Có lẽ, trước khi bắt đầu câu chuyện về máy bay chiến đấu Polikarpov I-185, tôi nên thừa nhận ngay rằng câu chuyện này sẽ không trở nên thiếu khách quan và thiếu khách quan. Than ôi, tôi không thể làm bất cứ điều gì về nó, vì Nikolai Nikolaevich Polikarpov không chỉ là một nhà thiết kế đối với tôi. Vì vậy, tôi xin lỗi trước về một số sai lệch trong văn bản do thái độ cá nhân đối với người đàn ông thực sự vĩ đại này gây ra.
Ngày nay, rất thường xuyên có các tài liệu về chủ đề “Điều gì xảy ra nếu”, trong đó kết luận được rút ra rằng nếu I-185 được đưa vào sản xuất, nó có thể trở thành một cơn ác mộng đối với các phi công Đức.
Câu chuyện không biết tâm trạng chủ quan. Và mọi thứ đều có thể có trong các phiên bản thay thế của nó. Trong lịch sử của chúng tôi, chiếc máy bay này đã không được đưa vào sản xuất. Và ngày nay điều đáng nhớ là những người đã tạo ra nó, và những người mà những nỗ lực của I-185 đã không thành công.
Lịch sử của loại máy bay này bắt đầu vào năm 1939, khi Phòng thiết kế Polikarpov đang làm việc trên một số mẫu cùng một lúc. Hiện đại hóa I-16 và I-153 đang được chuẩn bị, máy bay cường kích VIT-2 và máy bay ném bom bổ nhào tốc độ cao SPB đang được tạo ra, và máy bay chiến đấu I-180 và I-190 đang được thử nghiệm.
Nói chung, các nhà thiết kế phải làm gì đó. Vì vậy, có thể hiểu tại sao Nikolai Nikolaevich lại tự mình thực hiện tác phẩm đầu tiên. Anh ấy được hỗ trợ bởi MỘT người: phó của anh ấy Mikhail Tetivkin.
Polikarpov đã yêu cầu các nhà chế tạo động cơ A. Shvetsov và S. Tumansky cung cấp dữ liệu về các động cơ M-90 (Tumansky) và M-71 và M-81 (Shvetsov) mới của họ. Dữ liệu với bản vẽ đã được cung cấp. Đó là, ban đầu Polikarpov nhìn thấy chiếc máy bay mới của mình với một “ngôi sao” làm mát bằng không khí, mặc dù thực tế là cơn sốt động cơ làm mát bằng nước đã bắt đầu trên khắp thế giới.
Động cơ làm mát bằng không khí hai hàng ghế hình ngôi sao mới có công suất 1600-2000 mã lực. chúng thực sự hứa hẹn các đặc tính hiệu suất tốt và trong tương lai chúng vượt trội hơn nhiều so với các động cơ làm mát bằng chất lỏng hiện có.
Công việc tiếp tục diễn ra, nhưng vào tháng 1939 năm XNUMX Polikarpov được cử đến Đức như một phần của phái đoàn đầu tiên, được cho là để làm quen với những thành tựu của người Đức. hàng không ngành công nghiệp. Một chuyến đi công tác rất hữu ích, nếu không phải vì một "nhưng".
Trong khi Polikarpov làm việc vì lợi ích của Tổ quốc ở Đức, phòng thiết kế của anh ta đã bị phá hủy. Hầu hết các nhà thiết kế đã được chuyển giao theo nhiều cách khác nhau đến cấu trúc OKO mới được tạo ra (bộ phận thiết kế thử nghiệm).
Điều đáng nói là những người đã làm việc này: giám đốc nhà máy P. A. Voronin, kỹ sư trưởng P. V. Dementiev và nhà thiết kế Artem Mikoyan, đằng sau là người đứng sau là Bộ trưởng Ngoại thương và Phó Chủ tịch Hội đồng Nhân dân Anastas Mikoyan.
Hôm nay họ tạo ra một con cừu vô tội từ Artem Mikoyan, họ nói, anh ta không muốn, anh ta buộc phải làm vậy. Nhưng dự án về máy bay chiến đấu I-200, dự án mà Polikarpov đã đệ trình Ủy ban Nhân dân của ngành Hàng không phê duyệt, cũng đã được trao cho anh ta. Nói chung, không biết bằng cách nào mà Mikoyan buộc phải trở thành người đứng đầu một văn phòng thiết kế mới được thành lập cho anh ta và nhận dự án của người khác như một món quà, nhưng anh ta đã không phản đối lâu, như bạn biết.
Vì vậy, I-200 trở thành MiG-1, và sau đó là MiG-3.
Nguồn: Modernweapon.ru
Mikoyan và Gurevich đã nhận được đơn đặt hàng của họ (Red Star) và giải thưởng. Polikarpov cũng được thưởng an ủi, nhưng bị tước hết mọi thứ: phòng thiết kế, nhà máy, các nhà thiết kế.
Polikarpov, bị tước đoạt mọi thứ, bị đày đến thành phố Stakhanov (nay là Zhukovsky), nơi ông được bổ nhiệm làm giám đốc kiêm thiết kế trưởng của nhà máy số 51 và được ân cần cho phép xây dựng nhà máy này và thiết lập công việc của tất cả các dịch vụ.
Với một nhóm nhân viên ở lại với anh ta, Polikarpov bắt đầu làm việc tại một địa điểm mới. Và anh ấy không chỉ bắt đầu mà còn có một vai trò quan trọng dẫn đầu, đã nghiên cứu những gì các nhà thiết kế người Đức đang làm việc. So sánh khả năng của chiếc I-180 của mình, chiếc đang được đưa vào loạt ảnh và chiếc Bf.109С của Đức, Polikarpov đi đến kết luận rằng anh ta đang đi đúng hướng. Và chiếc I-180 của anh ta không kém xe Đức.
Rõ ràng là sau Bf.109С, Messerschmitt sẽ phát hành các phương tiện hiện đại hơn, nhưng người Đức thận trọng giữ im lặng về FW.190. Vì vậy, ở đây đã đóng vai một nhà thiết kế tinh tế tuyệt vời. Và Polikarpov đã quyết định chế tạo một chiếc máy bay chiến đấu cho riêng mình, khác với chiếc mà Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan và Gurevich đã từng làm.
Ở đây, thật đáng ném một tảng đá lớn vào khu vườn của những tác giả trong nhiều năm đã khiến chúng ta vương giả với những câu chuyện cổ tích về cách các nhà thiết kế trẻ vượt qua Polikarpov nổi tiếng. Họ đã nói dối chúng tôi trong một thời gian dài và có khẩu vị, nhưng mọi thứ đều ổn ở đây: lịch sử được viết bởi những người chiến thắng. Nhưng chiến thắng của Yakovlev và công ty là sau đó, nhưng hiện tại Polikarpov đã bắt đầu làm việc với “dự án 62”, cuối cùng trở thành I-185.
Rất thường xuyên vẫn có ý kiến cho rằng "Polikarpov quá bị mang đi bằng thủy phi cơ." "Chúng tôi cần máy bay chiến đấu cơ động" và những điều vô nghĩa khác.
I-16 là một máy bay đơn và là một máy bay rất cơ động. Tôi thậm chí có thể nói - một chiếc máy bay độc nhất về mặt này.
