Về lý do thất bại trong Chiến tranh Nga-Nhật
Hơn một thế kỷ trước, các trận chiến trong Chiến tranh Nga-Nhật đã tàn nhưng tranh chấp về nó vẫn chưa lắng xuống cho đến nay. Làm thế nào nó có thể xảy ra rằng một quốc đảo nhỏ đã hoàn toàn đánh bại một đế chế khổng lồ và hùng mạnh trước đây? Không, tất nhiên, trong những câu chuyện Nga đã phải chịu thất bại trước đây, nhưng tôi sẽ không sợ từ này, chưa bao giờ có một cuộc chiến chưa từng có như vậy. Ngay cả khi, trong chiến dịch Crimean, điều không may cho chúng tôi, vũ khí bị phản đối bởi lục quân và hải quân hạng nhất của hai cường quốc và đồng minh của họ, tổ tiên của chúng ta đã có thể chống lại họ một cách thỏa đáng, và trong một số trường hợp, giáng những đòn nhạy cảm vào quân đội và lòng kiêu hãnh của họ. Các sự kiện của Chiến tranh Nga-Nhật là một chuỗi thất bại liên tục, càng gây khó chịu hơn vì phe đối lập với chúng ta là một nhà nước nửa phong kiến mới bắt đầu bước vào con đường cải cách.
Bài báo này, không giả vờ là một phân tích toàn diện về những sự kiện xa xôi đó, là một nỗ lực để tìm ra: rốt cuộc điều gì đã xảy ra? Điều gì đã gây ra thất bại của chúng tôi?
Để bắt đầu, chúng ta hãy nhớ lại những sự kiện xảy ra trước cuộc chiến đáng tiếc đó để hiểu rõ hơn về hoàn cảnh mà tổ tiên của chúng ta đã tìm thấy chính mình. Trong nhiều năm, nếu không muốn nói là hàng thế kỷ, vector chính của chính sách của Đế quốc Nga là vector của Châu Âu. Đó là nơi có những kẻ thù và bạn bè của chúng ta, hay như người ta nói bây giờ, là những đối tác chiến lược. Chúng tôi cung cấp hàng hóa của mình ở đó, cho dù đó là bánh mì, sợi gai dầu hay lông thú. Từ đó, chúng tôi có được hàng hóa sản xuất mà chúng tôi cần, công nghệ mới và các ý tưởng chính trị (tuy nhiên, nhu cầu về thứ sau có thể được tranh luận). Nhưng vào nửa sau của thế kỷ 1857, rõ ràng là các biên giới phía đông của Tổ quốc chúng ta đòi hỏi sự chú ý không kém. Tất nhiên, những nỗ lực để phát triển Siberia và Viễn Đông đã được thực hiện trước đây, nhưng điều này được thực hiện với những phương tiện cực kỳ hạn chế, không nhất quán và tôi có thể nói là không nhất quán. Chiến tranh Krym, kết thúc năm XNUMX, cho thấy rõ ràng rằng tình hình như vậy là không thể chấp nhận được, và bộ máy quan liêu của Đế quốc Nga bắt đầu hoạt động. Ngay tại thời điểm đó, quan hệ với nhà Thanh Trung Quốc đã ổn định, và Lãnh thổ Primorsky hiện tại bắt đầu phát triển nhanh chóng. Các trung tâm chính của nó là Khabarovsk, Nikolaevsk và trở thành căn cứ chính của Siberia hạm đội Vladivostok. Tình hình rất phức tạp bởi thực tế là có vấn đề để đến những nơi xa xôi này bằng đường bộ, và chúng ta, người ta có thể nói, không có một đội tàu buôn hùng mạnh. Không thể nói rằng chính phủ đã không nhận thức được tình hình hiện tại và không có bất kỳ biện pháp nào. Để bắt đầu, cái gọi là "Hạm đội tình nguyện" được thành lập, có nhiệm vụ vận chuyển người và hàng hóa đến những nơi xa xôi này. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra chiến tranh, các tàu của Dobroflot sẽ được chuyển đổi thành tàu tuần dương bổ trợ và vận tải quân sự và do đó phục vụ tổ quốc trong khả năng này.
