Trên đường ray từ Warsaw đến Trans-Siberian
Đường sắt trong Đế quốc Nga được xây dựng chủ yếu bởi các chủ sở hữu tư nhân. Nhưng vì lợi ích của nhà nước, sử dụng cả hỗ trợ của nhà nước và quỹ của nhà nước.
Thực tế là Nga trong việc phát triển thông tin liên lạc đường sắt thua xa các nền kinh tế hàng đầu thế giới cuối cùng đã trở nên rõ ràng trong Chiến tranh Krym (1853-1856), khi sự gián đoạn trong việc cung cấp quân đội do sa thải trở thành một trong những lý do chính cho Kẻ thất bại.
Năm 1855, chỉ có 980 dặm đường sắt được đặt trong nước, chiếm 1,5% mạng lưới đường sắt thế giới. Mất mát trong chiến tranh là động lực để hình thành thành công nhất trong những câu chuyện Chính sách công nghiệp của Nga hoàng, kết quả của việc chính phủ và tư bản tư nhân, thông qua nỗ lực chung, không chỉ khắc phục được tình trạng tồn đọng từ các nước tiên tiến, mà còn chiếm vị trí thứ hai trên thế giới sau Hoa Kỳ.
Ngày 26 tháng 1857 năm XNUMX là ngày mà quyền lực tối cao của Nga, tức là Hoàng đế Alexander II và nội bộ của ông, quyết định chấm dứt nguyên nhân sâu xa của mọi rắc rối ở Nga - sự không hoàn hảo của các tuyến đường giao thông. Sau đó, Nghị định của Nga hoàng được ban hành về việc thành lập Hiệp hội Đường sắt Nga (GORZhD) để xây dựng và vận hành mạng lưới đường sắt đầu tiên của Nga.
Theo sắc lệnh của hoàng gia, những hành khách đầu tiên được cấp thẻ đi lại đặc biệt.
Công ty đã được nhượng quyền xây dựng bốn tuyến, dài 4000 dặm: từ St. Petersburg đến Warsaw, với một nhánh đến biên giới Phổ; từ Moscow đến Nizhny Novgorod; từ Moscow, qua Kursk, đến Feodosia, và từ Kursk hoặc Orel, qua Dinaburg, đến Libau. Vốn cố định của công ty được xác định là 275 triệu rúp, được chính phủ đảm bảo thu nhập là 5%. Trên thực tế, xã hội chỉ thu được 112 triệu rúp và chúng chỉ đủ để xây dựng các tuyến đường sắt Warsaw và Moscow-Nizhny Novgorod.
Năm 1862, tổng công trình sư, giáo sư toán học ứng dụng, thành viên của Hội đồng Nhà nước, Pavel Petrovich Melnikov, được bổ nhiệm làm giám đốc truyền thông mới. Trong thời gian ông quản lý Cục Đường sắt, mạng lưới đường sắt của Nga đã tăng thêm 7 nghìn 62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Bộ trưởng Bộ Đường sắt đầu tiên của Đế quốc Nga
"Đường sắt cực kỳ cần thiết đối với Nga, có thể nói, chúng được phát minh ra cho cô ấy ... hơn bất kỳ quốc gia nào khác ở châu Âu, ... khí hậu và không gian của Nga ... khiến chúng trở nên đặc biệt quý giá đối với tổ quốc của chúng ta ." Melnikov nhìn thấy sứ mệnh của mình trong việc xây dựng đường sắt.
Ông đã khôi phục niềm tin kinh doanh khi đầu tư vào đường sắt. Chính phủ đã thiết lập một thủ tục mới để nhượng bộ: nó cấp giấy chứng nhận sơ bộ mà không cần đóng góp vốn cần thiết để hình thành một xã hội. Việc xây dựng tuyến đường sắt Ryazan-Kozlovskaya đã được cho phép, trong đó vốn cổ phần chỉ chiếm 1/4, và việc phát hành trái phiếu được thực hiện ở quân đội Phổ - trái phiếu của các tuyến đường sắt Nga bắt đầu được mua bởi các doanh nhân Đức nhỏ.
