Tàu ngầm I.F. Aleksandrovsky
Tàu ngầm của Aleksandrovsky câu chuyện đóng tàu trong nước với tư cách là tàu ngầm đầu tiên có động cơ cơ khí. Tất cả các tàu ngầm được chế tạo trước cô đều được chuyển động nhờ sức mạnh cơ bắp của thủy thủ đoàn.
Ivan Fedorovich Alexandrovsky sinh ra ở Mitau năm 1817 trong một gia đình viên chức nhỏ. Ngay từ nhỏ, Ivan Fedorovich đã bộc lộ khả năng hội họa, gặt hái được nhiều thành công trong lĩnh vực này. Đến St.Petersburg, Aleksandrovsky trở thành giáo viên dạy vẽ, tiếp tục nâng cao trình độ hội họa. Vào đầu những năm 1850 Alexandrovsky đã tham gia một số triển lãm học thuật, nơi tác phẩm của ông được trao giải cao; ông được coi là một nghệ sĩ lỗi lạc. Để có kế sinh nhai, Aleksandrovsky đã mở một hiệu ảnh được coi là đẹp nhất ở St. Tuy nhiên, không phải nhiếp ảnh hay hội họa đã quyết định con đường đời của anh. NẾU. Aleksandrovsky kiên trì nghiên cứu vật lý, cơ học, hóa học, toán học và là một nhà phát minh nổi tiếng trong lĩnh vực công nghệ nhiếp ảnh. Lấy cảm hứng từ khát vọng yêu nước được giúp đỡ của người Nga hạm đội, Alexandrovsky bắt đầu thiết kế một chiếc tàu ngầm. Ý tưởng chế tạo một chiếc tàu ngầm đến với Ivan Fedorovich vào năm 1853, khi đang ở Anh để kinh doanh một xưởng ảnh, ông nhìn thấy một hạm đội đáng gờm đang đứng trên đường và chuẩn bị cho một cuộc tấn công.
Alexandrovsky, trở về quê hương, bắt đầu phát triển dự án của mình. Ngay sau khi biết rằng tàu ngầm đã được Bauer chế tạo, Ivan Fedorovich đã ngừng công việc "vì sợ bị chỉ trích là bắt chước và thiếu tính độc lập." Nhưng vào năm 1856, Aleksandrovsky đã tìm được tàu ngầm của Bauer ở Kronstadt, và đối với ông thì nó dường như rất không hoàn hảo. Sau khi hoàn thành dự án của riêng mình, Aleksandrovsky đề nghị nó cho chính phủ Nga hoàng. Dự án đã được Ủy ban Khoa học Biển xem xét và được công nhận là không hoàn hảo để ứng dụng vào thực tế. Sau khi xem xét các ý kiến của ủy ban, nhà phát minh đã thực hiện một số cải tiến cho dự án và gửi lại để xem xét. Chỉ 6 nhờ sự thúc đẩy của Burachka S.O., một kỹ sư đóng tàu nổi tiếng, Ủy ban Khoa học đã một lần nữa làm quen với dự án vào tháng 1862 năm XNUMX. Cần lưu ý rằng khi xem xét dự án của Aleksandrovsky, Burachek S.O. đưa ra một số ý tưởng ban đầu, tổng thể của chúng có thể tạo cơ sở cho một dự án mới. Ví dụ: Burachek đề xuất:
- thay thế bánh lái và các chân vịt bằng "qua các kênh nước", nghĩa là động cơ phản lực thủy lực;
- tạo cho phần thân ở mặt cắt ngang có hình dạng thấp hơn và rộng hơn (làm cho nó gần giống hình elip);
- thay thế máy khí nén bằng tuabin hơi bằng lò hơi ống nước kín có thiết kế riêng;
- sử dụng bánh lái có thể thu vào ngang được lắp đặt ở khu vực trung chuyển.
Aleksandrovsky I.F. từ chối sử dụng các đề xuất của Burachka trong dự thảo của mình. Vào ngày 14 tháng XNUMX, Ủy ban Khoa học Hải quân đã phê duyệt dự án Alexandrovsky, nhưng nó được chỉ ra rằng Bộ Hải quân không có kinh phí để đóng một chiếc tàu ngầm.
Sau nhiều khó khăn, Aleksandrovsky đã có thể đảm bảo 140 rúp cho dự án. Vào ngày 18 tháng 1863 năm 1866, Nhà máy đóng tàu Baltic được lệnh đóng một con tàu, và đến tháng 33 năm 4, con thuyền đã được hoàn thành. Kích thước của con thuyền là: chiều dài khoảng 3,6 m, chiều rộng tối đa 355 m, chiều cao khoảng XNUMX m, lượng choán nước XNUMX tấn. Mặt cắt ngang của tàu ngầm có dạng hình tam giác hếch với các cạnh lồi. Nhà phát minh đã đề xuất hình thức này của thân tàu để giảm tốc độ lặn.
Đối với sự di chuyển của tàu ngầm, các máy khí (lắp đặt hai trục) đã được lắp đặt để vận hành, trong đó khí nén được chứa trong 200 xi lanh (ống thép có thành dày có đường kính 60 mm). Các bình chứa khoảng 6 m3 không khí ở áp suất 60-100 atm. Theo tính toán của nhà phát minh, nguồn cung cấp không khí đáng lẽ phải đủ cho chuyến đi 30 dặm. Một phần khí thải từ máy bay vào thuyền để thở; Áp suất dư được thổi qua tàu thông qua một đường ống đặc biệt được trang bị van một chiều ngăn nước vào xe khi chúng dừng dưới nước. Để bổ sung nguồn cung cấp không khí trên tàu ngầm đã có một chiếc đặc biệt. máy nén áp suất cao, được thiết kế bởi Baranovsky S.I. (lần đầu tiên ở Nga).
Ở phần dưới của chiếc thuyền để lặn, một bể dằn 11 m3 được bố trí trong đó lượng nước bên ngoài được lấy với lượng nước cần thiết để gần như dập tắt hoàn toàn sức nổi của thuyền. Đi lên bề mặt được thực hiện bằng cách thổi nước dằn bằng khí nén; bể có thể chịu được áp suất 10 kg / cm. Trên thuyền, ngoài thùng dằn còn có một ống trụ siêu bền có phao báo mực nước; nước được đưa vào xi lanh này sau khi làm đầy bình dằn, dập tắt lực nổi còn sót lại (nguyên mẫu của bình cân bằng của tàu ngầm hiện đại).
Để giữ cho con thuyền trong suốt hành trình dưới nước ở độ sâu nhất định, Aleksandrovsky đã cung cấp hai bánh lái ngang phía sau. Bánh lái thẳng đứng, được thiết kế để điều khiển trong mặt phẳng nằm ngang, có hình dạng phổ biến đối với các con tàu thời đó. Các ổ của bánh lái dọc và ngang được đặt bên trong tàu ngầm.
Aleksandrovsky là người đầu tiên ở Nga sử dụng la bàn từ trên tàu ngầm của mình. Để loại trừ ảnh hưởng của sắt xung quanh, người ta đã đặt la bàn ở mũi tàu, làm bằng đồng đỏ; thiết bị hoạt động tốt. Ngoài ra, trong mũi tàu còn bố trí một khoang đặc biệt để thợ lặn có thể thoát ra khi ngập nước; lúc này con thuyền đã được giữ bởi những chiếc neo dưới nước.
