Hãy bắt đầu với các bài kiểm tra. Lần đầu tiên, chiếc tàu tuần dương đi vào họ vào ngày 16 tháng 1900 năm 16, vẫn còn dang dở, ngày đầu tiên họ ra khơi với tốc độ 17-16 hải lý / giờ và không có vấn đề gì. Tuy nhiên, đến sáng hôm sau, khi áp suất hơi nước được đưa về mức 16,5-21 atm. và các cuộc chạy được bắt đầu với tốc độ 22,5-19 hải lý / giờ, sau một giờ sự nóng lên của ổ trục kết nối của xi lanh áp suất cao (HPC) của máy bên trái đã lộ ra. Họ làm nguội nó và cố gắng tiếp tục các bài kiểm tra với tốc độ tương tự, nhưng giờ đây kim loại trắng nóng chảy "chui ra" từ ổ trục quay của HPC của chiếc máy bên phải. Kết quả là các bài kiểm tra đã phải bị gián đoạn và quay lại để khắc phục sự cố. Một ngày sau (ngày 1900 tháng XNUMX năm XNUMX) họ lại đi ra biển, đi bộ trong hai giờ đồng hồ - không có vấn đề gì được nhận thấy, ngoại trừ cửa lò nóng đỏ của các lò hơi.
Sau đó là thời gian thử nghiệm chính thức, và vào ngày 9 tháng 1900 năm 400, chiếc tàu tuần dương đã thực hiện bước chuyển tiếp 50 dặm đầu tiên đến cuộc đột kích Boston, 10 dặm từ đó có một quãng đường dài 12 dặm. Nó đạt được vào ngày 16 tháng 18, chiếc tàu tuần dương đã thực hiện ba lần chạy với tốc độ 21 hải lý / giờ, và sau đó hai lần chạy với tốc độ 23, 24,59 và 4 hải lý. tương ứng. Sau đó, trong lần chạy cuối cùng, chiếc tàu tuần dương đã thể hiện kỷ lục 5 hải lý của mình, bất chấp thời tiết lúc đó xấu đi, có một trận mưa lớn như trút nước, và độ phấn khích đạt XNUMX-XNUMX điểm.
Kết quả của các cuộc thử nghiệm này có thể coi là một thành công lớn, đặc biệt là cả hai ngày 9 và 12 tháng 15, các máy và nồi hơi của Varyag đều hoạt động hoàn hảo. Nhưng than ôi, vào ngày 12 tháng 23, trong XNUMX giờ chạy với tốc độ XNUMX hải lý / giờ, ở giờ thứ tám, nắp HPC đã bị bung ra, tất nhiên, nó đã vô hiệu hóa hoàn toàn một trong các máy (bên trái). Đương nhiên, các bài kiểm tra bị gián đoạn.
Xylanh phải được chế tạo mới, vì vậy chiếc tàu tuần dương có thể tham gia các cuộc thử nghiệm tiếp theo chỉ hai tháng sau đó, vào ngày 16 tháng 1900 năm 24. Cuộc chạy 10 giờ đầu tiên ở tốc độ 21 hải lý đã kết thúc mà không xảy ra sự cố, và do đó, đã thực hiện các công việc chuẩn bị cần thiết và chờ đợi cơn bão kéo dài hai ngày, ngày 12 tháng 23 "Varyag" lại bước vào cuộc thử nghiệm chính - 23,18 giờ chạy với tốc độ 3,5 hải lý / giờ. Trên đó, tàu tuần dương đã thể hiện tốc độ trung bình XNUMX hải lý / giờ, vì vậy có thể nói rằng con tàu đã được thử nghiệm thành công. Nhưng có một sắc thái - trong quá trình chạy, một vụ nổ đường ống ở một trong các lò hơi, đó là lý do tại sao lò hơi phải ngừng hoạt động trong XNUMX giờ. Và sau khoảng năm giờ sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, tủ lạnh bên phải đã nhỏ giọt.