Những người am hiểu lịch sử có thể phản đối: rốt cuộc thì Hạm đội Tình nguyện được thành lập bằng sự quyên góp tự nguyện của các công dân Nga (được phản ánh trong tên của nó), chính phủ phải làm gì với nó? Tuy nhiên, như phụ nữ Crimea bản địa và con gái của các sĩ quan nói, không phải mọi thứ đều đơn giản như vậy. Đúng vậy, các con tàu cho công ty này được mua bằng tiền tài trợ của tư nhân, nhưng chính phủ đã cung cấp đơn đặt hàng, thủy thủ đoàn và trợ cấp hào phóng, nói chung, phương tiện vận chuyển không có lãi.
Tàu hơi nước của hạm đội tình nguyện "Petersburg"
Một biện pháp khác được thiết kế để giải quyết triệt để vấn đề liên kết Viễn Đông với lãnh thổ của phần còn lại của đế chế là xây dựng một tuyến đường sắt nối các vùng đất của đất nước thành một tổng thể duy nhất. Những dự án đầu tiên về đường cao tốc như vậy bắt đầu xuất hiện gần như đồng thời với việc bắt đầu xây dựng đường sắt ở Nga, nhưng vì một số lý do nên không thể thực hiện một công trình quy mô lớn như vậy vào thời điểm đó. Và mấu chốt ở đây không chỉ là sức ì của chính phủ Nga hoàng, chắc chắn đã diễn ra, mà ở một mức độ thấp hơn nhiều so với những gì "kinh điển" đã viết về nó. Sự kém phát triển của công nghiệp, thiếu nguồn tài chính và hàng loạt các vấn đề trong nhà nước buộc chính phủ phải ưu tiên cẩn thận. Thật vậy, trong những điều kiện đó, việc phát triển mạng lưới đường sắt ở phần châu Âu của Nga quan trọng hơn nhiều, đồng thời phát triển công nghiệp, kinh tế và thu được những kinh nghiệm cần thiết. Tuy nhiên, đến đầu những năm 1890, hầu hết các nhiệm vụ này đã được giải quyết, và chính phủ bắt đầu xây dựng Đường sắt xuyên Siberia nổi tiếng. Vào ngày 17 tháng 1891 năm XNUMX, người chuyên quyền cuối cùng của chúng tôi, khi đó vẫn là Tsarevich Nikolai Alexandrovich, đã đưa chiếc xe cút kít bằng đất mang tính biểu tượng đầu tiên đến tấm bạt của con đường tương lai, và việc xây dựng được giám sát trực tiếp bởi Bộ trưởng Bộ Tài chính Sergei Yulievich Witte, bản thân là một người từng làm đường sắt. người làm việc.
Sergei Yulievich Witte
Sau này xứng đáng được đề cập đặc biệt. Vào cuối thế kỷ XNUMX và đầu thế kỷ XNUMX, không có nhân vật nào nổi bật trong bộ máy hành chính Nga hơn Sergei Witte. Có lần, một quan chức ít tên tuổi đã dám yêu cầu một điều không tưởng: giảm tốc độ của đoàn tàu đế quốc! Có vẻ như có thể có một tai nạn! Tất nhiên, không ai lắng nghe anh ta, nhưng khi xảy ra vụ đắm tàu hoàng gia nổi tiếng ở Borki, trong đó gia đình hoàng gia chỉ sống sót nhờ một phép màu, họ đã nhớ đến anh ta. Và do đó, bắt đầu sự nghiệp đo lường của mình.
Sergei Yulievich là một nhân vật cực kỳ gây tranh cãi trong lịch sử hiện đại. Một mặt, ông được ca ngợi là một nhà tài chính tài ba, người đảm bảo sự phát triển ổn định của nền kinh tế của Đế quốc Nga, mặt khác, ông bị mắng vì một số cải cách được thực hiện dưới sự lãnh đạo của mình. Đặc biệt, đối với sự ra đời của đồng rúp vàng. Tuy nhiên, cuộc thảo luận về cải cách tiền tệ, cũng như độc quyền nhà nước đối với rượu vodka và những việc làm khác của Bá tước Polusakhalinsky trong tương lai nằm ngoài phạm vi của bài báo, nhưng điều có thể nói chắc chắn là chính ông là người có ý tưởng. dẫn phần cuối cùng của Xuyên Siberi qua lãnh thổ của Mãn Châu. Nhiều người vẫn cho rằng chính quyết định này đã khởi động chuỗi sự kiện dẫn đến xung đột quân sự với Nhật Bản.