Trang bị của thuyền là hai quả mìn nổi được nối với nhau bằng dây cáp; nổi lên, các quả mìn được cho là sẽ che được khoang tàu đối phương (với điều kiện tàu ngầm phải nằm dưới con tàu). Sau khi trả mìn, tàu ngầm phải di chuyển đến khoảng cách an toàn và cho nổ mìn dọc theo dây dẫn bằng dòng điện; thuốc nổ được đốt cháy bởi sức nóng của dây dẫn.
Trong trường hợp xảy ra tai nạn, để có thể nâng con thuyền bằng phương tiện của mình, Aleksandrovsky đã cung cấp các phao nhẹ được làm dưới dạng túi da đặt ở phần trên của tàu ngầm. Các túi này được cung cấp khí nén từ các xi lanh. Khi không khí lọt vào các túi, thể tích của chúng tăng lên, tạo ra lực nổi đủ để nâng tàu.
Các chủ sở hữu của Nhà máy đóng tàu Baltic được cho là sẽ hoàn thành việc đóng con tàu vào ngày 1 tháng 1864 năm 1865, nhưng đã không thực hiện các điều khoản trong hợp đồng; chiếc thuyền chỉ được hạ thủy vào năm 19.06.1866, và nó có nhiều khuyết điểm khác nhau. Vì vậy, ví dụ, cánh quạt được chế tạo mà không có hàng rào bảo vệ; cửa sập của buồng lặn không đóng kín, gây rò rỉ; đòn bẩy được thiết kế để giải phóng các quả mìn hoàn toàn không được tạo ra - nhà phát minh buộc phải tự làm ra nó. Để thử nghiệm, chiếc thuyền đã được chuyển đến Kronstadt. Alexandrovsky đã kiểm tra hoạt động chính xác của các cơ cấu và vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX bắt đầu thử nghiệm lặn ở Middle Harbour. Tuy nhiên, những khó khăn mới đang chờ đợi Aleksandrovsky. Đây là những gì nhà phát minh đã viết về nó:
"Tôi vô cùng hối hận, tin tức chuyện, không ai dám xuống thuyền với ta dưới nước. Sau khi khuyên nhủ vô ích, tôi quyết định đi xuống một mình, mặc dù tôi nhận ra rằng việc quản lý tất cả các thiết bị trong tàu ngầm là vô cùng nguy hiểm và khó khăn; Nhưng trong niềm hạnh phúc của tôi, một Watson nào đó, quản đốc của nhà máy MacPherson, bày tỏ mong muốn được thực hiện công việc nối dõi tông đường với tôi.
Lần lặn đầu tiên của tàu ngầm Aleksandrovsky diễn ra không suôn sẻ.
“Sau khi hạ độ cao 6 feet dưới nước, tôi dừng thuyền, giữ nó ở vị trí này trong khoảng 20 phút. Trong thời gian này, con thuyền hoàn toàn bất động.
Khá hài lòng với bước đầu tiên này, tôi chuẩn bị nâng tàu lên thì đột nhiên có một vụ va chạm, tất cả nến và đèn lập tức tắt ngấm, và chúng tôi chìm trong bóng tối hoàn toàn. Watson hét lên rằng có một vụ vỡ đường ống dẫn khí. Sau khi ra lệnh cho anh ta đi và mở cửa sập mũi tàu, tôi tiếp tục chuẩn bị cho chuyến đi lên bằng cách chạm vào, nhưng trong bóng tối, tôi không thể nhìn thấy đồng hồ đo áp suất và do đó không biết áp suất không khí được đưa vào thùng nước. Khi tôi mở được vòi nước, chiếc thuyền ngay lập tức nổi lên mặt nước, nó trở nên nhẹ nhàng, nhưng vết nứt khủng khiếp vẫn tiếp tục. Tôi, mong đợi từng giây rằng chúng tôi sẽ bị nghiền nát, đã không rời vòi cho đến khi cửa sập được mở bởi Watson. Và chỉ sau đó, tôi mới nhận ra đâu là nguyên nhân gây ra vết nứt khủng khiếp, mà Watson cho rằng ống dẫn khí bị vỡ.
Sau đó nó đã được làm sáng tỏ. Ivan Fedorovich hướng dẫn Watson mở van thổi khí nén vào bình, đồng thời cảnh báo anh ta phải quan sát đồng hồ áp suất của bình này, không để áp suất tăng quá 1 bầu khí quyển. Chính Aleksandrovsky đã có mặt tại chỗ để mở "vòi nước". Vì két dằn chưa được lấp đầy hoàn toàn, nên trước tiên cần tạo áp suất không khí bằng áp suất bên ngoài trong đó, sau đó chỉ mở "van nước". Không có kinh nghiệm, Watson đã mở van xả quá mức cần thiết, và áp suất quá cao được tạo ra trong bể; van an toàn bắt đầu bị nứt dữ dội, và sau đó chiếc xe tăng bị vỡ. Aleksandrovsky, may mắn thay, đã có thể mở "vòi nước" kịp thời và lần lặn đầu tiên, do đó, đã không xảy ra tai nạn nghiêm trọng.
Sự cố này đã chứng minh rõ ràng rằng những người không được đào tạo về cơ chế vận hành, thiết bị và hệ thống không được phép lên tàu ngầm. Sau khi sửa chữa các hư hỏng, một chỉ huy được bổ nhiệm cho tàu ngầm - Thuyền trưởng Erdman - và một đội gồm 15 thủy thủ và 6 sĩ quan. Thủy thủ đoàn đã thực hiện một số lần lặn và lặn với bình dưỡng khí ngắn hạn, sau đó Ủy ban Khoa học Hàng hải đã thử nghiệm con thuyền. Các cuộc thử nghiệm đã diễn ra trong ba năm. Sau đó, một chỉ huy mới được bổ nhiệm cho tàu ngầm - Thuyền trưởng Rogul.
Ủy ban Khoa học Hàng hải, trong các cuộc họp mà Chuẩn Đô đốc Popov A.A. đã tham gia. và Phó Đô đốc Nevelskoy G.I., đánh giá cao phát minh này: “Câu hỏi chính về khả năng bơi dưới nước đã được giải quyết: chiếc thuyền do Aleksandrovsky chế tạo dễ dàng và thuận tiện chìm xuống nước và nổi lên”. Ý tưởng hiện thực hóa của Aleksandrovsky được công nhận là "yêu nước" và "can đảm". Ủy ban Khoa học Hải quân đã đề xuất cung cấp tất cả những hỗ trợ có thể cho mục tiêu, mà “bằng cách triển khai phát minh của Nga, với khả năng thành công như các quốc gia khác chưa chiếm hữu. "
Tàu ngầm của Aleksandrovsky trong chiến dịch năm 1869 đã được gửi đến cuộc duyệt binh hạm đội ở Tranzund. Vào đêm trước của bài đánh giá tại Transund roadstead, cô ấy đã luyện tập để lặn, đi qua dưới nước ở độ sâu 4 mét và đi lên. Trong cuộc duyệt binh diễn ra vào ngày hôm sau, chiếc tàu ngầm được đặt gần tàu khu trục nhỏ "Petropavlovsk". Người chỉ huy thuyền được lệnh đi dưới nước ở độ sâu 4 mét từ Petropavlovsk đến du thuyền hoàng gia Shtandart (khoảng 600 mét). Thuyền trưởng Rogulya đã thực hiện chuyến đi này một cách thành công: trong suốt hành trình dưới nước, con thuyền duy trì độ sâu liên tục, điều này được quan sát từ cột buồm chân, được cố định đặc biệt trên tàu ngầm.