Tuần dương hạm thử nghiệm ngày 16 tháng 1900 năm XNUMX
Nhưng tất cả những điều này vẫn chỉ là một nửa rắc rối - vấn đề là sau các cuộc thử nghiệm, cần phải tiến hành sửa đổi hoàn chỉnh nhà máy điện. Và sau đó cô ấy đưa ra một bức ảnh rất khó coi về tình trạng của con tàu:
1. Một lớp cặn và "kết tủa" khác được tìm thấy trong các ống;
2. Các ống nằm ở các hàng thấp hơn và do đó, dễ bị gia nhiệt nhất, bị chùng xuống hàng loạt;
3. Có hiện tượng "rách" - các điểm tiếp xúc của ống với hộp nối bị mất độ kín và bị rò rỉ;
4. Và ngược lại, các đai ốc giữ giá đỡ kẹp (tức là, cơ cấu gắn các ống vào lò hơi) bị kẹt;
5. Trong một nồi hơi, hộp nối bị nứt - hóa ra, nó được tạo ra tại nhà máy sản xuất, nhưng được đúc thành công đến mức ủy ban giám sát không tìm thấy. Tuy nhiên, hiện các lò hơi đã phải hoạt động hết công suất nên vết nứt càng lan rộng.
Tất nhiên, có những thử nghiệm cho điều đó, để xác định những thiếu sót khác nhau của con tàu. Nhưng đáng chú ý là trong cả hai trường hợp dài mười hai giờ chạy với tốc độ tối đa trên tàu tuần dương, sự cố đã xảy ra, mặc dù thực tế là sau khi hoàn thành lần chạy thứ hai, trạng thái của các lò hơi đã đến mức chúng cần được tháo rời, làm sạch và lắp ráp, chỉ được quản lý vào cuối tháng XNUMX, tức là hơn một tháng sau khi thử nghiệm trên biển.
Như bạn đã biết, tàu tuần dương Varyag rời Philadelphia vào ngày 10 tháng 1901 năm 11, nhưng đã vào trưa ngày 14 tháng 25, họ dừng lại trước lối vào Vịnh Delaware gần Lewis, nơi họ đợi cho đến ngày 11 tháng 3 để kiểm tra thiết bị lái trong Vịnh. Sau đó, chiếc tàu tuần dương chuyển sang cuộc tập kích Hampton - việc cung cấp đầy đủ than đã được chấp nhận, và cuối cùng, vào ngày 8 tháng XNUMX, chiếc tàu tuần dương đã đi ra đại dương. Ngay trong ngày đầu tiên của cuộc hành trình, một cơn bão bắt đầu, gió giật lên tới XNUMX điểm. Các toa của tàu tuần dương không bị hỏng hóc gì, nhưng việc tiêu thụ than tăng lên đã được tiết lộ, điều này đã buộc tàu tuần dương phải đi vào Azores vào ngày XNUMX tháng XNUMX, điều này ban đầu không được dự định thực hiện. Tại đây họ thả neo chờ đợi cơn bão, cả hai chiếc của chiếc tàu tuần dương trong tình trạng sẵn sàng liên tục, và vào ngày XNUMX tháng XNUMX, chiếc Varyag lại ra khơi.
Vào ngày 14 tháng 25, chiếc tàu tuần dương đến Cherbourg. Như chúng ta có thể thấy, quá trình chuyển đổi không mất nhiều thời gian - chưa đầy một ngày từ bãi đậu xe đến thành phố Lewis - một ngày đến cuộc đột kích Hampton, từ đó chiếc Varyag chỉ rời đi vào ngày 3 tháng 9 và ngày 6 tháng 17. , sau XNUMX ngày, nó thả neo tại quần đảo Azores. Con đường từ họ đến Cherbourg mất thêm XNUMX ngày, và tổng cộng, chiếc tàu tuần dương đã hoạt động trong XNUMX ngày.
Tuy nhiên, vào cuối 17 ngày này, nhà máy điện Varyag đã hoạt động đến mức chỉ huy tàu tuần dương V.I. Baer buộc phải rời con tàu được giao phó để sửa chữa rất lâu ở Cherbourg - họ sắp xếp các cơ cấu, mở các xi lanh của động cơ chính. Người ta cho rằng đội sẽ đối phó với điều này trong hai tuần, nhưng đã hoàn thành trong 11 ngày, và vào ngày 25 tháng 5, chiếc tàu tuần dương lại ra khơi. Sau 2 ngày, tàu Varyag đến cuộc đột kích Revel, và từ đó vào ngày XNUMX tháng XNUMX đi đến Kronstadt, nơi nó đến vào ngày hôm sau mà không xảy ra sự cố.
