Máy bay chiến đấu. Cần kéo: Dornier Do.335
Người ta chỉ có thể tiếc nuối rằng chiếc máy bay này được sản xuất với số lượng nhỏ như vậy và không tham gia chiến sự. Anh đã có cơ hội bước vào câu chuyện là máy bay chiến đấu tốt nhất có động cơ piston, nhưng nó đã không thành công. Mặc dù chiếc xe thực sự rất, rất đáng chú ý.
Nó là một trong những máy bay chiến đấu có động cơ piston nhanh nhất trong lịch sử hàng không ở tất cả. Nếu người Đức có thể khắc phục được các vấn đề kỹ thuật liên tục xảy ra với chiếc 335 mà vẫn tổ chức sản xuất hàng loạt, thì...
Vâng, lịch sử không biết đến tâm trạng giả định. Nhưng những chiếc Mustang và Thunderbolt, chưa kể đến Tempest và Spitfires, sẽ gặp khó khăn vì các phi công Đức sẽ có trong tay một chiếc máy bay chiến đấu thực sự có khả năng chiến đấu hiệu quả với bất kỳ máy bay Đồng minh nào. Và nó có những đặc tính kỹ thuật đáng chú ý.
Nhưng hãy bắt đầu (cụm từ trở nên kinh điển) với lịch sử.
Nhưng không phải từ lịch sử của máy bay, mà từ ý tưởng. Từ ý tưởng về động cơ song song.
Nếu ai đó nghĩ rằng Do.335 là một thứ gì đó quá nổi bật và độc đáo về mặt thiết kế thì tôi sẽ làm bạn thất vọng. Mẫu này rất hiếm nhưng không có gì khác thường. Nó đã được sử dụng trở lại trong Thế chiến thứ nhất. Trong ngành hàng không Đức có các máy bay Fokker KI, Fokker M-9 và Siemens-Schuckert DDr.I được thiết kế chính xác theo thiết kế này.
Và vì máy bay Đức rơi vào tay nhiều người khác nên không có gì ngạc nhiên khi sau chiến tranh, kế hoạch này ít được công nhận.
Ít nhất là ở Liên Xô, những cỗ máy cực kỳ thú vị đã được tạo ra với động cơ song song ANT-23 (I-12) và SAM-13, và những cỗ máy như vậy cũng được chế tạo ở châu Âu.
Phần lớn, tất cả các máy đều có thiết kế tương tự nhau: thân máy bay gondola ngắn chứa động cơ phía trước và phía sau, giữa đó có cabin của phi công. Động cơ phía trước quay vít kéo, động cơ phía sau quay vít đẩy. Do phần phía sau thân máy bay bị chiếm giữ bởi động cơ nên máy bay được trang bị bộ phận đuôi cần đôi.
Ngoại lệ là sự phát triển của Pháp, nhưng ở Arsenal, cả hai động cơ đều dẫn động hai cánh quạt đồng trục quay về phía nhau.
Nhưng khi công việc chế tạo máy bay ở tất cả các nước tiến triển, việc kéo dài thân máy bay trở nên cần thiết. Buồng lái nhỏ xíu, kẹp giữa hai động cơ, đã là quá khứ. Nhưng đây là điều đã xảy ra: nếu thân máy bay được kéo dài ra, mô-men xoắn từ động cơ phía sau sẽ phải truyền đến cánh quạt thông qua một trục dài, điều này chắc chắn sẽ dẫn đến rung động mạnh. Thêm vào đó, cánh quạt phía sau bánh lái đã ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng điều khiển máy bay.
Thiết kế hai dầm giúp duy trì hiệu suất của bánh lái nhưng dẫn đến tăng lực cản khí động học của xe.
Nhưng các nhà thiết kế đã phải vật lộn với độ rung trong một thời gian khá dài. Tuy nhiên, trục dài đã trở thành một vấn đề lớn. Nhìn chung, theo tôi, trong toàn bộ lịch sử của ngành hàng không piston, chỉ có một số dự án máy bay mà vấn đề trục dài được giải quyết hoàn toàn. Nhưng trên thực tế: người hùng trong câu chuyện của chúng ta, chiếc thuyền bay Do.18 và P-39 và P-63 của Mỹ, Airacobra và Kingcobra.
Vâng, vâng, P-39 và P-63 là những máy bay có cách bố trí cánh quạt cổ điển, nhưng trục dài đã có chỗ đứng của nó.
Vì vậy, hóa ra sơ đồ “đẩy-kéo” không được thực hiện theo cách của con người mà đã kích thích các bộ óc thiết kế trong một thời gian dài. Không có gì ngạc nhiên khi kế hoạch này mang lại lợi nhuận. Xét cho cùng, chiếc máy bay này có hình dáng cổ điển với cánh không có vỏ động cơ, nhưng lại có sức mạnh của một chiếc máy bay hai động cơ với tất cả các người đi kèm, chẳng hạn như tăng khả năng sống sót và khả năng chuyên chở.
Rốt cuộc, ngay cả trong trường hợp hỏng hóc hoặc hư hỏng một động cơ, vẫn có thể tiếp tục chuyến bay trên động cơ thứ hai. Hơn nữa, "kéo đẩy" không bị đe dọa bởi khoảnh khắc khó chịu như vậy của máy bay hai động cơ như sự mất cân bằng lực đẩy. Nghĩa là, nhiều máy bay hai động cơ có thể bay bằng một động cơ, nhưng ai nói rằng điều đó dễ dàng và tiện lợi?
Với sự sắp xếp song song của các động cơ, về nguyên tắc, sự sai lệch như vậy không thể phát sinh; rõ ràng là vectơ lực đẩy của cả hai động cơ trùng khớp. Thậm chí còn có thể bay tiết kiệm chỉ với một động cơ chạy. Ngoài ra, một động cơ khác phía sau phi công là bảo vệ. Trên thực tế, áo giáp không phải là vật dằn.
Claudius Dornier đã hiểu tất cả những điều này từ lâu.
Thực ra, Dornier thích chế tạo thuyền bay hơn. Chiếc thuyền bay đầu tiên của ông là Rs.I (Riesenflugboot I). Chiếc máy bay này đã đi vào lịch sử với tư cách là chiếc máy bay đầu tiên của Đức sử dụng duralumin trong thiết kế của nó. Chiếc máy bay được hoàn thành vào tháng 1915 năm XNUMX và bắt đầu thử nghiệm, nhưng đã bị đánh chìm trong một cơn bão trên một trong những chuyến bay đầu tiên.
Nhưng chiếc máy bay thứ hai, chiếc Rs.IIa ba động cơ, đã được chuyển đổi thành thiết kế bốn động cơ... song song! Dornier sắp xếp các động cơ theo cặp thành hai vỏ động cơ, với động cơ phía trước quay cánh quạt máy kéo và động cơ phía sau quay máy đẩy. Kể từ thời điểm này, cách bố trí động cơ này đã trở thành một thương hiệu khác của Dornier.
Dornier chế tạo máy bay của mình ở bất cứ đâu, nhưng không phải ở Đức, bị ràng buộc bởi Hiệp ước Versailles. Ví dụ, ở Ý, công ty CMASA được tổ chức đặc biệt cho mục đích này.
Nhiệm vụ chính của công ty là phát triển những chiếc máy bay chịu sự hạn chế của Hiệp ước Versailles và do đó bị cấm ở Đức. Và chiếc máy đầu tiên như vậy chính là chiếc thuyền, thứ đã khiến công ty Dornier nổi tiếng khắp thế giới.
Đó là chiếc thuyền bay Do.J "Wal", việc sản xuất được cấp phép đã sớm được tổ chức tại Nhật Bản, Hà Lan và Tây Ban Nha. Chiếc thuyền được công nhận là một trong những chiếc xe tốt nhất thời bấy giờ, nó được nhiều nước mua, trong đó có Liên Xô.