Sau khi xem xét trên đường mòn Transund, một ủy ban mới được chỉ định, trong đó Aleksandrovsky phải đi ở độ sâu 5 mét trong khoảng cách khoảng 1,5 dặm (từ ngọn hải đăng London đến tàu hộ tống Griden, đã được đặt trên đường). Khoảng cách này đã được bao phủ, nhưng con thuyền trong mặt phẳng thẳng đứng hóa ra rất không ổn định: nó chìm hoặc nổi lên mặt nước. Alexandrovsky giải thích sự không ổn định của con thuyền bởi độ nông sâu dưới khoang tàu. Nhà phát minh chỉ ra rằng với chiều dài 33 mét, khoảng cách giữa ke và đáy ít nhất phải là 6 mét, và dưới lòng ke trong khu vực này chỉ là 2,5 đến 3 mét; ở độ sâu này thuyền chạm đất hai lần.
Trước khi lặn xuống độ sâu lớn, cần phải kiểm tra độ bền của thân tàu bằng cách lặn xuống độ sâu vượt quá mức mà nhà phát minh cho là cần thiết để tiếp tục các thí nghiệm. Tại Bjerkezund năm 1871, cuộc thử nghiệm đầu tiên về thân tàu đã được thực hiện. Con thuyền được đưa xuống độ sâu 24 mét mà không có người. Cô đã vượt qua bài kiểm tra này: sau khi nâng, không tìm thấy khuyết tật nào trên thân tàu. Ngày hôm sau, tàu ngầm được hạ xuống 30 mét (không có người), nhưng không thể nâng lên được: vỏ tàu bị nát và tàu đầy nước.
Chỉ hai năm sau, vào năm 1873, Aleksandrovsky đã nâng được con tàu. Việc phục hồi con thuyền được coi là không khả thi, vì nó được coi là không phù hợp với mục đích quân sự. Các lý do chính được đưa ra là độ bền của thân tàu không đủ, và các lý do khác, trong đó chủ yếu là không thể duy trì độ sâu liên tục trong suốt hành trình dưới nước và nguồn cung cấp năng lượng đẩy hạn chế.
Ủy ban Khoa học Hàng hải đã đưa ra đánh giá sau đây về kết quả các bài kiểm tra được thực hiện trước khi kiểm tra độ bền của thân tàu:
“Con tàu bay được quãng đường 1,5 dặm dưới mặt nước trong 1 giờ, do đó, với tốc độ 1,5 hải lý / giờ, giữ hướng đi tốt trên hành trình, nhưng không thể giữ ở độ sâu cố định, vì trong suốt một giờ tàu liên tục chìm. xuống nước, sau đó nó được hiển thị bởi phần cuối của tháp của nó trên mặt nước ...
Trong 50 phút di chuyển, 30 1/4 phút rơi trên đường đi dưới nước của thuyền, thời gian còn lại rơi vào khoảng thời gian thuyền thường xuyên xuất hiện trên mặt nước ...
Việc điều chỉnh độ sâu chuyển hướng trong quá trình chuyển đổi theo giờ được mô tả được thực hiện bằng cách đưa nước vào bể và xả nước ra khỏi bể. Sau đó thuyền đi dưới nước thêm 30 phút. Độ sâu được điều chỉnh bởi bánh lái ngang. Con tàu cũng không thể ở độ sâu cố định, do đó lợi thế của phương pháp này so với phương pháp khác ... không được chú ý.
Sau đó, ghi nhớ rằng, theo tuyên bố của thuyền trưởng cấp 1 Andreev, chỉ huy của con thuyền, con tàu “không có đủ khí nén cho các thí nghiệm tiếp theo, con thuyền đã được thả vào bến cảng để kéo theo tàu hơi nước ở Petersburg. ” Sau khi đến Cổng Giữa, tàu kéo được cho đi, thuyền tự vào bến cảng, đã trôi qua thêm 4/XNUMX giờ bằng phương tiện riêng của mình.
Theo kết luận của V. Kupreyanov, “toàn bộ thời gian di chuyển mà con tàu có đủ lực đẩy, hóa ra bằng 1 3/4 giờ, tức là với tốc độ 1,5 hải lý, sẽ làm cho nó có thể đi được. 2,625 dặm. ”
Trong tương lai, Aleksandrovsky đề xuất lắp đặt một động cơ hơi nước trên tàu ngầm để tăng khả năng dịch chuyển của tàu. Ngoài ra, anh còn thực hiện một số cải tiến khác cho dự án. Ủy ban Kỹ thuật Hàng hải đã xem xét các đề xuất mới của Aleksandrovsky và vào năm 1876 đã đưa ra một kết luận:
“Dự án mới của Alexandrovsky loại bỏ sự tiếp tục phát triển của vấn đề lặn biển, và trong khi đó vấn đề này vẫn chưa được giải quyết cho đến ngày nay do các yêu cầu mà nhà phát minh đặt ra trong dự án ban đầu và điều mà ông ấy hy vọng sẽ đạt được ... và do đó Cục Đóng tàu đã quyết định từ chối đề xuất của Aleksandrovsky về việc tái cấu trúc một dự án mới về một chiếc thuyền hiện có.
Liên quan đến quyết định của Cục Đóng tàu về việc nghiên cứu lý thuyết về các vấn đề lặn, Kupreyanov V. đã làm rất tốt công việc này giải quyết các vấn đề về độ ổn định dọc của tàu trong quá trình lặn dưới nước.
Kupreyanov trong các nghiên cứu của mình đã xem xét những lực nào trong quá trình di chuyển ảnh hưởng đến tàu ngầm. Ông kết luận rằng các lực liên tục thay đổi tác động lên con tàu, cùng với sự dịch chuyển của con tàu, tham gia vào việc xác định chuyển động của con tàu theo phương ngang và phương thẳng đứng. Xem xét các lực tác động chính - thủy động lực học và lực cản sóng - Kupreyanov đang tìm kiếm hình thức có lợi nhất của tàu ngầm, trong đó có thể giảm thiểu chuyển động thẳng đứng của tàu trong quá trình di chuyển dưới nước.