Trên thực tế, tàu Varyag (có thể ngoại trừ lối ra biển ngắn hạn duy nhất) vẫn ở lại Kronstadt cho đến khi khởi hành đến Viễn Đông. Vào thời điểm này, chiếc tàu tuần dương đã phải chịu nhiều sửa đổi và hiệu chỉnh, cũng như tinh chỉnh pháo binh. Nhưng điều đáng quan tâm là ở Kronstadt, thiệt hại về thân tàu - hệ thực vật ở các khu vực 30-37 đã được tiết lộ; Khung 43-49 và 55-56 có mũi tên lệch từ 1,6 đến 19 mm. Lý do cho điều này không được xác định, nhưng chiếc tàu tuần dương "sống sót" khi cập cảng mà không có thêm biến dạng, và nó đã được quyết định xem xét rằng tất cả điều này là không nguy hiểm. Có lẽ thực tế đã xảy ra trường hợp này, và thân tàu đã bị biến dạng, chẳng hạn như trong quá trình phóng tàu xuống nước.
Ảnh ngày 28 tháng 1901 năm XNUMX - "Varyag" sau khi rời bến tàu
Con tàu Varyag chỉ rời Kronstadt vào ngày 5 tháng 1901 năm 2,8, và đạt được mà không bị hỏng ... chính xác là đến ngọn hải đăng Tolbukhin (cách đảo Kotlin 7 dặm, nơi thực tế là Kronstadt nằm), và ở đó trụ van của tàu tuần dương của HPC của máy bên trái bị hỏng, con tàu tiếp tục hoạt động dưới một máy. Một ngày sau (ngày 9 tháng XNUMX) họ đặt một kho dự phòng, nhưng than ôi, ngay sau khi họ bắt đầu chuyển động, chiếc sau ngay lập tức bị hỏng một lần nữa. Vì vậy, chiếc tàu tuần dương đã đến Đan Mạch trên một chiếc xe hơi (sự việc xảy ra vào ngày XNUMX tháng XNUMX) và họ đã tìm hiểu và cố gắng loại bỏ nguyên nhân của sự cố, trong khi phụ tùng phải được đặt hàng tại nhà máy Burmeister and Vine.
Về nguyên tắc, tất cả những điều này không phải là điều gì đó siêu nhiên, việc sửa chữa có thể được hoàn thành khá nhanh chóng, nhưng Varyag chỉ ra khơi vào ngày 28 tháng XNUMX vì lý do giao thức - họ đang chờ chuyến thăm của Thái hậu Maria Feodorovna, sau đó - sự xuất hiện của du thuyền hoàng gia "Standard" và tàu tuần dương bọc thép "Svetlana" đi cùng với nó. Ngày hôm sau chúng tôi gặp "Hohenzollern" và đến Danzig, nơi diễn ra cuộc gặp gỡ của hai vị hoàng đế, sau đó "Standard" và "Svetlana" rời đi. Nhưng "Varangian" không thể theo dõi họ, và buộc phải dành thêm hai giờ trên đường băng của Đức. Nguyên nhân là do sự cố của máy chặn, dẫn đến việc tàu tuần dương không thể thả neo được.
Không nghi ngờ gì nữa, sự cố này hoàn toàn nằm ở lương tâm của các thủy thủ Nga - điều tra cho thấy nó xảy ra do hành động sai lầm của kỹ sư cơ khí đang thi hành công vụ. Nhưng tại sao anh ấy lại sai? Thực tế là việc chuẩn bị cho các cuộc duyệt binh hoàng gia, không nghi ngờ gì, là một công việc mệt mỏi và hồi hộp, và đoàn của Varyag đã làm đúng như vậy. Nhưng vấn đề cũng là ở Danzig (nếu không phải là sớm hơn), các kỹ sư cơ khí của tàu tuần dương phải đối mặt với nhu cầu về một vách ngăn khác của các cơ cấu, chính xác hơn là các ổ trục của chiếc máy phù hợp, và họ vẫn tham gia sửa chữa khi tàu tuần dương phải nhổ neo và rời khỏi bãi đường…
Nhân tiện, không nên nghĩ rằng các vấn đề với nhà máy điện là khó khăn duy nhất mà phi hành đoàn phải đối mặt - các thiết bị điện liên tục không hoạt động, bao gồm cả máy phát điện. Hóa ra sau này, nguyên nhân là do các trục của cái sau, theo thông số kỹ thuật, lẽ ra phải được rèn, nhưng chúng đã được đúc. Sau đó, MTC đưa ra yêu cầu C. Crump thay thế họ.
"Varyag" tiếp tục đi cùng với "Standard" và "Svetlana" - vào ngày 2 tháng 5, chiếc tàu tuần dương đã ở Kiel, ngày hôm sau - ở Elbe, vào ngày XNUMX tháng XNUMX - ở Dunkirk. Tại đây con tàu một lần nữa bắt đầu chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi sang Viễn Đông. Trong số những thứ khác, hậu quả của "sai lầm Danzig" đã được sửa chữa, máy móc và nồi hơi một lần nữa được kiểm tra.
