Trái tim của thép: Động cơ xe tăng
Trên viên kim cương đầu tiên xe tăng Mark I được trang bị động cơ xăng Daimler 6 xi-lanh từ máy kéo Foster. Mặc dù có nguồn gốc từ Đức, nó được sản xuất tại Anh, theo giấy phép có được từ rất lâu trước Chiến tranh thế giới thứ nhất. Xăng từ các két bị trọng lực vào động cơ, vì vậy nếu két nâng phần trước của thân tàu lên quá nhiều, động cơ sẽ bị chết máy.
Trên những chiếc A7V của Đức, có hai Daimler cùng một lúc, mỗi chiếc 100 mã lực. trong tất cả mọi người. Ban đầu, các nhà thiết kế dự định lắp một động cơ 200 mã lực, nhưng những động cơ này được sử dụng cho khí cầu và đang bị thiếu hụt.
Người Pháp đã đi theo cách riêng của họ và đặt một hệ thống truyền điện trên Saint-Chamonnes của họ: động cơ xăng truyền chuyển động quay cho máy phát điện, máy phát điện cung cấp năng lượng cho động cơ và động cơ truyền chuyển động quay cho đường ray. Sau đó, người Đức thực hiện cùng một kế hoạch trên các cỗ máy Ferdinand và Maus.
Sau một thời gian ngắn hoạt động của những chiếc xe tăng đầu tiên, rõ ràng là các nhà máy điện ngẫu nhiên bị thiếu điện. Ngoài ra, chúng không thể được sửa chữa tại hiện trường. Người Anh đã phải vật lộn với động cơ Daimler trên "Marks" của họ từ chiếc đầu tiên đến chiếc thứ tư và cuối cùng đã thiết kế ra động cơ Ricardo. Nó đáng tin cậy hơn, mạnh hơn và mạnh hơn 20%. Tuy nhiên, ý tưởng này không được phát triển do sự xuất hiện của chiếc Renault FT-17 của Pháp, chỉ nặng 7 tấn và được trang bị động cơ từ một chiếc xe tải thông thường. 35 HP đủ để thực hiện các nhiệm vụ chính và sau một thời gian, Renault đã được nhiều quốc gia chọn làm hình mẫu.
Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, cơ sở của lực lượng thiết giáp các nước đều là xe hạng nhẹ có động cơ ô tô. Những đơn vị như vậy có giá thành rẻ, không yêu cầu dây chuyền sản xuất chuyên biệt, và là điều dễ hiểu đối với cả thợ sửa chữa và lái xe cơ khí. Tuy nhiên, sau khi được lắp đặt trên xe tăng, chúng không còn đáng tin cậy nữa. liên tục làm việc hết công suất.
Động cơ ô tô đã hát bài hát thiên nga của họ trong Thế chiến thứ hai. Vào tháng 1941 năm 60, Nikolai Astrov và phòng thiết kế của ông đã phát triển xe tăng T-70, tiếp theo là T-202 với động cơ GAZ-1928. Trong vài năm, những chiếc xe này là cơ sở của lực lượng thiết giáp của Hồng quân. Ngoài ra, động cơ ô tô cũng được sử dụng rộng rãi trong xe tăng Hoa Kỳ. Tuy nhiên, khi cần nhiều năng lượng hơn, động cơ máy bay đã phát huy tác dụng. Một trong những người đầu tiên lắp đặt chúng là kỹ sư người Mỹ J. W. Christie. Trong chiếc xe tăng M1931 \ M12 thử nghiệm của mình, ông đã sử dụng động cơ máy bay Liberty L-12 340 xi-lanh làm mát bằng chất lỏng với công suất 8,5 HP. Nhờ đó, một chiếc xe nặng 112 tấn có thể đạt vận tốc lên tới XNUMX km / h.
