Dành riêng cho lễ kỷ niệm 80 năm chuyến bay xuyên đỉnh đầu tiên và kỷ niệm 120 năm ngày sinh của A. V. Belyakov
Trung tướng hàng không Alexander Vasilyevich Belyakov (1897-1982) là một trong những người có số phận để lại dấu ấn quan trọng những câu chuyện nhiều người và thậm chí cả quốc gia. Đây là một người đàn ông suốt đời cống hiến hết mình cho sự nghiệp, là một người bạn, người đồng chí đáng tin cậy. Anh hùng Liên Xô Valery Pavlovich Chkalov nói về anh: “Khi Sasha cho tôi một khóa học, tôi hoàn toàn bình tĩnh. Tôi giữ hướng đi của Sasha - và mọi thứ đều theo thứ tự! Những lời của ông nhấn mạnh trách nhiệm, sự không thể thiếu và độ tin cậy của Belyakov với tư cách là một thành viên của phi hành đoàn máy bay, bao gồm chỉ huy V.P. Chkalov, phi công phụ G.F. Baidukov và hoa tiêu - A.V. Belyakov. Điều đáng chú ý là Tướng Belyakov không chỉ giỏi bố trí những đường bay khó khăn nhất cho máy bay đến những chân trời mới, mà còn trong những công việc trần thế. Theo hồi ký của anh hùng Liên Xô Georgy Filippovich Baidukov: "Belyakov, cả khi đang bay và ở trên mặt đất, bình tĩnh, chính xác, rõ ràng và lịch sự ..."
Trong năm 2017, sẽ có một số sự kiện quan trọng liên quan đến Trung tướng Belyakov: thứ nhất, tất nhiên, đây là kỷ niệm 120 năm ngày sinh của ông, và thứ hai, kỷ niệm 80 năm chuyến bay xuyên xa đầu tiên của Liên Xô - Hoa Kỳ. Chuyến bay này đã mở rộng ranh giới có thể, tạo động lực to lớn cho sự phát triển của ngành công nghiệp máy bay và dĩ nhiên sau này được phép sử dụng đường bay ngắn nhất giữa Liên Xô và Mỹ, từ đó đưa hai siêu cường cùng thời lại gần nhau hơn. Và ai biết được những chân trời nào khác mà chiếc máy bay của một đội những kẻ liều lĩnh không ngừng nghỉ, dẫn đầu bởi hoa tiêu Alexander Vasilyevich Belyakov, sẽ trốn được đằng sau, nếu không vì cái chết của phi công huyền thoại V.P. Chkalov vào năm 1938 và sự khởi đầu của Người yêu nước vĩ đại Chiến tranh sớm. Nhưng họ mơ ước được bay vòng quanh Trái đất và qua Nam Cực. Nhưng, không suy sụp trước sức nặng của những sự kiện đó, A.V. Belyakov tiếp tục chuyến bay cuộc đời mình, một trong những thành quả của nó là bộ phận quân sự của Viện Vật lý và Công nghệ Moscow theo hình thức mà chúng ta biết.
Ngày 15 tháng 1929 năm 1934, nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản toàn liên minh của những người Bôn-sê-vích “Về tình trạng bảo vệ Liên Xô” được ban hành, theo đó, sự phát triển của hàng không đỏ phải được tạo động lực mới về chất. rằng máy bay được chế tạo tại Liên Xô sẽ không thua kém những mẫu máy bay tư sản tốt nhất. Họ kêu gọi đạt được điều này thông qua việc thành lập và phát triển các phòng nghiên cứu và thiết kế của riêng họ. Sự phát triển của hàng không ở Liên Xô, và trước đó đã được hỗ trợ đặc biệt ở mức cao nhất, đang đạt được động lực lớn hơn nữa. Đến năm 10.000, việc mua máy bay nước ngoài hoàn toàn bị ngừng lại và các đặc tính của máy bay nội địa, như họ thường nói bây giờ, trở nên cạnh tranh. Vào thời điểm này, ý tưởng về một chiếc máy bay có khả năng bay trên khoảng cách hơn 25 km đã ra đời ở Liên Xô. Để thực hiện nhiệm vụ này, phòng thiết kế của A. N. Tupolev đã phát triển máy bay ANT-1934. Các cuộc thử nghiệm của chiếc máy bay mới cho thấy các nhà thiết kế đã đối phó thành công với mục tiêu. Năm 75, phi công thử nghiệm M.M. Gromov, cùng với phi hành đoàn của mình, đã thực hiện chuyến bay không ngừng 25 giờ trên chiếc ANT-12, trong đó họ đã bay được quãng đường hơn XNUMX nghìn km.
Vì vậy, vào đầu năm 1935, Liên Xô đã có một chiếc máy bay có khả năng thực hiện các chuyến bay siêu dài và mong muốn tuyên bố mình là một cường quốc công nghiệp hàng không tiên tiến. Anh hùng của Liên Xô, Sigismund Aleksandrovich Levanevsky, đã quyết định thực hiện nỗ lực đầu tiên để chứng minh khả năng chế tạo máy bay của Liên Xô ở cấp độ thế giới. Tại một trong những cuộc họp ở Điện Kremlin, Levanevsky đã xin phép Stalin tổ chức chuyến bay xuyên cực đầu tiên trên thế giới Moscow - San Francisco.
Chuyến bay này không chỉ có ý nghĩa chính trị to lớn mà còn có ý nghĩa thiết thực. Nếu bạn cầm bản đồ Trái đất và thực hiện các phép tính toán học đơn giản, bạn có thể xác định ngay rằng con đường ngắn nhất giữa Moscow và San Francisco nằm qua Bắc Cực và chỉ dài 9605 km. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, tuyến đường chủ yếu được sử dụng là đi qua châu Âu và Đại Tây Dương, dài hơn nhiều - 14 nghìn km. Con đường băng qua Thái Bình Dương hoàn toàn dài hơn tất cả những con đường trước đó - 18 nghìn km.
Alexander Vasilyevich Belyakov dạy điều hướng hàng không tại Học viện Zhukovsky vào năm 1935. Cùng năm, S.A. Levanevsky học tại học viện này để nâng cao kiến thức. Ở đó họ đã gặp nhau. Levanevsky đánh giá cao khả năng của Alexander Belyakov và mời anh trở thành hoa tiêu dự bị trong chuyến bay mạo hiểm này. Belyakov đề nghị đưa vào đội một sinh viên năm nhất của khoa kỹ thuật của học viện G.F. Baidukov, người mà anh ta mới bay đến Pháp. Levanevsky chấp nhận đề nghị của ông và do đó, phi hành đoàn của chiếc máy bay ANT-25, sẽ cố gắng thực hiện chuyến bay xuyên cực đầu tiên, bao gồm: chỉ huy máy bay - S.A. Levanevsky; phi công phụ - G.F. Baidukov; hoa tiêu của tàu - V.I. Levchenko; phi công phụ - V.M. Levchenko; hoa tiêu dự bị A.V. Belyakov. Phi hành đoàn dưới sự chỉ huy của Levanevsky đã có một chương trình huấn luyện trên mặt đất và bay rất lớn, phải hoàn thành trong 3 tháng. Bản thân chiếc máy bay cần phải được sửa đổi nghiêm túc để có thể bay qua toàn bộ Bắc Cực. Belyakov tiếp cận nhiệm vụ sắp tới với tất cả tinh thần và trách nhiệm thông thường của mình. Trong quá trình huấn luyện, anh đã đích thân huấn luyện toàn bộ đội dẫn đường hàng không. Vì không ai có kinh nghiệm thực tế về điều hướng trong điều kiện ở Bắc Cực, và nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, Belyakov đã dạy họ tất cả các loại điều hướng hàng không: la bàn từ, la bàn mặt trời, điều hướng thiên văn và vô tuyến, đồng thời chuẩn bị cho họ vượt qua bài kiểm tra tiểu bang sau đó. Công lao của Alexander Vasilievich Belyakov còn nằm ở việc trang bị cho chiếc máy bay những công cụ dẫn đường mới nhất. Họ phải đảm bảo khả năng thực hiện một chuyến bay thành công trong bất kỳ điều kiện khí tượng và từ trường nào, nếu không có họ thì chuyến bay này hoàn toàn không thể tưởng tượng được. Belyakov đã tự mình phát triển và tạo ra một chỉ báo về mặt trời, lập các bảng về vị trí của các đường Somner (một phương pháp để xác định vị trí của tàu hoặc máy bay) của Mặt trời và Mặt trăng tùy thuộc vào thời gian, lắp đặt la bàn con quay đầu tiên trên thế giới trên ANT-25, đã phát triển mã trao đổi và khí tượng để liên lạc bằng điện báo và thực hiện nhiều biện pháp chuẩn bị quan trọng khác. Đầu tháng 1935 năm 25, phi hành đoàn của chiếc máy bay ANT-XNUMX dưới sự chỉ huy của Levanevsky đã cất cánh từ sân bay Shchelkovsky và hướng đến Bắc Cực.
Thời tiết tốt khiến các phi công tin tưởng vào sự thành công của nhiệm vụ. Tuy nhiên, vài giờ sau khi bắt đầu nhiệm vụ, Levanevsky đã phát hiện ra một tia dầu chảy dọc theo cánh trái của máy bay và chảy vào bên trong. Phi hành đoàn đã báo cáo về sở chỉ huy, từ đó được lệnh dừng chuyến bay và quay trở lại. Sau khi hạ cánh giữa Moscow và Leningrad tại sân bay ở Krechevitsy, một điều không may khác đã xảy ra - máy bay bốc cháy. May mắn thay, không có thương vong trong ngày hôm đó và không có thuyền viên nào bị thương. Vì vậy, nỗ lực đầu tiên nhằm thiết lập tuyến đường ngắn nhất giữa Liên Xô và Hoa Kỳ đã kết thúc một cách khá tài tình. Thất bại này, gần như trở thành một thảm kịch, và cái chết cùng năm của phi công nổi tiếng người Mỹ Willie Post ở Alaska đã làm dấy lên ý kiến rằng Bắc Cực là bất khả xâm phạm, và trên một chiếc máy bay một động cơ, đó là ANT- 25, bạn thậm chí không nên thử. Tuy nhiên, Belyakov và Baidukov không có chung quan điểm này. Họ thường thảo luận về các vấn đề liên quan đến ANT-25 và giải pháp tiếp theo của nhiệm vụ, vấn đề duy nhất chưa được giải quyết trong các cuộc trò chuyện này là phi công của chiếc máy bay. Cuối cùng, người ta quyết định rằng anh ta nên là Chkalov.
Vào cuối mùa thu năm 1935, Grigory Filippovich Baidukov đến thăm Valery Pavlovich Chkalov tại nhà và cố gắng thuyết phục anh ta tham gia một chuyến bay quan trọng như vậy cho đất nước. Sau 2 tuần, Chkalov được mời đến kiểm tra ANT-25 và bay thử. Lúc đầu, Chkalov đã nghiên cứu kỹ lưỡng thiết bị của một chiếc máy bay có độ mở rộng cánh kỷ lục trong thời gian đó và đồ họa chuyến bay cho khoảng cách cực xa. Sau đó, anh được phép thực hiện một chuyến bay huấn luyện mà Chkalov rất hài lòng. Vào mùa xuân năm 1936, phi hành đoàn đã chuẩn bị đầy đủ để chinh phục Bắc Cực bất khả xâm phạm, vì vậy Chkalov và Baidukov đã chuyển sang Sergo Ordzhonikidze với yêu cầu cho phép một chuyến bay khác. Tuy nhiên, Ordzhonikidze không thể đảm nhận trách nhiệm đó, do đó ông ta hứa sẽ tổ chức một cuộc họp với Stalin để thảo luận về một vấn đề quan trọng như vậy. Cơ hội sớm đến, vào đầu tháng 1936 năm XNUMX, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên minh những người Bolshevik tổ chức một cuộc họp tại Điện Kremlin, nơi Chkalov và Baidukov được mời làm phi công thử nghiệm. Ở đó, Ordzhonikidze đã giới thiệu họ với Stalin. Đồng chí Stalin nghi ngờ sự cần thiết của một chuyến bay như vậy, vì vậy ông đề nghị thay thế các phi công - tuyến Moscow - Petropavlovsk-on-Kamchatka. Nỗi sợ hãi của Stalin khá dễ hiểu: danh tiếng của Liên Xô và không quân của nó hạm đội một đòn nghiêm trọng có thể bị xử lý, do đó không thể thừa nhận ngay cả khả năng một sai lầm lặp lại. Ngoài toàn bộ chiếc máy bay, rõ ràng cần phải phát triển thêm, và một chuyến bay dài như vậy qua lãnh thổ Liên Xô sẽ làm lộ ra những sai sót trong thiết kế của ANT-25, và trong trường hợp hỏng hóc, câu chuyện sẽ không vượt ra ngoài biên giới của đất nước.