Chiếc tàu tuần dương rời Dunkirk vào ngày 16 tháng 1901 năm 5 để đến Cadiz, nơi nó ở lại trong 27 ngày, và sau đó vào ngày 6 tháng XNUMX, nó đến Algiers. Con tàu ở lại biển chỉ XNUMX ngày sau khi rời Dunkirk, nơi nhà máy điện đang được sửa chữa và kiểm tra, nhưng ở Algiers, nó lại dừng lại để đại tu toàn bộ máy móc, bao gồm cả các bình áp suất thấp và trung bình.
Tàu Varyag rời Algiers vào ngày 9 tháng 23 và vào ngày 9 tháng XNUMX đi vào Vịnh Salamis, trải qua tổng cộng XNUMX ngày trên biển (đứng ở Palermo trong XNUMX ngày, và một ngày ở Vịnh Suda, nơi nó được cho là phải trải qua quá trình huấn luyện chiến đấu cho một tháng, tuy nhiên, ngay ngày hôm sau khi chiếc tàu tuần dương xuất hiện đã được rút lui). Chỉ huy con tàu nhận được một tin nhắn mã hóa theo đó kế hoạch đã thay đổi và chiếc tàu tuần dương, thay vì huấn luyện ở Vịnh Souda, sẽ phải đến Vịnh Ba Tư trong ba tuần để trình diễn lá cờ của Nga. Có một sự cố hài hước liên quan đến tập phim này. Việc mã hóa là tuyệt mật, chỉ có hai người biết về nội dung của nó trên tàu tuần dương: chỉ huy của tàu Varyag, V.I. Baer và sĩ quan cấp cao E.K. Kraft. Sau này, với sự ngạc nhiên lớn, V.I. Beru rằng các nhà cung cấp vật tư hoàn toàn biết rõ tàu tuần dương nào sẽ đến Vịnh Ba Tư ...
Vì vậy, V.I. Baer phải đối mặt với một quá trình chuyển đổi khá nghiêm trọng, và sau đó ông phải đại diện cho lợi ích của Nga tại các cảng thu nhập thấp ở Vịnh Ba Tư trong một thời gian dài. Vì vậy, người chỉ huy không chắc chắn về nhà máy điện của con tàu của mình nên đã yêu cầu hoãn xuất cảnh cho đến ngày 6 tháng XNUMX. Giấy phép đã được cấp và trong vòng hai tuần, các kỹ sư cơ khí lại phân loại các cơ chế chính và phụ của tàu tuần dương, bao gồm cả tủ lạnh, vì ngoài các vấn đề khác về máy móc và nồi hơi, nước muối cũng được thêm vào, việc sử dụng chúng dẫn đến một thu hồi nhanh chóng các nồi hơi không còn hoạt động.
Có vẻ như sau khi sửa chữa như vậy, mọi thứ đáng lẽ đã đi vào nề nếp, nhưng đâu lại vào đấy - ngay ngày thứ hai rời vịnh Salamis (ngày 6/7), mặn lại xuất hiện ở 8 lò hơi. Và ngày hôm sau (400/XNUMX) đường ống chảy ở XNUMX lò hơi phải khẩn trương ngừng hoạt động. Chúng tôi đã cố gắng thay nước hoàn toàn cho nồi hơi, chúng tôi phải ở lại Suez trong hai ngày - nhưng một giờ sau khi tàu Varyag đi vào kênh đào Suez, độ mặn lại phát sinh. Tôi đã phải dừng chiến dịch lại trong một ngày và “rút ruột” chiếc tủ lạnh bên trái. Hóa ra là ít nhất XNUMX đường ống của anh ta (đã được sửa chữa hai tuần ở Vịnh Salamis!) Không đáng tin cậy và phải được cắt bỏ.
Bây giờ V.I. Baer đã phải tháo dỡ 9 nồi hơi của nhóm phía sau, được nạp từ tủ lạnh bên trái, và không thể làm điều này một mình lực lượng của nhóm động cơ, và các chiến sĩ cũng phải tham gia vào các công việc này. Trong khi Varyag đi theo Biển Đỏ, 5 phòng lò hơi, đường ống bay hơi và tuần hoàn, từ trong ra ngoài, đã được di chuyển và làm sạch theo cách này.