Kupreyanov, khi tìm kiếm các điều kiện để cân bằng động, đã đi đến kết luận rằng các lực ảnh hưởng đến sự ổn định theo phương thẳng đứng phần lớn phụ thuộc vào vị trí của động cơ đẩy, tải trọng của con thuyền và sự hình thành của thân tàu. So sánh các điều kiện này với các nguyên nhân vi phạm độ ổn định dọc, Kupreyanov kết luận rằng có thể kết hợp chúng trong một tàu. Ông chỉ ra rằng một trong những điều kiện chính để ổn định theo phương thẳng đứng là loại bỏ một cặp lực từ tàu ngầm (lực cản của nước và lực cản của tàu), để hướng của các lực này được kết hợp thành một đường thẳng duy nhất. Với mục đích này, Kupreyanov đề xuất đặt trục của trục cánh quạt theo một đường thẳng, đại diện cho hướng của lực cản nước. Điều kiện này chỉ có thể được đáp ứng khi thân tàu ngầm có hình dạng trong đó kết quả của tất cả các lực cản tác động lên các phần khác nhau của bề mặt thân tàu sẽ hướng theo trục đối xứng (điều này có thể đạt được nếu tàu ngầm được đưa các cơ quan hình dạng của cuộc cách mạng).
Kupreyanov, với nghiên cứu của mình, đã chỉ ra cho các nhà thiết kế một cách để loại bỏ mô-men xoắn sinh ra từ sự không phù hợp của các lực tác động lên tàu ngầm trong quá trình di chuyển của nó. Kết luận, Kupreyanov lưu ý rằng kết quả khả quan của việc điều chỉnh chuyển động của ngư lôi được giải thích bởi hoạt động tốt của các thiết bị điều khiển và thực tế là ngư lôi có hình dạng giống như một cơ thể của cuộc cách mạng.
Ngoài nghiên cứu sâu của Kupreyanov, người đã chỉ đạo các nhà phát minh tìm kiếm các dạng hoàn hảo của thân tàu ngầm, nhiều bài báo đã được xuất bản bởi những người phản đối sự phát triển của môn lặn biển. Một số tác giả trong số này coi việc phát triển đóng tàu dưới nước cho mục đích quân sự là không khả quan, những tác giả khác cho rằng việc "quấy rối" hoạt động lặn là không có kết quả.
Ví dụ, trong bài đánh giá của mình về dự án tàu ngầm N. Spiridonov, Tướng Konstantinov đã viết:
“Vào đầu thế kỷ này, việc sở hữu một chiếc tàu ngầm hoặc sản xuất các thí nghiệm về một đối tượng nhất định có thể gây ra sự sợ hãi cho kẻ thù, điều này không phải là vô ích đối với quá trình thù địch nói chung, như nghiên cứu của Fulton, được thực hiện ở Anh, cho thấy. ngoài; tuy nhiên, bây giờ doanh nghiệp thí nghiệm trên tàu ngầm thậm chí không thể hy vọng vào lợi ích quân sự gián tiếp này ... "
Một tác giả khác, thuyền trưởng hạng nhất của Zelena, giải thích suy nghĩ của mình liên quan đến các cuộc thử nghiệm không thành công của tàu ngầm Aleksandrovsky, đã đưa ra kết luận sau:
Công lao của Aleksandrovsky I.F. trong lịch sử phát triển môn lặn biển của Nga là điều không thể chối cãi. Ông đã có thể giải quyết vấn đề tạo ra một tàu ngầm lớn bằng kim loại với một động cơ cơ học, trong khi lần đầu tiên ông tiến hành lắp đặt máy hai trục. Aleksandrovsky, trên chiếc thuyền của mình, cũng lần đầu tiên sử dụng việc thổi nước dằn bằng khí nén, như cách làm trên các tàu ngầm hiện đại. Lần đầu tiên, la bàn từ được sử dụng trên tàu ngầm của Nga.
Sự thâm nhập sáng tạo vào các hiện tượng thủy động lực học đi kèm với chuyển động của con thuyền dưới nước, cho phép Aleksandrovsky hiểu sự cần thiết phải lắp đặt các bánh lái ngang của đuôi tàu, mặc dù có khó khăn trong việc bố trí chúng ở đuôi tàu, nơi các đường của trục chân vịt và cài đặt động cơ đã được xác định. Cần lưu ý rằng những chiếc thuyền của Mỹ "David", được đóng cùng thời kỳ ở Mỹ, chỉ có bánh lái ngang mũi tàu.
Bánh lái ngang phía sau là loại chính trên các tàu ngầm hiện đại. Thoạt nhìn, có vẻ như nếu diện tích của bánh lái ngang mũi tàu và đuôi tàu bằng nhau thì hiệu quả là như nhau. Tuy nhiên, không phải vậy. Thực tế là mômen động lực học của bánh lái ngang đuôi tàu luôn cùng dấu, nghĩa là mômen bằng tổng mômen của bánh lái và thân tàu. Dưới tác dụng của bánh lái ngang mũi tàu, mômen thủy động lực học của thân tàu hướng ngược lại với mômen của các bánh lái, tức là trong trường hợp này mômen sẽ bằng với hiệu số mômen của bánh lái và thân tàu.
Thật không may, tốc độ của chiếc tàu ngầm của Aleksandrovsky không đáng kể đến mức ông không thể kiểm tra hiệu quả của bánh lái ngang ở đuôi tàu trên thực tế. Trên các tàu ngầm hiện đại, cả hai bánh lái ngang ở mũi tàu và đuôi tàu thường được sử dụng. Theo quy luật, các thao tác lên và lặn của thuyền được thực hiện với tác dụng của các bánh lái ngang ở đuôi tàu, và để giữ cho tàu ở độ sâu nhất định, các bánh lái ngang mũi tàu được sử dụng, tạo ra một góc tấn ngược lại. đến góc tấn của vỏ tàu ngầm.
Aleksandrovsky đã phát triển và năm 1875 đã trình bày một dự án chuyển đổi tàu ngầm này thành một tàu khu trục bán chìm có lượng choán nước 630 tấn với "tốc độ khủng khiếp". Đồng thời, đề xuất thay máy khí nén bằng máy hơi nước có công suất khoảng 700 mã lực. Dự án này, cũng như các đề xuất khác của ông, đã không được chấp nhận. Quá bức xúc trước nhu cầu, nhà phát minh đã đề nghị dự án tiếp theo của mình (một tàu khu trục chìm có trọng lượng rẽ nước 460 tấn và dài 41 mét) cho Pháp, nhưng chính phủ Pháp cũng không cho rằng có thể trả cho nhà phát minh bất kỳ phần thưởng xứng đáng nào.
Vào cuối những năm 1880, Aleksandrovsky một lần nữa quay trở lại với ý tưởng tái tạo tàu ngầm của mình. Họ đã phát triển một dự án mới, theo đó một chiếc thuyền được trang bị 12 quả ngư lôi có tốc độ mặt nước khoảng 10-12 hải lý / giờ và dự trữ năng lượng (động cơ không khí 150 mã lực) để lặn trong 7 giờ.
Hơn 35 năm Alexandrovsky I.F. làm việc trên phát minh của riêng mình. Aleksandrovsky là một người yêu nước xuất sắc của Tổ quốc, đã làm mọi cách để củng cố sức mạnh chiến đấu của hạm đội Nga. Nhưng các hoạt động của ông không tìm được sự ủng hộ từ chính phủ Nga hoàng. Aleksandrovsky bị phá sản và năm 1894 ông chết trong bệnh viện dành cho người nghèo, bị mọi người lãng quên.