Nhưng trong những năm đó, phương án sử dụng cùng lúc hai loại máy bay chiếm ưu thế: máy bay chiến đấu tốc độ cao và độ cao cơ động. Và, nếu bạn nhìn vào các tác phẩm của Polikarpov, thì mọi thứ đều theo thứ tự hoàn hảo: I-185 tốc độ cao và độ cao và I-195 nửa máy bay cơ động.
Máy bay chiến đấu I-195
Nhưng Polikarpov coi I-185 là máy bay chính. Và ưu tiên đã được trao cho anh ta.
Và chiếc máy bay này cần một động cơ. Và với động cơ, như mọi khi, điều đó thật khó khăn. M-88 rõ ràng là "không kéo được", và M-90 và M-71 mới đã đi với khó khăn và vấn đề lớn.
Nói chung, chiếc I-185 đầu tiên với động cơ M-90 (công suất 1750 mã lực, đến năm 1942 đưa lên 2080 mã lực) của nhà máy Zaporozhye được chế tạo vào tháng 1940 năm XNUMX. Theo đó, máy bay có thể bay, nhưng ... Động cơ hóa ra chẳng tốt chút nào. Hoàn thành tiêu chuẩn không đạt tiêu chuẩn, không vượt qua các bài kiểm tra băng ghế dự bị và chỉ thích hợp để thanh trừng.
Khi đó, máy bay "thế hệ mới" mới bắt đầu trải qua chu kỳ thử nghiệm. Yak-1 và những loại khác. I-180 được chế tạo hàng loạt nên tình hình rất ổn định: cho động cơ - sẽ có máy bay chiến đấu mới.
Tuy nhiên, việc đưa M-90 vào tâm trí đã bị trì hoãn, và vào tháng 1940 năm 185, Ủy viên Nhân dân Công nghiệp Hàng không Alexei Shakhurin quyết định đến giải cứu. Ủy ban Nhân dân đề xuất lắp động cơ M-71 trên I-XNUMX.
M-71 hoàn toàn không giống M-90. M-90 có hành trình piston ngắn, và M-71 có hành trình dài. M-71 nặng hơn, đường kính lớn hơn. Theo đó, phần mũi của chiếc máy bay sẽ phải được thay đổi nghiêm trọng. Nhưng M-71 cho công suất 2 mã lực. và nó rất tốt.
Polikarpov đồng ý rằng, các tính toán đã được thực hiện theo đó I-185 cùng với M-71 có thể tăng tốc lên 665 km / h, một tốc độ cắt cổ đối với máy bay Liên Xô thời đó. Nó vẫn còn được xác nhận trong thực tế.
Nhưng thời gian trôi qua, nhưng không có động cơ. Đội Shvetsov không thể đối phó với việc tinh chỉnh động cơ theo tiêu chuẩn. Vào tháng 1940 năm 81, sự kiên nhẫn của Shakhurin giảm sút, và ông đề xuất một sự thay thế khác: M-18. Đây là một động cơ khác của Phòng thiết kế Shvetsov, nhưng không phải 14 mà là 1600 xi-lanh và theo đó, công suất chỉ XNUMX mã lực.
Lùi lại? Vâng, hoàn toàn như vậy. Nhưng sau khi lắp đặt M-81, Polikarpov đã có cơ hội đưa máy bay lên bầu trời và bắt đầu thử nghiệm với dự đoán động cơ mạnh hơn. Tốc độ ước tính dự kiến sẽ giảm xuống 610 km / h, tuy nhiên, nó vẫn rất ấn tượng, mặc dù trên giấy tờ. Một động cơ hoạt động là cần thiết để xác nhận tất cả điều này.
M-81 cũng không đến ngay mà chỉ đến tháng 1940/81. Điều này một lần nữa cho thấy mọi thứ "hoàn hảo" như thế nào đối với các nhà chế tạo động cơ của Liên Xô thời đó. Nhưng M-XNUMX đã không giải quyết được vấn đề, bởi vì nó cũng không đạt tiêu chuẩn!
Động cơ bị lỗi bằng cách nào đó đã được đưa vào tình trạng hoạt động, và một tháng sau khi động cơ ở Polikarpov, I-185 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Nó xảy ra vào ngày 11 tháng 1941 năm XNUMX.
Một động cơ bị lỗi không thể tạo ra công suất được công bố. Trải qua 16 chuyến bay, sau đó động cơ cuối cùng cũng "chết". Nhưng chúng tôi đã đo được tốc độ gần mặt đất trong một trong các chuyến bay, nó là 495 km / h. Tốc độ tính toán là 500 km / h, tức là mọi thứ gần như bình thường. Các phi công thử nghiệm ghi nhận đặc điểm cất, hạ cánh tốt và khả năng điều khiển cao của máy.
Vào tháng 1941 năm 81, một mệnh lệnh đến từ Phó Chính ủy Viện Hàn lâm Khoa học A.S. Yakovlev chấm dứt chương trình, vì nó đã quyết định không tham gia vào việc tinh chỉnh M-XNUMX để có động cơ mạnh hơn.
Và chỉ trong tháng 1941 năm 71, chậm gần XNUMX tháng, Polikarpov đã nhận được hai động cơ M-XNUMX.
Vui sướng? Không có gì. Trong một đơn khiếu nại gửi tới Ủy ban Nhân dân về Vi phạm Hành chính, Polikarpov báo cáo rằng sức mạnh của động cơ đầu tiên thấp hơn 15% so với công bố và trọng lượng lớn hơn 13%. Động cơ thứ hai đưa ra mệnh giá, nhưng nặng 1079 kg thay vì 975.
Theo tôi, 104 kg vượt quá định mức so với định mức ở mũi máy bay thì không có gì đáng nói.
Và động cơ hoạt động kinh khủng. Việc hạ cánh cưỡng bức, thất bại và vô số thay thế các bộ phận - tất cả những điều này đã ám ảnh không chỉ Polikarpov mà còn cả Sukhoi, người đã lên kế hoạch lắp M-71 trên máy bay cường kích Su-6 của mình.
Kết quả là một cơn ác mộng hoàn toàn: ba bản sao của I-185 được chế tạo (một với M-90 và hai với M-71) và không có chiếc nào bay được.
Polikarpov đã đi đến cuối cùng, đề nghị mua động cơ nhập khẩu, vì không có động cơ nội địa, từ Pratt và Whitney, Wright hoặc BMW.
Shakhurin đến gặp anh ta, nhưng thời gian đã trôi mất. Họ đã cố gắng mua một chiếc BMW.801A vào cùng tháng 1941 năm XNUMX, nhưng người Đức thẳng thừng từ chối bán động cơ. Không còn quan hệ mặn nồng như trước nữa. Người Mỹ cũng không hợp tác vì Roosevelt áp đặt lệnh cấm vận đối với tất cả các nguồn cung cấp quân sự do chiến tranh Liên Xô-Phần Lan.
Kết quả là một tình huống không có động cơ.
Ở đây chúng ta phải nhớ và nhớ đến Alexander Yakovlev bằng một từ không hoàn toàn tử tế. Không phải là một nhà thiết kế, mà là phó của Shakhurin. Như vậy sẽ chính xác hơn.