Theo quyết định của Sergo Ordzhonikidze, "tuyến đường Stalin" sẽ được thực hiện bởi phi hành đoàn ANT-25, bao gồm chỉ huy Valery Chkalov, phi công phụ Georgy Baidukov và hoa tiêu Alexander Belyakov.
Sau một tháng rưỡi luyện tập và chuẩn bị căng thẳng, sau khi thực hiện chuyến bay thử nghiệm cuối cùng, biên đội được đưa vào chiếc ANT-25 và mang trên mình một kỹ sư với nhân viên vô tuyến điện, đã cất cánh. Khi đang lau khung xe từ bên dưới, phi hành đoàn nghe thấy tiếng rắc. Hóa ra, một giá đỡ đã không được tháo ra hoàn toàn. Belyakov điện đàm cho sở chỉ huy về thiệt hại của máy bay với yêu cầu tất cả các máy bay gần ANT-25 không bay lên để không bị phân tâm khi điều động; tất cả sự chú ý của phi hành đoàn đã phải được tập trung để giải quyết vấn đề.
Để giúp khắc phục thiệt hại, Georgy Baidukov đã vẽ và giao cho Chkalov một sơ đồ hoạt động của thiết bị hạ cánh, sau đó anh ta thay thế nó bằng cách ngồi vào ghế của phi công. Chkalov và kỹ sư Stoman đã tháo dỡ phần trên của ghế phi công và thấy các dây cáp bị hư hỏng nghiêm trọng để nâng và thả bộ phận hạ cánh. Một chiếc dù vô tình xuất hiện trên tàu, được Valery Chkalov xé toạc và gắn dây đai vào dây cáp thả bộ phận hạ cánh. Sau đó, anh ta đã cố gắng giải phóng khung xe, anh ta bắt đầu kéo, nhưng, bất chấp tất cả sức mạnh của Chkalov, điều này không mang lại nhiều kết quả. Tất cả những gì có thể là di chuyển trụ bên trái chỉ vài cm. Khung gầm của ANT-25 phải phóng về phía trước, ngược lại luồng không khí, do đó, để giúp đồng đội một chút, Baidukov đã giảm tốc độ ở mức tối thiểu. Stoman và Belyakov tham gia cùng Chkalov, nhưng khung xe không di chuyển nữa. Sau đó cựu thủy thủ, điều hành viên vô tuyến điện Kovalevsky, tham gia nỗ lực chung, nỗ lực của anh ta cũng không có kết quả như mong muốn. Cuối cùng, Baidukov nảy ra một ý tưởng - kéo dây cáp bị giật và cố định từng centimet thắng bằng một vật đủ mạnh và sắc. May mắn thay, người kỹ sư có một chiếc xà beng kim loại bên mình, nó đã được quyết định sử dụng cho nhiệm vụ này. Do đó, từng centimet, phi hành đoàn đã giành được thiết bị hạ cánh trong cuộc chiến giành máy bay này, và đây là một thiết bị hạ cánh không có. Tuy nhiên, sau 4 giờ vật lộn liên tục, rõ ràng bộ phận hạ cánh thứ hai đã bị kẹt chặt và máy bay sẽ chỉ phải hạ cánh xuống một chiếc. Trong những khoảnh khắc đó, mọi thứ bắt đầu phụ thuộc vào khả năng tự chủ và kỹ năng của Chkalov. Anh đã phải đối mặt với việc máy bay hạ cánh khó khăn nhất trên giá đỡ bên trái. Và bây giờ bánh xe bên trái chạm đất một cách trơn tru, cuộc hạ cánh đã bắt đầu. Chkalov chuyển dần bánh lái sang trái, ngăn máy bay rơi ở cánh phải. Tốc độ của máy bay giảm xuống, Chkalov xoay vô lăng hết cỡ sang trái và chuyển mạnh bàn đạp chân đến đó, nhưng máy bay không còn tuân theo nữa, một giây nữa, nó nằm trên cánh phải và đóng băng, kết thúc hạ cánh. .
Nhờ sự hạ cánh điêu luyện của Valery Chkalov, chiếc máy bay thực tế vẫn không bị hư hại, và do đó, chỉ trong 9 ngày, nó đã sẵn sàng cho một chuyến bay mới. Nỗ lực thứ hai để vượt qua "tuyến đường Stalin", ngăn cách đội của Chkalov thách thức Bắc Cực, không được bao lâu và đã thành công hơn cả: trong 56 giờ 20 phút bay trong điều kiện địa cực mà không hạ cánh, phi hành đoàn đã lên tàu 9374 km, hạ cánh trên Đảo Udd ngày nay được mọi người gọi là Đảo Chkalov.
Trong chuyến bay này, các thành viên tổ bay ANT-25 là V.P. Chkalov, G.F. Baidukov và A.V. Belyakov đã được phong tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô. Lệnh có hiệu lực này được ký vào ngày 24 tháng 1936 năm XNUMX.
Chuyến bay này bộc lộ nhiều thiếu sót trong thiết kế của máy bay ANT-25 và cho phép phi hành đoàn cùng các kỹ sư tiến hành công tác chuẩn bị kỹ lưỡng cho chuyến bay quan trọng nhất của phi hành đoàn dưới sự chỉ huy của Chkalov. Vào ngày 25 tháng 1937 năm 1, một đội phi công dũng cảm đã được triệu tập qua điện thoại đến một cuộc họp ở Điện Kremlin. Belyakov đã bay vào ngày hôm đó, và do đó chỉ có Chkalov và Baidukov đến đó. Tại cuộc gặp gỡ này, bộ ba đã nhận được quyền bay, nhờ đó họ đã đi vào lịch sử. Ngày 25/XNUMX, ANT-XNUMX cùng với đội thay đổi địa điểm từ Trung tâm đến sân bay Schelkovo, công tác chuẩn bị chính thức bắt đầu. Phi hành đoàn dành tất cả thời gian của họ để thử nghiệm thiết bị máy bay mới, bay huấn luyện, tính toán từng việc nhỏ, dựa vào đó sự thành công của toàn bộ sự kiện có thể phụ thuộc và lựa chọn mọi thứ cần thiết cho một chuyến bay táo bạo như vậy. Các đội kỹ sư của TsAGI cũng tiến hành canh gác liên tục trên xe, thực hiện nhiều cải tiến đối với thiết kế của máy bay, xem xét những thiếu sót mà phi hành đoàn của Chkalov đã xác định trong chuyến bay đến Đảo Udd. Valery Chkalov đã dành nhiều thời gian cho những người liên quan đến việc chuẩn bị máy bay; Trong chuyến bay khó khăn này, mọi thứ không chỉ phụ thuộc vào sự chuyên nghiệp và tự chủ của phi hành đoàn. Phần lớn cũng phụ thuộc vào công việc chất lượng cao của hàng trăm người liên quan đến việc chuẩn bị máy bay, dự báo thời tiết, thiết bị, và nhiều hơn nữa. Mọi thứ đều có ý nghĩa của nó và cần phải chú ý cẩn thận.
Baidukov và Chkalov thường xuyên thực hiện các chuyến bay huấn luyện để học cách quan sát các chỉ số tốc độ và độ cao, cũng như làm quen với hoạt động của một cỗ máy quá tải; máy bay sẽ nặng hơn 11 tấn trong chuyến bay này, và thiết bị hạ cánh được thiết kế cho bảy tấn rưỡi. Lúc này, Belyakov còn nhiều nhiệm vụ khác. Đặc biệt, dựa trên kết quả của các chuyến bay huấn luyện, anh đã tính toán các thông số về độ cao, tốc độ nhằm tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu. Nhiệm vụ khó khăn nhất trong chuyến bay này đối với phi hành đoàn là xác định vị trí của họ. Belyakov đã lên kế hoạch điều hướng theo độ cao của mặt trời, do đó, để thuận tiện cho việc tính toán vị trí, ông đã đặt hàng các bảng đặc biệt từ Viện Thiên văn, để tăng tốc độ xử lý độ cao của các thiên thể. Các bảng này sau đó đã tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc định hướng thiên văn trong vùng cực. Belyakov chú ý không kém đến việc chuẩn bị la bàn từ và đài phát thanh.
Belyakov cũng liên lạc với phi đội vùng cực, từ đó ông nhận được một báo cáo chi tiết về định hướng gần cực: các loại la bàn hoạt động, cách chúng hoạt động, độ lệch của chúng, những đài phát thanh nào có sẵn. Từ họ, Belyakov nhận được xác nhận rằng thiên văn học sẽ là cách tốt nhất để điều hướng. Tất cả những gì liên quan đến Belyakov, với tư cách là một hoa tiêu trong chuyến bay này, anh ấy đã ghi lại trong sổ tay nổi tiếng của mình. Ông nghiên cứu các bản đồ của Mỹ và Canada, trong đó đánh dấu tọa độ của các đài phát thanh, các hãng hàng không dân dụng, cũng như các dấu hiệu cuộc gọi và đặc điểm tần số của bất kỳ ai có thể duy trì liên lạc vô tuyến với chúng. Tất cả những điều này cực kỳ quan trọng cần biết, vì la bàn vô tuyến được lắp đặt cho chuyến bay này trên máy bay giúp xác định vị trí của máy bay bằng cách liên lạc với bất kỳ hai đài phát thanh nào. Tuy nhiên, một điều kiện cần thiết cho việc này là kiến thức về tọa độ của các trạm. Một trong những điểm quan trọng của việc chuẩn bị là lịch trình chuyến bay, ai và khi nào ngồi trên máy bay. Trong năm qua, Alexander Belyakov đã nhận được bằng chuyên môn của một phi công. Điều này tạo ra hy vọng rằng, nếu cần thiết, sẽ có người thay thế Baidukov và Chkalov ở vị trí chỉ huy. Vào ngày 16 tháng 18, sau tất cả các bước chuẩn bị và lời chia tay, phi hành đoàn nhận được sự cho phép của Stalin để cất cánh vào ngày XNUMX tháng XNUMX.
