Máy bay cất hạ cánh thẳng đứng thử nghiệm KOR-70
Những tiến bộ trong việc phát triển máy bay vào cuối những năm 1960 đã giúp Hải quân có thể trang bị cho Hải quân những máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (VTOL) tốc độ cao mà không cần các thiết bị đặc biệt để cất/hạ cánh. Những máy bay này có hiệu quả cao vũ khí tàu, vì họ đã giải quyết được nhiều vấn đề, cả vì lợi ích của hạm độivà các tàu riêng lẻ ở khoảng cách lên tới 800 km.
Nhiệm vụ chính của máy bay với GDP là bảo vệ chống tàu ngầm cho tàu chiến khi rời khỏi căn cứ và trong hành trình - tìm kiếm, theo dõi và tiêu diệt tàu ngầm địch, liên lạc giữa các tàu và liên lạc với bờ, vận chuyển nhân sự và hàng hóa khẩn cấp , đổ bộ của thủy quân lục chiến. Ngoài ra, máy bay còn thực hiện trinh sát băng, hàng không cung cấp các hoạt động đổ bộ, phục vụ các tàu viễn chinh, cũng như tìm kiếm các đàn cá thương mại.
Như có thể thấy từ danh sách nhiệm vụ, phạm vi bay và tốc độ, cùng với khả năng cất/hạ cánh thẳng đứng, là những đặc điểm kỹ thuật chính. yêu cầu đối với máy bay. Những chiếc trực thăng đang phục vụ trong lực lượng hàng không hải quân thời bấy giờ có đặc tính cất cánh và hạ cánh tốt nhưng lại kém hơn các máy bay có GDP về tầm bay và tốc độ.
Hiệu quả của các hoạt động tìm kiếm, trinh sát, chiến đấu, cứu hộ và các chuyến bay vận tải trên biển cả càng cao thì tốc độ và khoảng cách với tàu càng lớn. Về vấn đề này, máy bay hoạt động trên tàu có GDP có lợi thế đáng kể so với máy bay trực thăng.
Thủy phi cơ trên tàu ngoài khả năng bay tốt, là máy bay hoạt động ngoài biển khơi, còn phải có khả năng đi biển nhất định. Nghĩa là cất cánh và hạ cánh trên mặt nước, và nếu cần, vẫn nổi và trôi, neo đậu hoặc thả neo.
Một chiếc máy bay trên biển tương đối nhỏ với GDP có thể cất cánh và hạ cánh trong điều kiện thời tiết khó khăn, sóng biển khoảng 3 điểm và thậm chí cao hơn một chút. Đồng thời, cần lưu ý rằng chế độ cất/hạ cánh thẳng đứng là mạnh nhất nên việc cất/hạ cánh như máy bay có những ưu điểm vượt trội so với các chế độ cất/hạ cánh thẳng đứng tương tự.
Các chế độ cất cánh/hạ cánh của máy bay làm tăng khả năng chịu tải, do đó, kéo dài thời gian và phạm vi của chuyến bay, tiết kiệm nguồn lực hạn chế của động cơ nâng.
Các điều kiện sử dụng máy bay như vậy giúp bạn có thể từ bỏ máy bay trong mọi trường hợp thực hiện các chuyến bay ngoại ô trên biển, khi điều kiện thời tiết cho phép cất cánh như máy bay từ mặt nước. Yêu cầu này cũng áp dụng cho việc khai thác trên đất liền của tàu bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng ở những nơi có sân bay thông thường.
Nếu có thể, máy bay của tàu có GDP phải là thủy phi cơ lội nước xuất sắc, có đặc tính hoạt động tương ứng với mức độ yêu cầu hiện đại.
Các kỹ sư Berlin I. và Korchagin V., những người làm việc tại phòng thiết kế Bartini về các chủ đề hải quân, vào năm 1969, đã tự mình phát triển khái niệm máy bay hoạt động trên tàu với GDP. Máy bay được đặt tên là KOR-70.
Đồng thời, máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng Yak-38 đã được đưa vào trang bị trong lực lượng hàng không Hải quân. Korchagin nhớ lại:
“Chúng tôi biết vị trí của nhiều người trong lực lượng hàng không của hạm đội, trong đó có Alexander Nikolaevich Tomashevsky, phó chỉ huy hàng không Hải quân. Đúng vậy, chiếc Yak này có thể hữu ích như một máy bay tấn công ở khoảng cách ngắn với tải trọng chiến đấu nhỏ. Tuy nhiên, việc cất cánh thẳng đứng là nguyên nhân gây lãng phí nhiên liệu rất lớn và hậu quả là tầm bay ngắn và tải trọng chiến đấu thấp. Nhìn chung, đây không phải là một phát hiện lớn đối với Hải quân, và chắc chắn không phải là liều thuốc chữa bách bệnh.
