Ngay cả trong thời đại của chúng ta, nó không phải là ấn tượng, nó là tuyệt đẹp. Đặc biệt là nếu bạn vào bên trong. Cảm xúc từ cảm giác bên trong bộ máy khổng lồ này tràn ngập đơn giản bởi vì bạn hiểu rằng CNTT không chỉ có thể bay mà còn mang lại lợi ích. Nói chung là rất vui.
Vâng, trong thời đại của chúng ta, máy bay khổng lồ không phải là mới. Đã quen với nó. Nhưng chiếc trực thăng ... Dù vậy: Trực thăng. Nhưng - theo thứ tự.
Mọi chuyện bắt đầu từ năm 1959, khi lợi ích của nền kinh tế quốc dân và các lực lượng vũ trang hợp lại với nhau, cần vận chuyển hàng một khối nặng hơn 20 tấn bằng máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng và Cục thiết kế Mil, đã không coi chiếc xe tải hạng nặng Mi-6 lúc đó là đỉnh cao của sự tiến bộ.
Cũng trong những năm đó, việc thiết kế những chiếc trực thăng như vậy cũng được thực hiện tại các công ty lớn nhất của Mỹ, nhưng có điều mọi thứ vẫn chưa vượt qua giai đoạn thiết kế sơ bộ.
Ngược lại, ở OKB Mil, họ đã có thể đưa ra những lý lẽ thuyết phục trong thực tế chế tạo một chiếc trực thăng siêu nặng, và vào ngày 3 tháng 1962 năm 12, một nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô về việc phát triển chiếc V. -22 với cabin chở hàng tương tự như cabin chở hàng của chiếc máy bay khổng lồ An-XNUMX do OKB O.K. Antonova thiết kế.
Máy bay trực thăng được cho là có thể vận chuyển các loại thiết bị quân sự nặng tới 25 tấn, bao gồm các tên lửa đạn đạo chiến lược mới nhất 8K67, 8K75 và 8K82 đến bất kỳ nơi nào khó tiếp cận nhất của đất nước chúng ta.
Dự án được đứng đầu bởi một nhóm do Phó Giám đốc thiết kế N. T. Rusanovich đứng đầu, năm 1968 ông được thay thế bởi M. N. Tishchenko. GV Remezov trở thành nhà thiết kế chính. Các kỹ sư bay thử nghiệm chính là D. T. Matsitsky và V. A. Izakson-Elizarov.
Hầu hết các chuyên gia có thẩm quyền trong và ngoài nước cho rằng việc sử dụng sơ đồ dọc là hợp lý nhất đối với máy bay trực thăng hạng nặng. Để nghiên cứu các tính năng của sơ đồ này, Trạm bay của Nhà máy số 329 đã nhận một máy bay Yak-24 của quân đội và một máy bay trực thăng Boeing-Vertol V-44 mua ở Mỹ. Họ đã nghiên cứu các vấn đề về ảnh hưởng lẫn nhau của các cánh quạt và sự phân bổ công suất giữa chúng, xác định công suất cần thiết của động cơ trong các chế độ bay, đánh giá khả năng bay trượt, v.v. Đồng thời, các nhà thiết kế của Phòng thiết kế M. L. Do sự nguy hiểm của các rôto năm cánh, chúng được đặt ở vị trí chồng chéo tối thiểu.
Về mặt này, thân máy bay hóa ra khá cồng kềnh và dài hơn so với yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật. Một phân tích về các đặc điểm của sơ đồ dọc cho thấy nó dẫn đến các giá trị trần động, tốc độ và tốc độ leo thấp, không thể tiếp tục chuyến bay trong trường hợp hỏng hai động cơ và giảm sút hiệu suất bay ở trần động và với sự gia tăng nhiệt độ không khí bên ngoài, cũng như một số hậu quả không mong muốn khác. Do đó, sơ đồ dọc đã phải bỏ.
Theo quyết định của M. L. Mil, việc nghiên cứu các kế hoạch khác bắt đầu. Và vào năm 1962, các chuyên gia OKB quyết định quay trở lại ý tưởng "nhân đôi" các nhóm cánh quạt Mi-6, nhưng không phải theo chiều dọc mà là theo mô hình ngang.