Sáng ngày 18/1, nhân viên cơ giới bay phát lệnh “Khởi động”. Valery Chkalov đã khéo léo cất cánh một chiếc máy bay được tải trên thông số cho phép. Alexander Belyakov ghi vào nhật ký: "Cất cánh - 04 giờ 18 phút GMT ngày 1937 tháng 0 năm 5." Baydukov ngay lập tức thu lại thiết bị hạ cánh. Máy bay quay một vòng và chuyển động một góc 10 °. Vào lúc 1370:6 GMT, Belyakov truyền bức xạ đồ đầu tiên: “Tôi đang ở hồ Lekshm. Độ cao 30 mét. Mọi thứ đều ổn. Belyakov. Vào khoảng 9:4 sáng, Belyakov quyết định, trong khi họ vẫn ở trên đất liền và tầm nhìn tốt, để xác định góc trôi, tốc độ gió và hướng. Anh ta nhìn ra ngoài và nhận thấy rằng dầu đang chảy qua đó, anh ta ngay lập tức thông báo cho Baidukov, người vào thời điểm đó cũng đã nhận thấy điều đó. Thủy thủ đoàn tỏ ra bình tĩnh và làm việc thận trọng, không hoảng sợ và ngay sau đó hóa ra là đồng hồ đo dầu bị hỏng, do đó họ đã cho lượng dầu thừa vào thùng tiếp liệu, chảy ra ngoài. Một số dầu được bơm ra, lưu lượng giảm, chuyến bay có thể được tiếp tục. 9 giờ một ca khác diễn ra: Chkalov đi nghỉ, Baidukov ngồi vào ghế phi công. Trong khi đó, nhiệt độ không khí bên ngoài giảm xuống -36 ° C, điều này làm tăng khả năng đóng băng đáng kể, vì vậy Baidukov cố gắng thoát ra khỏi bẫy mây, nhưng kết quả là đám mây đã bắt lấy máy bay và lúc 10:10 thì mù mịt. chuyến bay bắt đầu. Sau một thời gian, quá trình đóng băng bắt đầu, máy bay bắt đầu rung chuyển. Baidukov yêu cầu Chkalov khởi động máy khử mùi. Lúc 69:10 Belyakov radio: “Mọi thứ đều theo thứ tự. Chuyến bay mù mịt. Tôi ở: vĩ độ 38 ° 00 ', kinh độ 2600 ° 11', độ cao 25. Còn khoảng trống phía trước, Belyakov. Sau đó, anh ta nhớ lại rằng sau chín giờ bay cần phải chuyển sang một làn sóng khác. Tuy nhiên, hóa ra ăng-ten đều dính dầu và bị đóng băng. Belyakov lo lắng rằng điều này sẽ gây trở ngại cho hoạt động của đài phát thanh, nhưng việc kiểm tra cho thấy mọi thứ đã đi vào nề nếp, chuyến bay có thể tiếp tục mà không gặp vấn đề gì. Vào lúc 9 giờ, các đám mây tách ra một chút, biển Barents và con tàu trở nên rõ ràng. Belyakov điện đàm về việc này và sau một thời gian đi ngủ, Baidukov và Chkalov sẽ túc trực. Sau đó, những đám mây dày đặc trở lại và cuộc đấu tranh thực sự cho sự tiêu hao bắt đầu với thiên nhiên khắc nghiệt của cực bắc. Phi hành đoàn của ANT-XNUMX gặp phải cơn lốc được dự báo trước. Trong XNUMX giờ tới, các thành viên phi hành đoàn sẽ thường xuyên thay nhau canh gác, và tạo thành những vòng tròn lớn, vừa không để rơi vào những đám mây, nơi máy bay có thể đóng băng.
Ngoài thời tiết, điều kiện độ cao cũng gây ra nhiều vấn đề: bay ở độ cao hơn 3000 mét, phi hành đoàn cảm thấy đói oxy và nhiệt độ trong buồng lái luôn ở mức dưới 20. Vào lúc 20:22, những hòn đảo cuối cùng đã xuất hiện trong những đám mây. Phi hành đoàn đã đến được Franz Josef Land. Khoảng 4h GMT, tầm nhìn được cải thiện, máy bay ở độ cao 25 km, nhiệt độ giảm xuống -19. Khi chúng tôi đến gần Cực, việc điều hướng ngày càng trở nên khó khăn hơn, các kim la bàn quay như điên, người điều hướng đang dẫn hướng máy bay dọc theo bóng đổ bằng một loại “chốt” nào đó, thực chất là một chỉ báo hướng mặt trời. Vào ngày 1937 tháng 4 năm 15, vào khoảng 123:9 sáng, một chiếc máy bay bay gần Cực. Hoa tiêu kiểm tra đường Somner, điều này cho thấy rằng họ đã đi qua cực. Bây giờ Belyakov phải đối mặt với một nhiệm vụ có trách nhiệm - thay đổi hướng của chỉ báo khóa học. Trước đó anh chỉ hướng Bắc, bây giờ anh nên chỉ hướng Nam theo đường kinh tuyến 10 của kinh độ Tây. Và Alexander Belyakov đang thực hiện công việc khó khăn nhất này. Bây giờ chúng tôi chắc chắn có thể coi là họ đã vượt qua được cực, nhưng mục tiêu cuối cùng vẫn còn rất xa, và điều kiện thời tiết vẫn khắc nghiệt như cũ, do đó, ngay cả sau khi vượt qua cột, đoàn không thể nghỉ ngơi thực sự. Vào lúc 5000 giờ GMT, thủy thủ đoàn cố gắng thiết lập liên lạc với nhà ga của Mỹ ở Alaska, tuy nhiên, bất chấp mọi nỗ lực của hoa tiêu, không có gì xảy ra, không có câu trả lời. Khoảng 16 giờ sáng, máy bay gặp mây núi, để vượt qua thì bay lên độ cao hơn 15 m, ở độ cao như vậy không chỉ tổ lái mà máy bay cũng cảm thấy không ổn, liên tục. không tuân theo sự chỉ huy và không thành công. 6200h60, thủy thủ đoàn đổ bộ vào bờ biển Canada. Bên dưới chúng là Pierce Point. Vậy là nhiệm vụ chính đã hoàn thành và lúc này phi hành đoàn đã có quyền hạ cánh xuống sân bay đầu tiên bay qua, mà điểm đến chính là Hoa Kỳ, do đó, sau khi tham khảo ý kiến của Chkalov, Baidukov tiếp tục chuyến bay. Họ đã đi được 20 km theo đường thẳng và vẫn còn đủ nhiên liệu. Nhưng ngay cả ở chặng cuối của hành trình, điều kiện bay cũng không khá hơn. Thủy thủ đoàn kiệt sức, mây mù, lượng oxy dự trữ cạn kiệt nhanh chóng. Thêm vào đó, nếu phi hành đoàn muốn bay đến San Francisco, thì theo tính toán, họ phải giảm tốc độ động cơ, sau đó, trong buồng lái trở nên cực kỳ lạnh. Trong điều kiện như vậy, giấc ngủ không mang lại sự nghỉ ngơi thích hợp, và hầu như không thể ép bản thân ăn được. Hơn hết, hóa ra đồng hồ bình xăng bị hỏng và hiển thị sai giá trị. Và lúc này cảm biến của xe tăng chính cho thấy chỉ còn chưa đầy 1937 kg nhiên liệu, phi hành đoàn quyết định hạ cánh khẩn cấp xuống một sân bay quân sự ở Vancouver. Có thể nói, mục tiêu đã đạt được, chuyến bay xuyên Bắc Cực không ngừng của Liên Xô - Mỹ gần như đã hoàn thành. Ngày 16.20 tháng 25 năm 63 lúc 16 giờ 11 GMT, trong một ngày mưa, chiếc ANT-430 hạ cánh, hoàn thành chuyến bay chính trong lịch sử, trong đó phi hành đoàn đã đi được quãng đường XNUMX km trong XNUMX giờ XNUMX phút.
Các anh hùng đã được gặp ở cấp độ cao nhất. Tại chính sân bay, phi hành đoàn đã được gặp chỉ huy của quân đoàn và các đơn vị hàng không, Tướng Marshall. Những nỗ lực để có được các cuộc phỏng vấn chi tiết và chữ ký từ đoàn đã bị Marshall ngăn cản. Tuy nhiên, khán giả vẫn chưa nguôi giận và đặt câu hỏi:
- Ông Chkalov, cho tôi biết, ông có động cơ của ai: Anh, Mỹ hay Đức?
Valery ngay lập tức "mở khóa" động cơ vẫn chưa nguội sau 63 giờ hoạt động liên tục, nói:
- Các bạn hãy nhìn vào biểu tượng của nhà máy hàng không của chúng ta, và bạn sẽ thấy rằng mọi thứ ở đây đều là của chúng ta, của Nga, của Liên Xô, và tên của nó là AM-34R.
Tại chính Vancouver, pháo hoa đã được tổ chức để vinh danh các phi công Liên Xô. Sau cùng, Marshall mời các vị khách đến dinh thự của mình, nơi họ có thể nghỉ ngơi, chọn quần áo và chuẩn bị khởi hành đến Portland, San Francisco, Chicago và Washington để gặp Tổng thống Mỹ F. Roosevelt. Đó là một trong những cuộc chiêu đãi nồng nhiệt nhất trong lịch sử quan hệ hai nước. Sau phi hành đoàn của Chkalov, chỉ có Gagarin được chào đón nồng nhiệt như vậy. Như vậy đã kết thúc chuyến bay quan trọng nhất trong lịch sử ngành hàng không, giúp nó có thể thiết lập đường bay ngắn nhất giữa Hoa Kỳ và Liên Xô. Giá trị và đánh giá của tuyến đường đã nghiên cứu ở thời điểm hiện tại là cao.
Sau một sự kiện chiến thắng như chuyến bay xuyên cực không dừng đầu tiên, một loạt các sự kiện đáng buồn tiếp theo trong cuộc đời của Alexander Vasilyevich Belyakov. Điều này bao gồm cái chết của một người bạn thân và phi công lừng danh, Valery Chkalov, và việc hủy bỏ tất cả các chuyến bay đã lên kế hoạch tiếp theo, điều mà anh và Chkalov đã mơ ước rất nhiều, do Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ. Nhưng Belyakov không gục ngã trước hoàn cảnh cuộc sống, đã kiên cường chịu đựng những điều bất chợt của số phận, anh tiếp tục chuyến bay của mình.
Khoảng thời gian cuối cùng trong cuộc đời và công việc của A.V.Belyakov, bắt đầu từ ngày 25 tháng 1961 năm 28 cho đến khi ông qua đời, sau đó là ngày 1982 tháng 1951 năm 1961, gắn liền với Viện Vật lý và Công nghệ Moscow. Sự xuất hiện của Giáo sư A.V. Belyakov tại viện, được thành lập trên cơ sở Khoa Vật lý và Công nghệ của Đại học Tổng hợp Quốc gia Matxcova ở thành phố Dolgoprudny, Vùng Matxcơva, vào tháng XNUMX năm XNUMX để đào tạo cán bộ khoa học trong các lĩnh vực khoa học và công nghệ mới nhất, không thể được coi là tình cờ. Sau đó, Alexander Vasilievich kể lại rằng mặc dù thực tế là ông đã nhận được lời mời từ Viện Kinh tế và Kỹ thuật Mátxcơva về làm trưởng bộ phận vận tải hàng không, nhưng ông đã cân nhắc tất cả các tình huống, đồng ý với lời đề nghị làm việc tại Mátxcơva. Viện Vật lý và Công nghệ năm XNUMX. Nhà hàng hải huyền thoại luôn quan tâm đến khoa học chính xác, công nghệ mới nhất, vì vậy sự lựa chọn không phải là ngẫu nhiên.
Nhiệm kỳ của A.V.Belyakov với tư cách là phó hiệu trưởng của viện nghiên cứu khoa học và giáo dục hóa ra rất ngắn ngủi. Theo ý thích, tính khí và tuổi tác của anh ấy vào thời điểm đó, là công việc, mặc dù trong một đội nhỏ, nhưng quân đội, nhân tiện, sau đó đã trải qua những khó khăn lớn trong quá trình thành lập và tìm kiếm hướng phát triển hơn nữa. Ngoài ra, sự thèm muốn được giảng dạy và khả năng sử dụng vào thực tế 15 năm kinh nghiệm của lãnh đạo khoa dẫn đường của Học viện Không quân Cờ đỏ bị ảnh hưởng. Kể từ ngày 1 tháng 1961 năm 4 Giáo sư A.V. Belyakov chuyển sang làm trưởng phòng quân sự của Viện Vật lý và Công nghệ Matxcova, cho đến ngày 1960 tháng 1 năm 1957, do một hoa tiêu-phi công nổi tiếng, Anh hùng Liên Xô, Tiến sĩ Khoa học Địa lý, Giáo sư, làm trưởng phòng quân sự. Trung tướng Hàng không Spirin Ivan Timofeevich. Ông đứng đầu khoa quân sự từ ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, thực chất là ở nơi khởi nguồn sáng tạo và có đóng góp lớn trong việc tổ chức quá trình giáo dục trong hồ sơ huấn luyện quân sự của học viên Binh chủng Không quân.
Trong một hoàn cảnh khá khó khăn, trung tướng hàng không A.V. Belyakov đã nghỉ hưu đã chấp nhận bộ phận quân sự của Viện Vật lý và Công nghệ Moscow, nơi ông lãnh đạo cho đến tháng 1969 năm 22 và sau đó ông đã làm việc trung thực trong tổng cộng 1960 năm. Cho đến năm 7, việc đào tạo quân sự của sinh viên tại Viện Vật lý và Công nghệ Moscow đã được thực hiện, nhưng về bản chất nó không có hồ sơ cụ thể. Chương trình giảng dạy trong nội dung chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu cho sinh viên ra trường, thiếu nhiều văn bản quy hoạch, kể cả kế hoạch công tác của bộ môn và kế hoạch công tác cá nhân của giáo viên. Thực tế là không có cơ sở vật chất và giáo dục, các cuộc họp trại của học sinh không được tổ chức. Khoa quân sự nằm ở cánh trái của dãy phòng học của học viện và chỉ có hai phòng học-phòng: Không quân chiến thuật và không quân và ném bom. Tổng diện tích của 108 cơ sở mà quân khu chiếm đóng chỉ khoảng XNUMX mét vuông.