Vì vậy, Alexander Sergeevich đã đưa ra một cụm từ rất thiếu tế nhị liên quan đến Polikarpov. Nói về sự kiện Polikarpov rơi vào tâm trạng chán nản vào tháng 1941 năm XNUMX, Yakovlev giải thích nó theo cách này: “Anh ấy hoàn toàn hiểu… trắng tay trước Tổ quốc vào thời điểm khó khăn nhất đối với cô ấy không chỉ là thất bại cá nhân”.
Nhưng Polikarpov trắng tay rời bỏ Ban chỉ huy nhân dân của ngành hàng không. Chính niềm đam mê với động cơ làm mát bằng nước trong dòng đã suýt dẫn đến thảm họa. Nhưng vào cuối năm 1940, Polikarpov có thể có được một kiệt tác: Shvetsov M-82, công suất 1700 mã lực. Vào thời điểm đó, động cơ đã vượt qua toàn bộ chu kỳ kiểm tra trạng thái. Một "ngôi sao" hành trình ngắn có đường kính rất nhỏ - điều gì có thể thành công hơn đối với một chiếc máy bay có "trán" rộng chắc chắn?
Nhưng động cơ Shvetsov M-82 mới, với sức mạnh 1700 mã lực. đã vượt qua các bài kiểm tra, nhưng không đi vào chuỗi. Vì sự vô dụng. Hơn nữa, theo chỉ đạo của NKAP, nhà máy Perm đã được yêu cầu tái cấu trúc để sản xuất động cơ nước. Điều này sẽ khiến nhà máy ngừng hoạt động trong một năm hoặc lâu hơn.
Và chỉ có sự can thiệp của đảng vào người của Bí thư thứ nhất của Ủy ban Khu vực Perm Gusarov, người đã đến báo cáo với Stalin vào tháng 1941 năm XNUMX.
Nikolay Ivanovich Gusarov
Stalin đã lắng nghe Gusarov, người mà danh tiếng, hãy đối mặt với nó, thật phi thường. Nhưng có một nền giáo dục hàng không, và Gusarov hiểu những gì ông đang nói về. Sau đó, Stalin lắng nghe riêng Shvetsov. Và một điều kỳ diệu đã xảy ra: vào ngày 17 tháng 82, đúng nghĩa là hai tuần sau cuộc đọ sức do Gusarov sắp xếp, M-XNUMX được đưa vào sản xuất. Trong Perm.
Shakhurin, với tư cách là một người đàn ông trung thực (mà anh ta chắc chắn là như vậy), trong hồi ký của mình đã nhận lỗi và nói rằng NKAP đã nhầm lẫn ở vị trí của nó đối với động cơ làm mát bằng không khí. Và có thể dễ dàng xảy ra rằng La-5, La-7, Tu-2 sẽ không cất cánh. Bởi vì M-82 đã không xảy ra hàng loạt. Nhân tiện, sau chiến tranh, ASh-82 thường xuyên chở một loạt máy bay trên bầu trời và thậm chí một máy bay trực thăng (Mi-4).
Thật tuyệt khi hỏi, nhưng than ôi, không có ai cả. Và tôi muốn biết người phụ trách công nghệ mới của Shakhurin, Yakovlev, đang làm gì? Vâng, vâng, việc quảng cáo máy bay mới. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, của họ.
Rõ ràng là các nhà thiết kế trẻ thực sự muốn làm “King of Fighters”. Bằng mọi cách, bởi vì tôi cực kỳ muốn có đơn đặt hàng, giải thưởng, xe hơi, vị trí của Stalin.
Có thể là do người đứng đầu Ủy ban Nhân dân về Ngoại thương, Mikoyan, không thể mua động cơ ở các nước khác. Và NKAP, được trẻ hóa đáng kể, đã làm mọi thứ để đảm bảo rằng dòng xe này có động cơ làm mát bằng nước “thời trang” ở mức tối đa.
Vào ngày 5 tháng 1941 năm 185, Polikarpov nhận được nhiệm vụ chính thức bay I-82 với động cơ M-82. Một tháng rưỡi trước khi bắt đầu cuộc chiến. Và ở chế độ siêu việt, phòng thiết kế đang xử lý phần thân của chiếc máy bay M-82. Hơn nữa, như mọi khi, Polikarpov làm mọi thứ và hơn thế nữa. Đó là - hai biến thể của thân máy bay. Một đơn giản là “nguyên trạng” với một động cơ mới, động cơ thứ hai hơi dài hơn và giảm phần giữa, có chủ đích dưới M-XNUMX và do đó, có tính khí động học tốt hơn.
Và động cơ M-90, vốn hẹp so với M-82 cùng loại, khiến nó có thể hoạt động quanh mình chỉ bằng một dàn pháo khủng gồm BA khẩu pháo ShVAK và hai súng máy ShKAS. Tất cả điều này được đồng bộ với động cơ. Nhưng cũng có thể cài đặt ShKAS ở gốc của mỗi cánh. Đó là - ba súng và bốn súng máy. Hơn nữa, các khẩu súng không được đặt ở cánh, có nghĩa là chúng bắn chính xác hơn nhiều so với cùng loại Focke-Wulf. Và đối với ShKAS, với tốc độ bắn của nó, nó không có nguyên tắc để đứng ở đâu, nó bắn ra 1800 mỗi phút từ bất cứ đâu.
Việc chế tạo I-185 cùng với M-82 được hoàn thành vào ngày 19 tháng 1941 năm 185, và vào tháng 71 nó đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Và sau đó thử nghiệm bắt đầu. Và cùng lúc đó, chiếc I-620 với động cơ M-XNUMX cuối cùng cũng bay. Không chỉ bay, máy bay còn cho thấy tốc độ XNUMX km / h. Mọi người ngay lập tức thấy rõ rằng một động cơ làm mát bằng không khí đầy hứa hẹn.
Yakovlev đang làm gì? Anh ta chỉ đơn giản lấy từ Polikarpov tất cả những phát triển trong các "ngôi sao", đặc biệt là trong nhóm cánh quạt, và đưa nó cho Lavochkin và Mikoyan. Chà, đừng quên bản thân. Do đó, các mẫu máy bay đầy hứa hẹn của La-5, MiG-9 M-82 (phiên bản không vận của MiG-3) và Yak-7 M-82 đã xuất hiện. Các "nhà thiết kế trẻ" đã nhận ra điều đó ...
Sau đó, công việc đã phải được cắt giảm liên quan đến việc sơ tán. Polikarpov đã được gửi đến Novosibirsk. Nhưng không phải đối với nhà máy hàng không, vì nó đáng để trông cậy (Yakovlev chuyển đến đó, đến nhà máy số 153), Polikarpov, với tư cách là "vua của các máy bay chiến đấu", đã được trao cho cơ sở của trại lính Novosibirsk và sân bay của các chuyến bay địa phương. câu lạc bộ ...
Chỉ cần đánh giá: vào ngày 10 tháng 1942 năm 185, I-71 M-185 và I-82 M-28A đã được đưa ra để thử nghiệm cấp nhà nước. Vào ngày XNUMX tháng XNUMX, các cuộc kiểm tra đã hoàn thành tốt đẹp.