Chúng tôi quyết định đề xuất một khái niệm như vậy. Khoảng 80% thời gian trong mùa, biển động giúp máy bay có thể cất cánh từ mặt nước, giống như thủy phi cơ, mà không tốn một lượng lớn dầu hỏa để nâng, không cần tăng công suất động cơ quá nhiều lần. Về vấn đề này, chúng tôi hình dung một chiếc máy bay, nếu cần, có thể cất cánh thẳng đứng từ boong, nhưng thời gian còn lại (80% thời gian trong mùa) có thể được hạ thủy bằng cần cẩu và cất cánh theo cách thông thường. .”
Sơ đồ đề xuất giúp có thể bố trí các phao, động cơ đẩy và động cơ nâng một cách tự tin nhất, đồng thời duy trì thể tích cần thiết để chứa thiết bị, nhiên liệu và thủy thủ đoàn cũng như kích thước của khoang chở hàng.
Một trong những đặc điểm của dự án là các động cơ nâng phải được chế tạo theo khối, có khả năng tháo dỡ nhanh chóng trong điều kiện đóng trên tàu.
Vào cuối những năm 1960, máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng gần như ở giai đoạn tạo ra các mô hình thử nghiệm. Các lĩnh vực ứng dụng của họ vẫn chưa được xác định.
Vào thời điểm đó, việc kiểm tra cần có sự chấp thuận của cái gọi là. tính chất “không có sân bay” của máy bay cất cánh/hạ cánh thẳng đứng và khả năng cạnh tranh của chúng với các máy bay không yêu cầu đường băng bê tông dễ bị tổn thương và đắt tiền cũng như cất cánh từ mặt đất. Ngoài ra, tranh chấp về việc liệu một chiếc máy bay có GDP chỉ nên cất cánh và hạ cánh theo phương thẳng đứng hay cất cánh và chạy chạy vẫn chưa được giải quyết.
Đề xuất của Berlin và Korchagin đã đưa ra câu trả lời rõ ràng cho những câu hỏi sau:
- khu vực sử dụng hiệu quả máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng dành riêng cho hàng không hải quân;
- Boong tàu là nơi cất cánh và hạ cánh tốt nhất, bến tàu tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động “phi sân bay” của máy bay;
- Tàu bay đi biển có GDP phải cất/hạ cánh như máy bay trên mặt nước, chỉ cất/hạ cánh thẳng đứng trong điều kiện biển động (biển lớn hơn 3 điểm).
Các nghiên cứu toàn diện về các kế hoạch như vậy có thể hy vọng rằng các thông số máy bay nêu trong đề xuất có thể được thực hiện. Việc sử dụng động cơ đẩy và động cơ nâng nối tiếp, thiết bị hạ cánh lưỡng cư không gây ra vấn đề kỹ thuật, vật liệu và kết cấu thông thường, cũng như kích thước nhỏ của máy bay khiến người ta có thể mong đợi rằng máy bay được đề xuất có thể được chế tạo và thử nghiệm trong GDP trong vòng 2-3 năm.
Tuy nhiên, than ôi, dự án máy bay chưa được triển khai chi tiết, đơn đăng ký chỉ được thực hiện để phát triển thiết kế sơ bộ. Và tại Bộ Công nghiệp Hàng không, họ đối xử với ông theo truyền thống: “Loại nhà thiết kế nào lại tìm kiếm thứ tương tự và can thiệp vào thứ khác ngoài công việc kinh doanh của họ?”
Kết quả là dự án đã bị chôn vùi, mặc dù các thủy thủ tỏ ra rất quan tâm đến nó. Họ coi chiếc máy bay được đề xuất là một cỗ máy công việc, gần giống như những năm 1940. đã có Li-2. “Không háu ăn”, khiêm tốn nhưng đồng thời có khả năng cất cánh thẳng đứng.
Dự án không được phép tiếp tục. Sau một thời gian, phòng thiết kế bắt đầu tích cực nghiên cứu máy bay VVA-14 và KOR-70 bị lãng quên.
Máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng KOR-70 được cho là sẽ giải quyết một loạt nhiệm vụ mà lực lượng hàng không hoạt động trên tàu sân bay của Hải quân phải đối mặt: từ các hoạt động chống tàu ngầm và tấn công đến vận chuyển hạ cánh và vận chuyển. Thiết kế KOR-70 được tán đinh, làm bằng duralumin, có khả năng chống ăn mòn đáng tin cậy, đảm bảo hoạt động bình thường trong điều kiện biển.
Nhà máy điện bao gồm 2 động cơ nâng và đẩy và 4 động cơ nâng. Tùy theo nhiệm vụ được thực hiện, khối lượng hàng hóa thương mại hoặc tải trọng chiến đấu là 1 tấn, khoang chở hàng ở phiên bản vận chuyển trên không có thể chứa tới 12 người.
Mục đích đa mục đích của máy bay hoạt động trên tàu có GDP được xác định bởi nhu cầu về cấu hình mô-đun của các thiết bị và bộ phận đặc biệt, tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng. Việc lắp đặt các bộ phận và thiết bị trong sản xuất hàng loạt có thể được thực hiện ở giai đoạn lắp ráp cuối cùng. Vì vậy, họ mong đợi đạt được khả năng lắp ráp máy bay bằng một chu trình công nghệ duy nhất.
Người ta cho rằng thân máy bay sẽ hoàn toàn bằng kim loại. Thân máy bay và phần trung tâm cánh là một khối duy nhất. Ở phần phía trước của thân máy bay có cabin phi hành đoàn hai chỗ ngồi được trang bị ghế phóng. Ở phần dưới có một trạm radar giám sát ở bán cầu dưới, các cánh tay nhỏ có thể được đặt dưới cabin. Ở phần trung tâm có hai khoang động cơ thang máy và một khoang chở hàng lớn. Cánh bao gồm một phần trung tâm và các bảng điều khiển gấp có độ quét âm. Cơ giới hóa cánh bao gồm các cánh tà một khe ở một nửa nhịp. Để kiểm soát độ cuộn trong quá trình cất cánh thẳng đứng, bánh lái phản lực đã được chế tạo ở hai đầu cánh. Chất lỏng làm việc của họ là không khí, được lấy từ động cơ nâng và động cơ đẩy.
Nhà máy điện của máy bay có KOR-70 GDP bao gồm hai động cơ đẩy AI-25 với vòi phun quay. Lực đẩy cất cánh của mỗi chiếc là 1500 kgf.
Động cơ nâng RD36-35F (lực đẩy mỗi chiếc 2900 kgf) được bố trí theo cặp ở phía sau và phía trước thân máy bay. Các cửa hút gió được đặt ở phía trên và được đóng lại bằng các cánh tà. Tổng cộng có bốn động cơ nâng. Cánh xả của các động cơ này được sử dụng để điều khiển hướng và độ cao trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Các vận động viên trượt tuyết được gắn vào đáy phao, mang lại đặc tính lội nước cho thiết bị cất cánh và hạ cánh. Để tạo ra khả năng không chìm và dự trữ sức nổi cần thiết, người ta gắn các ống trụ mềm vào phao, chứa đầy không khí khi hạ cánh trên mặt nước.
Thiết bị giảm xóc là một phần của cơ chế thả và thu phao. Ưu điểm của thiết bị cất cánh và hạ cánh như vậy là các đặc tính thủy động lực học được xác định bởi phần cứng của phao chìm trong mực nước và không phụ thuộc vào sự biến dạng của các xi lanh đặt phía trên mực nước. Nếu cần thiết, khung gầm phao trượt tuyết đã được thay thế bằng khung có bánh xe.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi – KOR-70;
Sải cánh - 13,00 m;
Chiều dài - 14,70 m;
Chiều cao - 3,40 m;
Diện tích cánh - 12,40 m2;
Trọng lượng cất cánh thông thường - 11600 kg;
Khối lượng nhiên liệu - 3000 kg;
Loại động cơ chính – 2 động cơ phản lực AI-25;
Loại động cơ nâng – 4 động cơ phản lực RD-36-35F;
Lực đẩy động cơ chính – 2 x 1500 kgf;
Lực đẩy của động cơ nâng – 4 x 2900 kgf;
Tốc độ tối đa - 650 km / h;
Tốc độ hành trình - 500 km / h;
Tầm bắn thực tế - 2400 km;
Trần thực hành - 12000 m;
Phi hành đoàn - 2 người;
Tải trọng chiến đấu - 1200 kg;
Tải trọng – 1000 kg hàng hóa hoặc 10-12 lính dù.