Có lẽ sẽ không ai ngạc nhiên khi con thuyền được thiết kế song song...
Ngoài máy bay dân sự, Dornier còn thiết kế máy bay quân sự ở Ý, trong đó có máy bay chiến đấu Do.H Falke và Falke-See. Thứ hai, đúng như tên gọi, là một chiếc máy bay nổi. Và nó thậm chí còn được sản xuất ở Mỹ với tên gọi “Curtiss-Wright” WP-1.
Cái tên vang dội, Dornier trở thành nhà thiết kế nổi tiếng, các dự án nối tiếp nhau đổ về.
Một phương án thú vị khác đã được thử nghiệm trên tàu bay Do.14. Hai động cơ BMW VI thẳng hàng được đặt cạnh nhau trong thân máy bay. Các động cơ quay một cánh quạt (nhưng lớn, đường kính 5 mét) thông qua hộp số. Cái vít là một cái đẩy. Theo kế hoạch này, một cánh quạt kéo cũng có thể được đặt trên các thanh chống phía trên thân máy bay, nhưng Dornier lại rất thích đẩy cánh quạt.
Do.18 đã được đề cập đã trở thành một loại tinh hoa của sự đổi mới.
Nó cũng có các động cơ được bố trí song song, nhưng các động cơ phía sau có trục mở rộng nối với cánh quạt đẩy. Phải thừa nhận rằng Dornier đã loại bỏ được sự rung động không thể tránh khỏi trong những trường hợp như vậy. Và trong mô hình Do-26, nhà thiết kế còn tiến xa hơn nữa. Các thí nghiệm với trục cho phép thực hiện một hệ thống làm chệch hướng các cánh quạt hướng lên trên trong quá trình cất cánh, để các cánh quạt không chạm mặt nước. Một mặt, bí mật rất đơn giản - một chiếc trục dài có khớp nối, nhưng chỉ Dornier mới có thể thực hiện được điều này.
Với vô số sự phát triển như vậy, không có gì ngạc nhiên khi Dornier quyết định làm nhiều hơn nữa và trong suốt năm 1937 đã phát triển bốn dự án, một dự án thú vị hơn dự án kia. Sau khi cân nhắc kỹ lưỡng, một chiếc còn lại, được gọi là R.59-04, và thậm chí còn đăng ký bằng sáng chế cho nó.
Theo bằng sáng chế, nó là một chiếc máy bay bao gồm ba phần: phần trước có động cơ và cánh quạt kéo, phần giữa với buồng lái và các bộ phận khác, và phần sau chứa động cơ thứ hai, cánh quạt đẩy và đuôi.
Phần trung tâm được ngăn cách với phần còn lại bằng vách ngăn chống cháy. Thêm vào đó, tất cả các bộ phận đều được bọc thép bằng những tấm dày vài mm.
Máy bay được trang bị động cơ DB601 có công suất 1250 mã lực. và đạt tốc độ tối đa ước tính là 755 km/h ở độ cao 5000 m.
Nhìn chung, máy bay ban đầu được lên kế hoạch làm máy bay ném bom tốc độ cao. Chiếc xe được mô tả là khá nổi bật cả về mặt kỹ thuật lẫn hình thức bên ngoài. Nếu mọi thứ đều rõ ràng với động cơ, thiết kế song song với trục dẫn động cánh quạt phía sau, thì ở các khía cạnh khác đã có những đổi mới thú vị.
Đuôi có thiết kế hình chữ thập để bảo vệ cánh quạt phía sau khỏi chạm đất. Đặc điểm thứ hai của máy bay là cánh quét có thể thay đổi, có thể điều chỉnh trong phạm vi 20 độ trên mặt đất.
Sau khi hoàn thành công việc sơ bộ, Dornier bắt đầu dâng đứa con tinh thần của mình cho Luftwaffe, nhưng rồi một lời từ chối tàn nhẫn đang chờ đợi anh. Thực tế là vào thời điểm công việc hoàn thành vào năm 1940, bộ chỉ huy Luftwaffe đang ở trong trạng thái hưng phấn và tin tưởng nghiêm túc rằng những chiếc máy bay đã được đưa vào sử dụng sẽ đủ để giải quyết mọi vấn đề.
Tất cả chúng ta đều biết mọi chuyện đã kết thúc như thế nào vào 5 năm sau đó, cũng như việc vượt qua hệ thống hiện có ở Đức bằng một chiếc máy bay mới đã khó khăn như thế nào. Goering dứt khoát không muốn xem xét các chương trình dài hạn, ngoại trừ khả năng phát triển máy bay phản lực. Nhưng ngay cả ở đó, người “bình đẳng nhất” là Willy Messerschmitt, còn Ernst Heinkel và Heinrich Lubbe (“Arado”) lại kém bình đẳng hơn.
Nhưng Dornier không bỏ cuộc và tiếp tục công việc chế tạo máy bay. Rõ ràng, anh ấy cảm thấy rằng máy bay sẽ cần thiết. Bạn có thể gọi đây là một thiết kế có tầm nhìn xa về tình huống, nhưng mọi thứ lại diễn ra như vậy.
Dornier thậm chí còn lừa dối và phát triển một giống lai. Có một động cơ piston DB603 ở phía trước và một động cơ phản lực ở phía sau. Vòi được đặt dưới phần đuôi không còn hình chữ thập.
Những nỗ lực đã thực sự được đền đáp. Đặc biệt là sau năm 1942, khi mọi chuyện không mấy suôn sẻ đối với quân Đức trên các mặt trận, và các đám đông máy bay ném bom của Anh và Mỹ bắt đầu thường xuyên xuất hiện trên các thành phố của Đức.
Tôi đặc biệt khó chịu với con Muỗi, thứ mà ban đầu người Đức thực sự không thể làm gì được. Nhẹ, bằng gỗ, với hai động cơ tốt, Mossy trông đẹp như một máy bay chiến đấu hoặc máy bay ném bom. Nhưng chúng ta đã nói về những chiếc trĩ gỗ dành cho Không quân Đức.
Nói chung, cần phải làm gì đó để giải quyết vấn đề Muỗi. Tức là đưa ra một số phương pháp chống lại máy bay Anh nhẹ và nhanh (và bị radar thời đó bắt kém).
Arado, Junkers và Dornier đã gửi điều kiện đấu thầu. Và không có gì đáng ngạc nhiên khi Dornier giành chiến thắng với tư cách là một chiếc máy bay chất lượng cao và sẵn sàng hơn. Dự án Ar.E-561 của Arado thực sự đã không thành công. Công việc chế tạo nó đã bắt đầu từ năm 1938, vì chiếc máy bay này rất giống với Bf-110 và không vượt trội hơn nhiều so với nó.
Ngược lại, Junkers có một thiết kế rất sáng tạo, nhưng nó không thành hiện thực. Và Ju.EF-115.0 đã không tiến xa hơn nữa, mặc dù đây là một chiếc máy bay rất tiên tiến. Nó có hai động cơ thẳng hàng nằm ở thân máy bay phía trước và phía sau cabin theo cấu hình song song. Cả hai động cơ đều quay hai cánh quạt ba cánh đồng trục. Nhưng có quá nhiều thiếu sót nên rõ ràng chỉ có một người chiến thắng. Dornier.
Nhưng nó không có ở đó. Máy bay không được đưa vào sản xuất. Chính xác hơn là họ ngoan cố không cho anh vào. Có một thiên tài độc ác tên là Willy Messerschmitt. Chúng tôi đã có lúc đi đến kết luận rằng ông Messerschmitt vì lý do nào đó đã quyết định rằng mọi thứ bay trong Không quân Đức lẽ ra phải được sản xuất tại các nhà máy của ông ấy. Và nếu Messerschmitt buộc phải chịu đựng Kurt Tanka và Focke-Wulf của anh ấy, thì Dornier rõ ràng hóa ra là bánh xe thứ ba theo quan điểm của Willy.