Máy bay hoạt động tốt. Kết quả thử nghiệm, được ký bởi kỹ sư hàng đầu của Viện Nghiên cứu Không quân Lazarev, cho biết như sau:
“1) Máy bay I-185 M-71, về đặc tính bay của nó, vượt trội hơn tất cả các máy bay nối tiếp trong nước và nước ngoài hiện có.
2) Về kỹ thuật lái và tính chất cất, hạ cánh, máy bay đơn giản, dễ tiếp cận đối với phi công có trình độ từ trung bình trở xuống ...
... Khi được thử nghiệm, máy bay đã nâng 500 kg bom (2x250 kg) và cất cánh và hạ cánh với 4 quả bom 100 kg mỗi quả.
Máy bay I-185 M-71, được trang bị ba khẩu pháo đồng bộ ShVAK-20, đáp ứng yêu cầu hiện đại của mặt trận và có thể được đề nghị phục vụ cho Lực lượng Phòng không Hồng quân ... I-185 M-82A ... chỉ đứng sau máy bay I-185 M-71, vượt qua tất cả các máy bay nối tiếp, cả của ta và nước ngoài ... Về kỹ thuật lái, nó tương tự như máy bay I-185 M-71, tức là. đơn giản và dễ tiếp cận đối với các phi công có trình độ dưới trung bình.
2) Về kỹ thuật lái và tính chất cất, hạ cánh, máy bay đơn giản, dễ tiếp cận đối với phi công có trình độ từ trung bình trở xuống ...
... Khi được thử nghiệm, máy bay đã nâng 500 kg bom (2x250 kg) và cất cánh và hạ cánh với 4 quả bom 100 kg mỗi quả.
Máy bay I-185 M-71, được trang bị ba khẩu pháo đồng bộ ShVAK-20, đáp ứng yêu cầu hiện đại của mặt trận và có thể được đề nghị phục vụ cho Lực lượng Phòng không Hồng quân ... I-185 M-82A ... chỉ đứng sau máy bay I-185 M-71, vượt qua tất cả các máy bay nối tiếp, cả của ta và nước ngoài ... Về kỹ thuật lái, nó tương tự như máy bay I-185 M-71, tức là. đơn giản và dễ tiếp cận đối với các phi công có trình độ dưới trung bình.
Đồng thời, đừng quên rằng tất cả những điều này là trên động cơ chưa được hoàn thiện!
Sau các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, máy bay đã được các phi công tuyến đầu đến Novosibirsk đánh giá cao để lấy máy bay mới.
“Sau khi bay vòng quanh máy bay I-185 M-71, chúng tôi báo cáo những cân nhắc của mình: tốc độ, khả năng cơ động, vũ khí trang bị, khả năng cất cánh và hạ cánh dễ dàng, quãng đường bay và cất cánh thấp, tương đương với I-16 loại 24, khả năng sống sót trong chiến đấu, tương tự. đối với I-16, so sánh nhẹ nhàng và dễ chịu trong kỹ thuật lái, khả năng sửa chữa tại hiện trường, dễ dàng đào tạo lại phi công, đặc biệt là với I-16, cho phép đề xuất đưa loại máy bay này vào sản xuất hàng loạt.
Được ký bởi chỉ huy Trung đoàn tiêm kích cận vệ 18, Thiếu tá Chertov, và chỉ huy trưởng Hải đội cận vệ, Đại úy Tsvetkov.
Người ta có thể nói một cách nhẹ nhõm rằng đây là một chiếc máy bay chiến đấu có thể bẻ gãy cánh quạt của máy bay Đức. Đặc tính hiệu suất tốt, như động cơ đã được đề cập (phun nhiên liệu trực tiếp trên M-82 giúp La-5FN tăng tốc độ lên 50 km / h) hứa hẹn đơn giản là xuất sắc, vũ khí mạnh nhất trong ba loại vũ khí đồng bộ khẩu pháo với cơ số đạn 500 viên (La-5 lấy 100-120 viên đạn mỗi nòng), tất cả những điều này khiến nó có thể trả lời một bức thư tuyệt vọng của Viện Nghiên cứu Không quân ngày 24 tháng 1941 năm XNUMX.
Trong bức thư chủ yếu gửi cho Yakovlev, người ta nói rằng, theo kết quả thử nghiệm chiếc Bf-109F bị bắt trong Không quân Hồng quân, không có máy bay chiến đấu nào có tính năng hoạt động tốt hơn hoặc ít nhất là bằng Messerschmitt. .
Vâng, ngày nay nhiều người sẽ nói rằng NKAP đã quyết định đặt cược vào La-5. Nhưng La-5 vào tháng 1942 năm XNUMX mới đi thử nghiệm. Và Lavochkin đã tạo ra nó trong những điều kiện ngầm nào - đó là một câu chuyện hoàn toàn riêng biệt.
Đúng, và La-5 sẽ không tồn tại nếu nó không có một thành viên khác của đảng, bí thư thứ nhất của ủy ban khu vực Gorky, Rodionov.
Mikhail Ivanovich Rodionov
Có một phiên bản (tôi tin vào điều đó), theo đó chính Yakovlev hóa ra lại là thiên tài xấu xa ở đây, người thực sự muốn máy bay Yak-7 của mình cùng với M-82 được đưa vào biên chế. Máy bay bay lần đầu tiên vào ngày 28 tháng 1942 năm 571, nhưng không cho thấy bất cứ điều gì như vậy. Tốc độ ở độ cao 505 km / h, gần mặt đất XNUMX km / h. Và vũ khí trang bị cũng tương tự như vậy, hai khẩu pháo cánh ShVAK và một súng máy đồng bộ UBS.
Yak-7 M-82
Còn I-185 thì sao? Và Polikarpov đã được đề nghị chế tạo một bản sao tham chiếu của I-185 M-71 để sản xuất hàng loạt. Tiêu chuẩn bay vào tháng 1942 năm XNUMX. Các thử nghiệm đã bị trì hoãn do sự gián đoạn giống nhau trong việc cung cấp động cơ. Các cuộc thử nghiệm tại Viện Nghiên cứu Không quân cũng đã được thông qua thành công. Vào tháng XNUMX, các cuộc thử nghiệm quân sự bắt đầu.
Những gì các phi công báo cáo về kết quả thử nghiệm, lịch sử đã lưu giữ cho chúng ta. Chỉ huy của IAP 728, Đại úy Vasilyaka, đã viết một báo cáo chi tiết về các chuyến bay trên I-185. Vasilyak đã bay nhiều loại máy bay, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Anh đã bay trên cả hai máy bay của Polikarpov, với động cơ M-71 và M-82.
“Việc chuyển đổi từ loại máy bay chiến đấu khác sang máy bay I-185 rất đơn giản và không gây khó khăn gì cho các phi công.
Máy bay dễ dàng điều khiển trong chuyến bay, rất ổn định và không có bất kỳ ý tưởng bất chợt nào.
Cất cánh và hạ cánh cực kỳ dễ dàng.
Ưu điểm của máy bay là khả năng cơ động thẳng đứng đặc biệt cao do tốc độ lên cao tốt, giúp nó có thể tiến hành các cuộc không chiến với máy bay chiến đấu của đối phương, điều không phải lúc nào trên các máy bay Yak-1, Yak-7B và La-5 cũng có thể thực hiện được.