Ignatiev Alexey Pavlovich
Phải nói rằng trong số các chính khách của Nga đã có đủ những người phản đối con đường này. Đặc biệt, một trong số họ là thống đốc Vùng Amur, Bá tước Alexei Pavlovich Ignatiev, cha của tác giả tương lai của Fifty Years in the Line. Theo ý kiến của người đàn ông xứng đáng này, cần phải phát triển vùng đất của chính chúng ta bằng cách xây dựng đường sắt, và chắc chắn không phải là những vùng lân cận. Nhìn về phía trước, chúng ta có thể nói rằng Alexei Pavlovich đã đúng ở nhiều khía cạnh. Tuyến đường sắt phía Đông Trung Quốc do chúng tôi xây dựng từ lâu đã trở thành tài sản của Trung Quốc và tuyến đường sắt Amur đi qua lãnh thổ của chúng tôi vẫn phục vụ Tổ quốc.
Bản đồ CER
Tuy nhiên, những người ủng hộ CER đã có những lập luận không kém phần nặng nề. Thứ nhất, tuyến đường qua Mãn Châu ngắn hơn nhiều, giúp tiết kiệm được một khoản tiền kha khá, mặc dù thực tế là chi phí của Trans-Siberian là rất nhẹ nhàng, ấn tượng. Thứ hai, tuyến đường sắt đi qua các vùng lãnh thổ của Trung Quốc giúp nó có thể tiến hành mở rộng kinh tế ở khu vực này trong tương lai. Thứ ba (và theo tôi, lập luận này là chính đối với Witte), tuyến đường này có thể đưa đường sắt tự cung tự cấp càng sớm càng tốt, và sau đó mang lại lợi nhuận. Thực tế là vùng Viễn Đông của Nga nói chung và vùng Primorye nói riêng là những vùng dân cư khá thưa thớt và hoàn toàn chưa phát triển, và do đó đơn giản là không có gì để xuất khẩu từ chúng. Trái lại, Mãn Châu, đặc biệt là nam Mãn Châu, có mật độ dân cư khá đông đúc (tất nhiên, không giống như ngày nay, nhưng vẫn còn), và sự giàu có của nó đã được khám phá khá kỹ lưỡng. Nhìn về phía trước, chúng ta có thể nói rằng Witte đã đúng về điều gì đó. Mặc dù ngay sau khi vận hành CER, chiến tranh đã bắt đầu và tất cả giao thông đều bị chiếm đóng bởi hàng hóa quân sự, tuy nhiên, sau khi kết thúc và sự trở về của quân đội chúng tôi từ Viễn Đông (và đây là một quá trình khá dài), tuyến đường sắt đã chuyển để vận chuyển hàng hóa địa phương và đến năm 1909 cho thấy lợi nhuận. Và điều này bất chấp thực tế là ít nhất một nửa lưu lượng đi qua Đường sắt Nam Mãn Châu do người Nhật kế thừa. Nhân tiện, ngoài đường sắt vận chuyển hàng hóa còn được thực hiện bằng đường sông thông qua hệ thống nước Amur-Sungari.
Và một số con số.
Trước khi xây dựng Đường sắt xuyên Siberia, chi phí vận chuyển một lượng hàng hóa từ Moscow đến Vladivostok là 10 rúp qua Siberia và 2 rúp 27 kopecks bằng đường biển từ Odessa đến Vladivostok. Rất tiếc, tôi không biết chính xác chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Tuy nhiên, theo một số báo cáo, ngay cả sau khi đưa vào vận hành, tuyến đường sắt xuyên Siberia đã cao gấp ba lần so với đường biển.
Công suất của CER và Transsib không vượt quá 10 đôi tàu mỗi ngày (và thậm chí ít hơn ở nhiều đoạn), trong khi trên đường sắt của Đức và Hoa Kỳ, con số này lên tới 20-25 đôi tàu cho đường một ray trở lên. đến 40 đôi cho đường đôi.
Trong năm đầu tiên hoạt động, 19896 nghìn pound hàng hóa tư nhân đã được vận chuyển.