Nhưng Messerschmitt là một cầu thủ rất nguy hiểm và quan trọng nhất là một cầu thủ kém dự đoán. Nhưng anh ấy cũng đã nộp đơn, mặc dù không có ai thực sự mời anh ấy. Và vào năm 1942, ông đã trình bày dự án Bf.109Z. “Zwilling”, tức là một cặp hai chiếc Bf.109 tiêu chuẩn. Và anh ấy thậm chí còn bắt đầu tích cực đưa máy bay vào sản xuất bằng cách chế tạo một nguyên mẫu, nhưng nó (nguyên mẫu), may mắn thay cho mọi người, đã bị phá hủy trong vụ đánh bom.
Nhưng Messerschmitt vẫn tiếp tục công việc của mình và thậm chí còn trình bày một dự án khác vào năm 1943, dự án này đã gây ra một vụ bê bối vì nó là bản sao hoàn chỉnh của dự án Dornier R.231.
Dornier, người bị đẩy vào tình trạng trắng trợn bởi tất cả những âm mưu này, đã quay sang Tổng thanh tra Không quân Đức, Nguyên soái Milch. Milch dường như đã ra lệnh ngừng chơi các trò chơi hậu trường và chế tạo chiếc máy bay mà vào thời điểm đó đã nhận được tên Do-335.
Tuy nhiên, hợp đồng chỉ giới hạn ở 12 chiếc và tổng cộng đã lên kế hoạch sản xuất một loạt 35 máy bay ở phiên bản máy bay ném bom tốc độ cao. Sau đó. Và cuối cùng thì công việc cũng diễn ra bình thường, không hề run rẩy cũng không suôn sẻ.
Nhưng Dornier đã rất may mắn. Khá bất ngờ, Do-335 nhận được sự ủng hộ của một người rất nghiêm túc. Bản thân Adolf Hitler cũng bắt đầu quan tâm đến ô tô.
Không cần phải nhắc lại rằng Fuhrer hơi phát cuồng với tất cả các loại mẫu khác thường và mọi thứ thậm chí hơi giống một "phép màu"vũ khí", khơi dậy sự quan tâm và ủng hộ của anh. Điều này đã xảy ra với Do-335.
Nhưng Hitler của năm 1943 không phải là Hitler của năm 1945 nên sự quan tâm của ông đối với Do-335 là khá khách quan. Hơn nữa, anh ấy hoàn toàn bị ám ảnh bởi ý tưởng về Blitzbomber. Đúng vậy, khi đó nỗi ám ảnh của anh ta sẽ chơi một trò đùa dở khóc dở cười với chiếc Me.262, nhưng nó vẫn được dự định là một chiếc máy bay chiến đấu, còn Dornier hóa ra lại là một chiếc máy bay ném bom.
Khi mối đe dọa về một cuộc đổ bộ của quân Đồng minh vào Pháp bắt đầu hình thành, Hitler đã dứt khoát yêu cầu đẩy nhanh công việc chế tạo máy bay ném bom Schnell.
Vào thời điểm đó, rõ ràng là các cuộc thử nghiệm với Me.262 đã không kết thúc mà không có kết quả gì và máy bay chiến đấu không thể biến thành máy bay ném bom trong bất kỳ trường hợp nào. Đúng vậy, Me.262 có ba ưu điểm: tốc độ cao, tải trọng lớn và khả năng hoạt động như một máy bay chiến đấu. Thật khó để nói việc chuyển đổi thành máy bay ném bom đã làm phức tạp toàn bộ vấn đề với Me.262 đến mức nào; đối với tôi, có vẻ như đó không phải là một vấn đề lớn. Bệnh trĩ lớn hơn nhiều là động cơ máy bay hoàn toàn “thô sơ” và thiếu nhân viên kỹ thuật được đào tạo.
Nhưng những trò chơi hậu trường của Messerschmitt đã làm tốt nhiệm vụ của chúng và ông ta vẫn thuyết phục được Hitler rằng “Swallow” của ông ta hay hơn “Arrow” của Dornier. Một số chiếc Swallow đã bay, hơn nữa, chiếc máy bay này không chỉ khiến Hitler choáng váng vì đặc tính tốc độ của nó, và kết quả là Do-335 đóng vai trò dự bị. Trong trường hợp mọi thứ không diễn ra như kế hoạch với Me.262.
Messerschmitt đã bắn hạ Dornier. Milch phản đối nhưng anh ấy không thể làm gì được. Quyết định đã được đưa ra.
Trong khi đó, các thử nghiệm cho thấy Me.262 vẫn chưa thể hiện tốt vai trò máy bay ném bom. Máy bay chỉ có thể mang bom trên dây treo bên ngoài và có một cột tháp ở phần đuôi, điều này làm xáo trộn nghiêm trọng sự thẳng hàng của máy bay và có nguy cơ mất ổn định, đặc biệt là vào thời điểm thả. Các điểm tham quan chỉ dành cho việc ném bom từ chuyến bay ngang.
Nhưng Messerschmitt vẫn làm Hitler thất vọng. Khi quân Đồng minh bắt đầu đổ bộ vào Normandy, việc sản xuất hàng loạt Me.262 mới bắt đầu. Và Do-335 vui vẻ (hoặc không thuận lợi) bị mắc kẹt ở giai đoạn của nguyên mẫu đầu tiên.
NHƯNG vào cuối năm 1943, các chuyến bay thử nghiệm đã bắt đầu. Tất cả các chuyến bay nguyên mẫu đều được thực hiện bởi ba phi công giàu kinh nghiệm: Altrogge, Quenzler và Dieterle.
Trong chuyến bay thứ tư, nguyên mẫu đạt tốc độ 600 km/h ở mực nước biển. Hóa ra chiếc xe này tương đối dễ điều khiển, ngay cả khi chỉ chạy một động cơ. Người ta lưu ý rằng máy bay bay nhanh hơn khi có cánh quạt đẩy so với khi có cánh quạt kéo. Với một cánh quạt, máy bay đạt tốc độ lên tới 560 km/h.
Còn nhiều khuyết điểm nhưng về cơ bản điều này là bình thường đối với một chiếc xe mới. Động cơ phía sau rất nóng và càng đáp tự động gập lại. Hơn nữa, việc thiếu thiết bị hạ cánh này đã được quan sát thấy ngay cả trên các máy bay sản xuất. Bộ phận đuôi hoạt động không tốt lắm, đặc biệt là thang máy.
Nhưng nhìn chung chiếc máy bay này đã nhận được những đánh giá rất tâng bốc. Milch một lần nữa cố gắng thuyết phục Hitler bằng cách cho Hitler xem kết quả thử nghiệm ở Rechlin, tạo thêm động lực dưới dạng tải trọng bom (1000 kg đối với Do-335 so với 500 kg đối với Me.262), nhưng mọi thứ đều vô ích.
Đáng tiếc là Quốc trưởng đã không để ý đến những lập luận của Milch và “Chim én” của Messerschmitt vẫn được ưu tiên tuyệt đối. Dornier được “an ủi” khi được phép chế tạo thêm 14 máy bay. 12 xe huấn luyện Do-335A-1 nối tiếp và 2 xe huấn luyện XNUMX chỗ.
Đó là một thất bại hoàn toàn, và tất cả các công việc tiếp theo đều được thực hiện theo quán tính và với kỳ vọng rằng Messerschmitt vẫn sẽ làm hỏng chiếc “Swallow” của mình.
