RẦM. Công trình thế kỷ hay chôn cất tiền tỷ?
Đầu máy diesel với đoàn tàu chở hàng tại BAM
RẦM. Viết tắt của ba chữ cái, quen thuộc với hầu hết mọi người dân của đất nước chúng tôi, những người sinh ra ở Liên Xô. Ba chữ cái này chứa đựng một khoảng thời gian rất lớn những câu chuyện của nhà nước chúng ta, hàng tỷ rúp đã bỏ ra, hàng trăm nghìn số phận của đồng bào chúng ta gắn bó chặt chẽ với việc xây dựng Đường chính Baikal-Amur. Ý nghĩa của tuyến đường sắt này đối với đất nước, lợi nhuận của dự án và nhu cầu xây dựng đường cao tốc tiếp tục được tranh luận trong thế kỷ XNUMX.
Bất kể những quan điểm hiện có về công trình xây dựng này, cần phải nhớ rằng BAM là một hiện tượng hoành tráng không chỉ trong nước, mà còn trong lịch sử thế giới. Điều này được quy định một cách khách quan bởi nhiều yếu tố. Trong đó rõ ràng nhất là khoảng cách. Chiều dài của tuyến đường sắt rất lớn, hơn bốn nghìn km, phần lớn đi qua địa hình không thể vượt qua và không có người ở, vốn là thù địch với con người, đây thực sự là thiên nhiên hoang dã. Từ đây nảy sinh hình ảnh thứ hai - hình ảnh địa lý - lãng mạn. Đủ để hình dung tất cả những cảnh quan tuyệt vời này từ hồ Baikal đến sông Amur và các cảng của Thái Bình Dương với tổng chiều dài 4287 km.
Tòa nhà này cũng hoành tráng về chi phí làm việc. Các chuyên gia lưu ý rằng BAM là địa điểm xây dựng tốn kém nhất trong thời kỳ tồn tại của Liên Xô. Chi phí của dự án ước tính khoảng 17 tỷ 700 triệu rúp theo thời giá năm 1991. Một yếu tố khác tạo nên sự hùng vĩ của công trình là số lượng người thuộc các quốc tịch khác nhau tham gia vào công việc. Đường chính Baikal-Amur là một công trường thực sự của toàn Liên minh, người dân thuộc 70 quốc tịch đã tham gia xây dựng đường chính, và trong những năm khác nhau, có tới hai triệu người đã làm việc ở đây.
RẦM. Đầu câu chuyện
Nhiều người tin rằng BAM là một dự án độc quyền của Liên Xô, ra đời chủ yếu từ thời kỳ đình trệ của Leonid Ilyich Brezhnev, tưởng tượng trước hết là các tình nguyện viên Komsomol, những người sẵn sàng tạo dáng trong bối cảnh vẻ đẹp tuyệt vời của cảnh quan rừng taiga. Tuy nhiên, ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt ở những nơi này đã nảy sinh từ rất lâu trước khi các đội xây dựng xuất hiện ở đây, và thậm chí không phải vào buổi bình minh của quyền lực Liên Xô vào những năm 1920. Cuộc nói chuyện đầu tiên về việc xây dựng một tuyến đường sắt ở những nơi xa xôi này có từ cuối thế kỷ 1887. Những ý tưởng đầu tiên về việc xây dựng một tuyến đường sắt ở khu vực Hồ Baikal có từ năm XNUMX. Theo kế hoạch ban đầu, Trans-Siberian được cho là sẽ đi qua những nơi mà BAM cuối cùng được xây dựng.
Đường ray đặt trên Đường sắt Trung tâm Siberi năm 1898
Sau đó, hai phương án xây dựng đã được xem xét - các tuyến đường phía Bắc và phía Nam. Tuyến đường phía Nam đơn giản hơn nhiều, và phương án xây dựng tuyến đường sắt ở đây là thuyết phục nhất. Kỹ sư nổi tiếng người Nga Orest Polienovich Vyazemsky đã lên tiếng cho phương án này. Mặc dù vậy, lựa chọn phía bắc để xây dựng một tuyến đường sắt đến Thái Bình Dương cũng đã được xem xét từ thế kỷ XNUMX. Tại những nơi mà BAM được xây dựng ngày nay, hai cuộc thám hiểm đã được dẫn đầu bởi các nhà thám hiểm Ludwig Ivanovich Prohasky và Nikolai Afanasyevich Voloshinov. Các nhà nghiên cứu đã phải đối mặt với điều kiện khí hậu khó khăn và địa hình khó khăn. Theo báo cáo của họ, khu vực ở đây không chỉ không phù hợp để xây dựng đường sắt mà còn cho cuộc sống tương lai của người dân nơi đây.