Trong khi đó, ở nước ta và nước ngoài vẫn tiếp tục phát triển nhanh chóng công nghệ máy bay phản lực, bắt đầu ngay sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc. Không quân đã nhận được máy bay phản lực siêu thanh mới, những thiết kế của chúng sử dụng những thành tựu mới nhất trong lĩnh vực khí động học, kỹ thuật vô tuyến, điện tử, khoa học vật liệu và các ngành khoa học khác. Alexander Vasilyevich hiểu rằng cần có thời gian và nỗ lực rất nhiều để tạo điều kiện làm việc bình thường và hình thành một đội ngũ những người có cùng chí hướng với công việc được đào tạo chuyên môn tốt. Câu hỏi không chỉ được giải quyết về một số cải tiến quy trình giáo dục và cơ sở vật chất kỹ thuật ở khoa, mà còn về phương hướng đào tạo sĩ quan dự bị cho Lực lượng vũ trang Liên Xô từ các sinh viên của Viện Vật lý Matxcova. Và công nghệ. Thực tế cho thấy, anh ấy hầu như luôn đưa ra những kết luận đúng đắn và đưa ra quyết định đúng đắn trong mọi tình huống. Một ví dụ về điều này có thể là chuyến bay mà Belyakov hoạt động hoàn hảo.
Với sự ra đời của Alexander Vasilyevich, nhiều điều đã thay đổi ở bộ quân sự. Và quan trọng nhất, mọi người cảm nhận được sự gần gũi của sự thay đổi, nhìn thấy triển vọng phát triển hơn nữa và những cơ hội mở ra để sử dụng sức mạnh và khả năng của họ vào việc giáo dục và nuôi dưỡng thế hệ trẻ. Khi nói chuyện với các ứng cử viên cho cuộc hẹn, Alexander Vasilyevich luôn ghi chú vào sổ tay và tỏ ra thân thiện với người đối thoại, ông luôn toát ra vẻ điềm tĩnh gần như có từ tính. Sau cuộc trò chuyện, ông thường yêu cầu người khách nói rõ động cơ chuyển đến bộ phận quân sự, dữ liệu tự truyện chính, thông tin về nghĩa vụ quân sự, đào tạo khoa học, gia đình và điều kiện sống. Chỉ sau khi phân tích kỹ lưỡng, phản ánh toàn diện và phối hợp mọi vấn đề trong công tác điều hành của viện, ông mới đưa ra quyết định cuối cùng. Ý kiến của ông luôn được Phó Tổng tư lệnh đối với các trường đại học và nhân viên các cơ quan quân đội lưu ý. Alexander Vasilievich đối xử hết sức tôn trọng với các đồng nghiệp và cấp dưới của mình. Luôn luôn, trong mọi tình huống, anh ấy là người giản dị và chu đáo, giao tiếp với anh ấy là một niềm vui thực sự. Anh ta không bao giờ miêu tả mình như một anh hùng, không khoe khoang về những công lao trong quá khứ của mình, không gây thương nhớ cho những người xung quanh bằng những câu chuyện từ tiểu sử thực sự anh hùng của mình. Gánh nặng của danh vọng, sự nổi tiếng lớn, sự nổi tiếng rộng rãi ở nước ta và nước ngoài đã không làm hỏng con người khiêm tốn nhất này. Nói về những người mà anh phải làm việc và giao tiếp, Alexander Vasilyevich cho biết: “Tôi yêu những người chân thành và cởi mở bày tỏ suy nghĩ của mình, không đạo đức giả và không hai mặt. Tôi yêu những con người kiên cường, dũng cảm, sẵn sàng cống hiến hết sức mình vì những điều tốt đẹp của Tổ quốc. Trong thời gian Belyakov làm việc tại Viện Vật lý và Công nghệ Matxcova, cơ cấu nhân viên của bộ quân sự đã được cải tiến và có những hình thức cụ thể, bất kỳ lớp học nào có sinh viên đều nhận được một màu sắc mới, được thực hiện có mục đích hơn, trình độ phương pháp luận và khoa học của công tác giảng dạy quân sự chung và các môn học đặc biệt không ngừng được nâng lên, có vị trí quan trọng đối với quân nhân và học viên giáo dục tinh thần yêu nước. Theo yêu cầu của A.V. Belyakov, bộ môn đã được hỗ trợ về phương pháp luận bởi các giáo viên của các học viện quân sự về hồ sơ liên quan của các chuyên gia đào tạo. Công việc khó khăn đang được tiến hành để tạo ra các cơ sở thí nghiệm mới, trang bị các lớp học và khán phòng, viết các bài giảng và sổ tay hướng dẫn, và cải thiện toàn bộ quá trình giáo dục. Theo nhiều chỉ số, bộ phận quân sự nằm trong số những bộ phận tốt nhất của viện. Ở cấp độ tổ chức cao, các trại huấn luyện của sinh viên trong quân đội đã được tổ chức. Để đạt được thành tích tốt trong công tác giáo dục và khoa học theo kết quả của năm học 1964/65, Trung tướng Hàng không Belyakov A.V. và một số giáo viên của khoa quân sự đã được cảm ơn theo lệnh của Tổng tư lệnh. Đây là sự công nhận chính thức đầu tiên về những thành tích của bộ phận quân sự, trong những năm sau đó, đã có nhiều phần thưởng dành cho những nhân viên có thành tích trong việc đào tạo nhân viên kỹ thuật cho Lực lượng vũ trang Liên Xô. Một công lao to lớn của Alexander Vasilyevich nên được coi là việc tạo ra ở khoa trong thời kỳ này một bầu không khí yên bình và hiếu chiến, một thái độ tốt của ban lãnh đạo đối với các giáo viên trẻ. Anh ấy không giảm giá cho bản thân, anh ấy làm việc như những người khác. Khi giải quyết các vấn đề nhỏ và không theo nguyên tắc dịch vụ, ông hoàn toàn tin tưởng vào cấp phó và người đứng đầu các chu kỳ của mình. Trong công việc, ông yêu thích sự cụ thể và chính xác, ông cố gắng truyền những phẩm chất này cho cấp dưới của mình.
Giáo sư Belyakov thường nói với sinh viên về lịch sử phát triển của hàng không và hàng hải Liên Xô, về các chuyến bay thẳng siêu dài đầu tiên trên máy bay nội địa đến Viễn Đông, đến các nước Tây Âu, đến đảo Udd và trên khắp miền Bắc. Cực sang Mỹ. Trong những câu chuyện của mình, ông rất ít kể về bản thân, nhưng nói một cách chân thành về người phi công huyền thoại thời bấy giờ V.P. Chkalov và người phi công không sợ hãi G.F. Baidukov, người mà ông đã từng bay như một hoa tiêu, chia sẻ mọi niềm vui và nỗi vất vả của một khó khăn và công việc nguy hiểm. Các bài phát biểu của ông đã khơi dậy sự quan tâm sâu sắc của các sinh viên, nghiên cứu sinh, cán bộ và giảng viên của viện, thu hút được nhiều đối tượng và trọng tâm của họ là luôn hướng đến những người trẻ tuổi. Năm 1977 A.V. Belyakov, phát biểu trước khán giả ngay từ hồi trống của buổi họp trang trọng, nói: “Thật khó để diễn tả thành lời cảm xúc của tôi. Tôi rất vui vì có rất nhiều bạn trẻ trong ngôi nhà này. Bạn ước gì, các bạn trẻ? Hãy hướng dẫn cuộc sống của bạn bằng những nguyên tắc của người bạn lừng lẫy của tôi, Valery Pavlovich Chkalov - một người chăm chỉ và không sợ hãi bất thường này.
Công lao của Alexander Vasilyevich không chỉ là những chuyến bay thẳng lịch sử như một phần của phi hành đoàn V.P. Chkalov, người mà chúng ta không ngừng ngưỡng mộ. A.V. Belyakov là một trong những người sáng lập ra trường đào tạo hàng không nội địa, là tác giả của một số bài báo khoa học và tác phẩm văn học. Ông đã nuôi dưỡng cả một thiên hà gồm các sinh viên và tín đồ của mình tại khoa điều hướng của Học viện Không quân. Yu.A. Gagarin, và trong những năm gần đây, ông đã khéo léo truyền lại tất cả những kiến thức phong phú và sự ấm áp trong tâm hồn mình cho các sinh viên MIPT. Trong tất cả các công việc được giao phó, đồng chí đều thể hiện tinh thần trách nhiệm cao, cần cù, có kỹ năng tổ chức tuyệt vời, không khoan dung khuyết điểm, không quan tâm đến công việc, khiêm tốn và có tinh thần trách nhiệm với đồng đội. Ông xứng đáng được hưởng uy tín to lớn, được mọi người công nhận và tôn trọng.
Chuyến bay kỷ lục, bài kiểm tra khó khăn nhất đối với cả phi công và điều hướng, đóng vai trò là động lực to lớn cho sự phát triển của ngành chế tạo máy bay và dẫn đường hàng không. Hoạt động của hệ thống chống đóng băng, hệ thống nhiên liệu, hệ thống cung cấp oxy trong điều kiện khắc nghiệt đã được nghiên cứu. Điều kiện làm việc của các phi công đã lên một tầm cao mới, những chuyến bay táo bạo nhất đã có thể thực hiện được. Một bước đột phá thực sự trong kỹ năng thiết kế đã được thực hiện, trong tương lai, đây là cơ sở để tạo ra những chiếc máy bay thuộc loại cao cấp nhất. Dựa trên kinh nghiệm của phi hành đoàn Chkalov, một tháng sau, các phi công của chúng tôi đã thực hiện một chuyến bay tương tự, nhưng đến San Francisco. Kiến thức và kinh nghiệm của các nhà thiết kế và nhà khoa học Liên Xô vẫn đang được các lực lượng vũ trang Liên bang Nga sử dụng trong điều kiện của vùng Viễn Bắc. Ngoài kinh nghiệm thiết kế, chuyến bay này đã cung cấp thông tin về tình hình khí tượng tại Bắc Cực, về hoạt động của từ trường ở Bắc Cực. Các đài radar và công cụ tìm hướng vô tuyến đã được cải tiến. Một hệ quả quan trọng khác là sự gắn bó giữa nhân dân Liên Xô và nhân dân Mỹ. Bây giờ chúng ta không còn bao xa nhau nữa, cây cầu với châu lục khác đã được xây dựng theo con đường ngắn nhất, các nước chúng ta rộng mở với nhau. Sự nhiệt tình mà các phi công của chúng tôi được chào đón ở đầu kia của tuyến đường chỉ có thể được so sánh với sự tôn vinh của Yuri Gagarin, nhà du hành vũ trụ đầu tiên của Trái đất. Năm 1975, để vinh danh sự kiện này, một đài tưởng niệm đã được khánh thành tại Vancouver. Những ý tưởng về hòa bình, tình hữu nghị giữa các dân tộc và sự gần gũi với nhau đã được mang đến bởi chuyến bay huyền thoại. Năm 1976, bất chấp mối quan hệ khá lạnh nhạt giữa các nước chúng ta, Tổng thống Mỹ D. Ford đã mời Belyakov, Baidukov và con trai của Valery Chkalov là I.V. Chkalov tới dự lễ kỷ niệm chuyến bay, nơi họ được trao tặng phần thưởng kỷ niệm. Không nghi ngờ gì nữa, đây là tất cả công lao to lớn của Alexander Vasilyevich Belyakov, có lẽ là nhà hàng không vĩ đại nhất, nhân chứng và người tạo nên một lịch sử khổng lồ. A.V. Belyakov đã sống cuộc sống con người, quân sự và dân sự của mình một cách hạnh phúc và luôn hăng hái tham gia tích cực vào cuộc sống của đất nước và con người bằng những hình thức thông thường của mình. Đường đời của anh thật phi thường, đầy rẫy những sự kiện thú vị đến nỗi chúng có thể là quá đủ cho một số số phận con người. Vì vậy, các khái niệm "anh hùng nhân dân", "niềm tự hào dân tộc" trong mối quan hệ với Alexander Vasilyevich không thể là một cường điệu ở đây.