Chúng tôi cũng từ từ quyết định về vũ khí. Chỉ có bản sao thứ năm được trang bị pháo MK.103 nòng dài 30 mm, bắn qua trục các đăng phía trước và nằm trong khum của khối xi lanh. Hai khẩu pháo MG-20/151 20 mm được lắp phía trên động cơ. Đồng thời, máy bay có khả năng mang bom nặng 500 kg vào khoang chứa bom.
Và các cuộc thử nghiệm tiếp tục ở Rechlin. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi một trong những phi công giàu kinh nghiệm nhất ở Đức, Heinrich Bove. Trong các chuyến bay, anh có thể liên tục tăng tốc máy bay lên 760 km/h. Chỉ có máy bay phản lực Me.262 và tên lửa Me.163 bay nhanh hơn. Có tính đến tất cả sự kỳ lạ của Sao chổi Me.163, đối thủ cạnh tranh duy nhất của Do-335 là Me-262.
Mặc dù có kích thước ấn tượng nhưng Do-335 lại có khả năng cơ động đáng ngạc nhiên. Trong các trận chiến thử nghiệm với Fw-190, Do-335 thường đậu trên đuôi Focke-Wulf. Và trong tình thế bất lợi, phi công trên chiếc Do-335 đã tăng ga hết cỡ và nhanh chóng lao ra khỏi kẻ thù. Không một máy bay động cơ piston nào, cả Đức lẫn Đồng minh, có thể đuổi kịp Strela của Dornier. Tất cả điều này là vì lợi ích của chiếc xe.
Cabin của Do-335 rất thoải mái, điều này không thường thấy ở máy bay Đức. Cabin của Do-335 có tầm nhìn tốt về phía trước, bên hông và phía dưới vì cabin nằm ở phía trước cánh.
Tầm nhìn phía sau kém; phi công chỉ có thể nhìn thấy những gì gương chiếu hậu tiết lộ cho anh ta. Những chiếc gương như vậy đã có sẵn trên một số nguyên mẫu, máy bay A-0 riêng lẻ và trên máy bay sản xuất. Chỉ là không có nhiều thứ trong đó.
Đến năm 1944, rõ ràng là “Swallow” của Messerschmitt đã “thất bại”. Hitler quyết định ưu tiên cho Do-335 và ngay lập tức bắt đầu sản xuất hàng loạt. Vào ngày 7 tháng 1944 năm XNUMX, có một mệnh lệnh chính thức được ban hành... Nhưng đã quá muộn.
Quân Đồng minh đổ bộ vào Normandy và không có cách nào ngăn chặn được họ. Mặt trận thứ hai bắt đầu tiến tới biên giới của Đế chế. Tất cả chúng ta đều biết rất rõ từ lịch sử của mình những gì đã xảy ra ở phương Đông.
Do-335 và các đồng minh đã giúp đỡ. Và từ trái tim. Vào ngày 28 tháng 1944 năm 750, 335 máy bay ném bom Mỹ đã tấn công các nhà máy ở Friedrichshafen và Oberpfaffenhofen, nơi những chiếc Do-3 đang được lắp ráp. Tuy nhiên, hành động khéo léo của lực lượng phòng không và màn khói đã cứu được các nhà máy. Nhưng trong suốt mùa hè, người Mỹ đã thực hiện thêm một số cuộc tấn công nữa, và vào ngày XNUMX tháng XNUMX, nhà máy ở Friedrichshafen đã bị san bằng cùng với lô Strel tiền sản xuất.
Chỉ đến tháng 1944 năm 335, một đơn vị đặc biệt, Erprobungskommando 335, mới được thành lập, có nhiệm vụ thử nghiệm Do-335 trong điều kiện chiến đấu. Một số Do-0A-1 và có thể cả A-XNUMX đã được chuyển đến đó. Nhiệm vụ của các phi công của đơn vị là phát triển chiến thuật sử dụng máy bay làm máy bay đánh chặn, máy bay ném bom và trinh sát. Chỉ huy của biệt đội là Đại úy Alfon Mayer.
Vào ngày 26 tháng 1944 năm XNUMX, phòng không Đức nhận được lệnh cảnh báo đặc biệt về sự xuất hiện của máy bay Đức mới. Lệnh nêu rõ các tính năng đặc trưng của chiếc xe: bộ phận đuôi hình chữ thập và sự bố trí động cơ song song.
Máy bay từ Erprobungskommando 335 không thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với kẻ thù. Chỉ có một vài trường hợp như vậy đã được báo cáo. Việc mất một chiếc Do-335 đã được xác nhận.
Tổng cộng, 61 máy bay Do-335 đã được sản xuất trước khi chiến tranh kết thúc, bao gồm tất cả các nguyên mẫu. Một số phương tiện vẫn thiếu nhân lực.
Tuy nhiên, ngay cả khi có những thành công khiêm tốn như vậy, nó vẫn là một chiếc máy bay rất thú vị với thiết kế rất tiên tiến. Chỉ có máy bay phản lực thực sự có thể cạnh tranh với nó.
Tất nhiên, ngay cả khi ở mức độ năm 1943 ở Đức, họ có thể tổ chức sản xuất đủ số lượng loại máy này, thì điều này vẫn không giải quyết được vấn đề quân Đồng minh biến các thành phố của Đức thành tro bụi. Hoàn toàn có thể trì hoãn sự kết thúc, kéo dài sự đau đớn. Nhưng không còn nữa.
Để Do-335 có tác động thực sự đến diễn biến cuộc chiến, và chiếc máy bay này có thể làm được điều này vì nó thực sự tốt và thậm chí còn hơn thế nữa, nó phải bắt đầu được sản xuất với số lượng lớn vào đầu năm 1942.
Tuy nhiên, Đế chế thích lái hàng nghìn chiếc Bf.109 rất đáng ngờ và dựa vào Me.262.
Nhìn chung, câu chuyện về Do-335 là một câu chuyện mà những trò chơi hậu trường và những âm mưu vì lợi nhuận sẽ không mang lại điều gì tốt đẹp cho bất kỳ ai. Nói chung, điều đó không ngăn cản được Willy Messerschmitt chết như một người đàn ông được kính trọng ở Đức vào năm 1978, sau khi chấp hành xong bản án thích đáng sau chiến tranh.
Claudius Dornier qua đời năm 1969 ở tuổi 85 tại Thụy Sĩ. Nhưng nếu thuyền bay Dornier đã đi vào lịch sử như một chiếc máy bay tuyệt vời thì Do-335 “Strela” đã trở thành một tượng đài thuộc loại hoàn toàn khác.
Khó có thể nói là may mắn hay xui xẻo. Chiếc máy bay tốt này có thể đã cướp đi sinh mạng của nhiều phi công Liên Xô, Mỹ và Anh, vì vậy có lẽ việc nó xảy ra theo cách này là điều tốt.
LTX Do.335a-1
Sải cánh, m: 13,80
Chiều dài, m: 13,83
Chiều cao, m: 5,00
Diện tích cánh, m2: 37,30
Trọng lượng, kg
- máy bay trống: 7
- cất cánh: 9 600
Động cơ: 2 x Daimler-Benz DB 603E-1 x 1800 (1900) hp
Tốc độ tối đa, km / h: 785
Tốc độ bay, km / h: 682
Phạm vi thực tế, km: 1390
Tốc độ leo tối đa, m / phút: 1090
Trần thực tế, m: 11 400
Phi hành đoàn, người: 1
Vũ khí:
- 30 pháo MK-103 70 mm với XNUMX quả đạn pháo;
- hai khẩu pháo MG-15 151 mm với 200 viên đạn mỗi nòng;
- 1 quả bom 500 kg RS-500 hoặc SD-500 hoặc 2 quả bom SC-250 250 kg trong khoang bom và 2 quả bom SC-250 250 kg trên dây treo bên ngoài.