Băng ghế thử nghiệm toàn diện của phiên bản cuối cùng của trực thăng B-12
Tháng 1965 năm 12, Hội đồng Bộ trưởng quyết định chế tạo chiếc trực thăng thử nghiệm đầu tiên. Tại công ty M. L. Mil, các cơ sở sản xuất và thử nghiệm đã được củng cố đáng kể, đội ngũ nhân viên được bổ sung thêm nhân viên mới, và công việc chuẩn bị bắt đầu tại Nhà máy Hàng không Saratov để sản xuất loạt máy bay quân sự đầu tiên gồm 12 chiếc trực thăng B-36. Vào cuối năm đó, một khách hàng quân sự đã điều tra khả năng đặt 1966 loại thiết bị quân sự hạng nặng trên một mô hình đầy đủ của B-XNUMX. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, ủy ban nhà nước cuối cùng đã phê duyệt mô hình đầy đủ và bắt đầu lắp ráp nguyên mẫu đầu tiên.
Vào đầu mùa hè năm 1967, mẫu máy bay đầu tiên đã được tuyên bố sẵn sàng bay thử nghiệm.
B-12 là một máy bay trực thăng vận tải và hạ cánh bốn động cơ với thiết kế hai cánh quạt ngang. Các nhóm cánh quạt từ Mi-6 được gắn vào các đầu của bảng điều khiển giàn. Đường kính của các cánh quạt đã hoàn thiện hóa ra không đủ cho chiếc trực thăng này, điều này buộc các nhà máy điện ban đầu phải sử dụng.
Tại Phòng thiết kế của P. A. Solovyov, một sửa đổi đặc biệt của động cơ D-12F nối tiếp với công suất 25 mã lực đã được tạo ra cho V-6500. Các cánh có độ hẹp nhỏ hơn một cánh có góc ngang V nhỏ để cải thiện hiệu suất nhào lộn trên không của trực thăng. Một hộp số trung gian đã được lắp đặt ở phần giữa, điều này tạo ra sự đứt gãy trong trục truyền động. Trục truyền động đồng bộ chuyển động quay của các rôto, có độ trùng nhau ba mét, và truyền công suất từ hộp số này sang hộp số khác trong quá trình điều khiển cuộn và trong trường hợp hỏng một hoặc thậm chí hai động cơ ở một bên. Nhiên liệu được đặt trong cánh và thùng nhiên liệu bên ngoài.
Thân máy bay B-12 được chế tạo dưới dạng bán liền khối và giống bên trong, theo cách diễn đạt tượng hình của một trong những chuyên gia nước ngoài, đó là một nhà thờ Gothic khổng lồ. Phần trước của nó được chiếm bởi một buồng lái hai tầng. Ở tầng dưới có hai phi công, một kỹ sư bay và một thợ điện, ở tầng trên - một hoa tiêu và một nhân viên điều hành vô tuyến của chuyến bay.
Khoang hàng, góc nhìn từ cửa vào buồng lái
Mặt bằng tổng thể tầng XNUMX của buồng lái
Ghế của phi công thứ nhất và thứ hai
Nơi làm việc của một thợ điện trên tàu
Vị trí kỹ sư bay
Tầng XNUMX - vịnh chiêm tinh
Nơi làm việc của Hoa tiêu
Chức vụ của người điều hành đài
Siêu đổi mới những năm 60 của thế kỷ trước. Đây là một camera quan sát theo chiều dọc để hạ cánh ở những khu vực thiếu ánh sáng.
ghế hành khách. Ví dụ, đối với những người đi cùng hàng hóa
Ở phần đuôi của thân máy bay có một thang điện và cửa hông, khi mở ra sẽ tạo thành một khe hở cho các phương tiện tự hành đi vào và tải các loại hàng hóa khác nhau bằng cách sử dụng tời và tời điện mạnh mẽ. Phần trung tâm của thân máy bay có một khoang chứa hàng lớn có kích thước 28,15 x 4,4 x 4,4 m, có thể chứa 196 binh sĩ hoặc 158 người bị thương.
Máy bay trực thăng được trang bị hệ thống bay và dẫn đường hiện đại, cho phép nó bay trong điều kiện thời tiết bất lợi. Một hệ thống lái tự động bốn kênh và một hệ thống tự động duy trì tốc độ cánh quạt đã cài đặt được cho là đã đơn giản hóa đáng kể việc lái thử B-12.
Vào ngày 27 tháng 1967 năm 12, phi công thử nghiệm V.P. Koloshenko lần đầu tiên đưa chiếc B-XNUMX lên không trung từ khu vực nhà máy ở Panki.