Đồng thời, một nhân tố mới, zemstvo, đã ra đời trong việc xây dựng đường sắt. Năm 1866, zemstvo của tỉnh Voronezh được nhượng quyền xây dựng tuyến đường sắt Kozlovo-Voronezh, năm 1867, zemstvo Yelets nhận được nhượng bộ xây dựng tuyến đường sắt từ Gryazy đến Yelets. Hơn 65% vốn cổ phần được hình thành từ năm 1861 đến năm 1873 là trong ngành đường sắt.
Các điều kiện thuận lợi để nhượng quyền khai thác đã gây ra một cuộc bùng nổ đường sắt thực sự kéo dài đến giữa những năm 70. Hàng chục công ty mới mọc lên. Đối với 1865-1875. Chiều dài của mạng lưới đường sắt trong cả nước tăng từ 3,8 nghìn lên 19 nghìn dặm.
Tất cả những điều này đã dẫn đến sự thay đổi luật nhượng bộ: sáng kiến ban hành nhượng bộ, như một quy luật, bắt đầu không phải từ một doanh nghiệp tư nhân, mà từ nhà nước. Chính phủ buộc phải phân bổ ngân sách để tài trợ cho việc xây dựng. Các tỷ phú đã xây dựng những con đường thực sự bằng chi phí công và vào cuối thế kỷ XNUMX. Đường sắt không còn được chính phủ coi là một doanh nghiệp thương mại, chúng được trao cho địa vị của các tổ chức có mục đích xã hội và chiến lược.
Sự kiểm soát của nhà nước đối với các xã hội đường sắt được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau: từ việc giới thiệu các thành viên từ chính phủ hoặc các tổ chức zemstvo vào hội đồng quản trị của các xã hội đường sắt đến việc quy định thuế quan. Năm 1887, một đạo luật được thông qua công nhận quyền quy định giá cước đường sắt của chính phủ. Như vậy, nhà nước vừa đảm bảo mức sinh lời tối thiểu vừa cung cấp cho các công ty các khoản vay ưu đãi, đồng thời thực hiện các quy định chặt chẽ về báo cáo tài chính, biểu giá và các hợp đồng kinh doanh mà các công ty đã ký kết.
Kể từ năm 1880, nhà nước bắt đầu xây dựng đường sắt và dần dần mua lại tư nhân. Các tuyến đường sắt Tambov-Saratovskaya, Kharkiv-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orel-Gryazskaya, Warsaw-Terespolskaya, Tambovo-Kozlovskaya, Kursk-Kharkovo-Azovskaya, Libavo-Romenskaya, Transcaucasian đã đi đến kho bạc . Năm 1893, bốn đường cao tốc chính đã được thêm vào chúng: Moscow-Kursk, Orenburg, Donetsk và Baltic, và vào ngày 1 tháng 1894 năm XNUMX, nhà nước đã mua những con đường thuộc Hiệp hội Đường sắt Chính của Nga: Nikolaevskaya, St. và Moscow-Nizhny Novgorod , cũng như đường Riga-Mitavskaya.
Đồng thời, quá trình ngược lại đã diễn ra: chính phủ cho phép thành lập một số công ty đường sắt lớn bằng cách sáp nhập các công ty nhỏ. Năm 1891, trên cơ sở đó, việc xây dựng và vận hành đường từ Kursk đến Voronezh đã được chuyển giao cho xã hội của đường Kursk-Kyiv. Cùng năm đó, việc xây dựng tuyến đường từ Ryazan đến Kazan được chuyển giao cho Hiệp hội Đường Moscow-Ryazan, do đó công ty nói trên nhận được tên là Hiệp hội Đường Moscow-Kazan.
Năm 1892, các công ty cổ phần tư nhân sở hữu hơn 70% đường sắt Nga. Cùng năm đó, Sergei Yulievich Witte, người ủng hộ quản lý nhà nước về đường sắt, được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Bộ Tài chính. Vào thời điểm ông từ chức vào năm 1903, tỷ lệ này hoàn toàn ngược lại: gần 70% đường xá thuộc sở hữu nhà nước. Hơn 20 nghìn dặm đường của các công ty tư nhân được chuyển cho nhà nước
Trong những năm này, chính phủ Nga đã thực hiện dự án đầy tham vọng nhất vào đầu thế kỷ - xây dựng Đường sắt xuyên Siberia. Con đường Great Siberian được xây dựng từ năm 1891 đến năm 1903 bằng chi phí công, vì chỉ nhà nước mới có thể đầu tư hơn 1 tỷ rúp vàng vào một dự án cơ sở hạ tầng không hứa hẹn lợi nhuận nhanh chóng.
