Có vấn đề gì với Yak-130?
Trên Borisoglebskaya hàng không Căn cứ tiếp tục tích cực phát triển các kỹ năng thực tế của phi hành đoàn trong việc vận hành máy bay huấn luyện chiến đấu (UBS) Yak-130 trong quá trình điều tra nguyên nhân máy bay hạ cánh khẩn cấp vào tháng 130 năm nay. Máy bay bay lên bầu trời Borisoglebsk, được điều khiển, trong số những thứ khác, bởi các học viên đang được đào tạo tại chi nhánh của Trung tâm Khoa học và Giáo dục Quân sự (VUNTS) của Học viện Không quân "Không quân". Giáo sư N.E. Zhukovsky và Yu.A. Gagarin. Như bạn đã biết, Yak-XNUMX do Tập đoàn Irkut tạo ra cho phép bạn bay dưới sự điều khiển của một phi công hướng dẫn và được định vị là chiếc máy bay hoàn toàn mới đầu tiên được tạo ra và chế tạo sau sự sụp đổ của Liên Xô ở nước Nga hiện đại.
Mặc dù Yak-130 đã được đưa vào phục vụ trong Lực lượng Hàng không vũ trụ Nga từ lâu, nhưng hàng loạt tình huống khẩn cấp xảy ra với loại máy bay này khiến các chuyên gia (và trực tiếp là phi công quân sự) có lý do để nói rằng chiếc máy bay này rất “thô”. . Hơn nữa, sự phức tạp tương đối của việc thí điểm của nó được ghi nhận. Độ phức tạp so với khả năng thí điểm các mô hình đào tạo (đối với đào tạo học viên) đã được sử dụng trước đây.
Nhớ lại rằng vào tháng 2017 năm 130 tại Borisoglebsk, phi hành đoàn của máy bay Yak-XNUMX đã hạ cánh máy bay mà không cần thiết bị hạ cánh ở mũi. Con bò Tây Tạng sau đó được điều khiển bởi Kirill Klevtsov, một học viên của chi nhánh Krasnodar của VUNTs VVS VVA, và người hướng dẫn phi công Mikhail Marchenko. Kỹ năng của phi hành đoàn cho phép các dịch vụ khẩn cấp, lúc đó đang ở sân bay, không tham gia. Máy bay hạ cánh mà không có thanh chống phía trước - bản thân chiếc xe bị hư hại nhẹ. Phi hành đoàn không bị thương.
Vào ngày 16 tháng 130 năm nay, một chiếc Yak-130 khác của Trung tâm Huấn luyện Hàng không Borisoglebsk đã đâm vào cánh đồng hoa hướng dương cách sân bay vài km - trên biên giới của vùng Voronezh và Volgograd. Theo các hãng tin, chiếc máy bay được điều khiển bởi một học viên cao cấp của Học viện Không quân thuộc Lực lượng Không quân Nga Ivan Klimenko và một người hướng dẫn giàu kinh nghiệm, Thiếu tá Sergei Zavoloka. Thiếu tá Zavoloka không chỉ là một phi công giàu kinh nghiệm, anh còn là một trong những đại diện của đội nhào lộn trên không Wings of Taurida, chuyên thực hiện các chuyến bay trên Yak-XNUMX. Chính thức, Bộ Quốc phòng Liên bang Nga hiện không xác nhận thông tin rằng những quân nhân cụ thể này đã ở trong buồng lái UBS.
Cả hai phi công đều được đưa đến bệnh viện trong tình trạng sốc. Học viên và sĩ quan của Lực lượng Hàng không vũ trụ Nga không bị thương nặng.
Hiện tại, chiếc Yak-130, đã hạ cánh thành thạo tại sân bay Borisoglebsk với bộ phận hạ cánh bị hỏng vào tháng 16 năm nay, đang được tiến hành các thủ tục sửa chữa. Chiếc máy bay bị rơi vào ngày XNUMX tháng XNUMX không thể được phục hồi. Sau khi rơi xuống đất, ngọn lửa bùng lên và những gì còn lại của chiếc máy bay cũng bị thiêu rụi.