Các biện pháp này đã giúp ích gì chưa? Vâng, không hề - ngược lại, những vụ tai nạn đầu tiên, thực sự nghiêm trọng đã xảy ra sau đó. Vì vậy, vào ngày 14 tháng 15, các ống nổ trong một lò hơi, vào ngày 17 tháng XNUMX - hai cái cùng một lúc và vào ngày XNUMX tháng XNUMX - trong một cái khác. Tám người bị bỏng, một người rất nghiêm trọng. Điều khó chịu nhất là các đường ống bị vỡ không được đốt cháy và không bị tắc - không có khuyết tật, không có dấu vết của cặn bám trên chúng. Kết quả là chúng tôi phải dừng lại ở Aden trong bốn ngày - ngoài việc tải than và vật tư, các lò hơi lại được sắp xếp.
Tất cả những điều này, đừng sợ, những nỗ lực vô song đã mang lại "thành công" - trong suốt 13 ngày, tàu tuần dương "Varyag" không gặp tai nạn lớn nào về nhà máy điện và tủ lạnh. Năm ngày, từ ngày 22 đến ngày 27 tháng 13, tàu tuần dương đi dọc theo Vịnh Aden đến Muscat, sau đó đi ba ngày đến Bushehr, một ngày đến Kuwait và hai ngày đến Ling ... tại mỗi cảng trên, tàu Varyag dừng lại. trong nhiều ngày, tiếp khách, sheikh địa phương và những người khác. Nhưng chẳng có gì tốt đẹp sẽ tồn tại được lâu, và ở Ling, hai ngày (14-750 / XNUMX) lại được dành cho việc sửa chữa ô tô. Một chuyến đi trong ngày đến Bandar Abbas, ba ngày ở lại đó và một chuyến đi ba ngày đến Karachi. Ở đó "Varyag" đã ở đó bốn ngày, lấy XNUMX tấn than và tất nhiên, tiến hành bảo dưỡng dự phòng máy móc và nồi hơi.
Điều thú vị là ở vùng nhiệt đới để nạp than V.I. Baer thích thuê những người dân địa phương quen với cái nóng.
Vào ngày 25 tháng 6, chiếc tàu tuần dương rời Karachi và 31 ngày sau, vào ngày XNUMX tháng XNUMX, đến Colombo. Đó là một cú ném đá đối với phi đội Port Arthur, và Petersburg yêu cầu tái hợp với phi đội càng sớm càng tốt, nhưng V.I. Baer rõ ràng không muốn gắn một tàu tuần dương không đủ khả năng vào hải đội và yêu cầu dừng hai tuần để sửa chữa các cơ cấu, bao gồm: mở và lắp ráp lại các xi lanh của các máy chính, tuần hoàn và bơm không khí, hộp đệm, kiểm tra vòng bi, bao bì. và van. Ngoài ra, cần phải thay lại nhiều đường ống trong tủ lạnh, và tự đun sôi chúng trong soda.
Thời gian này đã được đưa ra, nhưng chiếc tàu tuần dương "không theo thứ tự" - rời Colombo vào ngày 15 tháng 1902 năm 22 vào buổi sáng, vào buổi tối, nó cần phải giảm hành trình do sự nóng lên của các ổ trục của HPC. . Một tuần sau, vào ngày 26 tháng 2, tàu Varyag đến Singapore, nạp than trong ngày và thực hiện công tác phòng ngừa trong ba ngày nữa. Từ ngày 1 tháng 500 - một tuần trên biển, vào ngày 2 tháng 25, chúng tôi đến Hồng Kông và một lần nữa thức dậy trong một tuần, thực hiện đại tu hoàn chỉnh các cơ chế. Đến thời điểm này, số lượng ống được thay thế trong nồi hơi và tủ lạnh đã lên đến XNUMX! Trước Cảng Arthur, con tàu vẫn còn XNUMX chuyến vượt biển - XNUMX ngày từ Hồng Kông đến Nagasaki, và từ đó - XNUMX ngày đến Cảng Arthur, nhưng tính đến thời điểm đậu ở Nagasaki, Arthur chỉ đến vào ngày XNUMX tháng XNUMX.
Chúng ta có thể nói gì về nhà máy điện "Varyag" trên cơ sở tất cả những điều trên? Đôi khi trên Internet bạn phải đọc bản mà trong khi chỉ huy tàu tuần dương do V.I. Baer, mọi thứ ít nhiều đều theo thứ tự với máy móc và nồi hơi, nhưng sau đó V.F. Rudnev - và mọi thứ sụp đổ ... Trong khi đó, sự thật lại chỉ ra điều ngược lại.