Nó là một trong những máy bay chiến đấu có động cơ piston nhanh nhất trong lịch sử hàng không ở tất cả. Nếu người Đức có thể khắc phục được các vấn đề kỹ thuật liên tục xảy ra với chiếc 335 mà vẫn tổ chức sản xuất hàng loạt, thì...
Vâng, lịch sử không biết đến tâm trạng giả định. Nhưng những chiếc Mustang và Thunderbolt, chưa kể đến Tempest và Spitfires, sẽ gặp khó khăn vì các phi công Đức sẽ có trong tay một chiếc máy bay chiến đấu thực sự có khả năng chiến đấu hiệu quả với bất kỳ máy bay Đồng minh nào. Và nó có những đặc tính kỹ thuật đáng chú ý.
Nhưng hãy bắt đầu (cụm từ trở nên kinh điển) với lịch sử.
Nhưng không phải từ lịch sử của máy bay, mà từ ý tưởng. Từ ý tưởng về động cơ song song.
Nếu ai đó nghĩ rằng Do.335 là một thứ gì đó quá nổi bật và độc đáo về mặt thiết kế thì tôi sẽ làm bạn thất vọng. Mẫu này rất hiếm nhưng không có gì khác thường. Nó đã được sử dụng trở lại trong Thế chiến thứ nhất. Trong ngành hàng không Đức có các máy bay Fokker KI, Fokker M-9 và Siemens-Schuckert DDr.I được thiết kế chính xác theo thiết kế này.
Fokker KI
Fokker M-9
Siemens-Schuckert DDr.I
Và vì máy bay Đức rơi vào tay nhiều người khác nên không có gì ngạc nhiên khi sau chiến tranh, kế hoạch này ít được công nhận.
Ít nhất là ở Liên Xô, những cỗ máy cực kỳ thú vị đã được tạo ra với động cơ song song ANT-23 (I-12) và SAM-13, và những cỗ máy như vậy cũng được chế tạo ở châu Âu.
ANT-23 (I-12)
SAM-13
Phần lớn, tất cả các máy đều có thiết kế tương tự nhau: thân máy bay gondola ngắn chứa động cơ phía trước và phía sau, giữa đó có cabin của phi công. Động cơ phía trước quay vít kéo, động cơ phía sau quay vít đẩy. Do phần phía sau thân máy bay bị chiếm giữ bởi động cơ nên máy bay được trang bị bộ phận đuôi cần đôi.
Ngoại lệ là sự phát triển của Pháp, nhưng ở Arsenal, cả hai động cơ đều dẫn động hai cánh quạt đồng trục quay về phía nhau.
"Arsenal" VB-10-06
Nhưng khi công việc chế tạo máy bay ở tất cả các nước tiến triển, việc kéo dài thân máy bay trở nên cần thiết. Buồng lái nhỏ xíu, kẹp giữa hai động cơ, đã là quá khứ. Nhưng đây là điều đã xảy ra: nếu thân máy bay được kéo dài ra, mô-men xoắn từ động cơ phía sau sẽ phải truyền đến cánh quạt thông qua một trục dài, điều này chắc chắn sẽ dẫn đến rung động mạnh. Thêm vào đó, cánh quạt phía sau bánh lái đã ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng điều khiển máy bay.
Thiết kế hai dầm giúp duy trì hiệu suất của bánh lái nhưng dẫn đến tăng lực cản khí động học của xe.
Nhưng các nhà thiết kế đã phải vật lộn với độ rung trong một thời gian khá dài. Tuy nhiên, trục dài đã trở thành một vấn đề lớn. Nhìn chung, theo tôi, trong toàn bộ lịch sử của ngành hàng không piston, chỉ có một số dự án máy bay mà vấn đề trục dài được giải quyết hoàn toàn. Nhưng trên thực tế: người hùng trong câu chuyện của chúng ta, chiếc thuyền bay Do.18 và P-39 và P-63 của Mỹ, Airacobra và Kingcobra.
Vâng, vâng, P-39 và P-63 là những máy bay có cách bố trí cánh quạt cổ điển, nhưng trục dài đã có chỗ đứng của nó.
Vì vậy, hóa ra sơ đồ “đẩy-kéo” không được thực hiện theo cách của con người mà đã kích thích các bộ óc thiết kế trong một thời gian dài. Không có gì ngạc nhiên khi kế hoạch này mang lại lợi nhuận. Xét cho cùng, chiếc máy bay này có hình dáng cổ điển với cánh không có vỏ động cơ, nhưng lại có sức mạnh của một chiếc máy bay hai động cơ với tất cả các người đi kèm, chẳng hạn như tăng khả năng sống sót và khả năng chuyên chở.
Rốt cuộc, ngay cả trong trường hợp hỏng hóc hoặc hư hỏng một động cơ, vẫn có thể tiếp tục chuyến bay trên động cơ thứ hai. Hơn nữa, "kéo đẩy" không bị đe dọa bởi khoảnh khắc khó chịu như vậy của máy bay hai động cơ như sự mất cân bằng lực đẩy. Nghĩa là, nhiều máy bay hai động cơ có thể bay bằng một động cơ, nhưng ai nói rằng điều đó dễ dàng và tiện lợi?
Với sự sắp xếp song song của các động cơ, về nguyên tắc, sự sai lệch như vậy không thể phát sinh; rõ ràng là vectơ lực đẩy của cả hai động cơ trùng khớp. Thậm chí còn có thể bay tiết kiệm chỉ với một động cơ chạy. Ngoài ra, một động cơ khác phía sau phi công là bảo vệ. Trên thực tế, áo giáp không phải là vật dằn.
Claudius Dornier đã hiểu tất cả những điều này từ lâu.
Thực ra, Dornier thích chế tạo thuyền bay hơn. Chiếc thuyền bay đầu tiên của ông là Rs.I (Riesenflugboot I). Chiếc máy bay này đã đi vào lịch sử với tư cách là chiếc máy bay đầu tiên của Đức sử dụng duralumin trong thiết kế của nó. Chiếc máy bay được hoàn thành vào tháng 1915 năm XNUMX và bắt đầu thử nghiệm, nhưng đã bị đánh chìm trong một cơn bão trên một trong những chuyến bay đầu tiên.
Nhưng chiếc máy bay thứ hai, chiếc Rs.IIa ba động cơ, đã được chuyển đổi thành thiết kế bốn động cơ... song song! Dornier sắp xếp các động cơ theo cặp thành hai vỏ động cơ, với động cơ phía trước quay cánh quạt máy kéo và động cơ phía sau quay máy đẩy. Kể từ thời điểm này, cách bố trí động cơ này đã trở thành một thương hiệu khác của Dornier.
Dornier chế tạo máy bay của mình ở bất cứ đâu, nhưng không phải ở Đức, bị ràng buộc bởi Hiệp ước Versailles. Ví dụ, ở Ý, công ty CMASA được tổ chức đặc biệt cho mục đích này.
Nhiệm vụ chính của công ty là phát triển những chiếc máy bay chịu sự hạn chế của Hiệp ước Versailles và do đó bị cấm ở Đức. Và chiếc máy đầu tiên như vậy chính là chiếc thuyền, thứ đã khiến công ty Dornier nổi tiếng khắp thế giới.
Đó là chiếc thuyền bay Do.J "Wal", việc sản xuất được cấp phép đã sớm được tổ chức tại Nhật Bản, Hà Lan và Tây Ban Nha. Chiếc thuyền được công nhận là một trong những chiếc xe tốt nhất thời bấy giờ, nó được nhiều nước mua, trong đó có Liên Xô.