Trong các báo cáo, các nhà nghiên cứu đã đi qua các địa điểm xây dựng trong tương lai của Đường chính Baikal-Amur lưu ý rằng con đường sẽ đi qua các khu vực "ở phía bắc của đường canh tác thành công", họ nhấn mạnh riêng một thực tế rằng những vùng đất này không thể coi đây là quỹ đất để định cư. Tất cả điều này sẽ được xác nhận trong tương lai. Ngày nay, nhiều thị trấn và thành phố dọc theo đường cao tốc đã vắng bóng người, mọi người đang rời xa những nơi này để đến những khu vực dễ sinh sống hơn trên Đất Mẹ rộng lớn của chúng ta. Nhưng vào cuối thế kỷ XNUMX, việc tiến hành công việc khảo sát ở đây là vô cùng khó khăn. Trên thực tế, một bước đột phá thực sự ở đây chỉ đạt được khi phát triển hàng không và việc phóng các vệ tinh, giúp thực hiện tất cả các cuộc khảo sát cần thiết (chụp ảnh trên không và chụp ảnh không gian của khu vực), lãnh thổ này rất khó cho việc di chuyển trên trái đất. Vào cuối thế kỷ XNUMX, quyết định xây dựng một tuyến đường sắt ở đây đã bị hoãn lại, vì dự án được công nhận là khó thực hiện theo mọi nghĩa và rất tốn kém.
Việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberi đã chuyển sang phía nam. Đồng thời, các lập luận đã được nghe thấy trong thế kỷ 500, điều này thường sẽ được áp dụng trong tương lai. Đặc biệt, sau đó người ta đã lưu ý rằng việc đi qua Đường sắt xuyên Siberia dọc theo tuyến đường BAM ngày nay đến sông Amur sẽ ngắn hơn đáng kể, khoảng XNUMX so với. Một lập luận khác để xây dựng một con đường ở địa hình khó khăn là khoảng cách chiến lược từ biên giới với Trung Quốc. Trong thế kỷ XNUMX, lập luận này chỉ có sức nặng cùng với sự phát triển vượt bậc về tiềm lực quân sự-kỹ thuật của nước láng giềng chính phía đông của chúng ta.
Những dự án đầu tiên của Liên Xô về BAM. Lao động trong tù
Vào cuối những năm 1920, ý tưởng xây dựng trở lại một lần nữa. Năm 1928, buổi giới thiệu phiên bản tiếp theo của dự án tuyệt vời Đường sắt Phương Bắc tuyệt vời, được cho là xuyên đất nước từ Murmansk đến eo biển Tatar qua Kotlas, phẫu thuật, Yeniseisk, đã diễn ra. Tác giả của dự án là Alexander Alekseevich Borisov. Dự án đã được công nhận là không thể thực hiện do chi phí lao động lớn và chi phí của công việc. Đồng thời, một giải pháp thay thế đã được chấp nhận là phát triển Tuyến đường Biển phía Bắc (NSR).
Tù nhân của Gulag trong việc xây dựng đường sắt
Theo thời gian, chỉ có bản thân BAM là trực tiếp từ dự án của Borisov. Chữ viết tắt này xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1930. Quyết định rằng Đường chính Baikal-Amur thực sự cần thiết đã được hình thành chính xác vào đầu những năm 30. Quyết định xây dựng BAM theo hình thức mà nó tồn tại ngày nay được đưa ra vào tháng 1932 năm XNUMX. Chúng ta đang nói về đoạn đường sắt từ Taishet đến Sovetskaya Gavan.
Việc xây dựng con đường được chứng minh bởi hai yếu tố chính. Thứ nhất, về kinh tế - đất nước cảm thấy cần một lượng lớn tài nguyên. Việc phát triển các mỏ khoáng sản mới, các mỏ khoáng sản có thể được cung cấp bởi cơ sở hạ tầng đường sắt, đã giải quyết được vấn đề này vì lợi ích của nền kinh tế quốc dân. Thứ hai, yếu tố chiến lược - BAM cần thiết như một phương án an toàn cho việc chuyển quân và hàng hóa đến Viễn Đông và từ Viễn Đông. Đường sắt đã được di chuyển đến một khoảng cách an toàn từ biên giới của đất nước. Việc người Trung Quốc chiếm được một đoạn của Đường sắt phía Đông Trung Quốc vào năm 1929 đã cho thấy rõ ràng sự dễ bị tổn thương của thông tin liên lạc ở Liên Xô. Sức mạnh ngày càng tăng của Nhật Bản, nơi đã mở ra một cuộc chiến tranh toàn diện ở Viễn Đông vào những năm 1930, càng đổ thêm dầu vào lửa. Ngoài ra, chính sách của Tokyo công khai quân sự hóa và không thân thiện với Liên Xô.