Ý tưởng của Christie cũng được sử dụng trong các xe tăng nhanh của Liên Xô. Ví dụ, lúc đầu, động cơ Liberty tương tự cũng được lắp trên xe BT. Một kế hoạch thú vị đã được thiết lập cho BT-5. Sau khi phát triển nguồn lực và đại tu, họ đã đưa M-5 - phiên bản Liberty của Liên Xô, loại bỏ khỏi máy bay. Sau đó, theo nguyên tắc tương tự, họ đã tổ chức lắp đặt các khẩu M-17 mạnh hơn (bản sao được cấp phép của động cơ BMW VI) trên T-28, T-35 và BT-7. Tuy nhiên, bất chấp tất cả những lợi thế hàng không động cơ không hoàn hảo. Trong số các vấn đề chính là tốc độ quá cao, không có khả năng thích ứng với các điều kiện bể điển hình (rung, lắc, bùn, v.v.), cũng như khó khăn trong sửa chữa và bảo dưỡng. Dần dần, các kỹ sư đi đến kết luận rằng giải pháp tốt nhất sẽ là động cơ được thiết kế đặc biệt cho xe tăng.
Vào những năm 1930, các nhà thiết kế bắt đầu phát triển một cách nghiêm túc động cơ xe tăng và ngay lập tức phải đối mặt với tình thế khó xử: diesel hay xăng. Theo quan điểm của quân đội, lựa chọn đầu tiên có rất nhiều phẩm chất tích cực, vì vậy nó được sử dụng với mức độ thành công khác nhau trong hầu hết các trường thiết kế. Những động cơ diesel tốt nhất trên thế giới vào thời điểm đó là do người Đức chế tạo, nhưng họ chỉ sử dụng động cơ xăng trên xe tăng của mình. Đó là tất cả về tài nguyên: Reich gặp vấn đề lớn với trữ lượng dầu và phần lớn nhiên liệu diesel đã được sử dụng dưới nước hạm đội.
Người Đức bắt đầu sản xuất động cơ xe tăng vào năm 1935, và 3 năm sau họ đã tạo ra chiếc Maybach HL 12 120 xi-lanh công suất 300 mã lực. Cho đến năm 1943, nó là động cơ xe tăng chính ở Đức và được sử dụng trên Pz. III, Pz. IV và thậm chí trên Ferdinands. Sau đó, Maybach HL 210 với 650 mã lực đã được phát triển và thực hiện. Nó đã được sử dụng trên "Tigers" và "Panthers".
Ở Liên Xô, tình hình ngược lại: có đủ nhiên liệu điêzen, nhưng lại có ít xăng chất lượng. Các nhà thiết kế đã hướng đến động cơ diesel - V-2 đã trở thành một bước ngoặt, được lắp đặt trên các xe tăng KV, T-34, T-34-85, IS, cũng như trên máy kéo, tàu và các thiết bị khác. Và mặc dù động cơ này được sử dụng trên cạn và dưới nước, nó được tạo ra bởi các chuyên gia ban đầu làm việc trong dự án động cơ diesel cho máy bay mạnh mẽ. Sau đó, trên cơ sở V-2, họ đã tạo ra cả một dòng động cơ xe tăng với chỉ số “B” trong tiêu đề.
Kể từ khi kết thúc Chiến tranh thế giới thứ hai và cho đến nay, loại động cơ diesel đã được coi là thống trị trong số các động cơ xe tăng trên thế giới. Nó đã trở thành đa nhiên liệu và có khả năng hoạt động trên cả phân số dầu nặng và nhẹ. Tuy nhiên, không thể gọi đó là giới hạn của sự hoàn hảo, bởi sức mạnh của những động cơ như vậy ngày càng khó tăng lên. Từ những năm 1960, động cơ tuabin khí đã được lắp đặt trên xe tăng. Chúng hoạt động nhờ sự chuyển động liên tục của khí từ buồng đốt đến các cánh tuabin. Động cơ như vậy phức tạp hơn động cơ diesel, đòi hỏi cao hơn nhiều về độ tinh khiết của không khí và đi trước đối thủ cạnh tranh về mức tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, chúng có lợi thế rõ ràng là nhẹ hơn và mạnh hơn. Động cơ tuabin khí lần đầu tiên được đưa vào sản xuất trên chiếc Strv 103 của Thụy Điển, được sản xuất từ năm 1966 và mang chiếc Boeing 502 như một đơn vị phụ trợ.