Nhiệm vụ chính của máy bay với GDP là bảo vệ chống tàu ngầm cho tàu chiến khi rời khỏi căn cứ và trong hành trình - tìm kiếm, theo dõi và tiêu diệt tàu ngầm địch, liên lạc giữa các tàu và liên lạc với bờ, vận chuyển nhân sự và hàng hóa khẩn cấp , đổ bộ của thủy quân lục chiến. Ngoài ra, máy bay còn thực hiện trinh sát băng, hàng không cung cấp các hoạt động đổ bộ, phục vụ các tàu viễn chinh, cũng như tìm kiếm các đàn cá thương mại.
Như có thể thấy từ danh sách nhiệm vụ, phạm vi bay và tốc độ, cùng với khả năng cất/hạ cánh thẳng đứng, là những đặc điểm kỹ thuật chính. yêu cầu đối với máy bay. Những chiếc trực thăng đang phục vụ trong lực lượng hàng không hải quân thời bấy giờ có đặc tính cất cánh và hạ cánh tốt nhưng lại kém hơn các máy bay có GDP về tầm bay và tốc độ.
Hiệu quả của các hoạt động tìm kiếm, trinh sát, chiến đấu, cứu hộ và các chuyến bay vận tải trên biển cả càng cao thì tốc độ và khoảng cách với tàu càng lớn. Về vấn đề này, máy bay hoạt động trên tàu có GDP có lợi thế đáng kể so với máy bay trực thăng.
Thủy phi cơ trên tàu ngoài khả năng bay tốt, là máy bay hoạt động ngoài biển khơi, còn phải có khả năng đi biển nhất định. Nghĩa là cất cánh và hạ cánh trên mặt nước, và nếu cần, vẫn nổi và trôi, neo đậu hoặc thả neo.
Một chiếc máy bay trên biển tương đối nhỏ với GDP có thể cất cánh và hạ cánh trong điều kiện thời tiết khó khăn, sóng biển khoảng 3 điểm và thậm chí cao hơn một chút. Đồng thời, cần lưu ý rằng chế độ cất/hạ cánh thẳng đứng là mạnh nhất nên việc cất/hạ cánh như máy bay có những ưu điểm vượt trội so với các chế độ cất/hạ cánh thẳng đứng tương tự.
Các chế độ cất cánh/hạ cánh của máy bay làm tăng khả năng chịu tải, do đó, kéo dài thời gian và phạm vi của chuyến bay, tiết kiệm nguồn lực hạn chế của động cơ nâng.
Các điều kiện sử dụng máy bay như vậy giúp bạn có thể từ bỏ máy bay trong mọi trường hợp thực hiện các chuyến bay ngoại ô trên biển, khi điều kiện thời tiết cho phép cất cánh như máy bay từ mặt nước. Yêu cầu này cũng áp dụng cho việc khai thác trên đất liền của tàu bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng ở những nơi có sân bay thông thường.
Nếu có thể, máy bay của tàu có GDP phải là thủy phi cơ lội nước xuất sắc, có đặc tính hoạt động tương ứng với mức độ yêu cầu hiện đại.
Các kỹ sư Berlin I. và Korchagin V., những người làm việc tại phòng thiết kế Bartini về các chủ đề hải quân, vào năm 1969, đã tự mình phát triển khái niệm máy bay hoạt động trên tàu với GDP. Máy bay được đặt tên là KOR-70.
Đồng thời, máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng Yak-38 đã được đưa vào trang bị trong lực lượng hàng không Hải quân. Korchagin nhớ lại:
“Chúng tôi biết vị trí của nhiều người trong lực lượng hàng không của hạm đội, trong đó có Alexander Nikolaevich Tomashevsky, phó chỉ huy hàng không Hải quân. Đúng vậy, chiếc Yak này có thể hữu ích như một máy bay tấn công ở khoảng cách ngắn với tải trọng chiến đấu nhỏ. Tuy nhiên, việc cất cánh thẳng đứng là nguyên nhân gây lãng phí nhiên liệu rất lớn và hậu quả là tầm bay ngắn và tải trọng chiến đấu thấp. Nhìn chung, đây không phải là một phát hiện lớn đối với Hải quân, và chắc chắn không phải là liều thuốc chữa bách bệnh.