Giá vé ở toa hạng nhất của tàu nhanh Moscow - Port Arthur là 272 rúp. Giá vé ở hạng hành khách thứ ba là 64 rúp.
Nhưng tôi muốn đề cập đến một câu hỏi rất thú vị khác. Làm thế nào mà lãnh thổ Nga này lại có dân cư thưa thớt đến vậy? Nghe thì có vẻ đáng buồn, nhưng để giải đáp được điều đó, phải thừa nhận rằng lý do chính của việc này là do đơn đặt hàng ở Nga, đơn đặt hàng mà chúng tôi đã đánh mất. Như tôi đã viết (và không chỉ riêng tôi), Nhật Bản phong kiến chỉ bắt đầu con đường cải cách tư sản vào năm 1867, tức là sau sự kiện đi vào lịch sử như cuộc cách mạng Minh Trị. Tuy nhiên, ít người chú ý đến thực tế là Đế quốc Nga theo nghĩa này đã không tiến xa lắm, vì ở nước ta, những cải cách này chỉ bắt đầu sớm hơn một chút, cụ thể là vào năm 1861. Sau đó, một di tích của chế độ phong kiến như chế độ nông nô đã bị xóa bỏ ở nước ta. Tôi không nghĩ rằng do chế độ nông nô bị xóa bỏ muộn, chúng ta, như một số người không thông minh tuyên bố, đã tụt hậu so với châu Âu một thế kỷ rưỡi. Hơn nữa, châu Âu rộng lớn, và một phần đáng kể của nó là chế độ nông nô chỉ bị bãi bỏ vào năm 1848, tức là chỉ sớm hơn 13 năm so với ở Nga. Tuy nhiên, tôi không thể không thừa nhận rằng cuộc cải cách này theo nhiều cách hình thức và nửa vời, và nhược điểm chính của nó là nông dân vẫn gắn bó với ruộng đất. Có nghĩa là, về mặt pháp lý, họ trở nên tự do, nhưng trên thực tế, họ trở thành cái gọi là "trách nhiệm pháp lý tạm thời". Có nghĩa là, cho đến thời điểm trả giá đất (khá đắt), họ có nghĩa vụ sinh sống và quản lý hộ gia đình tại nơi họ ở. Tệ nhất là nông dân, ngay cả trên lý thuyết, không thể rời bỏ mọi thứ và đi đến một nơi ở mới, vì đã có đủ đất đai trong đế chế. Vào những năm “thánh 90”, những dòng sông đẫm nước mắt cá sấu đã rơi xuống vì những nông dân tập thể bị tước hộ chiếu ở Liên Xô thời Stalin, nhưng đồng thời, những người đang khóc cũng quên (hay đúng hơn là không bao giờ biết) rằng tình hình ở nước Nga Sa hoàng cũng tương tự như vậy. trong một khoảng thời gian dài. Bạn chỉ có thể đi du lịch khắp đất nước với hộ chiếu và cảnh sát chỉ cấp nó trong trường hợp không bị truy thu, tức là bị truy thu thuế và tiền chuộc. Đó là lý do tại sao một tình huống nghịch lý đã phát triển ở Đế quốc Nga. Ở các khu vực miền Trung, nông dân của họ đang ngột ngạt vì thiếu đất, và vùng ngoại ô dân cư cực kỳ thưa thớt, mặc dù rất nhiều đất tự do. Các khoản thanh toán mua lại cuối cùng đã bị bãi bỏ chỉ vào năm 1906. Đồng thời, nông dân được quyền lựa chọn nơi ở của mình.
Những người định cư đang chờ được gửi đi
Tuy nhiên, không thể nói rằng chính phủ hoàn toàn không nhận thức được sự nguy hiểm của một chính sách như vậy. Có những chương trình tái định cư, một khi nông dân Nga có thể chuyển đến nơi khác. Đúng như vậy, nơi này được các quan chức xác định, số lượng người nhập cư không đủ, chủ yếu là để không làm “phật lòng” người nhận tiền, tức là chủ đất. Thất bại trong Chiến tranh Nga-Nhật và những sự kiện đẫm máu của cuộc cách mạng Nga lần thứ nhất 1905-1907 đã buộc chính phủ phải giải quyết các vấn đề giải quyết Siberia và Viễn Đông, nhưng đã quá muộn.