Không nghi ngờ gì nữa, tàu tuần dương Varyag đã đạt và thậm chí vượt quá tốc độ hợp đồng trong quá trình thử nghiệm. Nhưng trong cả hai trường hợp, chúng đều được thực hiện với tốc độ tối đa 12 giờ, nhà máy điện Varyag bị hư hỏng: trường hợp thứ nhất, nắp xi lanh bị rách, và trường hợp thứ hai, một trong các lò hơi bị hỏng. , và sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, các nồi hơi của tàu tuần dương gặp trục trặc nghiêm trọng cần được sửa chữa tại nhà máy. Sau đó, tàu tuần dương thực hiện chuyển đổi, đầu tiên từ Philadelphia đến Kronstadt, và từ đó, đi qua Biển Baltic và đi cùng với du thuyền hoàng gia, đến Cảng Arthur, với thời gian lưu trú dài ngày ở Vịnh Ba Tư.
Vì vậy, kể từ thời điểm rời Philadelphia và cho đến thời điểm khi chiếc tàu tuần dương thả neo tại Cảng Arthur, Varyag đã trải qua 102 ngày di chuyển trên biển. Nhưng để cung cấp cho anh ta 102 ngày đi du lịch, V.I. Baer đã buộc phải sửa chữa con tàu trong hơn 73 ngày tại các bãi đậu xe khác nhau và tại các cảng! Chúng tôi không thể đưa ra một con số chính xác, bởi vì chúng tôi không biết Varyag được sửa chữa ở Đan Mạch trong bao lâu, và thời gian bảo dưỡng phòng ngừa ô tô ở Dunkirk mất bao lâu - do đó, tác giả buộc phải loại trừ hoàn toàn thời gian sửa chữa ở các cảng này. Ngoài ra, 73 ngày được đề cập không tính đến công việc sửa chữa mà chiếc tàu tuần dương đã thực hiện khi đang di chuyển, chẳng hạn như đã được thực hiện ở Biển Đỏ. Một lần nữa - khi chúng ta nói về 102 ngày ra khơi, chúng ta muốn nói đến tổng thời gian mà chiếc tàu tuần dương ở trên biển, nhưng không phải là thời gian mà nó ít nhất là tương đối có thể sử dụng được: ví dụ, 102 ngày đó được bao gồm trong 4 ngày được chỉ định khi "Varyag" trên một chiếc ô tô đã đi từ Kronstadt đến Đan Mạch, và những ngày xảy ra tai nạn của nồi hơi khi chiếc tàu tuần dương đang di chuyển về phía Aden. Nếu chúng ta đưa ra những sửa đổi này, chúng ta sẽ có được một bức tranh hoàn toàn kinh hoàng, không thể có đối với một tàu chiến - để cung cấp cho con tàu mới nhất 24 giờ hoạt động trên biển, nó đã mất gần như tương đương thời gian để sửa chữa nhà máy điện của nó khi đang thả neo. ! Và bạn cần hiểu rằng trong suốt quá trình chuyển đổi, tàu tuần dương hầu như luôn luôn không chiến đấu mà ở tốc độ kinh tế 10 hải lý / giờ.
Không có điều gì tương tự như vậy xảy ra trên các tàu do nước ngoài đóng. Lấy ví dụ, tàu tuần dương bọc thép "Bayan" - chiếc sau khi đầu hàng hạm đội đi thuyền qua Địa Trung Hải đến Piraeus và Algiers, và sau đó quay trở lại Toulon ba tháng sau khi khởi hành. Đồng thời, tất cả các thiếu sót (thực tế không liên quan đến nồi hơi và máy móc) đã được trình bày với nhà sản xuất và được loại bỏ trong vòng một tuần. Từ đó, chiếc tàu tuần dương đi đến Kronstadt, và sau một thời gian ở đó, đến Cảng Arthur. Tất nhiên, trong thời gian này, một số công việc bảo trì dự phòng cho nhà máy điện của nó đã được thực hiện, nhưng chúng ta chỉ biết một trường hợp khi con tàu phải ở Cadiz 3 ngày để sắp xếp các ổ trục đột ngột kêu lạch cạch. Mọi thứ khác đều ổn!