Chúng tôi quyết định đề xuất một khái niệm như vậy. Khoảng 80% thời gian trong mùa, biển động giúp máy bay có thể cất cánh từ mặt nước, giống như thủy phi cơ, mà không tốn một lượng lớn dầu hỏa để nâng, không cần tăng công suất động cơ quá nhiều lần. Về vấn đề này, chúng tôi hình dung một chiếc máy bay, nếu cần, có thể cất cánh thẳng đứng từ boong, nhưng thời gian còn lại (80% thời gian trong mùa) có thể được hạ thủy bằng cần cẩu và cất cánh theo cách thông thường. .”
Sơ đồ đề xuất giúp có thể bố trí các phao, động cơ đẩy và động cơ nâng một cách tự tin nhất, đồng thời duy trì thể tích cần thiết để chứa thiết bị, nhiên liệu và thủy thủ đoàn cũng như kích thước của khoang chở hàng.
Một trong những đặc điểm của dự án là các động cơ nâng phải được chế tạo theo khối, có khả năng tháo dỡ nhanh chóng trong điều kiện đóng trên tàu.
Vào cuối những năm 1960, máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng gần như ở giai đoạn tạo ra các mô hình thử nghiệm. Các lĩnh vực ứng dụng của họ vẫn chưa được xác định.
Vào thời điểm đó, việc kiểm tra cần có sự chấp thuận của cái gọi là. tính chất “không có sân bay” của máy bay cất cánh/hạ cánh thẳng đứng và khả năng cạnh tranh của chúng với các máy bay không yêu cầu đường băng bê tông dễ bị tổn thương và đắt tiền cũng như cất cánh từ mặt đất. Ngoài ra, tranh chấp về việc liệu một chiếc máy bay có GDP chỉ nên cất cánh và hạ cánh theo phương thẳng đứng hay cất cánh và chạy chạy vẫn chưa được giải quyết.
Đề xuất của Berlin và Korchagin đã đưa ra câu trả lời rõ ràng cho những câu hỏi sau:
- khu vực sử dụng hiệu quả máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng dành riêng cho hàng không hải quân;
- Boong tàu là nơi cất cánh và hạ cánh tốt nhất, bến tàu tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động “phi sân bay” của máy bay;
- Tàu bay đi biển có GDP phải cất/hạ cánh như máy bay trên mặt nước, chỉ cất/hạ cánh thẳng đứng trong điều kiện biển động (biển lớn hơn 3 điểm).
Các nghiên cứu toàn diện về các kế hoạch như vậy có thể hy vọng rằng các thông số máy bay nêu trong đề xuất có thể được thực hiện. Việc sử dụng động cơ đẩy và động cơ nâng nối tiếp, thiết bị hạ cánh lưỡng cư không gây ra vấn đề kỹ thuật, vật liệu và kết cấu thông thường, cũng như kích thước nhỏ của máy bay khiến người ta có thể mong đợi rằng máy bay được đề xuất có thể được chế tạo và thử nghiệm trong GDP trong vòng 2-3 năm.
Tuy nhiên, than ôi, dự án máy bay chưa được triển khai chi tiết, đơn đăng ký chỉ được thực hiện để phát triển thiết kế sơ bộ. Và tại Bộ Công nghiệp Hàng không, họ đối xử với ông theo truyền thống: “Loại nhà thiết kế nào lại tìm kiếm thứ tương tự và can thiệp vào thứ khác ngoài công việc kinh doanh của họ?”
Kết quả là dự án đã bị chôn vùi, mặc dù các thủy thủ tỏ ra rất quan tâm đến nó. Họ coi chiếc máy bay được đề xuất là một cỗ máy công việc, gần giống như những năm 1940. đã có Li-2. “Không háu ăn”, khiêm tốn nhưng đồng thời có khả năng cất cánh thẳng đứng.
Dự án không được phép tiếp tục. Sau một thời gian, phòng thiết kế bắt đầu tích cực nghiên cứu máy bay VVA-14 và KOR-70 bị lãng quên.
Máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng KOR-70 được cho là sẽ giải quyết một loạt nhiệm vụ mà lực lượng hàng không hoạt động trên tàu sân bay của Hải quân phải đối mặt: từ các hoạt động chống tàu ngầm và tấn công đến vận chuyển hạ cánh và vận chuyển. Thiết kế KOR-70 được tán đinh, làm bằng duralumin, có khả năng chống ăn mòn đáng tin cậy, đảm bảo hoạt động bình thường trong điều kiện biển.