Có lẽ sẽ không ai ngạc nhiên khi con thuyền được thiết kế song song...
Ngoài máy bay dân sự, Dornier còn thiết kế máy bay quân sự ở Ý, trong đó có máy bay chiến đấu Do.H Falke và Falke-See. Thứ hai, đúng như tên gọi, là một chiếc máy bay nổi. Và nó thậm chí còn được sản xuất ở Mỹ với tên gọi “Curtiss-Wright” WP-1.
Cái tên vang dội, Dornier trở thành nhà thiết kế nổi tiếng, các dự án nối tiếp nhau đổ về.
Một phương án thú vị khác đã được thử nghiệm trên tàu bay Do.14. Hai động cơ BMW VI thẳng hàng được đặt cạnh nhau trong thân máy bay. Các động cơ quay một cánh quạt (nhưng lớn, đường kính 5 mét) thông qua hộp số. Cái vít là một cái đẩy. Theo kế hoạch này, một cánh quạt kéo cũng có thể được đặt trên các thanh chống phía trên thân máy bay, nhưng Dornier lại rất thích đẩy cánh quạt.
Do.18 đã được đề cập đã trở thành một loại tinh hoa của sự đổi mới.
Nó cũng có các động cơ được bố trí song song, nhưng các động cơ phía sau có trục mở rộng nối với cánh quạt đẩy. Phải thừa nhận rằng Dornier đã loại bỏ được sự rung động không thể tránh khỏi trong những trường hợp như vậy. Và trong mô hình Do-26, nhà thiết kế còn tiến xa hơn nữa. Các thí nghiệm với trục cho phép thực hiện một hệ thống làm chệch hướng các cánh quạt hướng lên trên trong quá trình cất cánh, để các cánh quạt không chạm mặt nước. Một mặt, bí mật rất đơn giản - một chiếc trục dài có khớp nối, nhưng chỉ Dornier mới có thể thực hiện được điều này.
Với vô số sự phát triển như vậy, không có gì ngạc nhiên khi Dornier quyết định làm nhiều hơn nữa và trong suốt năm 1937 đã phát triển bốn dự án, một dự án thú vị hơn dự án kia. Sau khi cân nhắc kỹ lưỡng, một chiếc còn lại, được gọi là R.59-04, và thậm chí còn đăng ký bằng sáng chế cho nó.
Theo bằng sáng chế, nó là một chiếc máy bay bao gồm ba phần: phần trước có động cơ và cánh quạt kéo, phần giữa với buồng lái và các bộ phận khác, và phần sau chứa động cơ thứ hai, cánh quạt đẩy và đuôi.
Phần trung tâm được ngăn cách với phần còn lại bằng vách ngăn chống cháy. Thêm vào đó, tất cả các bộ phận đều được bọc thép bằng những tấm dày vài mm.
Máy bay được trang bị động cơ DB601 có công suất 1250 mã lực. và đạt tốc độ tối đa ước tính là 755 km/h ở độ cao 5000 m.
Nhìn chung, máy bay ban đầu được lên kế hoạch làm máy bay ném bom tốc độ cao. Chiếc xe được mô tả là khá nổi bật cả về mặt kỹ thuật lẫn hình thức bên ngoài. Nếu mọi thứ đều rõ ràng với động cơ, thiết kế song song với trục dẫn động cánh quạt phía sau, thì ở các khía cạnh khác đã có những đổi mới thú vị.
Đuôi có thiết kế hình chữ thập để bảo vệ cánh quạt phía sau khỏi chạm đất. Đặc điểm thứ hai của máy bay là cánh quét có thể thay đổi, có thể điều chỉnh trong phạm vi 20 độ trên mặt đất.
Sau khi hoàn thành công việc sơ bộ, Dornier bắt đầu dâng đứa con tinh thần của mình cho Luftwaffe, nhưng rồi một lời từ chối tàn nhẫn đang chờ đợi anh. Thực tế là vào thời điểm công việc hoàn thành vào năm 1940, bộ chỉ huy Luftwaffe đang ở trong trạng thái hưng phấn và tin tưởng nghiêm túc rằng những chiếc máy bay đã được đưa vào sử dụng sẽ đủ để giải quyết mọi vấn đề.
Tất cả chúng ta đều biết mọi chuyện đã kết thúc như thế nào vào 5 năm sau đó, cũng như việc vượt qua hệ thống hiện có ở Đức bằng một chiếc máy bay mới đã khó khăn như thế nào. Goering dứt khoát không muốn xem xét các chương trình dài hạn, ngoại trừ khả năng phát triển máy bay phản lực. Nhưng ngay cả ở đó, người “bình đẳng nhất” là Willy Messerschmitt, còn Ernst Heinkel và Heinrich Lubbe (“Arado”) lại kém bình đẳng hơn.
Nhưng Dornier không bỏ cuộc và tiếp tục công việc chế tạo máy bay. Rõ ràng, anh ấy cảm thấy rằng máy bay sẽ cần thiết. Bạn có thể gọi đây là một thiết kế có tầm nhìn xa về tình huống, nhưng mọi thứ lại diễn ra như vậy.
Dornier thậm chí còn lừa dối và phát triển một giống lai. Có một động cơ piston DB603 ở phía trước và một động cơ phản lực ở phía sau. Vòi được đặt dưới phần đuôi không còn hình chữ thập.
Những nỗ lực đã thực sự được đền đáp. Đặc biệt là sau năm 1942, khi mọi chuyện không mấy suôn sẻ đối với quân Đức trên các mặt trận, và các đám đông máy bay ném bom của Anh và Mỹ bắt đầu thường xuyên xuất hiện trên các thành phố của Đức.
Tôi đặc biệt khó chịu với con Muỗi, thứ mà ban đầu người Đức thực sự không thể làm gì được. Nhẹ, bằng gỗ, với hai động cơ tốt, Mossy trông đẹp như một máy bay chiến đấu hoặc máy bay ném bom. Nhưng chúng ta đã nói về những chiếc trĩ gỗ dành cho Không quân Đức.
Nói chung, cần phải làm gì đó để giải quyết vấn đề Muỗi. Tức là đưa ra một số phương pháp chống lại máy bay Anh nhẹ và nhanh (và bị radar thời đó bắt kém).
Arado, Junkers và Dornier đã gửi điều kiện đấu thầu. Và không có gì đáng ngạc nhiên khi Dornier giành chiến thắng với tư cách là một chiếc máy bay chất lượng cao và sẵn sàng hơn. Dự án Ar.E-561 của Arado thực sự đã không thành công. Công việc chế tạo nó đã bắt đầu từ năm 1938, vì chiếc máy bay này rất giống với Bf-110 và không vượt trội hơn nhiều so với nó.
Ngược lại, Junkers có một thiết kế rất sáng tạo, nhưng nó không thành hiện thực. Và Ju.EF-115.0 đã không tiến xa hơn nữa, mặc dù đây là một chiếc máy bay rất tiên tiến. Nó có hai động cơ thẳng hàng nằm ở thân máy bay phía trước và phía sau cabin theo cấu hình song song. Cả hai động cơ đều quay hai cánh quạt ba cánh đồng trục. Nhưng có quá nhiều thiếu sót nên rõ ràng chỉ có một người chiến thắng. Dornier.
Nhưng nó không có ở đó. Máy bay không được đưa vào sản xuất. Chính xác hơn là họ ngoan cố không cho anh vào. Có một thiên tài độc ác tên là Willy Messerschmitt. Chúng tôi đã có lúc đi đến kết luận rằng ông Messerschmitt vì lý do nào đó đã quyết định rằng mọi thứ bay trong Không quân Đức lẽ ra phải được sản xuất tại các nhà máy của ông ấy. Và nếu Messerschmitt buộc phải chịu đựng Kurt Tanka và Focke-Wulf của anh ấy, thì Dornier rõ ràng hóa ra là bánh xe thứ ba theo quan điểm của Willy.