Nhưng tình hình với ô tô, nồi hơi và tủ lạnh "Varyag" là vô cùng xa bình thường. Và, đã nắm được lịch trình sửa chữa, rất khó đổ lỗi cho thủy thủ đoàn vì việc bảo dưỡng tàu không tốt. Giả sử đội động cơ của Nga hóa ra chỉ bao gồm các giáo dân, nhưng trong trường hợp này, làm thế nào để giải thích việc giải phóng bộ phận vật liệu trong quá trình chạy thử, nơi mọi thứ được thực hiện bởi các lực lượng và dưới sự kiểm soát của các chuyên gia của nhà máy? Nhưng khi chấp nhận Varyag, không bao giờ có trường hợp nó đã vượt qua 23 giờ chạy với tốc độ tối đa 12 hải lý / giờ và không có gì bị hỏng. Trên đường đến Nga, chiếc tàu tuần dương đã phải hoãn lại 11 ngày do nhu cầu phân loại ô tô và nồi hơi - không phải một phương tiện vận chuyển duy nhất, hoặc thậm chí hơn thế nữa, tàu hơi chở khách yêu cầu điều này, và thực tế, thường xuyên. đi trên Đại Tây Dương thậm chí còn nhanh hơn cả Varyag. Có vẻ như lúc vào Kronstadt, chiếc tàu tuần dương đã có nề nếp, nhưng khi vừa ra khỏi, sự cố nối tiếp nhau, những chiếc xe và nồi hơi liên tục phải sửa chữa. Thật khó để tưởng tượng rằng người Nga có thể phá vỡ thiết bị của Mỹ theo cách như vậy chỉ trong vài ngày trên biển! Và đây là phiên bản mà máy móc, nồi hơi và tủ lạnh của Varyag đã được Ch. Kramp đưa ra không đạt tiêu chuẩn, trong phần trên câu chuyện hoạt động rất phù hợp.
Nhưng trở lại với V.I. Baer - theo ý kiến cá nhân của ông, mọi thứ đều không tốt với nhà máy điện Varyag, và ông thường xuyên gửi báo cáo "lên". Một trong những báo cáo của ông về các vấn đề của tàu Varyag với nồi hơi ở Biển Đỏ, Đô đốc P.P. Tyrtov đã chuyển tiếp V.P. Verkhovsky với một quyết định rất ăn da: "để hình thành một ý kiến về các đặc tính của nồi hơi Nikloss." Tuy nhiên, điều này không thể giúp ích gì cho đội Varyag.
Với những nỗ lực thực sự vĩ đại, không ngừng sửa chữa Varyag, V.I. Tuy nhiên, Baer đã dẫn đầu chiếc tàu tuần dương theo lệnh. Nhưng ở trạng thái nào? Khi tàu Varyag rời Nagasaki đến Cảng Arthur, soái hạm cấp dưới của hải đội, Chuẩn Đô đốc K.P., đã giương cao lá cờ trên đó. Kuzmich. Tất nhiên, anh ta muốn chạy thử con tàu mới, và đã sắp xếp một loạt các cuộc kiểm tra các hệ thống khác nhau của con tàu, bao gồm cả nhà máy điện của nó. Nhưng khi chiếc tàu tuần dương cố gắng phát triển hết tốc độ, khi đó đã ở tốc độ 20,5 hải lý / giờ, các vòng bi lắc lư, và tốc độ phải giảm xuống còn 10 hải lý / giờ.
Các cuộc kiểm tra thêm cũng không tạo được cảm hứng cho sự lạc quan. Như chúng ta đã nói trước đó, tàu Varyag đến cảng Arthur vào ngày 25 tháng 1902 năm 28, và vào ngày 20 tháng XNUMX thì ra khơi và sau khi tập bắn, một lần nữa cố gắng chạy hết tốc lực. Kết quả là thảm khốc, vỡ một số ống, làm văng và làm nóng nhiều vòng bi, mặc dù thực tế là tốc độ không vượt quá XNUMX hải lý / giờ. Hai cuộc thử nghiệm này cho phép chúng tôi mạnh dạn khẳng định rằng, bất chấp mọi nỗ lực của thủy thủ đoàn, chiếc tàu tuần dương đến cảng Arthur hoàn toàn không đủ điều kiện để chiến đấu và cần được sửa chữa ngay lập tức.