Vì vậy, tôi nghĩ chúng ta có thể tổng hợp các kết quả đầu tiên. Trong số những lý do dẫn đến thất bại của chúng tôi là:
- sự phát triển hoàn toàn không đạt yêu cầu của vùng Viễn Đông Nga, bao gồm mật độ dân số thấp của các vùng lãnh thổ;
- độ dài liên lạc lớn và không đủ năng lực của Trans-Siberian.
Để được tiếp tục ...
Vật liệu được sử dụng từ các trang web:
http://rzd.company
http://www.modelzd.ru
https://www.fundamental-research.ru
http://rly.su/ru/content
http://wiki.nashtransport.ru
Bài báo này, không giả vờ là một phân tích toàn diện về những sự kiện xa xôi đó, là một nỗ lực để tìm ra: rốt cuộc điều gì đã xảy ra? Điều gì đã gây ra thất bại của chúng tôi?
Để bắt đầu, chúng ta hãy nhớ lại những sự kiện xảy ra trước cuộc chiến đáng tiếc đó để hiểu rõ hơn về hoàn cảnh mà tổ tiên của chúng ta đã tìm thấy chính mình. Trong nhiều năm, nếu không muốn nói là hàng thế kỷ, vector chính của chính sách của Đế quốc Nga là vector của Châu Âu. Đó là nơi có những kẻ thù và bạn bè của chúng ta, hay như người ta nói bây giờ, là những đối tác chiến lược. Chúng tôi cung cấp hàng hóa của mình ở đó, cho dù đó là bánh mì, sợi gai dầu hay lông thú. Từ đó, chúng tôi có được hàng hóa sản xuất mà chúng tôi cần, công nghệ mới và các ý tưởng chính trị (tuy nhiên, nhu cầu về thứ sau có thể được tranh luận). Nhưng vào nửa sau của thế kỷ 1857, rõ ràng là các biên giới phía đông của Tổ quốc chúng ta đòi hỏi sự chú ý không kém. Tất nhiên, những nỗ lực để phát triển Siberia và Viễn Đông đã được thực hiện trước đây, nhưng điều này được thực hiện với những phương tiện cực kỳ hạn chế, không nhất quán và tôi có thể nói là không nhất quán. Chiến tranh Krym, kết thúc năm XNUMX, cho thấy rõ ràng rằng tình hình như vậy là không thể chấp nhận được, và bộ máy quan liêu của Đế quốc Nga bắt đầu hoạt động. Ngay tại thời điểm đó, quan hệ với nhà Thanh Trung Quốc đã ổn định, và Lãnh thổ Primorsky hiện tại bắt đầu phát triển nhanh chóng. Các trung tâm chính của nó là Khabarovsk, Nikolaevsk và trở thành căn cứ chính của Siberia hạm đội Vladivostok. Tình hình rất phức tạp bởi thực tế là có vấn đề để đến những nơi xa xôi này bằng đường bộ, và chúng ta, người ta có thể nói, không có một đội tàu buôn hùng mạnh. Không thể nói rằng chính phủ đã không nhận thức được tình hình hiện tại và không có bất kỳ biện pháp nào. Để bắt đầu, cái gọi là "Hạm đội tình nguyện" được thành lập, có nhiệm vụ vận chuyển người và hàng hóa đến những nơi xa xôi này. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra chiến tranh, các tàu của Dobroflot sẽ được chuyển đổi thành tàu tuần dương bổ trợ và vận tải quân sự và do đó phục vụ tổ quốc trong khả năng này.
Những người am hiểu lịch sử có thể phản đối: rốt cuộc thì Hạm đội Tình nguyện được thành lập bằng sự quyên góp tự nguyện của các công dân Nga (được phản ánh trong tên của nó), chính phủ phải làm gì với nó? Tuy nhiên, như phụ nữ Crimea bản địa và con gái của các sĩ quan nói, không phải mọi thứ đều đơn giản như vậy. Đúng vậy, các con tàu cho công ty này được mua bằng tiền tài trợ của tư nhân, nhưng chính phủ đã cung cấp đơn đặt hàng, thủy thủ đoàn và trợ cấp hào phóng, nói chung, phương tiện vận chuyển không có lãi.