Nhưng Messerschmitt là một cầu thủ rất nguy hiểm và quan trọng nhất là một cầu thủ kém dự đoán. Nhưng anh ấy cũng đã nộp đơn, mặc dù không có ai thực sự mời anh ấy. Và vào năm 1942, ông đã trình bày dự án Bf.109Z. “Zwilling”, tức là một cặp hai chiếc Bf.109 tiêu chuẩn. Và anh ấy thậm chí còn bắt đầu tích cực đưa máy bay vào sản xuất bằng cách chế tạo một nguyên mẫu, nhưng nó (nguyên mẫu), may mắn thay cho mọi người, đã bị phá hủy trong vụ đánh bom.
Nhưng Messerschmitt vẫn tiếp tục công việc của mình và thậm chí còn trình bày một dự án khác vào năm 1943, dự án này đã gây ra một vụ bê bối vì nó là bản sao hoàn chỉnh của dự án Dornier R.231.
Dornier, người bị đẩy vào tình trạng trắng trợn bởi tất cả những âm mưu này, đã quay sang Tổng thanh tra Không quân Đức, Nguyên soái Milch. Milch dường như đã ra lệnh ngừng chơi các trò chơi hậu trường và chế tạo chiếc máy bay mà vào thời điểm đó đã nhận được tên Do-335.
Tuy nhiên, hợp đồng chỉ giới hạn ở 12 chiếc và tổng cộng đã lên kế hoạch sản xuất một loạt 35 máy bay ở phiên bản máy bay ném bom tốc độ cao. Sau đó. Và cuối cùng thì công việc cũng diễn ra bình thường, không hề run rẩy cũng không suôn sẻ.
Nhưng Dornier đã rất may mắn. Khá bất ngờ, Do-335 nhận được sự ủng hộ của một người rất nghiêm túc. Bản thân Adolf Hitler cũng bắt đầu quan tâm đến ô tô.
Không cần phải nhắc lại rằng Fuhrer hơi phát cuồng với tất cả các loại mẫu khác thường và mọi thứ thậm chí hơi giống một "phép màu"vũ khí", khơi dậy sự quan tâm và ủng hộ của anh. Điều này đã xảy ra với Do-335.
Nhưng Hitler của năm 1943 không phải là Hitler của năm 1945 nên sự quan tâm của ông đối với Do-335 là khá khách quan. Hơn nữa, anh ấy hoàn toàn bị ám ảnh bởi ý tưởng về Blitzbomber. Đúng vậy, khi đó nỗi ám ảnh của anh ta sẽ chơi một trò đùa dở khóc dở cười với chiếc Me.262, nhưng nó vẫn được dự định là một chiếc máy bay chiến đấu, còn Dornier hóa ra lại là một chiếc máy bay ném bom.
Khi mối đe dọa về một cuộc đổ bộ của quân Đồng minh vào Pháp bắt đầu hình thành, Hitler đã dứt khoát yêu cầu đẩy nhanh công việc chế tạo máy bay ném bom Schnell.
Vào thời điểm đó, rõ ràng là các cuộc thử nghiệm với Me.262 đã không kết thúc mà không có kết quả gì và máy bay chiến đấu không thể biến thành máy bay ném bom trong bất kỳ trường hợp nào. Đúng vậy, Me.262 có ba ưu điểm: tốc độ cao, tải trọng lớn và khả năng hoạt động như một máy bay chiến đấu. Thật khó để nói việc chuyển đổi thành máy bay ném bom đã làm phức tạp toàn bộ vấn đề với Me.262 đến mức nào; đối với tôi, có vẻ như đó không phải là một vấn đề lớn. Bệnh trĩ lớn hơn nhiều là động cơ máy bay hoàn toàn “thô sơ” và thiếu nhân viên kỹ thuật được đào tạo.
Nhưng những trò chơi hậu trường của Messerschmitt đã làm tốt nhiệm vụ của chúng và ông ta vẫn thuyết phục được Hitler rằng “Swallow” của ông ta hay hơn “Arrow” của Dornier. Một số chiếc Swallow đã bay, hơn nữa, chiếc máy bay này không chỉ khiến Hitler choáng váng vì đặc tính tốc độ của nó, và kết quả là Do-335 đóng vai trò dự bị. Trong trường hợp mọi thứ không diễn ra như kế hoạch với Me.262.
Messerschmitt đã bắn hạ Dornier. Milch phản đối nhưng anh ấy không thể làm gì được. Quyết định đã được đưa ra.
Trong khi đó, các thử nghiệm cho thấy Me.262 vẫn chưa thể hiện tốt vai trò máy bay ném bom. Máy bay chỉ có thể mang bom trên dây treo bên ngoài và có một cột tháp ở phần đuôi, điều này làm xáo trộn nghiêm trọng sự thẳng hàng của máy bay và có nguy cơ mất ổn định, đặc biệt là vào thời điểm thả. Các điểm tham quan chỉ dành cho việc ném bom từ chuyến bay ngang.
Nhưng Messerschmitt vẫn làm Hitler thất vọng. Khi quân Đồng minh bắt đầu đổ bộ vào Normandy, việc sản xuất hàng loạt Me.262 mới bắt đầu. Và Do-335 vui vẻ (hoặc không thuận lợi) bị mắc kẹt ở giai đoạn của nguyên mẫu đầu tiên.
NHƯNG vào cuối năm 1943, các chuyến bay thử nghiệm đã bắt đầu. Tất cả các chuyến bay nguyên mẫu đều được thực hiện bởi ba phi công giàu kinh nghiệm: Altrogge, Quenzler và Dieterle.
Trong chuyến bay thứ tư, nguyên mẫu đạt tốc độ 600 km/h ở mực nước biển. Hóa ra chiếc xe này tương đối dễ điều khiển, ngay cả khi chỉ chạy một động cơ. Người ta lưu ý rằng máy bay bay nhanh hơn khi có cánh quạt đẩy so với khi có cánh quạt kéo. Với một cánh quạt, máy bay đạt tốc độ lên tới 560 km/h.
Còn nhiều khuyết điểm nhưng về cơ bản điều này là bình thường đối với một chiếc xe mới. Động cơ phía sau rất nóng và càng đáp tự động gập lại. Hơn nữa, việc thiếu thiết bị hạ cánh này đã được quan sát thấy ngay cả trên các máy bay sản xuất. Bộ phận đuôi hoạt động không tốt lắm, đặc biệt là thang máy.
Nhưng nhìn chung chiếc máy bay này đã nhận được những đánh giá rất tâng bốc. Milch một lần nữa cố gắng thuyết phục Hitler bằng cách cho Hitler xem kết quả thử nghiệm ở Rechlin, tạo thêm động lực dưới dạng tải trọng bom (1000 kg đối với Do-335 so với 500 kg đối với Me.262), nhưng mọi thứ đều vô ích.
Đáng tiếc là Quốc trưởng đã không để ý đến những lập luận của Milch và “Chim én” của Messerschmitt vẫn được ưu tiên tuyệt đối. Dornier được “an ủi” khi được phép chế tạo thêm 14 máy bay. 12 xe huấn luyện Do-335A-1 nối tiếp và 2 xe huấn luyện XNUMX chỗ.
Đó là một thất bại hoàn toàn, và tất cả các công việc tiếp theo đều được thực hiện theo quán tính và với kỳ vọng rằng Messerschmitt vẫn sẽ làm hỏng chiếc “Swallow” của mình.