Để biết thêm chi tiết về động cơ xe tăng, hãy xem video từ Wargaming.
Trên những chiếc A7V của Đức, có hai Daimler cùng một lúc, mỗi chiếc 100 mã lực. trong tất cả mọi người. Ban đầu, các nhà thiết kế dự định lắp một động cơ 200 mã lực, nhưng những động cơ này được sử dụng cho khí cầu và đang bị thiếu hụt.
Người Pháp đã đi theo cách riêng của họ và đặt một hệ thống truyền điện trên Saint-Chamonnes của họ: động cơ xăng truyền chuyển động quay cho máy phát điện, máy phát điện cung cấp năng lượng cho động cơ và động cơ truyền chuyển động quay cho đường ray. Sau đó, người Đức thực hiện cùng một kế hoạch trên các cỗ máy Ferdinand và Maus.
Sau một thời gian ngắn hoạt động của những chiếc xe tăng đầu tiên, rõ ràng là các nhà máy điện ngẫu nhiên bị thiếu điện. Ngoài ra, chúng không thể được sửa chữa tại hiện trường. Người Anh đã phải vật lộn với động cơ Daimler trên "Marks" của họ từ chiếc đầu tiên đến chiếc thứ tư và cuối cùng đã thiết kế ra động cơ Ricardo. Nó đáng tin cậy hơn, mạnh hơn và mạnh hơn 20%. Tuy nhiên, ý tưởng này không được phát triển do sự xuất hiện của chiếc Renault FT-17 của Pháp, chỉ nặng 7 tấn và được trang bị động cơ từ một chiếc xe tải thông thường. 35 HP đủ để thực hiện các nhiệm vụ chính và sau một thời gian, Renault đã được nhiều quốc gia chọn làm hình mẫu.
Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, cơ sở của lực lượng thiết giáp các nước đều là xe hạng nhẹ có động cơ ô tô. Những đơn vị như vậy có giá thành rẻ, không yêu cầu dây chuyền sản xuất chuyên biệt, và là điều dễ hiểu đối với cả thợ sửa chữa và lái xe cơ khí. Tuy nhiên, sau khi được lắp đặt trên xe tăng, chúng không còn đáng tin cậy nữa. liên tục làm việc hết công suất.
Động cơ ô tô đã hát bài hát thiên nga của họ trong Thế chiến thứ hai. Vào tháng 1941 năm 60, Nikolai Astrov và phòng thiết kế của ông đã phát triển xe tăng T-70, tiếp theo là T-202 với động cơ GAZ-1928. Trong vài năm, những chiếc xe này là cơ sở của lực lượng thiết giáp của Hồng quân. Ngoài ra, động cơ ô tô cũng được sử dụng rộng rãi trong xe tăng Hoa Kỳ. Tuy nhiên, khi cần nhiều năng lượng hơn, động cơ máy bay đã phát huy tác dụng. Một trong những người đầu tiên lắp đặt chúng là kỹ sư người Mỹ J. W. Christie. Trong chiếc xe tăng M1931 \ M12 thử nghiệm của mình, ông đã sử dụng động cơ máy bay Liberty L-12 340 xi-lanh làm mát bằng chất lỏng với công suất 8,5 HP. Nhờ đó, một chiếc xe nặng 112 tấn có thể đạt vận tốc lên tới XNUMX km / h.