Tàu hơi nước của hạm đội tình nguyện "Petersburg"
Một biện pháp khác được thiết kế để giải quyết triệt để vấn đề liên kết Viễn Đông với lãnh thổ của phần còn lại của đế chế là xây dựng một tuyến đường sắt nối các vùng đất của đất nước thành một tổng thể duy nhất. Những dự án đầu tiên về đường cao tốc như vậy bắt đầu xuất hiện gần như đồng thời với việc bắt đầu xây dựng đường sắt ở Nga, nhưng vì một số lý do nên không thể thực hiện một công trình quy mô lớn như vậy vào thời điểm đó. Và mấu chốt ở đây không chỉ là sức ì của chính phủ Nga hoàng, chắc chắn đã diễn ra, mà ở một mức độ thấp hơn nhiều so với những gì "kinh điển" đã viết về nó. Sự kém phát triển của công nghiệp, thiếu nguồn tài chính và hàng loạt các vấn đề trong nhà nước buộc chính phủ phải ưu tiên cẩn thận. Thật vậy, trong những điều kiện đó, việc phát triển mạng lưới đường sắt ở phần châu Âu của Nga quan trọng hơn nhiều, đồng thời phát triển công nghiệp, kinh tế và thu được những kinh nghiệm cần thiết. Tuy nhiên, đến đầu những năm 1890, hầu hết các nhiệm vụ này đã được giải quyết, và chính phủ bắt đầu xây dựng Đường sắt xuyên Siberia nổi tiếng. Vào ngày 17 tháng 1891 năm XNUMX, người chuyên quyền cuối cùng của chúng tôi, khi đó vẫn là Tsarevich Nikolai Alexandrovich, đã đưa chiếc xe cút kít bằng đất mang tính biểu tượng đầu tiên đến tấm bạt của con đường tương lai, và việc xây dựng được giám sát trực tiếp bởi Bộ trưởng Bộ Tài chính Sergei Yulievich Witte, bản thân là một người từng làm đường sắt. người làm việc.
Sergei Yulievich Witte
Sau này xứng đáng được đề cập đặc biệt. Vào cuối thế kỷ XNUMX và đầu thế kỷ XNUMX, không có nhân vật nào nổi bật trong bộ máy hành chính Nga hơn Sergei Witte. Có lần, một quan chức ít tên tuổi đã dám yêu cầu một điều không tưởng: giảm tốc độ của đoàn tàu đế quốc! Có vẻ như có thể có một tai nạn! Tất nhiên, không ai lắng nghe anh ta, nhưng khi xảy ra vụ đắm tàu hoàng gia nổi tiếng ở Borki, trong đó gia đình hoàng gia chỉ sống sót nhờ một phép màu, họ đã nhớ đến anh ta. Và do đó, bắt đầu sự nghiệp đo lường của mình.
Sergei Yulievich là một nhân vật cực kỳ gây tranh cãi trong lịch sử hiện đại. Một mặt, ông được ca ngợi là một nhà tài chính tài ba, người đảm bảo sự phát triển ổn định của nền kinh tế của Đế quốc Nga, mặt khác, ông bị mắng vì một số cải cách được thực hiện dưới sự lãnh đạo của mình. Đặc biệt, đối với sự ra đời của đồng rúp vàng. Tuy nhiên, cuộc thảo luận về cải cách tiền tệ, cũng như độc quyền nhà nước đối với rượu vodka và những việc làm khác của Bá tước Polusakhalinsky trong tương lai nằm ngoài phạm vi của bài báo, nhưng điều có thể nói chắc chắn là chính ông là người có ý tưởng. dẫn phần cuối cùng của Xuyên Siberi qua lãnh thổ của Mãn Châu. Nhiều người vẫn cho rằng chính quyết định này đã khởi động chuỗi sự kiện dẫn đến xung đột quân sự với Nhật Bản.
Ignatiev Alexey Pavlovich
Phải nói rằng trong số các chính khách của Nga đã có đủ những người phản đối con đường này. Đặc biệt, một trong số họ là thống đốc Vùng Amur, Bá tước Alexei Pavlovich Ignatiev, cha của tác giả tương lai của Fifty Years in the Line. Theo ý kiến của người đàn ông xứng đáng này, cần phải phát triển vùng đất của chính chúng ta bằng cách xây dựng đường sắt, và chắc chắn không phải là những vùng lân cận. Nhìn về phía trước, chúng ta có thể nói rằng Alexei Pavlovich đã đúng ở nhiều khía cạnh. Tuyến đường sắt phía Đông Trung Quốc do chúng tôi xây dựng từ lâu đã trở thành tài sản của Trung Quốc và tuyến đường sắt Amur đi qua lãnh thổ của chúng tôi vẫn phục vụ Tổ quốc.