Các kỹ thuật viên quân sự và đại diện công ty sản xuất đánh giá các chi tiết kỹ thuật gây ra sự cố của thanh chống mũi trong quá trình hạ cánh của máy bay. Các chuyên gia của công ty Nizhny Novgorod Gidromash, công ty tham gia sản xuất giá đỡ máy bay cho Yak-130, đang tiến hành nghiên cứu công nghệ của họ để xác định nguyên nhân vụ việc.
Cần lưu ý rằng việc quản lý Gidromash không kém phần quan tâm đến việc tiến hành một cuộc điều tra minh bạch và chất lượng cao so với chỉ huy của Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga. Thực tế là Gidromash đang tham gia sản xuất thiết bị hạ cánh chính, chẳng hạn như cho máy bay chở khách mới nhất của Nga MS-21, thu hút sự chú ý ngày càng tăng không chỉ của công chúng Nga mà còn của công chúng nước ngoài. Xét cho cùng, MS-21 có thể (và nên) thâm nhập thị trường quốc tế. Và họ đã nói về các hợp đồng mua lại nó. Công ty không thể chịu thiệt hại về danh tiếng, vì họ đã chứng minh sự phát triển của mình tại thẩm mỹ viện Le Bourget ở Pháp với những tuyên bố thuyết trình về độ tin cậy cao của hệ thống.
Theo một số báo cáo, việc không có thanh chống phía trước Yak-130 có thể liên quan đến sự xâm nhập của hơi ẩm vào hệ thống thủy lực. Khi được hỏi độ ẩm “dư thừa” trong hệ thống thủy lực đến từ đâu, các chuyên gia cho rằng nước xâm nhập trong quá trình “lưu trữ” máy bay. Lập luận là thế này: có lẽ sẽ không có vấn đề gì nếu những chiếc máy bay kiểu này được cất giữ trong những nhà chứa máy bay chống ẩm đặc biệt.
Nhưng nó không chỉ là về thiết bị hạ cánh. Hiện vẫn chưa có kết quả điều tra chính thức về nguyên nhân chiếc Yak-130 rơi gần Borisoglebsk. Đồng thời, trong vô số Tin tức các báo cáo có liên kết đến đại diện của cộng đồng bay (trong số những người ngồi ở vị trí lái Yak-130) cho biết những cỗ máy này cho đến nay vẫn gặp sự cố, thật không may, ngay cả khi không có giá đỡ. Và có đủ chúng ngay cả khi các nhà sản xuất theo dõi liên tục tình trạng kỹ thuật.
Trong năm 2017, 133 máy bay huấn luyện chiến đấu Yak-130 đã được sản xuất tại Nga, từ "gia đình" mà đội nhào lộn trên không Wings of Taurida đã nói ở trên được thành lập cùng một lúc.
Tại căn cứ không quân Borisoglebsk, máy bay cho phép huấn luyện hàng chục học viên cao cấp của Học viện Không quân hàng năm. Và bây giờ, sau hai sự cố trong ba tháng, sự chuẩn bị đó bị nghi ngờ. Và bạn cần trả lời câu hỏi này mà không cố che giấu vấn đề dưới tấm vải.
Trên thực tế, Yak-130 nhằm thay thế những chiếc Elks của Tiệp Khắc - đây là cách mà các phi công trìu mến gọi máy bay huấn luyện chiến đấu L-29 và L-39, vốn là UBS chính của các nước thuộc Khối hiệp ước Warsaw trong nhiều thập kỷ. Yak-130 vượt trội so với các phiên bản mới nhất của Elek cả về khả năng "nhồi nhét" điện tử và khả năng cơ động trên không. Điều này có thể hiểu được - chiếc máy bay này hiện đại và nó là hiện thân của những thành tựu mới nhất của ngành công nghiệp quốc phòng. Cho đến nay, vấn đề là những thành tựu mới nhất này đã được thực hiện như thế nào và ở mức độ nào chúng có khả năng được các học viên thành thạo nói chung, có tính đến các yêu cầu bảo mật.
Từ L-29 và L-39, mà bản thân các phi công thường gọi là "bàn bay" ("lớp bay") vì dễ điều khiển và độ tin cậy cao, Yak-130 khác biệt không tốt hơn về các thông số này . Các nhà sản xuất rõ ràng sẽ phải nỗ lực để các vấn đề về độ tin cậy của Yak-130 được giải quyết và nhân viên chuyến bay cũng như khách hàng tiềm năng không có câu hỏi nào về các thông số kỹ thuật của máy bay.