Kể từ tháng 1967 năm 12, các đợt tăng cường có hệ thống của B-12 bắt đầu. Anh đã thực hiện một chuyến bay từ khu vực nhà máy đến trạm bay thử nghiệm của MVZ. Toàn bộ chương trình thử nghiệm của nhà máy đã được hoàn thành trong một tháng mà không có gì phức tạp, điều này đã được tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều bởi sự chuẩn bị rất tốt về mặt lý thuyết và phát triển thực nghiệm của toàn bộ dự án. Hệ thống động lực không cần phải tinh chỉnh, vì khi tạo ra V-6, các đơn vị của nhà máy điện và hệ thống tàu sân bay từ trực thăng Mi-XNUMX đã được sử dụng.
Vào mùa thu năm 1968, giai đoạn đầu tiên của các cuộc thử nghiệm trạng thái chung bắt đầu tại Viện Nghiên cứu Bay. Họ đã vượt qua một cách an toàn theo đúng chương trình. Những cải tiến chủ yếu liên quan đến thiết bị của máy bay trực thăng.
Ngoài máy bay lái tự động AP-44 được thiết kế đặc biệt, một máy bay lái tự động có kinh nghiệm VUAP-2 đã được lắp đặt, sau này được thay thế bằng AP-34B1, trạm radar Lotsiya, các thùng nhiên liệu bên ngoài, v.v.
Ngoài ra, thay vì các lưỡi dao hoàn toàn bằng kim loại từ Mi-12, các lưỡi dao mới có thiết kế tổng hợp (một mũi thép với mũi làm bằng sợi thủy tinh và một đầu có lõi tổ ong bằng giấy bạc) đã được thử nghiệm trên V-6.
Vào ngày 22 tháng 1969 năm 31, trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, thủy thủ đoàn của V.P. Koloshenko đã lập kỷ lục thế giới tuyệt đối về khả năng chuyên chở, nâng tải trọng 2350 tấn lên độ cao 6 m, và vào ngày 12 tháng 40,2 cùng năm, một thành tích xuất sắc mới. của ngành công nghiệp trực thăng Liên Xô đã được ghi lại: phi hành đoàn của V.P. Koloshenko trên chiếc B-2250 nâng tải trọng XNUMX tấn lên độ cao XNUMX m.
Kỷ lục này cho đến nay vẫn chưa bị phá vỡ, và khó có khả năng trong những thập kỷ tới sẽ xuất hiện một tàu cánh quạt có thể cạnh tranh với người khổng lồ do Cục thiết kế M. L. Mil tạo ra.
Tổng cộng, bảy kỷ lục thế giới đã được thiết lập trên B-12. Đối với việc tạo ra máy bay trực thăng hạng nặng V-12, Phòng thiết kế M. L.
B-12 đã thành công vượt qua tất cả các bài kiểm tra theo kế hoạch của nhà máy, hoàn thành 122 chuyến bay và 77 lần bay lượn, trong đó dữ liệu bay tính toán và độ tin cậy của hệ thống đã được xác nhận đầy đủ.
Máy bay trực thăng đã cho thấy hiệu suất bay tốt cả khi có và không có lái tự động, khả năng điều khiển cao ở chế độ tự động, độ rung và tiếng ồn thấp, và sự thoải mái trong buồng lái.
Trực thăng thể hiện khả năng tiếp tục bay khi hai động cơ gặp sự cố, khả năng tăng đáng kể khả năng chuyên chở trong quá trình cất cánh với một lần chạy cất cánh.
Mặc dù thực tế là so với phiên bản tiền nhiệm, thể tích khoang chở hàng của V-12 đã tăng gấp 7,2 lần, đặc điểm trọng lượng riêng của nó hóa ra lại ngang với Mi-6. Chuyến bay đường dài Moscow-Akhtubinsk-Moscow năm 1970 đã kết thúc giai đoạn đầu tiên của các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước chung của B-12.
Cuối tháng 1970 năm XNUMX, Ủy ban Nhà nước đề nghị đưa nó vào sản xuất hàng loạt.
Vào tháng 1971 đến tháng 12 năm 29, B-XNUMX đã được trình diễn thành công tại Salon Quốc tế thứ XNUMX hàng không và du hành vũ trụ tại Le Bourget, nơi ông được công nhận là "ngôi sao của thẩm mỹ viện." Tiếp theo là các chuyến bay trình diễn ở Paris, Copenhagen và Berlin.