Bản đồ CER
Tuy nhiên, những người ủng hộ CER đã có những lập luận không kém phần nặng nề. Thứ nhất, tuyến đường qua Mãn Châu ngắn hơn nhiều, giúp tiết kiệm được một khoản tiền kha khá, mặc dù thực tế là chi phí của Trans-Siberian là rất nhẹ nhàng, ấn tượng. Thứ hai, tuyến đường sắt đi qua các vùng lãnh thổ của Trung Quốc giúp nó có thể tiến hành mở rộng kinh tế ở khu vực này trong tương lai. Thứ ba (và theo tôi, lập luận này là chính đối với Witte), tuyến đường này có thể đưa đường sắt tự cung tự cấp càng sớm càng tốt, và sau đó mang lại lợi nhuận. Thực tế là vùng Viễn Đông của Nga nói chung và vùng Primorye nói riêng là những vùng dân cư khá thưa thớt và hoàn toàn chưa phát triển, và do đó đơn giản là không có gì để xuất khẩu từ chúng. Trái lại, Mãn Châu, đặc biệt là nam Mãn Châu, có mật độ dân cư khá đông đúc (tất nhiên, không giống như ngày nay, nhưng vẫn còn), và sự giàu có của nó đã được khám phá khá kỹ lưỡng. Nhìn về phía trước, chúng ta có thể nói rằng Witte đã đúng về điều gì đó. Mặc dù ngay sau khi vận hành CER, chiến tranh đã bắt đầu và tất cả giao thông đều bị chiếm đóng bởi hàng hóa quân sự, tuy nhiên, sau khi kết thúc và sự trở về của quân đội chúng tôi từ Viễn Đông (và đây là một quá trình khá dài), tuyến đường sắt đã chuyển để vận chuyển hàng hóa địa phương và đến năm 1909 cho thấy lợi nhuận. Và điều này bất chấp thực tế là ít nhất một nửa lưu lượng đi qua Đường sắt Nam Mãn Châu do người Nhật kế thừa. Nhân tiện, ngoài đường sắt vận chuyển hàng hóa còn được thực hiện bằng đường sông thông qua hệ thống nước Amur-Sungari.
Và một số con số.
Trước khi xây dựng Đường sắt xuyên Siberia, chi phí vận chuyển một lượng hàng hóa từ Moscow đến Vladivostok là 10 rúp qua Siberia và 2 rúp 27 kopecks bằng đường biển từ Odessa đến Vladivostok. Rất tiếc, tôi không biết chính xác chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Tuy nhiên, theo một số báo cáo, ngay cả sau khi đưa vào vận hành, tuyến đường sắt xuyên Siberia đã cao gấp ba lần so với đường biển.
Công suất của CER và Transsib không vượt quá 10 đôi tàu mỗi ngày (và thậm chí ít hơn ở nhiều đoạn), trong khi trên đường sắt của Đức và Hoa Kỳ, con số này lên tới 20-25 đôi tàu cho đường một ray trở lên. đến 40 đôi cho đường đôi.
Trong năm đầu tiên hoạt động, 19896 nghìn pound hàng hóa tư nhân đã được vận chuyển.
Giá vé ở toa hạng nhất của tàu nhanh Moscow - Port Arthur là 272 rúp. Giá vé ở hạng hành khách thứ ba là 64 rúp.