Chúng tôi cũng từ từ quyết định về vũ khí. Chỉ có bản sao thứ năm được trang bị pháo MK.103 nòng dài 30 mm, bắn qua trục các đăng phía trước và nằm trong khum của khối xi lanh. Hai khẩu pháo MG-20/151 20 mm được lắp phía trên động cơ. Đồng thời, máy bay có khả năng mang bom nặng 500 kg vào khoang chứa bom.
Và các cuộc thử nghiệm tiếp tục ở Rechlin. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi một trong những phi công giàu kinh nghiệm nhất ở Đức, Heinrich Bove. Trong các chuyến bay, anh có thể liên tục tăng tốc máy bay lên 760 km/h. Chỉ có máy bay phản lực Me.262 và tên lửa Me.163 bay nhanh hơn. Có tính đến tất cả sự kỳ lạ của Sao chổi Me.163, đối thủ cạnh tranh duy nhất của Do-335 là Me-262.
Mặc dù có kích thước ấn tượng nhưng Do-335 lại có khả năng cơ động đáng ngạc nhiên. Trong các trận chiến thử nghiệm với Fw-190, Do-335 thường đậu trên đuôi Focke-Wulf. Và trong tình thế bất lợi, phi công trên chiếc Do-335 đã tăng ga hết cỡ và nhanh chóng lao ra khỏi kẻ thù. Không một máy bay động cơ piston nào, cả Đức lẫn Đồng minh, có thể đuổi kịp Strela của Dornier. Tất cả điều này là vì lợi ích của chiếc xe.
Cabin của Do-335 rất thoải mái, điều này không thường thấy ở máy bay Đức. Cabin của Do-335 có tầm nhìn tốt về phía trước, bên hông và phía dưới vì cabin nằm ở phía trước cánh.
Tầm nhìn phía sau kém; phi công chỉ có thể nhìn thấy những gì gương chiếu hậu tiết lộ cho anh ta. Những chiếc gương như vậy đã có sẵn trên một số nguyên mẫu, máy bay A-0 riêng lẻ và trên máy bay sản xuất. Chỉ là không có nhiều thứ trong đó.
Đến năm 1944, rõ ràng là “Swallow” của Messerschmitt đã “thất bại”. Hitler quyết định ưu tiên cho Do-335 và ngay lập tức bắt đầu sản xuất hàng loạt. Vào ngày 7 tháng 1944 năm XNUMX, có một mệnh lệnh chính thức được ban hành... Nhưng đã quá muộn.
Quân Đồng minh đổ bộ vào Normandy và không có cách nào ngăn chặn được họ. Mặt trận thứ hai bắt đầu tiến tới biên giới của Đế chế. Tất cả chúng ta đều biết rất rõ từ lịch sử của mình những gì đã xảy ra ở phương Đông.
Do-335 và các đồng minh đã giúp đỡ. Và từ trái tim. Vào ngày 28 tháng 1944 năm 750, 335 máy bay ném bom Mỹ đã tấn công các nhà máy ở Friedrichshafen và Oberpfaffenhofen, nơi những chiếc Do-3 đang được lắp ráp. Tuy nhiên, hành động khéo léo của lực lượng phòng không và màn khói đã cứu được các nhà máy. Nhưng trong suốt mùa hè, người Mỹ đã thực hiện thêm một số cuộc tấn công nữa, và vào ngày XNUMX tháng XNUMX, nhà máy ở Friedrichshafen đã bị san bằng cùng với lô Strel tiền sản xuất.
Chỉ đến tháng 1944 năm 335, một đơn vị đặc biệt, Erprobungskommando 335, mới được thành lập, có nhiệm vụ thử nghiệm Do-335 trong điều kiện chiến đấu. Một số Do-0A-1 và có thể cả A-XNUMX đã được chuyển đến đó. Nhiệm vụ của các phi công của đơn vị là phát triển chiến thuật sử dụng máy bay làm máy bay đánh chặn, máy bay ném bom và trinh sát. Chỉ huy của biệt đội là Đại úy Alfon Mayer.
Vào ngày 26 tháng 1944 năm XNUMX, phòng không Đức nhận được lệnh cảnh báo đặc biệt về sự xuất hiện của máy bay Đức mới. Lệnh nêu rõ các tính năng đặc trưng của chiếc xe: bộ phận đuôi hình chữ thập và sự bố trí động cơ song song.
Máy bay từ Erprobungskommando 335 không thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với kẻ thù. Chỉ có một vài trường hợp như vậy đã được báo cáo. Việc mất một chiếc Do-335 đã được xác nhận.
Tổng cộng, 61 máy bay Do-335 đã được sản xuất trước khi chiến tranh kết thúc, bao gồm tất cả các nguyên mẫu. Một số phương tiện vẫn thiếu nhân lực.
Tuy nhiên, ngay cả khi có những thành công khiêm tốn như vậy, nó vẫn là một chiếc máy bay rất thú vị với thiết kế rất tiên tiến. Chỉ có máy bay phản lực thực sự có thể cạnh tranh với nó.
Tất nhiên, ngay cả khi ở mức độ năm 1943 ở Đức, họ có thể tổ chức sản xuất đủ số lượng loại máy này, thì điều này vẫn không giải quyết được vấn đề quân Đồng minh biến các thành phố của Đức thành tro bụi. Hoàn toàn có thể trì hoãn sự kết thúc, kéo dài sự đau đớn. Nhưng không còn nữa.
Để Do-335 có tác động thực sự đến diễn biến cuộc chiến, và chiếc máy bay này có thể làm được điều này vì nó thực sự tốt và thậm chí còn hơn thế nữa, nó phải bắt đầu được sản xuất với số lượng lớn vào đầu năm 1942.
Tuy nhiên, Đế chế thích lái hàng nghìn chiếc Bf.109 rất đáng ngờ và dựa vào Me.262.
Nhìn chung, câu chuyện về Do-335 là một câu chuyện mà những trò chơi hậu trường và những âm mưu vì lợi nhuận sẽ không mang lại điều gì tốt đẹp cho bất kỳ ai. Nói chung, điều đó không ngăn cản được Willy Messerschmitt chết như một người đàn ông được kính trọng ở Đức vào năm 1978, sau khi chấp hành xong bản án thích đáng sau chiến tranh.
Claudius Dornier qua đời năm 1969 ở tuổi 85 tại Thụy Sĩ. Nhưng nếu thuyền bay Dornier đã đi vào lịch sử như một chiếc máy bay tuyệt vời thì Do-335 “Strela” đã trở thành một tượng đài thuộc loại hoàn toàn khác.
Khó có thể nói là may mắn hay xui xẻo. Chiếc máy bay tốt này có thể đã cướp đi sinh mạng của nhiều phi công Liên Xô, Mỹ và Anh, vì vậy có lẽ việc nó xảy ra theo cách này là điều tốt.
LTX Do.335a-1
Sải cánh, m: 13,80
Chiều dài, m: 13,83
Chiều cao, m: 5,00
Diện tích cánh, m2: 37,30
Trọng lượng, kg
- máy bay trống: 7
- cất cánh: 9 600
Động cơ: 2 x Daimler-Benz DB 603E-1 x 1800 (1900) hp
Tốc độ tối đa, km / h: 785
Tốc độ bay, km / h: 682
Phạm vi thực tế, km: 1390
Tốc độ leo tối đa, m / phút: 1090
Trần thực tế, m: 11 400
Phi hành đoàn, người: 1
Vũ khí:
- 30 pháo MK-103 70 mm với XNUMX quả đạn pháo;
- hai khẩu pháo MG-15 151 mm với 200 viên đạn mỗi nòng;
- 1 quả bom 500 kg RS-500 hoặc SD-500 hoặc 2 quả bom SC-250 250 kg trong khoang bom và 2 quả bom SC-250 250 kg trên dây treo bên ngoài.
tin tức