Nhà máy điện bao gồm 2 động cơ nâng và đẩy và 4 động cơ nâng. Tùy theo nhiệm vụ được thực hiện, khối lượng hàng hóa thương mại hoặc tải trọng chiến đấu là 1 tấn, khoang chở hàng ở phiên bản vận chuyển trên không có thể chứa tới 12 người.
Mục đích đa mục đích của máy bay hoạt động trên tàu có GDP được xác định bởi nhu cầu về cấu hình mô-đun của các thiết bị và bộ phận đặc biệt, tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng. Việc lắp đặt các bộ phận và thiết bị trong sản xuất hàng loạt có thể được thực hiện ở giai đoạn lắp ráp cuối cùng. Vì vậy, họ mong đợi đạt được khả năng lắp ráp máy bay bằng một chu trình công nghệ duy nhất.
Người ta cho rằng thân máy bay sẽ hoàn toàn bằng kim loại. Thân máy bay và phần trung tâm cánh là một khối duy nhất. Ở phần phía trước của thân máy bay có cabin phi hành đoàn hai chỗ ngồi được trang bị ghế phóng. Ở phần dưới có một trạm radar giám sát ở bán cầu dưới, các cánh tay nhỏ có thể được đặt dưới cabin. Ở phần trung tâm có hai khoang động cơ thang máy và một khoang chở hàng lớn. Cánh bao gồm một phần trung tâm và các bảng điều khiển gấp có độ quét âm. Cơ giới hóa cánh bao gồm các cánh tà một khe ở một nửa nhịp. Để kiểm soát độ cuộn trong quá trình cất cánh thẳng đứng, bánh lái phản lực đã được chế tạo ở hai đầu cánh. Chất lỏng làm việc của họ là không khí, được lấy từ động cơ nâng và động cơ đẩy.
Nhà máy điện của máy bay có KOR-70 GDP bao gồm hai động cơ đẩy AI-25 với vòi phun quay. Lực đẩy cất cánh của mỗi chiếc là 1500 kgf.
Động cơ nâng RD36-35F (lực đẩy mỗi chiếc 2900 kgf) được bố trí theo cặp ở phía sau và phía trước thân máy bay. Các cửa hút gió được đặt ở phía trên và được đóng lại bằng các cánh tà. Tổng cộng có bốn động cơ nâng. Cánh xả của các động cơ này được sử dụng để điều khiển hướng và độ cao trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Các vận động viên trượt tuyết được gắn vào đáy phao, mang lại đặc tính lội nước cho thiết bị cất cánh và hạ cánh. Để tạo ra khả năng không chìm và dự trữ sức nổi cần thiết, người ta gắn các ống trụ mềm vào phao, chứa đầy không khí khi hạ cánh trên mặt nước.
Thiết bị giảm xóc là một phần của cơ chế thả và thu phao. Ưu điểm của thiết bị cất cánh và hạ cánh như vậy là các đặc tính thủy động lực học được xác định bởi phần cứng của phao chìm trong mực nước và không phụ thuộc vào sự biến dạng của các xi lanh đặt phía trên mực nước. Nếu cần thiết, khung gầm phao trượt tuyết đã được thay thế bằng khung có bánh xe.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi – KOR-70;
Sải cánh - 13,00 m;
Chiều dài - 14,70 m;
Chiều cao - 3,40 m;
Diện tích cánh - 12,40 m2;
Trọng lượng cất cánh thông thường - 11600 kg;
Khối lượng nhiên liệu - 3000 kg;
Loại động cơ chính – 2 động cơ phản lực AI-25;
Loại động cơ nâng – 4 động cơ phản lực RD-36-35F;
Lực đẩy động cơ chính – 2 x 1500 kgf;
Lực đẩy của động cơ nâng – 4 x 2900 kgf;
Tốc độ tối đa - 650 km / h;
Tốc độ hành trình - 500 km / h;
Tầm bắn thực tế - 2400 km;
Trần thực hành - 12000 m;
Phi hành đoàn - 2 người;
Tải trọng chiến đấu - 1200 kg;
Tải trọng – 1000 kg hàng hóa hoặc 10-12 lính dù.
tin tức