Nhưng tôi muốn đề cập đến một câu hỏi rất thú vị khác. Làm thế nào mà lãnh thổ Nga này lại có dân cư thưa thớt đến vậy? Nghe thì có vẻ đáng buồn, nhưng để giải đáp được điều đó, phải thừa nhận rằng lý do chính của việc này là do đơn đặt hàng ở Nga, đơn đặt hàng mà chúng tôi đã đánh mất. Như tôi đã viết (và không chỉ riêng tôi), Nhật Bản phong kiến chỉ bắt đầu con đường cải cách tư sản vào năm 1867, tức là sau sự kiện đi vào lịch sử như cuộc cách mạng Minh Trị. Tuy nhiên, ít người chú ý đến thực tế là Đế quốc Nga theo nghĩa này đã không tiến xa lắm, vì ở nước ta, những cải cách này chỉ bắt đầu sớm hơn một chút, cụ thể là vào năm 1861. Sau đó, một di tích của chế độ phong kiến như chế độ nông nô đã bị xóa bỏ ở nước ta. Tôi không nghĩ rằng do chế độ nông nô bị xóa bỏ muộn, chúng ta, như một số người không thông minh tuyên bố, đã tụt hậu so với châu Âu một thế kỷ rưỡi. Hơn nữa, châu Âu rộng lớn, và một phần đáng kể của nó là chế độ nông nô chỉ bị bãi bỏ vào năm 1848, tức là chỉ sớm hơn 13 năm so với ở Nga. Tuy nhiên, tôi không thể không thừa nhận rằng cuộc cải cách này theo nhiều cách hình thức và nửa vời, và nhược điểm chính của nó là nông dân vẫn gắn bó với ruộng đất. Có nghĩa là, về mặt pháp lý, họ trở nên tự do, nhưng trên thực tế, họ trở thành cái gọi là "trách nhiệm pháp lý tạm thời". Có nghĩa là, cho đến thời điểm trả giá đất (khá đắt), họ có nghĩa vụ sinh sống và quản lý hộ gia đình tại nơi họ ở. Tệ nhất là nông dân, ngay cả trên lý thuyết, không thể rời bỏ mọi thứ và đi đến một nơi ở mới, vì đã có đủ đất đai trong đế chế. Vào những năm “thánh 90”, những dòng sông đẫm nước mắt cá sấu đã rơi xuống vì những nông dân tập thể bị tước hộ chiếu ở Liên Xô thời Stalin, nhưng đồng thời, những người đang khóc cũng quên (hay đúng hơn là không bao giờ biết) rằng tình hình ở nước Nga Sa hoàng cũng tương tự như vậy. trong một khoảng thời gian dài. Bạn chỉ có thể đi du lịch khắp đất nước với hộ chiếu và cảnh sát chỉ cấp nó trong trường hợp không bị truy thu, tức là bị truy thu thuế và tiền chuộc. Đó là lý do tại sao một tình huống nghịch lý đã phát triển ở Đế quốc Nga. Ở các khu vực miền Trung, nông dân của họ đang ngột ngạt vì thiếu đất, và vùng ngoại ô dân cư cực kỳ thưa thớt, mặc dù rất nhiều đất tự do. Các khoản thanh toán mua lại cuối cùng đã bị bãi bỏ chỉ vào năm 1906. Đồng thời, nông dân được quyền lựa chọn nơi ở của mình.
Những người định cư đang chờ được gửi đi
Tuy nhiên, không thể nói rằng chính phủ hoàn toàn không nhận thức được sự nguy hiểm của một chính sách như vậy. Có những chương trình tái định cư, một khi nông dân Nga có thể chuyển đến nơi khác. Đúng như vậy, nơi này được các quan chức xác định, số lượng người nhập cư không đủ, chủ yếu là để không làm “phật lòng” người nhận tiền, tức là chủ đất. Thất bại trong Chiến tranh Nga-Nhật và những sự kiện đẫm máu của cuộc cách mạng Nga lần thứ nhất 1905-1907 đã buộc chính phủ phải giải quyết các vấn đề giải quyết Siberia và Viễn Đông, nhưng đã quá muộn.
Vì vậy, tôi nghĩ chúng ta có thể tổng hợp các kết quả đầu tiên. Trong số những lý do dẫn đến thất bại của chúng tôi là:
- sự phát triển hoàn toàn không đạt yêu cầu của vùng Viễn Đông Nga, bao gồm mật độ dân số thấp của các vùng lãnh thổ;
- độ dài liên lạc lớn và không đủ năng lực của Trans-Siberian.
Để được tiếp tục ...
Vật liệu được sử dụng từ các trang web:
http://rzd.company
http://www.modelzd.ru
https://www.fundamental-research.ru
http://rly.su/ru/content
http://wiki.nashtransport.ru
tin tức