Về tốc độ ngang, I-185 có lợi thế lớn so với các loại máy bay sản xuất trong nước, cũng như máy bay địch ...
Máy bay phát triển tốc độ dọc theo đường chân trời từ tiến hóa đến tối đa rất nhanh so với LaGG-3, Jla-5 và Yak, tức là. có sự chấp nhận tốt.
Thực hiện các động tác nhào lộn trên không dễ dàng, nhanh chóng và mạnh mẽ, tương tự như I-16 ...
I-185 là loại máy bay chiến đấu tốt nhất về tính dễ điều khiển, tốc độ, khả năng cơ động (đặc biệt là theo phương thẳng đứng), vũ khí trang bị và khả năng sống sót ”.
Máy bay dễ dàng điều khiển trong chuyến bay, rất ổn định và không có bất kỳ ý tưởng bất chợt nào.
Cất cánh và hạ cánh cực kỳ dễ dàng.
Ưu điểm của máy bay là khả năng cơ động thẳng đứng đặc biệt cao do tốc độ lên cao tốt, giúp nó có thể tiến hành các cuộc không chiến với máy bay chiến đấu của đối phương, điều không phải lúc nào trên các máy bay Yak-1, Yak-7B và La-5 cũng có thể thực hiện được.
Về tốc độ ngang, I-185 có lợi thế lớn so với các loại máy bay sản xuất trong nước, cũng như máy bay địch ...
Máy bay phát triển tốc độ dọc theo đường chân trời từ tiến hóa đến tối đa rất nhanh so với LaGG-3, Jla-5 và Yak, tức là. có sự chấp nhận tốt.
Thực hiện các động tác nhào lộn trên không dễ dàng, nhanh chóng và mạnh mẽ, tương tự như I-16 ...
I-185 là loại máy bay chiến đấu tốt nhất về tính dễ điều khiển, tốc độ, khả năng cơ động (đặc biệt là theo phương thẳng đứng), vũ khí trang bị và khả năng sống sót ”.
Và I-185 M-71 tham chiếu đã vượt qua các mẫu này về dữ liệu bay. Trong các cuộc thử nghiệm tại nhà máy, phi công lái thử Loginov nhận được tốc độ 667 km / h. Các chuyên gia của Viện Nghiên cứu Không quân, những phi công thử nghiệm nổi tiếng nhất và giàu kinh nghiệm nhất P.M., đã điều khiển chiếc máy bay chiến đấu. Stefanovsky và P.Ya. Fedrovich.
Petr Mikhailovich Stefanovsky
Pavel Yakovlevich Fedrovich
Stefanovsky đã có thể tăng tốc máy bay lên 680 km / h, và có những nỗ lực để thể hiện tốc độ thậm chí còn lớn hơn. Ở một số đèo, nó đã vượt mốc 700 km / h, nhưng ở trên nó không thực hiện được một chuyến bay ổn định, chủ yếu là do chất lượng của đèn cầy, châm và bộ chế hòa khí. Do chất lượng thiết bị kém, việc hạ cánh cưỡng bức đã xảy ra nhiều lần, và thậm chí một vụ tai nạn.
Tuy nhiên, Stefanovsky đã đưa ra những phản hồi rất tích cực về chiếc máy bay này.
“Mặc dù tải trọng lớn trên mỗi mét vuông, máy bay nhờ sự kết hợp đặc biệt thành công giữa hình dạng, kích thước, cơ giới hóa cánh tuyệt vời và cách bố trí thành công ..., có tốc độ và tốc độ lên cao rất cao, khả năng cơ động tốt và khả năng lái đơn giản so sánh. kĩ thuật ..."
Fedrovich đã viết, so sánh I-185 với các máy khác của Liên Xô: “I-185 M-71 đứng đầu về các đặc tính bay và khả năng cơ động cũng như tốc độ thu được.
Kỹ thuật lái so với máy bay LaGG-5 và MiG M-82 trên máy bay I-185 M-71 đơn giản hơn và việc phát triển nó trong các đơn vị chiến đấu sẽ dễ dàng hơn.
Chất lượng chiến đấu của máy bay I-185 M-71 có 3 khẩu pháo đồng bộ với 500 quả đạn pháo cao hơn so với các loại máy bay nêu trên, phi công cũng ít mệt mỏi hơn khi bay.
Cũng có những khoảnh khắc tiêu cực. Hoạt động kém của động cơ ở độ cao tính toán (6250 m) và độ tin cậy thấp của M-71 đã được ghi nhận.
Ngoài ra, những điều sau đã được lưu ý: tấm che cabin hình cầu, làm sai lệch tầm nhìn, không có thiết lập lại khẩn cấp bộ phận có thể chuyển động của đèn lồng, điều khiển bằng tay chặt chẽ của rèm che mui và van điều tiết làm mát dầu.
Nhưng điều chính là Đạo luật Thử nghiệm Tiểu bang. Và văn bản này được ký ngày 29/1943/XNUMX bởi người đứng đầu Viện Nghiên cứu Không quân, Thiếu tướng P.A. Losyukov.
"một. Máy bay I-1 cùng đồng chí thiết kế M-185. Polikarpov được trang bị 71 khẩu pháo đồng bộ ShVAK-20 với cơ số đạn 500 viên, lượng nhiên liệu dự trữ 470 kg, là loại máy bay chiến đấu hiện đại tốt nhất.
Xét về tốc độ tối đa, tốc độ lên cao và cơ động thẳng đứng, I-185 cùng với M-71 vượt trội so với các máy bay sản xuất trong nước và mới nhất của đối phương (Me-109G-2 và FV-190).
2. Khuyến nghị sử dụng máy bay I-185 với động cơ M-71 và xin đưa nó vào sản xuất quy mô lớn. Trọng lượng chuyến bay thông thường không được vượt quá 3600 kg.
3. Yêu cầu Ủy ban nhân dân ngành Hàng không yêu cầu từ nhà máy số. 19 loại bỏ các khiếm khuyết trong động cơ M-71, trang bị cho động cơ bộ tự khởi động bằng không khí, máy nén và hệ thống phun trực tiếp.
4. Yêu cầu từ đồng chí thiết kế trưởng. Polikarpov để loại bỏ các khuyết tật đã xác định theo quy định của đạo luật này và thực hiện các thay đổi đối với bản vẽ cho việc chế tạo nối tiếp I-185 với M-71.
Xét về tốc độ tối đa, tốc độ lên cao và cơ động thẳng đứng, I-185 cùng với M-71 vượt trội so với các máy bay sản xuất trong nước và mới nhất của đối phương (Me-109G-2 và FV-190).
2. Khuyến nghị sử dụng máy bay I-185 với động cơ M-71 và xin đưa nó vào sản xuất quy mô lớn. Trọng lượng chuyến bay thông thường không được vượt quá 3600 kg.
3. Yêu cầu Ủy ban nhân dân ngành Hàng không yêu cầu từ nhà máy số. 19 loại bỏ các khiếm khuyết trong động cơ M-71, trang bị cho động cơ bộ tự khởi động bằng không khí, máy nén và hệ thống phun trực tiếp.