Sergei Witte lưu ý rằng "việc xây dựng Đường sắt Siberia thực sự tôn vinh việc xây dựng đường sắt của Nga", và báo chí nước ngoài gọi Trans-Siberian là sự kiện chính trong lịch sử sau khi phát hiện ra châu Mỹ và xây dựng kênh đào Suez. Năm 1904, tạp chí Scientific American gọi việc xây dựng Đại lộ Siberia là thành tựu kỹ thuật xuất sắc nhất của thế kỷ này.
Bất chấp quan điểm của Witte, dự án nhượng quyền đường sắt lớn nhất, Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CER), đã được thực hiện. Việc nhượng quyền có quyền ngoài lãnh thổ, được quản lý bởi Ngân hàng Nga-Trung (sau này - Nga-Á), nơi đã trợ cấp cho Hiệp hội CER.
Thời hạn của nhượng quyền được ấn định là 80 năm, kể từ ngày tuyến đường sắt bắt đầu hoạt động. Chỉ có công dân của Nga và Trung Quốc mới có thể là cổ đông. Sau 80 năm, con đường với tất cả tài sản của nó đã được chuyển giao miễn phí cho chính phủ của Đế chế Trung Quốc.
Tổng cộng, xã hội đã xây dựng 2920 km đường sắt. Các khu định cư được xây dựng dọc theo tuyến đường sắt, trong đó lớn nhất là Cáp Nhĩ Tân. Chính phủ Nga đã tiến hành đảm bảo cho "CER Society" đài thọ tất cả các chi phí của nó, cuối cùng lên tới gần 500 triệu rúp vàng.
Đến năm 1917, 70,3 nghìn km đường sắt đã được xây dựng ở Nga, chiếm gần 80% mạng lưới Đường sắt hiện đại của Nga. Luật nhượng bộ ở Đế quốc Nga có đặc điểm là cấp cho các công ty một mức độ tự do kinh tế lớn. Đây là động lực để thu hút vốn tư nhân và đầu tư nước ngoài của Nga vào ngành giao thông vận tải.
Thực tế là Nga trong việc phát triển thông tin liên lạc đường sắt thua xa các nền kinh tế hàng đầu thế giới cuối cùng đã trở nên rõ ràng trong Chiến tranh Krym (1853-1856), khi sự gián đoạn trong việc cung cấp quân đội do sa thải trở thành một trong những lý do chính cho Kẻ thất bại.
Năm 1855, chỉ có 980 dặm đường sắt được đặt trong nước, chiếm 1,5% mạng lưới đường sắt thế giới. Mất mát trong chiến tranh là động lực để hình thành thành công nhất trong những câu chuyện Chính sách công nghiệp của Nga hoàng, kết quả của việc chính phủ và tư bản tư nhân, thông qua nỗ lực chung, không chỉ khắc phục được tình trạng tồn đọng từ các nước tiên tiến, mà còn chiếm vị trí thứ hai trên thế giới sau Hoa Kỳ.
Ngày 26 tháng 1857 năm XNUMX là ngày mà quyền lực tối cao của Nga, tức là Hoàng đế Alexander II và nội bộ của ông, quyết định chấm dứt nguyên nhân sâu xa của mọi rắc rối ở Nga - sự không hoàn hảo của các tuyến đường giao thông. Sau đó, Nghị định của Nga hoàng được ban hành về việc thành lập Hiệp hội Đường sắt Nga (GORZhD) để xây dựng và vận hành mạng lưới đường sắt đầu tiên của Nga.
Theo sắc lệnh của hoàng gia, những hành khách đầu tiên được cấp thẻ đi lại đặc biệt.
Công ty đã được nhượng quyền xây dựng bốn tuyến, dài 4000 dặm: từ St. Petersburg đến Warsaw, với một nhánh đến biên giới Phổ; từ Moscow đến Nizhny Novgorod; từ Moscow, qua Kursk, đến Feodosia, và từ Kursk hoặc Orel, qua Dinaburg, đến Libau. Vốn cố định của công ty được xác định là 275 triệu rúp, được chính phủ đảm bảo thu nhập là 5%. Trên thực tế, xã hội chỉ thu được 112 triệu rúp và chúng chỉ đủ để xây dựng các tuyến đường sắt Warsaw và Moscow-Nizhny Novgorod.