Nhưng câu hỏi đặt ra không chỉ ở các học viên trẻ mà còn ở các phi công dày dặn kinh nghiệm. Nếu có vấn đề với một trong các động cơ (một phiên bản đang hoạt động như vậy đang được xem xét), thì tại sao động cơ thứ hai không "nấu"? Nếu vấn đề không liên quan gì đến động cơ thì sao? Và nếu một lần nữa chúng ta đổ lỗi cho mọi thứ về độ ẩm "không đúng chỗ", thì trong trường hợp này, câu hỏi đặt ra về độ tin cậy tổng thể của thiết bị hàng không mang thương hiệu Yak-130 - chiếc máy bay có thực sự "nhẹ nhàng" đến mức không được giữ trong các nhà chứa máy bay đặc biệt có thể gây ra những lỗi không thể đoán trước trong các khối và nút khác nhau?
Mặc dù Yak-130 đã được đưa vào phục vụ trong Lực lượng Hàng không vũ trụ Nga từ lâu, nhưng hàng loạt tình huống khẩn cấp xảy ra với loại máy bay này khiến các chuyên gia (và trực tiếp là phi công quân sự) có lý do để nói rằng chiếc máy bay này rất “thô”. . Hơn nữa, sự phức tạp tương đối của việc thí điểm của nó được ghi nhận. Độ phức tạp so với khả năng thí điểm các mô hình đào tạo (đối với đào tạo học viên) đã được sử dụng trước đây.
Nhớ lại rằng vào tháng 2017 năm 130 tại Borisoglebsk, phi hành đoàn của máy bay Yak-XNUMX đã hạ cánh máy bay mà không cần thiết bị hạ cánh ở mũi. Con bò Tây Tạng sau đó được điều khiển bởi Kirill Klevtsov, một học viên của chi nhánh Krasnodar của VUNTs VVS VVA, và người hướng dẫn phi công Mikhail Marchenko. Kỹ năng của phi hành đoàn cho phép các dịch vụ khẩn cấp, lúc đó đang ở sân bay, không tham gia. Máy bay hạ cánh mà không có thanh chống phía trước - bản thân chiếc xe bị hư hại nhẹ. Phi hành đoàn không bị thương.
Vào ngày 16 tháng 130 năm nay, một chiếc Yak-130 khác của Trung tâm Huấn luyện Hàng không Borisoglebsk đã đâm vào cánh đồng hoa hướng dương cách sân bay vài km - trên biên giới của vùng Voronezh và Volgograd. Theo các hãng tin, chiếc máy bay được điều khiển bởi một học viên cao cấp của Học viện Không quân thuộc Lực lượng Không quân Nga Ivan Klimenko và một người hướng dẫn giàu kinh nghiệm, Thiếu tá Sergei Zavoloka. Thiếu tá Zavoloka không chỉ là một phi công giàu kinh nghiệm, anh còn là một trong những đại diện của đội nhào lộn trên không Wings of Taurida, chuyên thực hiện các chuyến bay trên Yak-XNUMX. Chính thức, Bộ Quốc phòng Liên bang Nga hiện không xác nhận thông tin rằng những quân nhân cụ thể này đã ở trong buồng lái UBS.
Cả hai phi công đều được đưa đến bệnh viện trong tình trạng sốc. Học viên và sĩ quan của Lực lượng Hàng không vũ trụ Nga không bị thương nặng.
Hiện tại, chiếc Yak-130, đã hạ cánh thành thạo tại sân bay Borisoglebsk với bộ phận hạ cánh bị hỏng vào tháng 16 năm nay, đang được tiến hành các thủ tục sửa chữa. Chiếc máy bay bị rơi vào ngày XNUMX tháng XNUMX không thể được phục hồi. Sau khi rơi xuống đất, ngọn lửa bùng lên và những gì còn lại của chiếc máy bay cũng bị thiêu rụi.
Các kỹ thuật viên quân sự và đại diện công ty sản xuất đánh giá các chi tiết kỹ thuật gây ra sự cố của thanh chống mũi trong quá trình hạ cánh của máy bay. Các chuyên gia của công ty Nizhny Novgorod Gidromash, công ty tham gia sản xuất giá đỡ máy bay cho Yak-130, đang tiến hành nghiên cứu công nghệ của họ để xác định nguyên nhân vụ việc.