4. Yêu cầu từ đồng chí thiết kế trưởng. Polikarpov để loại bỏ các khuyết tật đã xác định theo quy định của đạo luật này và thực hiện các thay đổi đối với bản vẽ cho việc chế tạo nối tiếp I-185 với M-71.
Kỹ sư trưởng Lực lượng Không quân Hồng quân A.K. Repin đã phê duyệt hành động này vào ngày hôm sau. Quá trình chuẩn bị cho quá trình sản xuất bắt đầu ở Moscow, tại nhà máy số 81.
Đổi lại, lãnh đạo của Viện Nghiên cứu Không quân chuyển sang Stalin với yêu cầu đẩy nhanh việc chế tạo hàng loạt một loại máy bay mà năm 1943 có thể sánh ngang với máy bay Đức về đặc tính hoạt động và lý tưởng là vượt qua chúng. Các chuyên gia của Viện Nghiên cứu Không quân đang nói về một máy bay chiến đấu hoàn toàn bằng kim loại, tốc độ gần mặt đất là 550-560 km / h và ở độ cao ước tính 6-7 nghìn mét - 680-700 km / h. .
Mọi thứ dường như khớp với nhau. Các bản vẽ đã sẵn sàng, nhà máy đã được phê duyệt, các đề xuất có sẵn từ bất cứ nơi nào bạn có thể. Nó vẫn chỉ là làm việc để khởi động sản xuất hàng loạt càng sớm càng tốt, nhưng ...
Nhưng Polikarpov, như thể cảm thấy rằng mọi thứ đang rất tồi tệ, viết thư cho Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản toàn liên minh của những người Bolshevik và Stalin, trong đó ông nói về ba năm làm việc chăm chỉ trên một chiếc máy bay rất hứa hẹn đã qua ba năm. một loạt các bài kiểm tra trạng thái và có nhiều tiềm năng để cải thiện hơn nữa ...
Polikarpov đã đúng. Và quyết định cuối cùng về việc thông qua I-185 đã không tuân theo.
Ở đây bạn có thể trích dẫn nhiều câu trích dẫn từ cuốn sách, đó là bằng chứng chính ủng hộ Polikarpov. Đây vẫn là “Mục đích sống” của Alexander Yakovlev. Tôi sẽ không trích dẫn, tôi sẽ không trách móc, chỉ cần RẤT nhiều điều dối trá trong cuốn sách này là đủ. Chỉ cần nói rằng trong đó Yakovlev thừa nhận rằng ông ta chỉ đơn giản lừa dối Stalin khi câu hỏi về I-185 xuất hiện. Và cho rằng vấn đề đã được giải quyết bởi những người hoàn toàn không biết gì (ngoại trừ Yakovlev quan tâm) trong ngành hàng không.
Và vấn đề với I-185 đã bị hoãn lại.
Polikarpov đã chiến đấu. Anh ấy đã viết giải thích và ghi nhớ, nhấn mạnh về tính hữu dụng của chiếc xe của mình, nhưng mọi thứ đều vô ích. Máy bay bị bắn rơi khi cất cánh. Hơn nữa, họ đã bắn hạ chính mình.
Nguyên nhân là do "tải trọng quá mức trên cánh." Đầu năm 1942, TsAGI cho ra đời một công trình “khoa học”, bắt đầu chủ yếu từ dữ liệu của máy bay Bf-109F-2 và He-100, trên cơ sở đó quy định ngưỡng tải trọng của cánh không quá 180- 185 kg / m2.
Có cần phải nói rằng chiếc máy bay duy nhất không phù hợp với tiêu chuẩn này là I-185 không?
Tất nhiên, câu hỏi được đặt ra: ai cần một “tác phẩm đặc biệt của TsAGI” như vậy vào giữa năm 1942, nếu I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 Thunderbolt và một loạt những cái ít được biết đến hơn bay với một tải trọng nặng trên các máy bay cánh?
Hơn nữa, vì một số lý do, TsAGI quyết định đo tải trọng trên cánh mà không tính đến công suất động cơ ... Nói chung, là "thứ tự", như nó vốn có.
I-185 được “đặt hàng” để các máy bay khác của các nhà thiết kế khác được đưa vào sản xuất. Tuy nhiên, nó là giá trị nhìn vào mắt của các con số. Yak-7 với tải trọng 177 kg / m2 có tốc độ thẳng đứng gần mặt đất là 16,5 m / s, và I-185 M-71 với tải trọng 235 kg / m2 - 20 m / s. Và Yak-5 đạt độ cao 000 mét trong 7 phút, và I-5,3 trong 185 phút.
Câu hỏi? Chỉ đến Yakovlev.
Thật không may, vào năm 1943, nếu có một chiếc máy bay có khả năng chống lại Bf-109G-2 và FW-190, thì chỉ có một chiếc duy nhất: I-185. Khá tin tưởng một tuyên bố như vậy, nhưng đó là sự thật.
Trong một thời gian rất dài, chúng tôi đã rất ngạc nhiên với thông tin về cách các máy bay chiến đấu hạng nhẹ của Yakovlev đối phó với những chiếc Messerschmitts và Focke-Wulfs "quá cân".
Vậy thì tại sao kẻ đánh máy chủ lực của chúng ta Alexander Ivanovich Pokryshkin lại miễn cưỡng chuyển sang Yak? Và trong suốt cuộc chiến, anh ta không thể bị đuổi ra khỏi buồng lái của Airacobra?
Nhân tiện, số liệu thống kê rất thú vị. Nếu chúng ta lấy "Top 30" át chủ bài của Liên Xô, chúng ta sẽ có được một bức tranh rất thú vị. Nếu chúng ta phân nhóm các phi công theo máy bay, chúng ta sẽ có được hình ảnh sau:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 người.
P-39 "Aerocobra" - 7 người.
Yak của tất cả các mô hình - 7 người.
Và 6 người nữa đã bay trên một số lượng lớn các mô hình, vì vậy không thể nói ngay rằng họ đã lập được nhiều chiến công và xuất kích hơn trên chiếc máy bay nào.
Xem xét có bao nhiêu "La" và bao nhiêu "Yak" đã được sản xuất, câu hỏi là, như nó đã, có thể hiểu được. Và câu trả lời không nghiêng về Yakovlev.
Vào mùa đông năm 1942 gần Stalingrad đã cho thấy lợi thế hoàn toàn của Bf-1096-2 so với tất cả các máy bay chiến đấu Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) về tốc độ, tốc độ lên cao và vũ khí trang bị. Ngay cả chiếc La-5, lần đầu tiên được sử dụng ở đó, có lợi thế về tốc độ đốt cháy sau khi chỉ gần mặt đất, và khi ở độ cao 3-4 km, nó đã tụt lại phía sau 15-30 km / h và 60 km / h - 6000 m.
Nhưng I-185 với M-71 vượt trội hơn Bf-109G-2 ở gần mặt đất 75-95 km / h, ở độ cao 3-5 km - 65-70 km / h, ở 6000 m. - 55 km / h, và chỉ ở độ cao 7,5-8 km, lợi thế về tốc độ đã vượt qua Messerschmitt. Nhưng không ai chiến đấu ở đỉnh cao như vậy trên mặt trận của chúng tôi.
Cá nhân tôi không hiểu rõ làm thế nào Yak-9 với một khẩu pháo và súng máy có thể chiến đấu ngang ngửa với Focke-Wulf thứ 190. Nhưng sau đó tôi đã không chiến đấu, tôi có thể được tha thứ.