Năm 1862, tổng công trình sư, giáo sư toán học ứng dụng, thành viên của Hội đồng Nhà nước, Pavel Petrovich Melnikov, được bổ nhiệm làm giám đốc truyền thông mới. Trong thời gian ông quản lý Cục Đường sắt, mạng lưới đường sắt của Nga đã tăng thêm 7 nghìn 62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Bộ trưởng Bộ Đường sắt đầu tiên của Đế quốc Nga
"Đường sắt cực kỳ cần thiết đối với Nga, có thể nói, chúng được phát minh ra cho cô ấy ... hơn bất kỳ quốc gia nào khác ở châu Âu, ... khí hậu và không gian của Nga ... khiến chúng trở nên đặc biệt quý giá đối với tổ quốc của chúng ta ." Melnikov nhìn thấy sứ mệnh của mình trong việc xây dựng đường sắt.
Ông đã khôi phục niềm tin kinh doanh khi đầu tư vào đường sắt. Chính phủ đã thiết lập một thủ tục mới để nhượng bộ: nó cấp giấy chứng nhận sơ bộ mà không cần đóng góp vốn cần thiết để hình thành một xã hội. Việc xây dựng tuyến đường sắt Ryazan-Kozlovskaya đã được cho phép, trong đó vốn cổ phần chỉ chiếm 1/4, và việc phát hành trái phiếu được thực hiện ở quân đội Phổ - trái phiếu của các tuyến đường sắt Nga bắt đầu được mua bởi các doanh nhân Đức nhỏ.
Đồng thời, một nhân tố mới, zemstvo, đã ra đời trong việc xây dựng đường sắt. Năm 1866, zemstvo của tỉnh Voronezh được nhượng quyền xây dựng tuyến đường sắt Kozlovo-Voronezh, năm 1867, zemstvo Yelets nhận được nhượng bộ xây dựng tuyến đường sắt từ Gryazy đến Yelets. Hơn 65% vốn cổ phần được hình thành từ năm 1861 đến năm 1873 là trong ngành đường sắt.
Các điều kiện thuận lợi để nhượng quyền khai thác đã gây ra một cuộc bùng nổ đường sắt thực sự kéo dài đến giữa những năm 70. Hàng chục công ty mới mọc lên. Đối với 1865-1875. Chiều dài của mạng lưới đường sắt trong cả nước tăng từ 3,8 nghìn lên 19 nghìn dặm.
Tất cả những điều này đã dẫn đến sự thay đổi luật nhượng bộ: sáng kiến ban hành nhượng bộ, như một quy luật, bắt đầu không phải từ một doanh nghiệp tư nhân, mà từ nhà nước. Chính phủ buộc phải phân bổ ngân sách để tài trợ cho việc xây dựng. Các tỷ phú đã xây dựng những con đường thực sự bằng chi phí công và vào cuối thế kỷ XNUMX. Đường sắt không còn được chính phủ coi là một doanh nghiệp thương mại, chúng được trao cho địa vị của các tổ chức có mục đích xã hội và chiến lược.
Sự kiểm soát của nhà nước đối với các xã hội đường sắt được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau: từ việc giới thiệu các thành viên từ chính phủ hoặc các tổ chức zemstvo vào hội đồng quản trị của các xã hội đường sắt đến việc quy định thuế quan. Năm 1887, một đạo luật được thông qua công nhận quyền quy định giá cước đường sắt của chính phủ. Như vậy, nhà nước vừa đảm bảo mức sinh lời tối thiểu vừa cung cấp cho các công ty các khoản vay ưu đãi, đồng thời thực hiện các quy định chặt chẽ về báo cáo tài chính, biểu giá và các hợp đồng kinh doanh mà các công ty đã ký kết.