Ivan Fedorovich Alexandrovsky sinh ra ở Mitau năm 1817 trong một gia đình viên chức nhỏ. Ngay từ nhỏ, Ivan Fedorovich đã bộc lộ khả năng hội họa, gặt hái được nhiều thành công trong lĩnh vực này. Đến St.Petersburg, Aleksandrovsky trở thành giáo viên dạy vẽ, tiếp tục nâng cao trình độ hội họa. Vào đầu những năm 1850 Alexandrovsky đã tham gia một số triển lãm học thuật, nơi tác phẩm của ông được trao giải cao; ông được coi là một nghệ sĩ lỗi lạc. Để có kế sinh nhai, Aleksandrovsky đã mở một hiệu ảnh được coi là đẹp nhất ở St. Tuy nhiên, không phải nhiếp ảnh hay hội họa đã quyết định con đường đời của anh. NẾU. Aleksandrovsky kiên trì nghiên cứu vật lý, cơ học, hóa học, toán học và là một nhà phát minh nổi tiếng trong lĩnh vực công nghệ nhiếp ảnh. Lấy cảm hứng từ khát vọng yêu nước được giúp đỡ của người Nga hạm đội, Alexandrovsky bắt đầu thiết kế một chiếc tàu ngầm. Ý tưởng chế tạo một chiếc tàu ngầm đến với Ivan Fedorovich vào năm 1853, khi đang ở Anh để kinh doanh một xưởng ảnh, ông nhìn thấy một hạm đội đáng gờm đang đứng trên đường và chuẩn bị cho một cuộc tấn công.
Alexandrovsky, trở về quê hương, bắt đầu phát triển dự án của mình. Ngay sau khi biết rằng tàu ngầm đã được Bauer chế tạo, Ivan Fedorovich đã ngừng công việc "vì sợ bị chỉ trích là bắt chước và thiếu tính độc lập." Nhưng vào năm 1856, Aleksandrovsky đã tìm được tàu ngầm của Bauer ở Kronstadt, và đối với ông thì nó dường như rất không hoàn hảo. Sau khi hoàn thành dự án của riêng mình, Aleksandrovsky đề nghị nó cho chính phủ Nga hoàng. Dự án đã được Ủy ban Khoa học Biển xem xét và được công nhận là không hoàn hảo để ứng dụng vào thực tế. Sau khi xem xét các ý kiến của ủy ban, nhà phát minh đã thực hiện một số cải tiến cho dự án và gửi lại để xem xét. Chỉ 6 nhờ sự thúc đẩy của Burachka S.O., một kỹ sư đóng tàu nổi tiếng, Ủy ban Khoa học đã một lần nữa làm quen với dự án vào tháng 1862 năm XNUMX. Cần lưu ý rằng khi xem xét dự án của Aleksandrovsky, Burachek S.O. đưa ra một số ý tưởng ban đầu, tổng thể của chúng có thể tạo cơ sở cho một dự án mới. Ví dụ: Burachek đề xuất:
- thay thế bánh lái và các chân vịt bằng "qua các kênh nước", nghĩa là động cơ phản lực thủy lực;
- tạo cho phần thân ở mặt cắt ngang có hình dạng thấp hơn và rộng hơn (làm cho nó gần giống hình elip);
- thay thế máy khí nén bằng tuabin hơi bằng lò hơi ống nước kín có thiết kế riêng;
- sử dụng bánh lái có thể thu vào ngang được lắp đặt ở khu vực trung chuyển.
Aleksandrovsky I.F. từ chối sử dụng các đề xuất của Burachka trong dự thảo của mình. Vào ngày 14 tháng XNUMX, Ủy ban Khoa học Hải quân đã phê duyệt dự án Alexandrovsky, nhưng nó được chỉ ra rằng Bộ Hải quân không có kinh phí để đóng một chiếc tàu ngầm.
Sau nhiều khó khăn, Aleksandrovsky đã có thể đảm bảo 140 rúp cho dự án. Vào ngày 18 tháng 1863 năm 1866, Nhà máy đóng tàu Baltic được lệnh đóng một con tàu, và đến tháng 33 năm 4, con thuyền đã được hoàn thành. Kích thước của con thuyền là: chiều dài khoảng 3,6 m, chiều rộng tối đa 355 m, chiều cao khoảng XNUMX m, lượng choán nước XNUMX tấn. Mặt cắt ngang của tàu ngầm có dạng hình tam giác hếch với các cạnh lồi. Nhà phát minh đã đề xuất hình thức này của thân tàu để giảm tốc độ lặn.
Đối với sự di chuyển của tàu ngầm, các máy khí (lắp đặt hai trục) đã được lắp đặt để vận hành, trong đó khí nén được chứa trong 200 xi lanh (ống thép có thành dày có đường kính 60 mm). Các bình chứa khoảng 6 m3 không khí ở áp suất 60-100 atm. Theo tính toán của nhà phát minh, nguồn cung cấp không khí đáng lẽ phải đủ cho chuyến đi 30 dặm. Một phần khí thải từ máy bay vào thuyền để thở; Áp suất dư được thổi qua tàu thông qua một đường ống đặc biệt được trang bị van một chiều ngăn nước vào xe khi chúng dừng dưới nước. Để bổ sung nguồn cung cấp không khí trên tàu ngầm đã có một chiếc đặc biệt. máy nén áp suất cao, được thiết kế bởi Baranovsky S.I. (lần đầu tiên ở Nga).
Ở phần dưới của chiếc thuyền để lặn, một bể dằn 11 m3 được bố trí trong đó lượng nước bên ngoài được lấy với lượng nước cần thiết để gần như dập tắt hoàn toàn sức nổi của thuyền. Đi lên bề mặt được thực hiện bằng cách thổi nước dằn bằng khí nén; bể có thể chịu được áp suất 10 kg / cm. Trên thuyền, ngoài thùng dằn còn có một ống trụ siêu bền có phao báo mực nước; nước được đưa vào xi lanh này sau khi làm đầy bình dằn, dập tắt lực nổi còn sót lại (nguyên mẫu của bình cân bằng của tàu ngầm hiện đại).
Để giữ cho con thuyền trong suốt hành trình dưới nước ở độ sâu nhất định, Aleksandrovsky đã cung cấp hai bánh lái ngang phía sau. Bánh lái thẳng đứng, được thiết kế để điều khiển trong mặt phẳng nằm ngang, có hình dạng phổ biến đối với các con tàu thời đó. Các ổ của bánh lái dọc và ngang được đặt bên trong tàu ngầm.
Aleksandrovsky là người đầu tiên ở Nga sử dụng la bàn từ trên tàu ngầm của mình. Để loại trừ ảnh hưởng của sắt xung quanh, người ta đã đặt la bàn ở mũi tàu, làm bằng đồng đỏ; thiết bị hoạt động tốt. Ngoài ra, trong mũi tàu còn bố trí một khoang đặc biệt để thợ lặn có thể thoát ra khi ngập nước; lúc này con thuyền đã được giữ bởi những chiếc neo dưới nước.
Trang bị của thuyền là hai quả mìn nổi được nối với nhau bằng dây cáp; nổi lên, các quả mìn được cho là sẽ che được khoang tàu đối phương (với điều kiện tàu ngầm phải nằm dưới con tàu). Sau khi trả mìn, tàu ngầm phải di chuyển đến khoảng cách an toàn và cho nổ mìn dọc theo dây dẫn bằng dòng điện; thuốc nổ được đốt cháy bởi sức nóng của dây dẫn.