“Trước thành tựu kỹ thuật và công nghệ, đó là trực thăng Mi-12, bạn có thể ngả mũ chào thua,” con trai của người sáng lập vĩ đại của ngành công nghiệp trực thăng nối tiếp, I. I. Sikorsky, Sergey Sikorsky, phó chủ tịch của Sikorsky Corporation, nói. - Sự phát triển của công nghệ dạy chúng ta rằng trong đánh giá không thể sử dụng so sánh nhất. Máy bay trực thăng Mi-12 là một trong những trường hợp ngoại lệ chứng minh quy luật. Chúng ta đang nói về một chiếc máy bay trực thăng trong bậc nhất ... "
Thật không may, mặc dù đã hoàn thành tốt giai đoạn đầu tiên của các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước và "khải hoàn môn Paris", việc phát triển B-12 đã bị trì hoãn. Được lắp ráp vào năm 1972 tại cơ sở sản xuất thử nghiệm MVZ, bản sao thứ hai của V-12 đã nằm trong cửa hàng cả năm trời để chờ động cơ.
Chỉ đến ngày 28 tháng 1973 năm XNUMX, anh mới thực hiện chuyến bay đầu tiên, và ngày hôm sau anh được chuyển đến trạm bay để tiếp tục các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước. Bản sao thứ hai khác với bản đầu tiên, được trải qua vách ngăn và phát hiện lỗ hổng vào thời điểm đó, bằng các bộ điều khiển cứng hơn và giá treo đuôi được gia cố.
Phi hành đoàn của chiếc trực thăng thứ hai do phi công thử nghiệm G. V. Alferov dẫn đầu. Chiếc máy bay cơ bản đã bay thành công, nhưng khách hàng bất ngờ từ chối chấp nhận chiếc V-12 cho giai đoạn thứ hai (giai đoạn "B") của các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước.
Năm 1974, tất cả công việc tinh chỉnh hai máy thí nghiệm bị dừng lại. Bản sao đầu tiên của B-12 được giữ lại để "lưu trữ vĩnh viễn" tại nhà máy, và bản thứ hai đã được chuyển đến Bảo tàng Không quân ở Monino.
Có nhiều lý do cho việc này. Lý do chính là nhiệm vụ mà B-12 được tạo ra - cung cấp một căn cứ di động cho các tên lửa đạn đạo chiến lược - đã không còn phù hợp vào cuối những năm 60. Khách hàng đã thay đổi khái niệm về tên lửa căn cứ.
Một số loại hệ thống tên lửa mà V-12 được phát triển đã không thành công và bị rút khỏi biên chế (vì lý do tương tự, loạt máy bay An-22 lớn được lên kế hoạch sản xuất đã giảm mạnh).
Các loại hàng hóa quân sự tương tự khác không cần một phương tiện vận chuyển khẩn cấp đắt tiền như trực thăng. Ngoài ra, nhà máy Saratov, nơi đang chuẩn bị sản xuất V-12, vào thời điểm đưa ra quyết định phóng tên lửa khổng lồ thành một loạt, hóa ra lại phải chịu tải nặng nề về việc sản xuất một loại sản phẩm khác. Và trên hết, trong hoàn cảnh đó, Phòng thiết kế hóa ra không quan tâm đến việc giới thiệu V-12, vì điều này có thể cản trở sự phát triển của một máy bay trực thăng hạng nặng thế hệ thứ ba đầy hứa hẹn Mi-26, vốn có phần kém hơn. đối với người khổng lồ hai cánh quạt về khả năng mang, nhưng vượt trội hơn đáng kể về mặt kỹ thuật. - các chỉ tiêu kinh tế.
Không thể nói rằng công việc đã được thực hiện một cách vô ích. Sự phát triển của B-12 ít nhất cũng chứng minh được tính khả thi của việc sử dụng phương pháp nhân đôi các nhóm cánh quạt để tăng khả năng chuyên chở của máy bay cánh quay.
Màn trình diễn bay của trực thăng B-12:
Р ° Р ° Р ± Р ° СЂРёС, РЅС <Рμ СЂР ° Р · РјРμСЂС <:
đường kính cánh quạt chính - 35 m
chiều dài - 37 m, chiều rộng - 34 m
chiều cao - 12,5 m
Trọng lượng máy bay trực thăng:
rỗng - 69 100 kg
cất cánh bình thường - 97 kg
cất cánh tối đa - 105 kg
Nhà máy điện là 4 GTE D-25VF với công suất 6500 hp / 4847 kW.
Tốc độ tối đa của trực thăng là 260 km / h, tốc độ hành trình 240 km / h.
Trần thực tế - 3 m.
Phạm vi bay thực tế - 500 km, phà - 1000 km.
Các thành viên của xe - 6 người.
Sức chứa hành khách - 196 người.
Tải trọng thông thường - 20 kg hàng hóa, tối đa - lên đến 000 kg.
Nguồn:
Nhà máy Trực thăng Mikheev V. R. Moscow được đặt theo tên của M. L. Mil. 50 năm.