Ý tưởng của Christie cũng được sử dụng trong các xe tăng nhanh của Liên Xô. Ví dụ, lúc đầu, động cơ Liberty tương tự cũng được lắp trên xe BT. Một kế hoạch thú vị đã được thiết lập cho BT-5. Sau khi phát triển nguồn lực và đại tu, họ đã đưa M-5 - phiên bản Liberty của Liên Xô, loại bỏ khỏi máy bay. Sau đó, theo nguyên tắc tương tự, họ đã tổ chức lắp đặt các khẩu M-17 mạnh hơn (bản sao được cấp phép của động cơ BMW VI) trên T-28, T-35 và BT-7. Tuy nhiên, bất chấp tất cả những lợi thế hàng không động cơ không hoàn hảo. Trong số các vấn đề chính là tốc độ quá cao, không có khả năng thích ứng với các điều kiện bể điển hình (rung, lắc, bùn, v.v.), cũng như khó khăn trong sửa chữa và bảo dưỡng. Dần dần, các kỹ sư đi đến kết luận rằng giải pháp tốt nhất sẽ là động cơ được thiết kế đặc biệt cho xe tăng.
Vào những năm 1930, các nhà thiết kế bắt đầu phát triển một cách nghiêm túc động cơ xe tăng và ngay lập tức phải đối mặt với tình thế khó xử: diesel hay xăng. Theo quan điểm của quân đội, lựa chọn đầu tiên có rất nhiều phẩm chất tích cực, vì vậy nó được sử dụng với mức độ thành công khác nhau trong hầu hết các trường thiết kế. Những động cơ diesel tốt nhất trên thế giới vào thời điểm đó là do người Đức chế tạo, nhưng họ chỉ sử dụng động cơ xăng trên xe tăng của mình. Đó là tất cả về tài nguyên: Reich gặp vấn đề lớn với trữ lượng dầu và phần lớn nhiên liệu diesel đã được sử dụng dưới nước hạm đội.
Người Đức bắt đầu sản xuất động cơ xe tăng vào năm 1935, và 3 năm sau họ đã tạo ra chiếc Maybach HL 12 120 xi-lanh công suất 300 mã lực. Cho đến năm 1943, nó là động cơ xe tăng chính ở Đức và được sử dụng trên Pz. III, Pz. IV và thậm chí trên Ferdinands. Sau đó, Maybach HL 210 với 650 mã lực đã được phát triển và thực hiện. Nó đã được sử dụng trên "Tigers" và "Panthers".
Ở Liên Xô, tình hình ngược lại: có đủ nhiên liệu điêzen, nhưng lại có ít xăng chất lượng. Các nhà thiết kế đã hướng đến động cơ diesel - V-2 đã trở thành một bước ngoặt, được lắp đặt trên các xe tăng KV, T-34, T-34-85, IS, cũng như trên máy kéo, tàu và các thiết bị khác. Và mặc dù động cơ này được sử dụng trên cạn và dưới nước, nó được tạo ra bởi các chuyên gia ban đầu làm việc trong dự án động cơ diesel cho máy bay mạnh mẽ. Sau đó, trên cơ sở V-2, họ đã tạo ra cả một dòng động cơ xe tăng với chỉ số “B” trong tiêu đề.
Kể từ khi kết thúc Chiến tranh thế giới thứ hai và cho đến nay, loại động cơ diesel đã được coi là thống trị trong số các động cơ xe tăng trên thế giới. Nó đã trở thành đa nhiên liệu và có khả năng hoạt động trên cả phân số dầu nặng và nhẹ. Tuy nhiên, không thể gọi đó là giới hạn của sự hoàn hảo, bởi sức mạnh của những động cơ như vậy ngày càng khó tăng lên. Từ những năm 1960, động cơ tuabin khí đã được lắp đặt trên xe tăng. Chúng hoạt động nhờ sự chuyển động liên tục của khí từ buồng đốt đến các cánh tuabin. Động cơ như vậy phức tạp hơn động cơ diesel, đòi hỏi cao hơn nhiều về độ tinh khiết của không khí và đi trước đối thủ cạnh tranh về mức tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, chúng có lợi thế rõ ràng là nhẹ hơn và mạnh hơn. Động cơ tuabin khí lần đầu tiên được đưa vào sản xuất trên chiếc Strv 103 của Thụy Điển, được sản xuất từ năm 1966 và mang chiếc Boeing 502 như một đơn vị phụ trợ.
Để biết thêm chi tiết về động cơ xe tăng, hãy xem video từ Wargaming.
tin tức