Trong trường hợp xảy ra tai nạn, để có thể nâng con thuyền bằng phương tiện của mình, Aleksandrovsky đã cung cấp các phao nhẹ được làm dưới dạng túi da đặt ở phần trên của tàu ngầm. Các túi này được cung cấp khí nén từ các xi lanh. Khi không khí lọt vào các túi, thể tích của chúng tăng lên, tạo ra lực nổi đủ để nâng tàu.
Các chủ sở hữu của Nhà máy đóng tàu Baltic được cho là sẽ hoàn thành việc đóng con tàu vào ngày 1 tháng 1864 năm 1865, nhưng đã không thực hiện các điều khoản trong hợp đồng; chiếc thuyền chỉ được hạ thủy vào năm 19.06.1866, và nó có nhiều khuyết điểm khác nhau. Vì vậy, ví dụ, cánh quạt được chế tạo mà không có hàng rào bảo vệ; cửa sập của buồng lặn không đóng kín, gây rò rỉ; đòn bẩy được thiết kế để giải phóng các quả mìn hoàn toàn không được tạo ra - nhà phát minh buộc phải tự làm ra nó. Để thử nghiệm, chiếc thuyền đã được chuyển đến Kronstadt. Alexandrovsky đã kiểm tra hoạt động chính xác của các cơ cấu và vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX bắt đầu thử nghiệm lặn ở Middle Harbour. Tuy nhiên, những khó khăn mới đang chờ đợi Aleksandrovsky. Đây là những gì nhà phát minh đã viết về nó:
"Tôi vô cùng hối hận, tin tức chuyện, không ai dám xuống thuyền với ta dưới nước. Sau khi khuyên nhủ vô ích, tôi quyết định đi xuống một mình, mặc dù tôi nhận ra rằng việc quản lý tất cả các thiết bị trong tàu ngầm là vô cùng nguy hiểm và khó khăn; Nhưng trong niềm hạnh phúc của tôi, một Watson nào đó, quản đốc của nhà máy MacPherson, bày tỏ mong muốn được thực hiện công việc nối dõi tông đường với tôi.
Lần lặn đầu tiên của tàu ngầm Aleksandrovsky diễn ra không suôn sẻ.
“Sau khi hạ độ cao 6 feet dưới nước, tôi dừng thuyền, giữ nó ở vị trí này trong khoảng 20 phút. Trong thời gian này, con thuyền hoàn toàn bất động.
Khá hài lòng với bước đầu tiên này, tôi chuẩn bị nâng tàu lên thì đột nhiên có một vụ va chạm, tất cả nến và đèn lập tức tắt ngấm, và chúng tôi chìm trong bóng tối hoàn toàn. Watson hét lên rằng có một vụ vỡ đường ống dẫn khí. Sau khi ra lệnh cho anh ta đi và mở cửa sập mũi tàu, tôi tiếp tục chuẩn bị cho chuyến đi lên bằng cách chạm vào, nhưng trong bóng tối, tôi không thể nhìn thấy đồng hồ đo áp suất và do đó không biết áp suất không khí được đưa vào thùng nước. Khi tôi mở được vòi nước, chiếc thuyền ngay lập tức nổi lên mặt nước, nó trở nên nhẹ nhàng, nhưng vết nứt khủng khiếp vẫn tiếp tục. Tôi, mong đợi từng giây rằng chúng tôi sẽ bị nghiền nát, đã không rời vòi cho đến khi cửa sập được mở bởi Watson. Và chỉ sau đó, tôi mới nhận ra đâu là nguyên nhân gây ra vết nứt khủng khiếp, mà Watson cho rằng ống dẫn khí bị vỡ.
Sau đó nó đã được làm sáng tỏ. Ivan Fedorovich hướng dẫn Watson mở van thổi khí nén vào bình, đồng thời cảnh báo anh ta phải quan sát đồng hồ áp suất của bình này, không để áp suất tăng quá 1 bầu khí quyển. Chính Aleksandrovsky đã có mặt tại chỗ để mở "vòi nước". Vì két dằn chưa được lấp đầy hoàn toàn, nên trước tiên cần tạo áp suất không khí bằng áp suất bên ngoài trong đó, sau đó chỉ mở "van nước". Không có kinh nghiệm, Watson đã mở van xả quá mức cần thiết, và áp suất quá cao được tạo ra trong bể; van an toàn bắt đầu bị nứt dữ dội, và sau đó chiếc xe tăng bị vỡ. Aleksandrovsky, may mắn thay, đã có thể mở "vòi nước" kịp thời và lần lặn đầu tiên, do đó, đã không xảy ra tai nạn nghiêm trọng.
Sự cố này đã chứng minh rõ ràng rằng những người không được đào tạo về cơ chế vận hành, thiết bị và hệ thống không được phép lên tàu ngầm. Sau khi sửa chữa các hư hỏng, một chỉ huy được bổ nhiệm cho tàu ngầm - Thuyền trưởng Erdman - và một đội gồm 15 thủy thủ và 6 sĩ quan. Thủy thủ đoàn đã thực hiện một số lần lặn và lặn với bình dưỡng khí ngắn hạn, sau đó Ủy ban Khoa học Hàng hải đã thử nghiệm con thuyền. Các cuộc thử nghiệm đã diễn ra trong ba năm. Sau đó, một chỉ huy mới được bổ nhiệm cho tàu ngầm - Thuyền trưởng Rogul.
Ủy ban Khoa học Hàng hải, trong các cuộc họp mà Chuẩn Đô đốc Popov A.A. đã tham gia. và Phó Đô đốc Nevelskoy G.I., đánh giá cao phát minh này: “Câu hỏi chính về khả năng bơi dưới nước đã được giải quyết: chiếc thuyền do Aleksandrovsky chế tạo dễ dàng và thuận tiện chìm xuống nước và nổi lên”. Ý tưởng hiện thực hóa của Aleksandrovsky được công nhận là "yêu nước" và "can đảm". Ủy ban Khoa học Hải quân đã đề xuất cung cấp tất cả những hỗ trợ có thể cho mục tiêu, mà “bằng cách triển khai phát minh của Nga, với khả năng thành công như các quốc gia khác chưa chiếm hữu. "
Tàu ngầm của Aleksandrovsky trong chiến dịch năm 1869 đã được gửi đến cuộc duyệt binh hạm đội ở Tranzund. Vào đêm trước của bài đánh giá tại Transund roadstead, cô ấy đã luyện tập để lặn, đi qua dưới nước ở độ sâu 4 mét và đi lên. Trong cuộc duyệt binh diễn ra vào ngày hôm sau, chiếc tàu ngầm được đặt gần tàu khu trục nhỏ "Petropavlovsk". Người chỉ huy thuyền được lệnh đi dưới nước ở độ sâu 4 mét từ Petropavlovsk đến du thuyền hoàng gia Shtandart (khoảng 600 mét). Thuyền trưởng Rogulya đã thực hiện chuyến đi này một cách thành công: trong suốt hành trình dưới nước, con thuyền duy trì độ sâu liên tục, điều này được quan sát từ cột buồm chân, được cố định đặc biệt trên tàu ngầm.