Tuyên bố về công việc về các cơ chế, được biên soạn vào ngày 28 tháng XNUMX, bao gồm:
1. Kiểm tra và sửa chữa tất cả các vòng bi - 21 ngày;
2. Đại tu các bộ truyền động ống chỉ và ống dẫn và kiểm tra chúng - 21 ngày;
3. Kiểm tra các piston xi lanh và kiểm tra chuyển động của chúng - 14 ngày;
4. Rửa tủ lạnh, thay ống mới, niêm phong và kiểm tra thủy lực - 40 ngày;
5. Thay van xả đáy nồi hơi và van xả đáy - 68 ngày.
Một số công việc này có thể được thực hiện đồng thời, và một số (theo điểm thứ năm) có thể bị hoãn lại hoàn toàn, được tiến hành tùy theo khả năng trong các bộ phận khi có thời gian: tuy nhiên, chiếc tàu tuần dương cần được sửa chữa hai tháng ngay lập tức , điều này chỉ có thể được thực hiện với toàn bộ nỗ lực của đội động cơ.
Không có điều gì như thế này xảy ra với những con tàu khác đến để bổ sung lực lượng ở Thái Bình Dương của chúng tôi. Đi cùng "thiết giáp hạm-tuần dương hạm" "Peresvet". Một ý kiến thú vị về anh ta đã được chỉ huy của hải đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc N.I. Skrydlov, bày tỏ trong một báo cáo gửi St.Petersburg: "Hoàn toàn không có bất kỳ khóa huấn luyện nào về Peresvet, và lệnh phục vụ trên đó rời đi. mong muốn nhiều. " Các sĩ quan của "thiết giáp hạm" N.I. Skrydlov la mắng trước sự chứng kiến của các thủy thủ (điều này rõ ràng là không nên làm). Đại công tước Kirill Vladimirovich đã mô tả điều đó theo cách này: “Theo ý kiến của ông ấy, điều mà ông ấy đưa ra trong các điều khoản phi quốc hội nhất, cả chúng tôi và con tàu của chúng tôi đều không tốt cho bất cứ điều gì. Chúng tôi là kẻ tục tĩu khét tiếng và vô vọng nhất từng đặt chân lên một con tàu, và người chỉ huy là kẻ tồi tệ nhất! Nhưng mặc dù bị đánh giá có tính chất xúc phạm như vậy, nhà máy điện Peresvet vẫn có thứ tự tương đối, và con tàu không được gửi đến khu dự bị hoặc để sửa chữa khi cập cảng, mà vẫn ở trong hải đội hoạt động để bù đắp những khoảng trống trong huấn luyện “chiến đấu và chính trị”. Ngoài "Peresvet", các thợ mỏ "Amur" và "Yenisei" cũng đến - ô tô và nồi hơi của họ cũng hoạt động hoàn hảo và không cần sửa chữa. Đồng thời, chiếc Varyag phải được đưa vào sửa chữa ngay lập tức, tuy nhiên, các sĩ quan của chiếc tàu tuần dương này đã không gọi N.I. Skrydlov không có gì đáng chê trách.
Tôi phải nói rằng theo kết quả giám định của Varyag và Peresvet, thật kỳ lạ, N.I. Skrydlov nói về lợi thế của các tàu đóng trong nước. Tất nhiên, anh ấy lưu ý rằng Varyag không tệ trong mọi thứ, và sẽ rất tuyệt nếu anh ấy áp dụng một số quyết định cho con tàu của mình. Điều này liên quan, chẳng hạn như việc bố trí một trạm thay đồ dưới boong bọc thép, một "mạng lưới" ống nói rộng lớn, những chiếc thuyền hơi tráng lệ, được coi là tốt nhất trong toàn hải đội, v.v. Nhưng đồng thời, N.I. Skrydlov lưu ý rằng việc chế tạo chiếc tàu tuần dương "mang tính chất thị trường, và mong muốn tiết kiệm của một nhà máy tư nhân được phản ánh bất lợi về độ vững chắc của thân tàu và sự hoàn thiện của các bộ phận."
Nhưng bài đánh giá của đô đốc về cỗ máy Varyag đặc biệt thú vị:
"Các cơ chế của tàu tuần dương, được thiết kế thành công, rõ ràng đã được lắp ráp mà không được chăm sóc và căn chỉnh kỹ lưỡng, và khi đến phương Đông, chúng đã phát triển đến mức cần phải phân loại và căn chỉnh lâu dài."
Về vấn đề này, ý kiến của N.I. Skrydlov hiển nhiên lặp lại kết quả của các nghiên cứu về cơ chế Varyag do kỹ sư I.I. Gippius. Như vậy, chúng ta thấy rằng luận điểm “Dưới thời V.I. Baer với nồi hơi "Varyag" mọi thứ đều tốt, "không được xác nhận ở tất cả. Các vấn đề nghiêm trọng với cơ chế đã ám ảnh chiếc tàu tuần dương ngay từ những ngày đầu phục vụ.
Để được tiếp tục ...