Công việc xây dựng đầu tiên bắt đầu vào năm 1932, nhưng đến mùa thu, điều chính trở nên rõ ràng - không có đủ công nhân tại công trường. Điều này cũng được chỉ ra bởi các cuộc khảo sát đầu tiên được thực hiện vào cuối thế kỷ 25. Địa hình không chỉ khó vượt qua mà còn hoàn toàn không có người ở, gần như hoàn toàn hoang vắng. Công nhân và chuyên gia đã phải được đưa đến đây từ các vùng khác của đất nước. Nỗ lực tuyển dụng 10 công nhân cho việc xây dựng đã thất bại, với chỉ 1932% số lượng tình nguyện viên được tuyển dụng theo kế hoạch. Sau đó, người ta quyết định sử dụng sức lao động của các tù nhân trong việc xây dựng. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, vấn đề xây dựng BAM đã được chuyển giao cho thẩm quyền của OGPU. Cùng năm, BAMLAG được thành lập.
Đài tưởng niệm các phi công của BAM
Đồng thời, họ bắt đầu thực sự xây dựng BAM chỉ vào năm 1938. Công việc bắt đầu trên các phương pháp tiếp cận con đường tương lai từ Đường sắt xuyên Siberia. Chúng cần phải vận chuyển hàng hóa cần thiết để đảm bảo tiến độ xây dựng, chúng ta đang nói về các đoạn của Bam-Tynda (ở đây Bam là tên của nhà ga trên Đường sắt xuyên Siberia) và Izvestkovaya-Urgal. Cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại đã để lại dấu ấn qua những tác phẩm này. Đường ray từ các khu vực đã được xây dựng phải được đưa đến phần châu Âu của Nga để xây dựng Volga Rokada gần Stalingrad. Tuyến đường sắt từ Ilovlya (gần Stalingrad) đến ga Sviyazhsk (gần Kazan) rất quan trọng đối với đất nước đang chiến đấu. Ý nghĩa của tuyến đường sắt này sau khi quân Đức đến sông Volga thậm chí còn tăng lên gấp bội.
"Công trình xây dựng thế kỷ" cuối cùng của Liên Xô
Từ cuối những năm 1930 đến cuối những năm 1950, việc xây dựng trên BAM bắt đầu và sau đó lại dừng lại, công việc chỉ là tạm thời. Điều này được quyết định bởi cả hai yếu tố khá dễ hiểu, việc xây dựng đã bị cản trở nghiêm trọng bởi chiến tranh và việc khôi phục nền kinh tế quốc gia sau đó, và thực tế là lao động nô lệ của tù nhân luôn không phải là giải pháp hữu ích nhất.
Một cách nghiêm túc và ở một cấp độ mới, vấn đề xây dựng BAM đã được tiếp cận vào những năm 1970, và trong 12 năm, công trình chính trên đường cao tốc đã được hoàn thành. Cách tiếp cận mới của chính phủ Liên Xô chủ yếu dựa trên việc khuyến khích các nhà xây dựng như lợi ích vật chất: lương cao (lương trung bình của một số công nhân đạt 700-750 rúp), chứng chỉ để có ô tô (cần phải làm việc liên tục ít nhất 2,5 năm) , do đó, điều kiện sống và vật chất tốt hơn cho người dân: cung cấp hàng hóa khan hiếm, trái cây / rau quả tốt hơn, tiếp cận hàng hóa sản xuất từ nước ngoài (quần áo, đồ gia dụng và điện tử).
Sơ đồ của Đường chính Baikal-Amur
Cùng với nhau, những biện pháp này đã giúp thu hút hàng trăm nghìn người tình nguyện xây dựng từ khắp nơi trên đất nước tham gia xây dựng và gia cố nghiêm túc thành phần lãng mạn, được mô tả rõ nhất bằng câu thoại trong bài hát nổi tiếng của Liên Xô: “Và tôi đi sau sương mù, sau những giấc mơ và mùi của rừng taiga. " Nhưng ngay cả trong những điều kiện đó, không thể chỉ có sự giúp đỡ của các tình nguyện viên từ nhiều đội xây dựng. Những đoạn khó khăn nhất của tuyến đường, nằm ở phía đông Tynda, nằm ở những nơi xa xôi, vắng vẻ và khó tiếp cận nhất, đều do bộ đội đường sắt xây dựng. Nếu không có sự giúp đỡ của Bộ Quốc phòng và Bộ Nội vụ, sẽ không thể xây dựng BAM vào năm 1984 chỉ bằng lực lượng của các “thành viên Komsomol Lãng mạn”.