Kể từ năm 1880, nhà nước bắt đầu xây dựng đường sắt và dần dần mua lại tư nhân. Các tuyến đường sắt Tambov-Saratovskaya, Kharkiv-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orel-Gryazskaya, Warsaw-Terespolskaya, Tambovo-Kozlovskaya, Kursk-Kharkovo-Azovskaya, Libavo-Romenskaya, Transcaucasian đã đi đến kho bạc . Năm 1893, bốn đường cao tốc chính đã được thêm vào chúng: Moscow-Kursk, Orenburg, Donetsk và Baltic, và vào ngày 1 tháng 1894 năm XNUMX, nhà nước đã mua những con đường thuộc Hiệp hội Đường sắt Chính của Nga: Nikolaevskaya, St. và Moscow-Nizhny Novgorod , cũng như đường Riga-Mitavskaya.
Đồng thời, quá trình ngược lại đã diễn ra: chính phủ cho phép thành lập một số công ty đường sắt lớn bằng cách sáp nhập các công ty nhỏ. Năm 1891, trên cơ sở đó, việc xây dựng và vận hành đường từ Kursk đến Voronezh đã được chuyển giao cho xã hội của đường Kursk-Kyiv. Cùng năm đó, việc xây dựng tuyến đường từ Ryazan đến Kazan được chuyển giao cho Hiệp hội Đường Moscow-Ryazan, do đó công ty nói trên nhận được tên là Hiệp hội Đường Moscow-Kazan.
Năm 1892, các công ty cổ phần tư nhân sở hữu hơn 70% đường sắt Nga. Cùng năm đó, Sergei Yulievich Witte, người ủng hộ quản lý nhà nước về đường sắt, được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Bộ Tài chính. Vào thời điểm ông từ chức vào năm 1903, tỷ lệ này hoàn toàn ngược lại: gần 70% đường xá thuộc sở hữu nhà nước. Hơn 20 nghìn dặm đường của các công ty tư nhân được chuyển cho nhà nước
Trong những năm này, chính phủ Nga đã thực hiện dự án đầy tham vọng nhất vào đầu thế kỷ - xây dựng Đường sắt xuyên Siberia. Con đường Great Siberian được xây dựng từ năm 1891 đến năm 1903 bằng chi phí công, vì chỉ nhà nước mới có thể đầu tư hơn 1 tỷ rúp vàng vào một dự án cơ sở hạ tầng không hứa hẹn lợi nhuận nhanh chóng.
Sergei Witte lưu ý rằng "việc xây dựng Đường sắt Siberia thực sự tôn vinh việc xây dựng đường sắt của Nga", và báo chí nước ngoài gọi Trans-Siberian là sự kiện chính trong lịch sử sau khi phát hiện ra châu Mỹ và xây dựng kênh đào Suez. Năm 1904, tạp chí Scientific American gọi việc xây dựng Đại lộ Siberia là thành tựu kỹ thuật xuất sắc nhất của thế kỷ này.
Bất chấp quan điểm của Witte, dự án nhượng quyền đường sắt lớn nhất, Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CER), đã được thực hiện. Việc nhượng quyền có quyền ngoài lãnh thổ, được quản lý bởi Ngân hàng Nga-Trung (sau này - Nga-Á), nơi đã trợ cấp cho Hiệp hội CER.
Thời hạn của nhượng quyền được ấn định là 80 năm, kể từ ngày tuyến đường sắt bắt đầu hoạt động. Chỉ có công dân của Nga và Trung Quốc mới có thể là cổ đông. Sau 80 năm, con đường với tất cả tài sản của nó đã được chuyển giao miễn phí cho chính phủ của Đế chế Trung Quốc.
Tổng cộng, xã hội đã xây dựng 2920 km đường sắt. Các khu định cư được xây dựng dọc theo tuyến đường sắt, trong đó lớn nhất là Cáp Nhĩ Tân. Chính phủ Nga đã tiến hành đảm bảo cho "CER Society" đài thọ tất cả các chi phí của nó, cuối cùng lên tới gần 500 triệu rúp vàng.
Đến năm 1917, 70,3 nghìn km đường sắt đã được xây dựng ở Nga, chiếm gần 80% mạng lưới Đường sắt hiện đại của Nga. Luật nhượng bộ ở Đế quốc Nga có đặc điểm là cấp cho các công ty một mức độ tự do kinh tế lớn. Đây là động lực để thu hút vốn tư nhân và đầu tư nước ngoài của Nga vào ngành giao thông vận tải.
tin tức