Phi hành đoàn Valery Chkalov trước máy bay ANT-25.
Trong năm 2017, sẽ có một số sự kiện quan trọng liên quan đến Trung tướng Belyakov: thứ nhất, tất nhiên, đây là kỷ niệm 120 năm ngày sinh của ông, và thứ hai, kỷ niệm 80 năm chuyến bay xuyên xa đầu tiên của Liên Xô - Hoa Kỳ. Chuyến bay này đã mở rộng ranh giới có thể, tạo động lực to lớn cho sự phát triển của ngành công nghiệp máy bay và dĩ nhiên sau này được phép sử dụng đường bay ngắn nhất giữa Liên Xô và Mỹ, từ đó đưa hai siêu cường cùng thời lại gần nhau hơn. Và ai biết được những chân trời nào khác mà chiếc máy bay của một đội những kẻ liều lĩnh không ngừng nghỉ, dẫn đầu bởi hoa tiêu Alexander Vasilyevich Belyakov, sẽ trốn được đằng sau, nếu không vì cái chết của phi công huyền thoại V.P. Chkalov vào năm 1938 và sự khởi đầu của Người yêu nước vĩ đại Chiến tranh sớm. Nhưng họ mơ ước được bay vòng quanh Trái đất và qua Nam Cực. Nhưng, không suy sụp trước sức nặng của những sự kiện đó, A.V. Belyakov tiếp tục chuyến bay cuộc đời mình, một trong những thành quả của nó là bộ phận quân sự của Viện Vật lý và Công nghệ Moscow theo hình thức mà chúng ta biết.
Ngày 15 tháng 1929 năm 1934, nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản toàn liên minh của những người Bôn-sê-vích “Về tình trạng bảo vệ Liên Xô” được ban hành, theo đó, sự phát triển của hàng không đỏ phải được tạo động lực mới về chất. rằng máy bay được chế tạo tại Liên Xô sẽ không thua kém những mẫu máy bay tư sản tốt nhất. Họ kêu gọi đạt được điều này thông qua việc thành lập và phát triển các phòng nghiên cứu và thiết kế của riêng họ. Sự phát triển của hàng không ở Liên Xô, và trước đó đã được hỗ trợ đặc biệt ở mức cao nhất, đang đạt được động lực lớn hơn nữa. Đến năm 10.000, việc mua máy bay nước ngoài hoàn toàn bị ngừng lại và các đặc tính của máy bay nội địa, như họ thường nói bây giờ, trở nên cạnh tranh. Vào thời điểm này, ý tưởng về một chiếc máy bay có khả năng bay trên khoảng cách hơn 25 km đã ra đời ở Liên Xô. Để thực hiện nhiệm vụ này, phòng thiết kế của A. N. Tupolev đã phát triển máy bay ANT-1934. Các cuộc thử nghiệm của chiếc máy bay mới cho thấy các nhà thiết kế đã đối phó thành công với mục tiêu. Năm 75, phi công thử nghiệm M.M. Gromov, cùng với phi hành đoàn của mình, đã thực hiện chuyến bay không ngừng 25 giờ trên chiếc ANT-12, trong đó họ đã bay được quãng đường hơn XNUMX nghìn km.
ANT-25.
Vì vậy, vào đầu năm 1935, Liên Xô đã có một chiếc máy bay có khả năng thực hiện các chuyến bay siêu dài và mong muốn tuyên bố mình là một cường quốc công nghiệp hàng không tiên tiến. Anh hùng của Liên Xô, Sigismund Aleksandrovich Levanevsky, đã quyết định thực hiện nỗ lực đầu tiên để chứng minh khả năng chế tạo máy bay của Liên Xô ở cấp độ thế giới. Tại một trong những cuộc họp ở Điện Kremlin, Levanevsky đã xin phép Stalin tổ chức chuyến bay xuyên cực đầu tiên trên thế giới Moscow - San Francisco.
Chuyến bay này không chỉ có ý nghĩa chính trị to lớn mà còn có ý nghĩa thiết thực. Nếu bạn cầm bản đồ Trái đất và thực hiện các phép tính toán học đơn giản, bạn có thể xác định ngay rằng con đường ngắn nhất giữa Moscow và San Francisco nằm qua Bắc Cực và chỉ dài 9605 km. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, tuyến đường chủ yếu được sử dụng là đi qua châu Âu và Đại Tây Dương, dài hơn nhiều - 14 nghìn km. Con đường băng qua Thái Bình Dương hoàn toàn dài hơn tất cả những con đường trước đó - 18 nghìn km.
Alexander Vasilyevich Belyakov dạy điều hướng hàng không tại Học viện Zhukovsky vào năm 1935. Cùng năm, S.A. Levanevsky học tại học viện này để nâng cao kiến thức. Ở đó họ đã gặp nhau. Levanevsky đánh giá cao khả năng của Alexander Belyakov và mời anh trở thành hoa tiêu dự bị trong chuyến bay mạo hiểm này. Belyakov đề nghị đưa vào đội một sinh viên năm nhất của khoa kỹ thuật của học viện G.F. Baidukov, người mà anh ta mới bay đến Pháp. Levanevsky chấp nhận đề nghị của ông và do đó, phi hành đoàn của chiếc máy bay ANT-25, sẽ cố gắng thực hiện chuyến bay xuyên cực đầu tiên, bao gồm: chỉ huy máy bay - S.A. Levanevsky; phi công phụ - G.F. Baidukov; hoa tiêu của tàu - V.I. Levchenko; phi công phụ - V.M. Levchenko; hoa tiêu dự bị A.V. Belyakov. Phi hành đoàn dưới sự chỉ huy của Levanevsky đã có một chương trình huấn luyện trên mặt đất và bay rất lớn, phải hoàn thành trong 3 tháng. Bản thân chiếc máy bay cần phải được sửa đổi nghiêm túc để có thể bay qua toàn bộ Bắc Cực. Belyakov tiếp cận nhiệm vụ sắp tới với tất cả tinh thần và trách nhiệm thông thường của mình. Trong quá trình huấn luyện, anh đã đích thân huấn luyện toàn bộ đội dẫn đường hàng không. Vì không ai có kinh nghiệm thực tế về điều hướng trong điều kiện ở Bắc Cực, và nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, Belyakov đã dạy họ tất cả các loại điều hướng hàng không: la bàn từ, la bàn mặt trời, điều hướng thiên văn và vô tuyến, đồng thời chuẩn bị cho họ vượt qua bài kiểm tra tiểu bang sau đó. Công lao của Alexander Vasilievich Belyakov còn nằm ở việc trang bị cho chiếc máy bay những công cụ dẫn đường mới nhất. Họ phải đảm bảo khả năng thực hiện một chuyến bay thành công trong bất kỳ điều kiện khí tượng và từ trường nào, nếu không có họ thì chuyến bay này hoàn toàn không thể tưởng tượng được. Belyakov đã tự mình phát triển và tạo ra một chỉ báo về mặt trời, lập các bảng về vị trí của các đường Somner (một phương pháp để xác định vị trí của tàu hoặc máy bay) của Mặt trời và Mặt trăng tùy thuộc vào thời gian, lắp đặt la bàn con quay đầu tiên trên thế giới trên ANT-25, đã phát triển mã trao đổi và khí tượng để liên lạc bằng điện báo và thực hiện nhiều biện pháp chuẩn bị quan trọng khác. Đầu tháng 1935 năm 25, phi hành đoàn của chiếc máy bay ANT-XNUMX dưới sự chỉ huy của Levanevsky đã cất cánh từ sân bay Shchelkovsky và hướng đến Bắc Cực.
Sơ đồ bay của phi hành đoàn S.A. Levanevsky.
Thời tiết tốt khiến các phi công tin tưởng vào sự thành công của nhiệm vụ. Tuy nhiên, vài giờ sau khi bắt đầu nhiệm vụ, Levanevsky đã phát hiện ra một tia dầu chảy dọc theo cánh trái của máy bay và chảy vào bên trong. Phi hành đoàn đã báo cáo về sở chỉ huy, từ đó được lệnh dừng chuyến bay và quay trở lại. Sau khi hạ cánh giữa Moscow và Leningrad tại sân bay ở Krechevitsy, một điều không may khác đã xảy ra - máy bay bốc cháy. May mắn thay, không có thương vong trong ngày hôm đó và không có thuyền viên nào bị thương. Vì vậy, nỗ lực đầu tiên nhằm thiết lập tuyến đường ngắn nhất giữa Liên Xô và Hoa Kỳ đã kết thúc một cách khá tài tình. Thất bại này, gần như trở thành một thảm kịch, và cái chết cùng năm của phi công nổi tiếng người Mỹ Willie Post ở Alaska đã làm dấy lên ý kiến rằng Bắc Cực là bất khả xâm phạm, và trên một chiếc máy bay một động cơ, đó là ANT- 25, bạn thậm chí không nên thử. Tuy nhiên, Belyakov và Baidukov không có chung quan điểm này. Họ thường thảo luận về các vấn đề liên quan đến ANT-25 và giải pháp tiếp theo của nhiệm vụ, vấn đề duy nhất chưa được giải quyết trong các cuộc trò chuyện này là phi công của chiếc máy bay. Cuối cùng, người ta quyết định rằng anh ta nên là Chkalov.
Vào cuối mùa thu năm 1935, Grigory Filippovich Baidukov đến thăm Valery Pavlovich Chkalov tại nhà và cố gắng thuyết phục anh ta tham gia một chuyến bay quan trọng như vậy cho đất nước. Sau 2 tuần, Chkalov được mời đến kiểm tra ANT-25 và bay thử. Lúc đầu, Chkalov đã nghiên cứu kỹ lưỡng thiết bị của một chiếc máy bay có độ mở rộng cánh kỷ lục trong thời gian đó và đồ họa chuyến bay cho khoảng cách cực xa. Sau đó, anh được phép thực hiện một chuyến bay huấn luyện mà Chkalov rất hài lòng. Vào mùa xuân năm 1936, phi hành đoàn đã chuẩn bị đầy đủ để chinh phục Bắc Cực bất khả xâm phạm, vì vậy Chkalov và Baidukov đã chuyển sang Sergo Ordzhonikidze với yêu cầu cho phép một chuyến bay khác. Tuy nhiên, Ordzhonikidze không thể đảm nhận trách nhiệm đó, do đó ông ta hứa sẽ tổ chức một cuộc họp với Stalin để thảo luận về một vấn đề quan trọng như vậy. Cơ hội sớm đến, vào đầu tháng 1936 năm XNUMX, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên minh những người Bolshevik tổ chức một cuộc họp tại Điện Kremlin, nơi Chkalov và Baidukov được mời làm phi công thử nghiệm. Ở đó, Ordzhonikidze đã giới thiệu họ với Stalin. Đồng chí Stalin nghi ngờ sự cần thiết của một chuyến bay như vậy, vì vậy ông đề nghị thay thế các phi công - tuyến Moscow - Petropavlovsk-on-Kamchatka. Nỗi sợ hãi của Stalin khá dễ hiểu: danh tiếng của Liên Xô và không quân của nó hạm đội một đòn nghiêm trọng có thể bị xử lý, do đó không thể thừa nhận ngay cả khả năng một sai lầm lặp lại. Ngoài toàn bộ chiếc máy bay, rõ ràng cần phải phát triển thêm, và một chuyến bay dài như vậy qua lãnh thổ Liên Xô sẽ làm lộ ra những sai sót trong thiết kế của ANT-25, và trong trường hợp hỏng hóc, câu chuyện sẽ không vượt ra ngoài biên giới của đất nước.
Theo quyết định của Sergo Ordzhonikidze, "tuyến đường Stalin" sẽ được thực hiện bởi phi hành đoàn ANT-25, bao gồm chỉ huy Valery Chkalov, phi công phụ Georgy Baidukov và hoa tiêu Alexander Belyakov.