Điều được coi là hoàn toàn không thể thực hiện được vào cuối thế kỷ 1930, dường như có thể, nhưng rất tốn công sức vào những năm 1972, đã đạt được từ năm 1984 đến năm 1984. Đó là vào năm 1989, cái gọi là "liên kết vàng" đã được đặt, kết nối đường ray dọc theo toàn bộ tuyến đường. Đồng thời, tuyến đường mới được Bộ Đường sắt đưa vào khai thác từ năm 2003, chính từ thời kỳ này tuyến đường mới bắt đầu hoạt động thường xuyên. Và chỉ đến năm 15, vấn đề xây dựng BAM "Brezhnev" cuối cùng đã được đặt lại. Các nhà xây dựng đã hoàn thành đường hầm dài nhất ở Nga - một đoạn đường ngầm dài 26 km được gọi là Đường hầm Severomuysky. Việc xây dựng đoạn này đã diễn ra liên tục trong XNUMX năm.
Lễ cưới. RẦM. Kuanda. ảnh: goskatalog.ru
Có thể thực hiện một dự án rất phức tạp về mọi mặt để xây dựng một tuyến đường sắt, hơn một nửa trong số đó chạy trong vùng đóng băng vĩnh cửu, băng qua 11 con sông lớn, cũng như một số lượng lớn các dãy núi, chỉ có thể kích thích sức lao động của con người về vật chất. Trong suốt BAM có hơn XNUMX cây cầu lớn và rất nhỏ, vì vậy một trò đùa đã trở nên phổ biến rằng BAM là những cây cầu được nối với nhau bằng đường bộ. Trò đùa này cũng thể hiện rõ ràng tất cả những khó khăn khi xây dựng và sự khó tiếp cận của khu vực mà việc xây dựng quy mô lớn đã được thực hiện.
BAM hôm nay và triển vọng con đường
Ngày nay BAM xử lý khoảng 12 đến 14 triệu tấn hàng hóa hàng năm. Để so sánh: Xuyên Siberi - khoảng 180 triệu tấn mỗi năm. Tuy nhiên, con đường có tiềm năng. So với tốc độ sụp đổ của cuối những năm 1990, khi con đường thực sự chết, doanh thu vận tải hàng hóa đã tăng trở lại 3-4 lần và có triển vọng tăng. Sự phát triển của lòng đất, mà tuyến đường sắt phù hợp, vẫn còn phù hợp. Trước khi xây dựng BAM, điều này đơn giản là không thể. Tầm quan trọng chiến lược của đường cao tốc đối với đất nước cũng không biến mất ở bất cứ đâu. Con đường ở một khoảng cách nghiêm trọng từ biên giới Trung Quốc.
RẦM. Đường hầm Kodar, cổng phía đông, ảnh: goskatalog.ru
Việc phát triển thêm con đường trước hết bao gồm việc xây dựng đường ray thứ hai, ở những đoạn có thể, và tiếp tục điện khí hóa con đường, phần lớn được phục vụ bởi đầu máy diesel. Tất cả các công việc này đều nhằm tăng lưu lượng hàng hóa, ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận và khả năng tự cung tự cấp của đường cao tốc. Theo triển vọng được chính phủ Nga công bố, họ có kế hoạch tăng vận chuyển hàng hóa dọc theo BAM lên 30-50 triệu tấn mỗi năm, với trọng tâm chính là các chuyến tàu hàng đi qua.
Đồng thời, trong những năm gần đây, một công ty khác đã được bổ sung vào các chức năng kinh tế và chiến lược quốc gia của BAM. Con đường này đang trở thành một tuyến đường trung chuyển thực tế và không chỉ dành cho vận chuyển hàng hóa hoặc quân sự với mục đích đặc biệt. Cũng cần hiểu rằng BAM hóa ra ngắn hơn Đường sắt xuyên Siberia từ Taishet đến các cảng biển: Vladivostok - 200 km, Vanino - gần 500 km, để gửi hàng đến Sakhalin, Kamchatka và Magadan - 1000 km. Trong những năm gần đây, BAM ngày càng được sử dụng rộng rãi để vận chuyển than mà Nga đang bán khá tích cực cho nhiều nước trên thị trường thế giới.
tin tức