái độ tiêu cực đối với thiết kế không có đuôi bất thường đã diễn ra. trong những năm đó. Nhưng các chuyến bay của SAM-7 và K-12 cho thấy máy bay không đuôi có khả năng được điều khiển và bay thành công. Sau đó, chiếc máy bay không đuôi BOK-5 do V.A. Chizhevsky phát triển đã cho thấy kết quả xuất sắc.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi – SAM-7;
Sải cánh - 9,60 m;
Chiều dài - 7,00 m;
Diện tích cánh - 20,00 m2;
Trọng lượng máy bay rỗng - 1000 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 1480 kg;
Loại động cơ – động cơ piston – M-34;
Công suất - 750 mã lực;
Tốc độ tối đa - 500 km / h;
Tầm bắn thực tế - 800 km;
Trần thực hành - 9200 m;
Phi hành đoàn - 1 người.
tin tức