Sau một tháng rưỡi luyện tập và chuẩn bị căng thẳng, sau khi thực hiện chuyến bay thử nghiệm cuối cùng, biên đội được đưa vào chiếc ANT-25 và mang trên mình một kỹ sư với nhân viên vô tuyến điện, đã cất cánh. Khi đang lau khung xe từ bên dưới, phi hành đoàn nghe thấy tiếng rắc. Hóa ra, một giá đỡ đã không được tháo ra hoàn toàn. Belyakov điện đàm cho sở chỉ huy về thiệt hại của máy bay với yêu cầu tất cả các máy bay gần ANT-25 không bay lên để không bị phân tâm khi điều động; tất cả sự chú ý của phi hành đoàn đã phải được tập trung để giải quyết vấn đề.
Để giúp khắc phục thiệt hại, Georgy Baidukov đã vẽ và giao cho Chkalov một sơ đồ hoạt động của thiết bị hạ cánh, sau đó anh ta thay thế nó bằng cách ngồi vào ghế của phi công. Chkalov và kỹ sư Stoman đã tháo dỡ phần trên của ghế phi công và thấy các dây cáp bị hư hỏng nghiêm trọng để nâng và thả bộ phận hạ cánh. Một chiếc dù vô tình xuất hiện trên tàu, được Valery Chkalov xé toạc và gắn dây đai vào dây cáp thả bộ phận hạ cánh. Sau đó, anh ta đã cố gắng giải phóng khung xe, anh ta bắt đầu kéo, nhưng, bất chấp tất cả sức mạnh của Chkalov, điều này không mang lại nhiều kết quả. Tất cả những gì có thể là di chuyển trụ bên trái chỉ vài cm. Khung gầm của ANT-25 phải phóng về phía trước, ngược lại luồng không khí, do đó, để giúp đồng đội một chút, Baidukov đã giảm tốc độ ở mức tối thiểu. Stoman và Belyakov tham gia cùng Chkalov, nhưng khung xe không di chuyển nữa. Sau đó cựu thủy thủ, điều hành viên vô tuyến điện Kovalevsky, tham gia nỗ lực chung, nỗ lực của anh ta cũng không có kết quả như mong muốn. Cuối cùng, Baidukov nảy ra một ý tưởng - kéo dây cáp bị giật và cố định từng centimet thắng bằng một vật đủ mạnh và sắc. May mắn thay, người kỹ sư có một chiếc xà beng kim loại bên mình, nó đã được quyết định sử dụng cho nhiệm vụ này. Do đó, từng centimet, phi hành đoàn đã giành được thiết bị hạ cánh trong cuộc chiến giành máy bay này, và đây là một thiết bị hạ cánh không có. Tuy nhiên, sau 4 giờ vật lộn liên tục, rõ ràng bộ phận hạ cánh thứ hai đã bị kẹt chặt và máy bay sẽ chỉ phải hạ cánh xuống một chiếc. Trong những khoảnh khắc đó, mọi thứ bắt đầu phụ thuộc vào khả năng tự chủ và kỹ năng của Chkalov. Anh đã phải đối mặt với việc máy bay hạ cánh khó khăn nhất trên giá đỡ bên trái. Và bây giờ bánh xe bên trái chạm đất một cách trơn tru, cuộc hạ cánh đã bắt đầu. Chkalov chuyển dần bánh lái sang trái, ngăn máy bay rơi ở cánh phải. Tốc độ của máy bay giảm xuống, Chkalov xoay vô lăng hết cỡ sang trái và chuyển mạnh bàn đạp chân đến đó, nhưng máy bay không còn tuân theo nữa, một giây nữa, nó nằm trên cánh phải và đóng băng, kết thúc hạ cánh. .
Nhờ sự hạ cánh điêu luyện của Valery Chkalov, chiếc máy bay thực tế vẫn không bị hư hại, và do đó, chỉ trong 9 ngày, nó đã sẵn sàng cho một chuyến bay mới. Nỗ lực thứ hai để vượt qua "tuyến đường Stalin", ngăn cách đội của Chkalov thách thức Bắc Cực, không được bao lâu và đã thành công hơn cả: trong 56 giờ 20 phút bay trong điều kiện địa cực mà không hạ cánh, phi hành đoàn đã lên tàu 9374 km, hạ cánh trên Đảo Udd ngày nay được mọi người gọi là Đảo Chkalov.
Đường bay thẳng đến Đảo Odd.
Trong chuyến bay này, các thành viên tổ bay ANT-25 là V.P. Chkalov, G.F. Baidukov và A.V. Belyakov đã được phong tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô. Lệnh có hiệu lực này được ký vào ngày 24 tháng 1936 năm XNUMX.
Chuyến bay này bộc lộ nhiều thiếu sót trong thiết kế của máy bay ANT-25 và cho phép phi hành đoàn cùng các kỹ sư tiến hành công tác chuẩn bị kỹ lưỡng cho chuyến bay quan trọng nhất của phi hành đoàn dưới sự chỉ huy của Chkalov. Vào ngày 25 tháng 1937 năm 1, một đội phi công dũng cảm đã được triệu tập qua điện thoại đến một cuộc họp ở Điện Kremlin. Belyakov đã bay vào ngày hôm đó, và do đó chỉ có Chkalov và Baidukov đến đó. Tại cuộc gặp gỡ này, bộ ba đã nhận được quyền bay, nhờ đó họ đã đi vào lịch sử. Ngày 25/XNUMX, ANT-XNUMX cùng với đội thay đổi địa điểm từ Trung tâm đến sân bay Schelkovo, công tác chuẩn bị chính thức bắt đầu. Phi hành đoàn dành tất cả thời gian của họ để thử nghiệm thiết bị máy bay mới, bay huấn luyện, tính toán từng việc nhỏ, dựa vào đó sự thành công của toàn bộ sự kiện có thể phụ thuộc và lựa chọn mọi thứ cần thiết cho một chuyến bay táo bạo như vậy. Các đội kỹ sư của TsAGI cũng tiến hành canh gác liên tục trên xe, thực hiện nhiều cải tiến đối với thiết kế của máy bay, xem xét những thiếu sót mà phi hành đoàn của Chkalov đã xác định trong chuyến bay đến Đảo Udd. Valery Chkalov đã dành nhiều thời gian cho những người liên quan đến việc chuẩn bị máy bay; Trong chuyến bay khó khăn này, mọi thứ không chỉ phụ thuộc vào sự chuyên nghiệp và tự chủ của phi hành đoàn. Phần lớn cũng phụ thuộc vào công việc chất lượng cao của hàng trăm người liên quan đến việc chuẩn bị máy bay, dự báo thời tiết, thiết bị, và nhiều hơn nữa. Mọi thứ đều có ý nghĩa của nó và cần phải chú ý cẩn thận.
Phi hành đoàn của Chkalov gần máy bay ANT-25 vào mùa xuân năm 1937.
Baidukov và Chkalov thường xuyên thực hiện các chuyến bay huấn luyện để học cách quan sát các chỉ số tốc độ và độ cao, cũng như làm quen với hoạt động của một cỗ máy quá tải; máy bay sẽ nặng hơn 11 tấn trong chuyến bay này, và thiết bị hạ cánh được thiết kế cho bảy tấn rưỡi. Lúc này, Belyakov còn nhiều nhiệm vụ khác. Đặc biệt, dựa trên kết quả của các chuyến bay huấn luyện, anh đã tính toán các thông số về độ cao, tốc độ nhằm tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu. Nhiệm vụ khó khăn nhất trong chuyến bay này đối với phi hành đoàn là xác định vị trí của họ. Belyakov đã lên kế hoạch điều hướng theo độ cao của mặt trời, do đó, để thuận tiện cho việc tính toán vị trí, ông đã đặt hàng các bảng đặc biệt từ Viện Thiên văn, để tăng tốc độ xử lý độ cao của các thiên thể. Các bảng này sau đó đã tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc định hướng thiên văn trong vùng cực. Belyakov chú ý không kém đến việc chuẩn bị la bàn từ và đài phát thanh.
Belyakov cũng liên lạc với phi đội vùng cực, từ đó ông nhận được một báo cáo chi tiết về định hướng gần cực: các loại la bàn hoạt động, cách chúng hoạt động, độ lệch của chúng, những đài phát thanh nào có sẵn. Từ họ, Belyakov nhận được xác nhận rằng thiên văn học sẽ là cách tốt nhất để điều hướng. Tất cả những gì liên quan đến Belyakov, với tư cách là một hoa tiêu trong chuyến bay này, anh ấy đã ghi lại trong sổ tay nổi tiếng của mình. Ông nghiên cứu các bản đồ của Mỹ và Canada, trong đó đánh dấu tọa độ của các đài phát thanh, các hãng hàng không dân dụng, cũng như các dấu hiệu cuộc gọi và đặc điểm tần số của bất kỳ ai có thể duy trì liên lạc vô tuyến với chúng. Tất cả những điều này cực kỳ quan trọng cần biết, vì la bàn vô tuyến được lắp đặt cho chuyến bay này trên máy bay giúp xác định vị trí của máy bay bằng cách liên lạc với bất kỳ hai đài phát thanh nào. Tuy nhiên, một điều kiện cần thiết cho việc này là kiến thức về tọa độ của các trạm. Một trong những điểm quan trọng của việc chuẩn bị là lịch trình chuyến bay, ai và khi nào ngồi trên máy bay. Trong năm qua, Alexander Belyakov đã nhận được bằng chuyên môn của một phi công. Điều này tạo ra hy vọng rằng, nếu cần thiết, sẽ có người thay thế Baidukov và Chkalov ở vị trí chỉ huy. Vào ngày 16 tháng 18, sau tất cả các bước chuẩn bị và lời chia tay, phi hành đoàn nhận được sự cho phép của Stalin để cất cánh vào ngày XNUMX tháng XNUMX.
Sáng ngày 18/1, nhân viên cơ giới bay phát lệnh “Khởi động”. Valery Chkalov đã khéo léo cất cánh một chiếc máy bay được tải trên thông số cho phép. Alexander Belyakov ghi vào nhật ký: "Cất cánh - 04 giờ 18 phút GMT ngày 1937 tháng 0 năm 5." Baydukov ngay lập tức thu lại thiết bị hạ cánh. Máy bay quay một vòng và chuyển động một góc 10 °. Vào lúc 1370:6 GMT, Belyakov truyền bức xạ đồ đầu tiên: “Tôi đang ở hồ Lekshm. Độ cao 30 mét. Mọi thứ đều ổn. Belyakov. Vào khoảng 9:4 sáng, Belyakov quyết định, trong khi họ vẫn ở trên đất liền và tầm nhìn tốt, để xác định góc trôi, tốc độ gió và hướng. Anh ta nhìn ra ngoài và nhận thấy rằng dầu đang chảy qua đó, anh ta ngay lập tức thông báo cho Baidukov, người vào thời điểm đó cũng đã nhận thấy điều đó. Thủy thủ đoàn tỏ ra bình tĩnh và làm việc thận trọng, không hoảng sợ và ngay sau đó hóa ra là đồng hồ đo dầu bị hỏng, do đó họ đã cho lượng dầu thừa vào thùng tiếp liệu, chảy ra ngoài. Một số dầu được bơm ra, lưu lượng giảm, chuyến bay có thể được tiếp tục. 9 giờ một ca khác diễn ra: Chkalov đi nghỉ, Baidukov ngồi vào ghế phi công. Trong khi đó, nhiệt độ không khí bên ngoài giảm xuống -36 ° C, điều này làm tăng khả năng đóng băng đáng kể, vì vậy Baidukov cố gắng thoát ra khỏi bẫy mây, nhưng kết quả là đám mây đã bắt lấy máy bay và lúc 10:10 thì mù mịt. chuyến bay bắt đầu. Sau một thời gian, quá trình đóng băng bắt đầu, máy bay bắt đầu rung chuyển. Baidukov yêu cầu Chkalov khởi động máy khử mùi. Lúc 69:10 Belyakov radio: “Mọi thứ đều theo thứ tự. Chuyến bay mù mịt. Tôi ở: vĩ độ 38 ° 00 ', kinh độ 2600 ° 11', độ cao 25. Còn khoảng trống phía trước, Belyakov. Sau đó, anh ta nhớ lại rằng sau chín giờ bay cần phải chuyển sang một làn sóng khác. Tuy nhiên, hóa ra ăng-ten đều dính dầu và bị đóng băng. Belyakov lo lắng rằng điều này sẽ gây trở ngại cho hoạt động của đài phát thanh, nhưng việc kiểm tra cho thấy mọi thứ đã đi vào nề nếp, chuyến bay có thể tiếp tục mà không gặp vấn đề gì. Vào lúc 9 giờ, các đám mây tách ra một chút, biển Barents và con tàu trở nên rõ ràng. Belyakov điện đàm về việc này và sau một thời gian đi ngủ, Baidukov và Chkalov sẽ túc trực. Sau đó, những đám mây dày đặc trở lại và cuộc đấu tranh thực sự cho sự tiêu hao bắt đầu với thiên nhiên khắc nghiệt của cực bắc. Phi hành đoàn của ANT-XNUMX gặp phải cơn lốc được dự báo trước. Trong XNUMX giờ tới, các thành viên phi hành đoàn sẽ thường xuyên thay nhau canh gác, và tạo thành những vòng tròn lớn, vừa không để rơi vào những đám mây, nơi máy bay có thể đóng băng.