Tất nhiên, nói chung, thật đáng thất vọng vì có bao nhiêu người đã tham gia vào những việc hoàn toàn vô nghĩa trong chiến tranh. Phát minh ra những lý do tại sao máy bay của chúng tôi tốt hơn nhiều so với máy bay của Đức, và sau đó họ bắt đầu giải thích những tổn thất của chúng tôi. Và họ đã làm điều đó khá ngu ngốc. Có thể là lỗi do giá treo bom trên máy bay chiến đấu, hoặc xăng đổ vào thùng chứa không đúng cách ...
Động cơ ... Vâng, chúng tôi luôn gặp vấn đề với động cơ. Không có động cơ, không có nhà máy ... Vấn đề nghiêm trọng, tôi đồng ý. Nhưng có thể giải quyết được. Polikarpov đã làm việc với BA động cơ cùng một lúc. Quả thật, Vua của những kẻ giết người, người yêu đất nước của mình đến nỗi ông đã làm mọi thứ có thể cho cô ấy. Và không thể. Về cơ bản, điều đó là không thể.
Nhưng để đánh bại người dân của chúng ta luôn luôn là một thứ gì đó giống như một trò tiêu khiển quốc gia.
Việc thiếu động cơ là một lý do rất chính đáng. Nếu ít nhất một trong những động cơ của I-185 có thể sửa chữa các đặc tính hoạt động của nó, thì sẽ có ít lời phàn nàn hơn đối với Polikarpov. Một mặt.
Mặt khác, anh ta vẫn sẽ bị đánh sau lưng.
Nếu I-185 được sản xuất hàng loạt và bắt đầu đánh bại những chiếc Bf-109G tương tự mà quân át chủ bài có thể xử lý trên các thiết bị nhập khẩu, thì sẽ không cần thiết phải có La-5. La-5 yếu hơn I-185.
Và Yakovlev ... Ở đây phó chính ủy sẽ có một thời gian rất khó khăn. I-185 không phải Yak-1, Yak-7, Yak-9 và thậm chí không phải Yak-3.
Tổn thất của các máy bay chiến đấu Yakovlev rất yếu sẽ ít hơn, vì máy bay chiến đấu của Polikarpov sẽ được sản xuất thay thế. Và "Jacob" sẽ nhỏ hơn.
Đây là điều bình thường, người mạnh nhất sống sót trong một cuộc chiến. Do đó, hóa ra Polikarpov và Shvetsov quan tâm đến việc sản xuất hàng loạt I-185 ...
Nhưng Yakovlev thì sao? Nhưng còn hơn 30 nghìn máy bay chiến đấu thì sao? Vâng, câu hỏi đặt ra ở đây, tất cả chúng ở đâu. Một mối đe dọa thực sự.
Khi cả hai phiên bản của I-1942 đều vượt qua các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào đầu năm 185, một mối đe dọa thực sự hiện ra trước máy bay của Yakovlev. Rốt cuộc, cả hai chiếc I-185 đều cho thấy dữ liệu rất tốt, tốt hơn so với những chiếc Yaks. Hơn nữa, nó rất quan trọng, vì cả Yak-1, Yak-7 và LaGG-3 đều không thể cạnh tranh với Bf-109F (tôi thậm chí không muốn nói về G), và nhiều nhà máy chỉ đang giải quyết. ở một nơi mới ...
Và có một động cơ. Đúng, M-82 không ngầu bằng M-71, nhưng như thực tế đã cho thấy, đó là một Động cơ có chữ in hoa. Sau đó. Nhưng Slayer King có thể nhìn thấy nó.
I-185 với M-82
Và tại Yakovlev, Yak-7 cùng với M-82 bắt đầu bay. Nó tệ, không giống như I-185, nhưng nó đã bắt đầu. Và vũ khí trang bị yếu hơn, nhưng đây là "mánh khóe" của tất cả các máy bay chiến đấu Yakovlev.
Nhưng MiG-3 vẫn chưa được sản xuất. Và LaGG-3 bị loại bỏ. Và người duy nhất có thể ngăn cản sự đăng quang của Yakovlev là Vua máy bay chiến đấu Nikolai Polikarpov thực sự. Đúng vậy, Lavochkin đang cố gắng tạo ra thứ gì đó từ LaGG của mình, nhưng đây là những điều vặt vãnh.
Và, nhân tiện, việc ngừng hoạt động của LaGG-3, mà tôi không coi là một máy bay tồi, việc Lavochkin rút khỏi nhà máy Gorky và Novosibirsk, lưu vong ở Tbilisi ... Công lao của Phó Chính ủy Yakovlev trong việc giúp đỡ nhà thiết kế Lavochkin là tráng lệ. Hãy để Semyon Alekseevich bí mật tạo ra thứ gì đó ở đó, chúng ta sẽ xử lý hắn sau.
Nhưng Lavochkin là một chuyện vặt. Điều chính là đánh bại Polikarpov. Nhưng sau đó Đảng can thiệp. Đảng thực sự có chữ viết hoa, muốn chiến thắng cho cả đất nước, chứ không phải cho Yakovlev.
Và vào ngày 6 tháng 1942 năm 5, vào ngày các cuộc thử nghiệm La-100 được hoàn thành, Yakovlev đã viết cho Shakhurin: “Tôi cho rằng việc phóng hàng loạt lên đến 185 máy bay chiến đấu một chỗ ngồi I-71 dưới chiếc M-0 là rất phù hợp. động cơ, được trang bị hai khẩu pháo đồng bộ ShVAK, đối với dữ liệu bay của nó: Lực Vmax556. = 6170 km / h, V630 = 5000 km / h, t5,2 = 113 phút, và vượt qua tất cả các máy bay chiến đấu của đối phương về sức mạnh hỏa lực, bao gồm cả Xe-190 và FV-185. Về vấn đề này, tôi cho rằng cần phải khởi động ngay loạt máy bay chiến đấu I-31 tại nhà máy số. XNUMX ở Tbilisi.
Đồng ý, vừa xấu vừa đáng xấu hổ.
Một tờ giấy biện minh đẹp đẽ, Phó Chính ủy Yakovlev đã không giúp được gì cho nhà thiết kế Lavochkin, vì dường như ông ta đang đặt cược I-185 với M-71.
Người ta có thể chớp lấy cơ hội và tin Yakovlev nếu ông viết điều này ngay sau khi kết thúc các cuộc thử nghiệm của I-185. Không phải trong một tháng. Trong một cuộc chiến như vậy, suy nghĩ trong gần 40 ngày vừa đáng xấu hổ vừa thấp hèn.
Và như vậy, M-82 thực sự đã bị đưa khỏi Polikarpov, vì anh ta đã đi đến La-5. Do đó, những ai nghĩ rằng Polikarpov đã mắc sai lầm khi dựa vào khẩu M-71, không, bạn đã nhầm. Chỉ là tất cả M-82 đều đi La-5. Và đối với I-185, chỉ còn lại M-71.
Nhưng các nhà máy cũng tệ. Với các nhà máy nói chung, đã có một bước nhảy vọt.