Sau khi xem xét trên đường mòn Transund, một ủy ban mới được chỉ định, trong đó Aleksandrovsky phải đi ở độ sâu 5 mét trong khoảng cách khoảng 1,5 dặm (từ ngọn hải đăng London đến tàu hộ tống Griden, đã được đặt trên đường). Khoảng cách này đã được bao phủ, nhưng con thuyền trong mặt phẳng thẳng đứng hóa ra rất không ổn định: nó chìm hoặc nổi lên mặt nước. Alexandrovsky giải thích sự không ổn định của con thuyền bởi độ nông sâu dưới khoang tàu. Nhà phát minh chỉ ra rằng với chiều dài 33 mét, khoảng cách giữa ke và đáy ít nhất phải là 6 mét, và dưới lòng ke trong khu vực này chỉ là 2,5 đến 3 mét; ở độ sâu này thuyền chạm đất hai lần.
Trước khi lặn xuống độ sâu lớn, cần phải kiểm tra độ bền của thân tàu bằng cách lặn xuống độ sâu vượt quá mức mà nhà phát minh cho là cần thiết để tiếp tục các thí nghiệm. Tại Bjerkezund năm 1871, cuộc thử nghiệm đầu tiên về thân tàu đã được thực hiện. Con thuyền được đưa xuống độ sâu 24 mét mà không có người. Cô đã vượt qua bài kiểm tra này: sau khi nâng, không tìm thấy khuyết tật nào trên thân tàu. Ngày hôm sau, tàu ngầm được hạ xuống 30 mét (không có người), nhưng không thể nâng lên được: vỏ tàu bị nát và tàu đầy nước.
Chỉ hai năm sau, vào năm 1873, Aleksandrovsky đã nâng được con tàu. Việc phục hồi con thuyền được coi là không khả thi, vì nó được coi là không phù hợp với mục đích quân sự. Các lý do chính được đưa ra là độ bền của thân tàu không đủ, và các lý do khác, trong đó chủ yếu là không thể duy trì độ sâu liên tục trong suốt hành trình dưới nước và nguồn cung cấp năng lượng đẩy hạn chế.
Ủy ban Khoa học Hàng hải đã đưa ra đánh giá sau đây về kết quả các bài kiểm tra được thực hiện trước khi kiểm tra độ bền của thân tàu:
“Con tàu bay được quãng đường 1,5 dặm dưới mặt nước trong 1 giờ, do đó, với tốc độ 1,5 hải lý / giờ, giữ hướng đi tốt trên hành trình, nhưng không thể giữ ở độ sâu cố định, vì trong suốt một giờ tàu liên tục chìm. xuống nước, sau đó nó được hiển thị bởi phần cuối của tháp của nó trên mặt nước ...
Trong 50 phút di chuyển, 30 1/4 phút rơi trên đường đi dưới nước của thuyền, thời gian còn lại rơi vào khoảng thời gian thuyền thường xuyên xuất hiện trên mặt nước ...
Việc điều chỉnh độ sâu chuyển hướng trong quá trình chuyển đổi theo giờ được mô tả được thực hiện bằng cách đưa nước vào bể và xả nước ra khỏi bể. Sau đó thuyền đi dưới nước thêm 30 phút. Độ sâu được điều chỉnh bởi bánh lái ngang. Con tàu cũng không thể ở độ sâu cố định, do đó lợi thế của phương pháp này so với phương pháp khác ... không được chú ý.
Sau đó, ghi nhớ rằng, theo tuyên bố của thuyền trưởng cấp 1 Andreev, chỉ huy của con thuyền, con tàu “không có đủ khí nén cho các thí nghiệm tiếp theo, con thuyền đã được thả vào bến cảng để kéo theo tàu hơi nước ở Petersburg. ” Sau khi đến Cổng Giữa, tàu kéo được cho đi, thuyền tự vào bến cảng, đã trôi qua thêm 4/XNUMX giờ bằng phương tiện riêng của mình.
Theo kết luận của V. Kupreyanov, “toàn bộ thời gian di chuyển mà con tàu có đủ lực đẩy, hóa ra bằng 1 3/4 giờ, tức là với tốc độ 1,5 hải lý, sẽ làm cho nó có thể đi được. 2,625 dặm. ”
Trong tương lai, Aleksandrovsky đề xuất lắp đặt một động cơ hơi nước trên tàu ngầm để tăng khả năng dịch chuyển của tàu. Ngoài ra, anh còn thực hiện một số cải tiến khác cho dự án. Ủy ban Kỹ thuật Hàng hải đã xem xét các đề xuất mới của Aleksandrovsky và vào năm 1876 đã đưa ra một kết luận:
“Dự án mới của Alexandrovsky loại bỏ sự tiếp tục phát triển của vấn đề lặn biển, và trong khi đó vấn đề này vẫn chưa được giải quyết cho đến ngày nay do các yêu cầu mà nhà phát minh đặt ra trong dự án ban đầu và điều mà ông ấy hy vọng sẽ đạt được ... và do đó Cục Đóng tàu đã quyết định từ chối đề xuất của Aleksandrovsky về việc tái cấu trúc một dự án mới về một chiếc thuyền hiện có.
Liên quan đến quyết định của Cục Đóng tàu về việc nghiên cứu lý thuyết về các vấn đề lặn, Kupreyanov V. đã làm rất tốt công việc này giải quyết các vấn đề về độ ổn định dọc của tàu trong quá trình lặn dưới nước.
Kupreyanov trong các nghiên cứu của mình đã xem xét những lực nào trong quá trình di chuyển ảnh hưởng đến tàu ngầm. Ông kết luận rằng các lực liên tục thay đổi tác động lên con tàu, cùng với sự dịch chuyển của con tàu, tham gia vào việc xác định chuyển động của con tàu theo phương ngang và phương thẳng đứng. Xem xét các lực tác động chính - thủy động lực học và lực cản sóng - Kupreyanov đang tìm kiếm hình thức có lợi nhất của tàu ngầm, trong đó có thể giảm thiểu chuyển động thẳng đứng của tàu trong quá trình di chuyển dưới nước.
Kupreyanov, khi tìm kiếm các điều kiện để cân bằng động, đã đi đến kết luận rằng các lực ảnh hưởng đến sự ổn định theo phương thẳng đứng phần lớn phụ thuộc vào vị trí của động cơ đẩy, tải trọng của con thuyền và sự hình thành của thân tàu. So sánh các điều kiện này với các nguyên nhân vi phạm độ ổn định dọc, Kupreyanov kết luận rằng có thể kết hợp chúng trong một tàu. Ông chỉ ra rằng một trong những điều kiện chính để ổn định theo phương thẳng đứng là loại bỏ một cặp lực từ tàu ngầm (lực cản của nước và lực cản của tàu), để hướng của các lực này được kết hợp thành một đường thẳng duy nhất. Với mục đích này, Kupreyanov đề xuất đặt trục của trục cánh quạt theo một đường thẳng, đại diện cho hướng của lực cản nước. Điều kiện này chỉ có thể được đáp ứng khi thân tàu ngầm có hình dạng trong đó kết quả của tất cả các lực cản tác động lên các phần khác nhau của bề mặt thân tàu sẽ hướng theo trục đối xứng (điều này có thể đạt được nếu tàu ngầm được đưa các cơ quan hình dạng của cuộc cách mạng).