Trang nhật ký hành trình của hoa tiêu Belyakov.
Ngoài thời tiết, điều kiện độ cao cũng gây ra nhiều vấn đề: bay ở độ cao hơn 3000 mét, phi hành đoàn cảm thấy đói oxy và nhiệt độ trong buồng lái luôn ở mức dưới 20. Vào lúc 20:22, những hòn đảo cuối cùng đã xuất hiện trong những đám mây. Phi hành đoàn đã đến được Franz Josef Land. Khoảng 4h GMT, tầm nhìn được cải thiện, máy bay ở độ cao 25 km, nhiệt độ giảm xuống -19. Khi chúng tôi đến gần Cực, việc điều hướng ngày càng trở nên khó khăn hơn, các kim la bàn quay như điên, người điều hướng đang dẫn hướng máy bay dọc theo bóng đổ bằng một loại “chốt” nào đó, thực chất là một chỉ báo hướng mặt trời. Vào ngày 1937 tháng 4 năm 15, vào khoảng 123:9 sáng, một chiếc máy bay bay gần Cực. Hoa tiêu kiểm tra đường Somner, điều này cho thấy rằng họ đã đi qua cực. Bây giờ Belyakov phải đối mặt với một nhiệm vụ có trách nhiệm - thay đổi hướng của chỉ báo khóa học. Trước đó anh chỉ hướng Bắc, bây giờ anh nên chỉ hướng Nam theo đường kinh tuyến 10 của kinh độ Tây. Và Alexander Belyakov đang thực hiện công việc khó khăn nhất này. Bây giờ chúng tôi chắc chắn có thể coi là họ đã vượt qua được cực, nhưng mục tiêu cuối cùng vẫn còn rất xa, và điều kiện thời tiết vẫn khắc nghiệt như cũ, do đó, ngay cả sau khi vượt qua cột, đoàn không thể nghỉ ngơi thực sự. Vào lúc 5000 giờ GMT, thủy thủ đoàn cố gắng thiết lập liên lạc với nhà ga của Mỹ ở Alaska, tuy nhiên, bất chấp mọi nỗ lực của hoa tiêu, không có gì xảy ra, không có câu trả lời. Khoảng 16 giờ sáng, máy bay gặp mây núi, để vượt qua thì bay lên độ cao hơn 15 m, ở độ cao như vậy không chỉ tổ lái mà máy bay cũng cảm thấy không ổn, liên tục. không tuân theo sự chỉ huy và không thành công. 6200h60, thủy thủ đoàn đổ bộ vào bờ biển Canada. Bên dưới chúng là Pierce Point. Vậy là nhiệm vụ chính đã hoàn thành và lúc này phi hành đoàn đã có quyền hạ cánh xuống sân bay đầu tiên bay qua, mà điểm đến chính là Hoa Kỳ, do đó, sau khi tham khảo ý kiến của Chkalov, Baidukov tiếp tục chuyến bay. Họ đã đi được 20 km theo đường thẳng và vẫn còn đủ nhiên liệu. Nhưng ngay cả ở chặng cuối của hành trình, điều kiện bay cũng không khá hơn. Thủy thủ đoàn kiệt sức, mây mù, lượng oxy dự trữ cạn kiệt nhanh chóng. Thêm vào đó, nếu phi hành đoàn muốn bay đến San Francisco, thì theo tính toán, họ phải giảm tốc độ động cơ, sau đó, trong buồng lái trở nên cực kỳ lạnh. Trong điều kiện như vậy, giấc ngủ không mang lại sự nghỉ ngơi thích hợp, và hầu như không thể ép bản thân ăn được. Hơn hết, hóa ra đồng hồ bình xăng bị hỏng và hiển thị sai giá trị. Và lúc này cảm biến của xe tăng chính cho thấy chỉ còn chưa đầy 1937 kg nhiên liệu, phi hành đoàn quyết định hạ cánh khẩn cấp xuống một sân bay quân sự ở Vancouver. Có thể nói, mục tiêu đã đạt được, chuyến bay xuyên Bắc Cực không ngừng của Liên Xô - Mỹ gần như đã hoàn thành. Ngày 16.20 tháng 25 năm 63 lúc 16 giờ 11 GMT, trong một ngày mưa, chiếc ANT-430 hạ cánh, hoàn thành chuyến bay chính trong lịch sử, trong đó phi hành đoàn đã đi được quãng đường XNUMX km trong XNUMX giờ XNUMX phút.
ANT-25 tại một sân bay quân sự ở Vancouver.
Các anh hùng đã được gặp ở cấp độ cao nhất. Tại chính sân bay, phi hành đoàn đã được gặp chỉ huy của quân đoàn và các đơn vị hàng không, Tướng Marshall. Những nỗ lực để có được các cuộc phỏng vấn chi tiết và chữ ký từ đoàn đã bị Marshall ngăn cản. Tuy nhiên, khán giả vẫn chưa nguôi giận và đặt câu hỏi:
- Ông Chkalov, cho tôi biết, ông có động cơ của ai: Anh, Mỹ hay Đức?
Valery ngay lập tức "mở khóa" động cơ vẫn chưa nguội sau 63 giờ hoạt động liên tục, nói:
- Các bạn hãy nhìn vào biểu tượng của nhà máy hàng không của chúng ta, và bạn sẽ thấy rằng mọi thứ ở đây đều là của chúng ta, của Nga, của Liên Xô, và tên của nó là AM-34R.
Tại chính Vancouver, pháo hoa đã được tổ chức để vinh danh các phi công Liên Xô. Sau cùng, Marshall mời các vị khách đến dinh thự của mình, nơi họ có thể nghỉ ngơi, chọn quần áo và chuẩn bị khởi hành đến Portland, San Francisco, Chicago và Washington để gặp Tổng thống Mỹ F. Roosevelt. Đó là một trong những cuộc chiêu đãi nồng nhiệt nhất trong lịch sử quan hệ hai nước. Sau phi hành đoàn của Chkalov, chỉ có Gagarin được chào đón nồng nhiệt như vậy. Như vậy đã kết thúc chuyến bay quan trọng nhất trong lịch sử ngành hàng không, giúp nó có thể thiết lập đường bay ngắn nhất giữa Hoa Kỳ và Liên Xô. Giá trị và đánh giá của tuyến đường đã nghiên cứu ở thời điểm hiện tại là cao.
Đề án hai chuyến bay siêu dài của phi hành đoàn Chkalov.
Sau một sự kiện chiến thắng như chuyến bay xuyên cực không dừng đầu tiên, một loạt các sự kiện đáng buồn tiếp theo trong cuộc đời của Alexander Vasilyevich Belyakov. Điều này bao gồm cái chết của một người bạn thân và phi công lừng danh, Valery Chkalov, và việc hủy bỏ tất cả các chuyến bay đã lên kế hoạch tiếp theo, điều mà anh và Chkalov đã mơ ước rất nhiều, do Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ. Nhưng Belyakov không gục ngã trước hoàn cảnh cuộc sống, đã kiên cường chịu đựng những điều bất chợt của số phận, anh tiếp tục chuyến bay của mình.
Khoảng thời gian cuối cùng trong cuộc đời và công việc của A.V.Belyakov, bắt đầu từ ngày 25 tháng 1961 năm 28 cho đến khi ông qua đời, sau đó là ngày 1982 tháng 1951 năm 1961, gắn liền với Viện Vật lý và Công nghệ Moscow. Sự xuất hiện của Giáo sư A.V. Belyakov tại viện, được thành lập trên cơ sở Khoa Vật lý và Công nghệ của Đại học Tổng hợp Quốc gia Matxcova ở thành phố Dolgoprudny, Vùng Matxcơva, vào tháng XNUMX năm XNUMX để đào tạo cán bộ khoa học trong các lĩnh vực khoa học và công nghệ mới nhất, không thể được coi là tình cờ. Sau đó, Alexander Vasilievich kể lại rằng mặc dù thực tế là ông đã nhận được lời mời từ Viện Kinh tế và Kỹ thuật Mátxcơva về làm trưởng bộ phận vận tải hàng không, nhưng ông đã cân nhắc tất cả các tình huống, đồng ý với lời đề nghị làm việc tại Mátxcơva. Viện Vật lý và Công nghệ năm XNUMX. Nhà hàng hải huyền thoại luôn quan tâm đến khoa học chính xác, công nghệ mới nhất, vì vậy sự lựa chọn không phải là ngẫu nhiên.
Chân dung A.V. Belyakov trong những năm làm việc tại Viện Vật lý và Công nghệ Moscow
Nhiệm kỳ của A.V.Belyakov với tư cách là phó hiệu trưởng của viện nghiên cứu khoa học và giáo dục hóa ra rất ngắn ngủi. Theo ý thích, tính khí và tuổi tác của anh ấy vào thời điểm đó, là công việc, mặc dù trong một đội nhỏ, nhưng quân đội, nhân tiện, sau đó đã trải qua những khó khăn lớn trong quá trình thành lập và tìm kiếm hướng phát triển hơn nữa. Ngoài ra, sự thèm muốn được giảng dạy và khả năng sử dụng vào thực tế 15 năm kinh nghiệm của lãnh đạo khoa dẫn đường của Học viện Không quân Cờ đỏ bị ảnh hưởng. Kể từ ngày 1 tháng 1961 năm 4 Giáo sư A.V. Belyakov chuyển sang làm trưởng phòng quân sự của Viện Vật lý và Công nghệ Matxcova, cho đến ngày 1960 tháng 1 năm 1957, do một hoa tiêu-phi công nổi tiếng, Anh hùng Liên Xô, Tiến sĩ Khoa học Địa lý, Giáo sư, làm trưởng phòng quân sự. Trung tướng Hàng không Spirin Ivan Timofeevich. Ông đứng đầu khoa quân sự từ ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, thực chất là ở nơi khởi nguồn sáng tạo và có đóng góp lớn trong việc tổ chức quá trình giáo dục trong hồ sơ huấn luyện quân sự của học viên Binh chủng Không quân.
Trong một hoàn cảnh khá khó khăn, trung tướng hàng không A.V. Belyakov đã nghỉ hưu đã chấp nhận bộ phận quân sự của Viện Vật lý và Công nghệ Moscow, nơi ông lãnh đạo cho đến tháng 1969 năm 22 và sau đó ông đã làm việc trung thực trong tổng cộng 1960 năm. Cho đến năm 7, việc đào tạo quân sự của sinh viên tại Viện Vật lý và Công nghệ Moscow đã được thực hiện, nhưng về bản chất nó không có hồ sơ cụ thể. Chương trình giảng dạy trong nội dung chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu cho sinh viên ra trường, thiếu nhiều văn bản quy hoạch, kể cả kế hoạch công tác của bộ môn và kế hoạch công tác cá nhân của giáo viên. Thực tế là không có cơ sở vật chất và giáo dục, các cuộc họp trại của học sinh không được tổ chức. Khoa quân sự nằm ở cánh trái của dãy phòng học của học viện và chỉ có hai phòng học-phòng: Không quân chiến thuật và không quân và ném bom. Tổng diện tích của 108 cơ sở mà quân khu chiếm đóng chỉ khoảng XNUMX mét vuông.