Cuối năm 1941, tại nhà máy số 1 ở Moscow, họ ngừng sản xuất MiG-3 và giới thiệu Il-2.
Nhà máy số 153 ở Novosibirsk đã ra mắt Yak-3 thay vì LaGG-7.
Năm 1942, nhà máy Omsk số 166 được chuyển giao cho Yak-2 thay cho máy bay ném bom Tu-9.
Yak-82 đang được giới thiệu tại nhà máy số 7 ở Moscow.
Nhà máy số 21 đã tìm cách loại bỏ LaGG-Z, giới thiệu Yak-7, chế tạo 5 chiếc Yaks nối tiếp, sau đó phát lại mọi thứ và bắt đầu sản xuất La-5.
Vào cuối năm 1943, thay vì LaGG-31, LaGG-3 bắt đầu được giới thiệu tại nhà máy số 5, nhưng sau khi chế tạo 5 chiếc. La-5FN, nhà máy chuyển sang Yak-1944 vào năm 3 ...
Từ những điều trên, có thể dễ dàng nhận thấy rằng không ai thực sự nghĩ đến việc "duy trì một nền sản xuất đã được thiết lập" khi nói đến máy bay chiến đấu Yak, ngay cả những chiếc tầm thường như Yak-7. Làm phó chính ủy thật tốt phải không?
Tôi không muốn làm mất lòng Yakovlev và những người đã giúp đỡ anh ấy. Bây giờ tất cả chúng đều đã biến mất, và tôi không thấy nhiều điểm về điều đó.
Nhưng tôi thấy cách các phi công của chúng tôi đối đầu với các máy bay chiến đấu tốt của Đức trên những chiếc máy bay rõ ràng không đáp ứng được yêu cầu của thời đại chúng tôi. Ngay cả La-7, đó là mức tối đa cho thiết kế của nó.
Trong khi đó, I-185 được sản xuất sớm hơn và cho thấy các đặc tính hoạt động của nó trên nhiều động cơ chưa hoàn thiện hơn.
Đôi khi bạn có thể nghe thấy câu sau: "Chúng tôi đã quản lý mà không có I-185." Chúng tôi quản lý. Đúng vậy, chúng tôi đã không làm được gì nhiều trong cuộc chiến khủng khiếp đó: nếu không có sự sẵn sàng sơ đẳng của lãnh đạo cao nhất của quân đội và đất nước để bảo vệ đất nước, không có các nhà lãnh đạo quân sự bị đàn áp. Chúng tôi đã nhận được mà không có nhiều. Và bạn biết những gì bạn đã trả cho nó. Bằng máu.
Xin lỗi, mỗi tham vọng như vậy, của Yakovlev, của Petrova, đều phải trả giá bằng máu và không mang lại Chiến thắng gần hơn chút nào. Ngược lại, cô ấy còn đẩy cô ấy ra.
Những thất bại với I-180 và I-185 đã làm suy yếu sức khỏe của Nikolai Nikolaevich Polikarpov và ông ấy đã rời bỏ chúng ta khi mới 52 tuổi. Ngày 30 tháng 1944 năm XNUMX. Tôm càng xanh.
Sau khi ông qua đời, công việc cho TẤT CẢ các dự án của ông đã bị dừng lại.
Ngay từ đầu, tôi xin lỗi vì thực tế là bài viết sẽ không được dành cho máy bay, mà cho Nhà thiết kế. Vua máy bay chiến đấu Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Gửi đến đệ tử lớn của Igor Sikorsky vĩ đại. Cuộc đấu tranh của anh ấy vì một tương lai tươi sáng cho đất nước mà anh ấy yêu mến và thần tượng. Và vì điều đó anh ấy đã làm mọi thứ trong khả năng của mình.
Tiêm kích I-185 là tác phẩm hoàn thiện cuối cùng của Nikolai Nikolayevich.
Và công trình này rất tráng lệ, giống như mọi thứ mà Vua Sát Thủ đã làm trong công việc của mình. Những âm mưu ngầm không phá vỡ được anh ta, nhà vua chỉ đơn giản là chết. Đức vua muôn năm và cảm ơn ngài vì những gì ngài đã làm cho đất nước này.
Đó là, đối với chúng tôi.
Và cuối cùng. Trong mọi thời điểm, không một nhà thiết kế nào từ “nhóm trẻ” có thể đạt được các chỉ số mà I-185 có. Người ta có thể tranh luận trong một thời gian dài về chủ đề một cuộc chiến trên không sẽ phát triển như thế nào nếu thay vì các máy bay chiến đấu Yakovlev, người Đức lại gặp các máy bay chiến đấu Polikarpov. Nhưng tất cả những điều này sẽ là từ lĩnh vực tiểu thuyết thay thế.
Nhưng thực tế vẫn là ngay cả chiếc Yak-3 được thổi phồng quá mức, xuất hiện vào năm 1944, về mặt đặc tính bay cũng không giống với loại máy bay được tạo ra trước đó 3 năm. Vâng, Yak-XNUMX rất nhanh và nhanh nhẹn. Nhưng điều này được trả bằng vũ khí (ban đầu là một ShVAK và một UB) và tầm bay.
Chúng tôi đã rất hào phóng với những điều vô nghĩa như thế máy bay càng nhẹ thì càng có nhiều cơ hội chiến đấu. Để tôi nhắc cho bạn nhớ, R-47 Thunderbolt là máy bay chiến đấu năng suất nhất của Không quân Hoa Kỳ, nặng dưới 6 tấn. Điều đó không ngăn cản anh ta xé bỏ đôi cánh của mọi thứ bay lên không trung. Nó không chỉ là về quần chúng.
Tất nhiên, khi việc khai thác hơn 1100 mã lực từ động cơ Klimov được lắp trên máy bay chiến đấu Yakovlev là không thực tế, thì chúng ta đang nói về điều gì? Rằng Bf.109G nặng hơn Yak-7 300-400 kg, nhưng có lợi thế hơn 70 mã lực?
Hay hơn 30 máy bay chiến đấu Yakovlev được tung lên trời đã đi đâu?
Chúng tôi có thể có câu trả lời xứng đáng cho tất cả công nghệ của Đức. Vị vua giữa các máy bay chiến đấu, được tạo ra bởi tâm trí của Vua của các máy bay chiến đấu Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Nhưng những mưu mô và những hiện tượng xấu xa khác thời bấy giờ không cho phép anh cất cánh. Và tất cả những gì còn lại đối với chúng ta là ký ức về một vĩ nhân, mà bạn chỉ cần cẩn thận giữ gìn.
LTH I-185 M-71
Sải cánh, m: 9,80
Chiều dài, m: 7,77
Chiều cao, m: 2,50
Diện tích cánh, m2: 15.53
Trọng lượng, kg
- trống: 2 654
- cất cánh bình thường: 3 500
- cất cánh tối đa: 3 723
Động cơ: 1 x M-71 x 2000 hp
Tốc độ tối đa, km / h
- gần mặt đất: 556
- ở chiều cao: 630
Phạm vi thực tế, km
- bình thường: 835
- với nhiên liệu tối đa: 1
Tốc độ leo, m / phút: 961
Trần thực tế, m: 11 000
Vũ khí:
- ba khẩu ShVAK 20 mm
- 500 kg bom hoặc 8 x RS-82