Kupreyanov, với nghiên cứu của mình, đã chỉ ra cho các nhà thiết kế một cách để loại bỏ mô-men xoắn sinh ra từ sự không phù hợp của các lực tác động lên tàu ngầm trong quá trình di chuyển của nó. Kết luận, Kupreyanov lưu ý rằng kết quả khả quan của việc điều chỉnh chuyển động của ngư lôi được giải thích bởi hoạt động tốt của các thiết bị điều khiển và thực tế là ngư lôi có hình dạng giống như một cơ thể của cuộc cách mạng.
Ngoài nghiên cứu sâu của Kupreyanov, người đã chỉ đạo các nhà phát minh tìm kiếm các dạng hoàn hảo của thân tàu ngầm, nhiều bài báo đã được xuất bản bởi những người phản đối sự phát triển của môn lặn biển. Một số tác giả trong số này coi việc phát triển đóng tàu dưới nước cho mục đích quân sự là không khả quan, những tác giả khác cho rằng việc "quấy rối" hoạt động lặn là không có kết quả.
Ví dụ, trong bài đánh giá của mình về dự án tàu ngầm N. Spiridonov, Tướng Konstantinov đã viết:
“Vào đầu thế kỷ này, việc sở hữu một chiếc tàu ngầm hoặc sản xuất các thí nghiệm về một đối tượng nhất định có thể gây ra sự sợ hãi cho kẻ thù, điều này không phải là vô ích đối với quá trình thù địch nói chung, như nghiên cứu của Fulton, được thực hiện ở Anh, cho thấy. ngoài; tuy nhiên, bây giờ doanh nghiệp thí nghiệm trên tàu ngầm thậm chí không thể hy vọng vào lợi ích quân sự gián tiếp này ... "
Một tác giả khác, thuyền trưởng hạng nhất của Zelena, giải thích suy nghĩ của mình liên quan đến các cuộc thử nghiệm không thành công của tàu ngầm Aleksandrovsky, đã đưa ra kết luận sau:
“Một chiếc tàu ngầm không thể đứng yên ở độ sâu đã biết, vì để đạt đến độ sâu, con tàu phải luân phiên thêm hoặc giảm trọng lượng của chính mình và từ đó nó sẽ liên tục di chuyển lên xuống, không có điểm tựa ở vùng nước xung quanh. Nó cùng dao động điều hòa trong mặt phẳng thẳng đứng khi chuyển động ... do đó, không thể trông đợi kết quả thực tế nào từ khi thực hiện đến chế tạo tàu ngầm ... ”.
Công lao của Aleksandrovsky I.F. trong lịch sử phát triển môn lặn biển của Nga là điều không thể chối cãi. Ông đã có thể giải quyết vấn đề tạo ra một tàu ngầm lớn bằng kim loại với một động cơ cơ học, trong khi lần đầu tiên ông tiến hành lắp đặt máy hai trục. Aleksandrovsky, trên chiếc thuyền của mình, cũng lần đầu tiên sử dụng việc thổi nước dằn bằng khí nén, như cách làm trên các tàu ngầm hiện đại. Lần đầu tiên, la bàn từ được sử dụng trên tàu ngầm của Nga.
Sự thâm nhập sáng tạo vào các hiện tượng thủy động lực học đi kèm với chuyển động của con thuyền dưới nước, cho phép Aleksandrovsky hiểu sự cần thiết phải lắp đặt các bánh lái ngang của đuôi tàu, mặc dù có khó khăn trong việc bố trí chúng ở đuôi tàu, nơi các đường của trục chân vịt và cài đặt động cơ đã được xác định. Cần lưu ý rằng những chiếc thuyền của Mỹ "David", được đóng cùng thời kỳ ở Mỹ, chỉ có bánh lái ngang mũi tàu.
Bánh lái ngang phía sau là loại chính trên các tàu ngầm hiện đại. Thoạt nhìn, có vẻ như nếu diện tích của bánh lái ngang mũi tàu và đuôi tàu bằng nhau thì hiệu quả là như nhau. Tuy nhiên, không phải vậy. Thực tế là mômen động lực học của bánh lái ngang đuôi tàu luôn cùng dấu, nghĩa là mômen bằng tổng mômen của bánh lái và thân tàu. Dưới tác dụng của bánh lái ngang mũi tàu, mômen thủy động lực học của thân tàu hướng ngược lại với mômen của các bánh lái, tức là trong trường hợp này mômen sẽ bằng với hiệu số mômen của bánh lái và thân tàu.
Thật không may, tốc độ của chiếc tàu ngầm của Aleksandrovsky không đáng kể đến mức ông không thể kiểm tra hiệu quả của bánh lái ngang ở đuôi tàu trên thực tế. Trên các tàu ngầm hiện đại, cả hai bánh lái ngang ở mũi tàu và đuôi tàu thường được sử dụng. Theo quy luật, các thao tác lên và lặn của thuyền được thực hiện với tác dụng của các bánh lái ngang ở đuôi tàu, và để giữ cho tàu ở độ sâu nhất định, các bánh lái ngang mũi tàu được sử dụng, tạo ra một góc tấn ngược lại. đến góc tấn của vỏ tàu ngầm.
Aleksandrovsky đã phát triển và năm 1875 đã trình bày một dự án chuyển đổi tàu ngầm này thành một tàu khu trục bán chìm có lượng choán nước 630 tấn với "tốc độ khủng khiếp". Đồng thời, đề xuất thay máy khí nén bằng máy hơi nước có công suất khoảng 700 mã lực. Dự án này, cũng như các đề xuất khác của ông, đã không được chấp nhận. Quá bức xúc trước nhu cầu, nhà phát minh đã đề nghị dự án tiếp theo của mình (một tàu khu trục chìm có trọng lượng rẽ nước 460 tấn và dài 41 mét) cho Pháp, nhưng chính phủ Pháp cũng không cho rằng có thể trả cho nhà phát minh bất kỳ phần thưởng xứng đáng nào.
Vào cuối những năm 1880, Aleksandrovsky một lần nữa quay trở lại với ý tưởng tái tạo tàu ngầm của mình. Họ đã phát triển một dự án mới, theo đó một chiếc thuyền được trang bị 12 quả ngư lôi có tốc độ mặt nước khoảng 10-12 hải lý / giờ và dự trữ năng lượng (động cơ không khí 150 mã lực) để lặn trong 7 giờ.
Hơn 35 năm Alexandrovsky I.F. làm việc trên phát minh của riêng mình. Aleksandrovsky là một người yêu nước xuất sắc của Tổ quốc, đã làm mọi cách để củng cố sức mạnh chiến đấu của hạm đội Nga. Nhưng các hoạt động của ông không tìm được sự ủng hộ từ chính phủ Nga hoàng. Aleksandrovsky bị phá sản và năm 1894 ông chết trong bệnh viện dành cho người nghèo, bị mọi người lãng quên.
tin tức