Trong khi đó, ở nước ta và nước ngoài vẫn tiếp tục phát triển nhanh chóng công nghệ máy bay phản lực, bắt đầu ngay sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc. Không quân đã nhận được máy bay phản lực siêu thanh mới, những thiết kế của chúng sử dụng những thành tựu mới nhất trong lĩnh vực khí động học, kỹ thuật vô tuyến, điện tử, khoa học vật liệu và các ngành khoa học khác. Alexander Vasilyevich hiểu rằng cần có thời gian và nỗ lực rất nhiều để tạo điều kiện làm việc bình thường và hình thành một đội ngũ những người có cùng chí hướng với công việc được đào tạo chuyên môn tốt. Câu hỏi không chỉ được giải quyết về một số cải tiến quy trình giáo dục và cơ sở vật chất kỹ thuật ở khoa, mà còn về phương hướng đào tạo sĩ quan dự bị cho Lực lượng vũ trang Liên Xô từ các sinh viên của Viện Vật lý Matxcova. Và công nghệ. Thực tế cho thấy, anh ấy hầu như luôn đưa ra những kết luận đúng đắn và đưa ra quyết định đúng đắn trong mọi tình huống. Một ví dụ về điều này có thể là chuyến bay mà Belyakov hoạt động hoàn hảo.
Với sự ra đời của Alexander Vasilyevich, nhiều điều đã thay đổi ở bộ quân sự. Và quan trọng nhất, mọi người cảm nhận được sự gần gũi của sự thay đổi, nhìn thấy triển vọng phát triển hơn nữa và những cơ hội mở ra để sử dụng sức mạnh và khả năng của họ vào việc giáo dục và nuôi dưỡng thế hệ trẻ. Khi nói chuyện với các ứng cử viên cho cuộc hẹn, Alexander Vasilyevich luôn ghi chú vào sổ tay và tỏ ra thân thiện với người đối thoại, ông luôn toát ra vẻ điềm tĩnh gần như có từ tính. Sau cuộc trò chuyện, ông thường yêu cầu người khách nói rõ động cơ chuyển đến bộ phận quân sự, dữ liệu tự truyện chính, thông tin về nghĩa vụ quân sự, đào tạo khoa học, gia đình và điều kiện sống. Chỉ sau khi phân tích kỹ lưỡng, phản ánh toàn diện và phối hợp mọi vấn đề trong công tác điều hành của viện, ông mới đưa ra quyết định cuối cùng. Ý kiến của ông luôn được Phó Tổng tư lệnh đối với các trường đại học và nhân viên các cơ quan quân đội lưu ý. Alexander Vasilievich đối xử hết sức tôn trọng với các đồng nghiệp và cấp dưới của mình. Luôn luôn, trong mọi tình huống, anh ấy là người giản dị và chu đáo, giao tiếp với anh ấy là một niềm vui thực sự. Anh ta không bao giờ miêu tả mình như một anh hùng, không khoe khoang về những công lao trong quá khứ của mình, không gây thương nhớ cho những người xung quanh bằng những câu chuyện từ tiểu sử thực sự anh hùng của mình. Gánh nặng của danh vọng, sự nổi tiếng lớn, sự nổi tiếng rộng rãi ở nước ta và nước ngoài đã không làm hỏng con người khiêm tốn nhất này. Nói về những người mà anh phải làm việc và giao tiếp, Alexander Vasilyevich cho biết: “Tôi yêu những người chân thành và cởi mở bày tỏ suy nghĩ của mình, không đạo đức giả và không hai mặt. Tôi yêu những con người kiên cường, dũng cảm, sẵn sàng cống hiến hết sức mình vì những điều tốt đẹp của Tổ quốc. Trong thời gian Belyakov làm việc tại Viện Vật lý và Công nghệ Matxcova, cơ cấu nhân viên của bộ quân sự đã được cải tiến và có những hình thức cụ thể, bất kỳ lớp học nào có sinh viên đều nhận được một màu sắc mới, được thực hiện có mục đích hơn, trình độ phương pháp luận và khoa học của công tác giảng dạy quân sự chung và các môn học đặc biệt không ngừng được nâng lên, có vị trí quan trọng đối với quân nhân và học viên giáo dục tinh thần yêu nước. Theo yêu cầu của A.V. Belyakov, bộ môn đã được hỗ trợ về phương pháp luận bởi các giáo viên của các học viện quân sự về hồ sơ liên quan của các chuyên gia đào tạo. Công việc khó khăn đang được tiến hành để tạo ra các cơ sở thí nghiệm mới, trang bị các lớp học và khán phòng, viết các bài giảng và sổ tay hướng dẫn, và cải thiện toàn bộ quá trình giáo dục. Theo nhiều chỉ số, bộ phận quân sự nằm trong số những bộ phận tốt nhất của viện. Ở cấp độ tổ chức cao, các trại huấn luyện của sinh viên trong quân đội đã được tổ chức. Để đạt được thành tích tốt trong công tác giáo dục và khoa học theo kết quả của năm học 1964/65, Trung tướng Hàng không Belyakov A.V. và một số giáo viên của khoa quân sự đã được cảm ơn theo lệnh của Tổng tư lệnh. Đây là sự công nhận chính thức đầu tiên về những thành tích của bộ phận quân sự, trong những năm sau đó, đã có nhiều phần thưởng dành cho những nhân viên có thành tích trong việc đào tạo nhân viên kỹ thuật cho Lực lượng vũ trang Liên Xô. Một công lao to lớn của Alexander Vasilyevich nên được coi là việc tạo ra ở khoa trong thời kỳ này một bầu không khí yên bình và hiếu chiến, một thái độ tốt của ban lãnh đạo đối với các giáo viên trẻ. Anh ấy không giảm giá cho bản thân, anh ấy làm việc như những người khác. Khi giải quyết các vấn đề nhỏ và không theo nguyên tắc dịch vụ, ông hoàn toàn tin tưởng vào cấp phó và người đứng đầu các chu kỳ của mình. Trong công việc, ông yêu thích sự cụ thể và chính xác, ông cố gắng truyền những phẩm chất này cho cấp dưới của mình.
Bài phát biểu của A.V. Belyakov với các sinh viên MIPT [
Giáo sư Belyakov thường nói với sinh viên về lịch sử phát triển của hàng không và hàng hải Liên Xô, về các chuyến bay thẳng siêu dài đầu tiên trên máy bay nội địa đến Viễn Đông, đến các nước Tây Âu, đến đảo Udd và trên khắp miền Bắc. Cực sang Mỹ. Trong những câu chuyện của mình, ông rất ít kể về bản thân, nhưng nói một cách chân thành về người phi công huyền thoại thời bấy giờ V.P. Chkalov và người phi công không sợ hãi G.F. Baidukov, người mà ông đã từng bay như một hoa tiêu, chia sẻ mọi niềm vui và nỗi vất vả của một khó khăn và công việc nguy hiểm. Các bài phát biểu của ông đã khơi dậy sự quan tâm sâu sắc của các sinh viên, nghiên cứu sinh, cán bộ và giảng viên của viện, thu hút được nhiều đối tượng và trọng tâm của họ là luôn hướng đến những người trẻ tuổi. Năm 1977 A.V. Belyakov, phát biểu trước khán giả ngay từ hồi trống của buổi họp trang trọng, nói: “Thật khó để diễn tả thành lời cảm xúc của tôi. Tôi rất vui vì có rất nhiều bạn trẻ trong ngôi nhà này. Bạn ước gì, các bạn trẻ? Hãy hướng dẫn cuộc sống của bạn bằng những nguyên tắc của người bạn lừng lẫy của tôi, Valery Pavlovich Chkalov - một người chăm chỉ và không sợ hãi bất thường này.
Công lao của Alexander Vasilyevich không chỉ là những chuyến bay thẳng lịch sử như một phần của phi hành đoàn V.P. Chkalov, người mà chúng ta không ngừng ngưỡng mộ. A.V. Belyakov là một trong những người sáng lập ra trường đào tạo hàng không nội địa, là tác giả của một số bài báo khoa học và tác phẩm văn học. Ông đã nuôi dưỡng cả một thiên hà gồm các sinh viên và tín đồ của mình tại khoa điều hướng của Học viện Không quân. Yu.A. Gagarin, và trong những năm gần đây, ông đã khéo léo truyền lại tất cả những kiến thức phong phú và sự ấm áp trong tâm hồn mình cho các sinh viên MIPT. Trong tất cả các công việc được giao phó, đồng chí đều thể hiện tinh thần trách nhiệm cao, cần cù, có kỹ năng tổ chức tuyệt vời, không khoan dung khuyết điểm, không quan tâm đến công việc, khiêm tốn và có tinh thần trách nhiệm với đồng đội. Ông xứng đáng được hưởng uy tín to lớn, được mọi người công nhận và tôn trọng.
Chuyến bay kỷ lục, bài kiểm tra khó khăn nhất đối với cả phi công và điều hướng, đóng vai trò là động lực to lớn cho sự phát triển của ngành chế tạo máy bay và dẫn đường hàng không. Hoạt động của hệ thống chống đóng băng, hệ thống nhiên liệu, hệ thống cung cấp oxy trong điều kiện khắc nghiệt đã được nghiên cứu. Điều kiện làm việc của các phi công đã lên một tầm cao mới, những chuyến bay táo bạo nhất đã có thể thực hiện được. Một bước đột phá thực sự trong kỹ năng thiết kế đã được thực hiện, trong tương lai, đây là cơ sở để tạo ra những chiếc máy bay thuộc loại cao cấp nhất. Dựa trên kinh nghiệm của phi hành đoàn Chkalov, một tháng sau, các phi công của chúng tôi đã thực hiện một chuyến bay tương tự, nhưng đến San Francisco. Kiến thức và kinh nghiệm của các nhà thiết kế và nhà khoa học Liên Xô vẫn đang được các lực lượng vũ trang Liên bang Nga sử dụng trong điều kiện của vùng Viễn Bắc. Ngoài kinh nghiệm thiết kế, chuyến bay này đã cung cấp thông tin về tình hình khí tượng tại Bắc Cực, về hoạt động của từ trường ở Bắc Cực. Các đài radar và công cụ tìm hướng vô tuyến đã được cải tiến. Một hệ quả quan trọng khác là sự gắn bó giữa nhân dân Liên Xô và nhân dân Mỹ. Bây giờ chúng ta không còn bao xa nhau nữa, cây cầu với châu lục khác đã được xây dựng theo con đường ngắn nhất, các nước chúng ta rộng mở với nhau. Sự nhiệt tình mà các phi công của chúng tôi được chào đón ở đầu kia của tuyến đường chỉ có thể được so sánh với sự tôn vinh của Yuri Gagarin, nhà du hành vũ trụ đầu tiên của Trái đất. Năm 1975, để vinh danh sự kiện này, một đài tưởng niệm đã được khánh thành tại Vancouver. Những ý tưởng về hòa bình, tình hữu nghị giữa các dân tộc và sự gần gũi với nhau đã được mang đến bởi chuyến bay huyền thoại. Năm 1976, bất chấp mối quan hệ khá lạnh nhạt giữa các nước chúng ta, Tổng thống Mỹ D. Ford đã mời Belyakov, Baidukov và con trai của Valery Chkalov là I.V. Chkalov tới dự lễ kỷ niệm chuyến bay, nơi họ được trao tặng phần thưởng kỷ niệm. Không nghi ngờ gì nữa, đây là tất cả công lao to lớn của Alexander Vasilyevich Belyakov, có lẽ là nhà hàng không vĩ đại nhất, nhân chứng và người tạo nên một lịch sử khổng lồ. A.V. Belyakov đã sống cuộc sống con người, quân sự và dân sự của mình một cách hạnh phúc và luôn hăng hái tham gia tích cực vào cuộc sống của đất nước và con người bằng những hình thức thông thường của mình. Đường đời của anh thật phi thường, đầy rẫy những sự kiện thú vị đến nỗi chúng có thể là quá đủ cho một số số phận con người. Vì vậy, các khái niệm "anh hùng nhân dân", "niềm tự hào dân tộc" trong mối quan hệ với Alexander Vasilyevich không thể là một cường điệu ở đây.
tin tức