Cần lưu ý rằng việc quản lý Gidromash không kém phần quan tâm đến việc tiến hành một cuộc điều tra minh bạch và chất lượng cao so với chỉ huy của Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga. Thực tế là Gidromash đang tham gia sản xuất thiết bị hạ cánh chính, chẳng hạn như cho máy bay chở khách mới nhất của Nga MS-21, thu hút sự chú ý ngày càng tăng không chỉ của công chúng Nga mà còn của công chúng nước ngoài. Xét cho cùng, MS-21 có thể (và nên) thâm nhập thị trường quốc tế. Và họ đã nói về các hợp đồng mua lại nó. Công ty không thể chịu thiệt hại về danh tiếng, vì họ đã chứng minh sự phát triển của mình tại thẩm mỹ viện Le Bourget ở Pháp với những tuyên bố thuyết trình về độ tin cậy cao của hệ thống.
Theo một số báo cáo, việc không có thanh chống phía trước Yak-130 có thể liên quan đến sự xâm nhập của hơi ẩm vào hệ thống thủy lực. Khi được hỏi độ ẩm “dư thừa” trong hệ thống thủy lực đến từ đâu, các chuyên gia cho rằng nước xâm nhập trong quá trình “lưu trữ” máy bay. Lập luận là thế này: có lẽ sẽ không có vấn đề gì nếu những chiếc máy bay kiểu này được cất giữ trong những nhà chứa máy bay chống ẩm đặc biệt.
Nhưng nó không chỉ là về thiết bị hạ cánh. Hiện vẫn chưa có kết quả điều tra chính thức về nguyên nhân chiếc Yak-130 rơi gần Borisoglebsk. Đồng thời, trong vô số Tin tức các báo cáo có liên kết đến đại diện của cộng đồng bay (trong số những người ngồi ở vị trí lái Yak-130) cho biết những cỗ máy này cho đến nay vẫn gặp sự cố, thật không may, ngay cả khi không có giá đỡ. Và có đủ chúng ngay cả khi các nhà sản xuất theo dõi liên tục tình trạng kỹ thuật.
Trong năm 2017, 133 máy bay huấn luyện chiến đấu Yak-130 đã được sản xuất tại Nga, từ "gia đình" mà đội nhào lộn trên không Wings of Taurida đã nói ở trên được thành lập cùng một lúc.
Tại căn cứ không quân Borisoglebsk, máy bay cho phép huấn luyện hàng chục học viên cao cấp của Học viện Không quân hàng năm. Và bây giờ, sau hai sự cố trong ba tháng, sự chuẩn bị đó bị nghi ngờ. Và bạn cần trả lời câu hỏi này mà không cố che giấu vấn đề dưới tấm vải.
Trên thực tế, Yak-130 nhằm thay thế những chiếc Elks của Tiệp Khắc - đây là cách mà các phi công trìu mến gọi máy bay huấn luyện chiến đấu L-29 và L-39, vốn là UBS chính của các nước thuộc Khối hiệp ước Warsaw trong nhiều thập kỷ. Yak-130 vượt trội so với các phiên bản mới nhất của Elek cả về khả năng "nhồi nhét" điện tử và khả năng cơ động trên không. Điều này có thể hiểu được - chiếc máy bay này hiện đại và nó là hiện thân của những thành tựu mới nhất của ngành công nghiệp quốc phòng. Cho đến nay, vấn đề là những thành tựu mới nhất này đã được thực hiện như thế nào và ở mức độ nào chúng có khả năng được các học viên thành thạo nói chung, có tính đến các yêu cầu bảo mật.
Từ L-29 và L-39, mà bản thân các phi công thường gọi là "bàn bay" ("lớp bay") vì dễ điều khiển và độ tin cậy cao, Yak-130 khác biệt không tốt hơn về các thông số này . Các nhà sản xuất rõ ràng sẽ phải nỗ lực để các vấn đề về độ tin cậy của Yak-130 được giải quyết và nhân viên chuyến bay cũng như khách hàng tiềm năng không có câu hỏi nào về các thông số kỹ thuật của máy bay.
Nhưng câu hỏi đặt ra không chỉ ở các học viên trẻ mà còn ở các phi công dày dặn kinh nghiệm. Nếu có vấn đề với một trong các động cơ (một phiên bản đang hoạt động như vậy đang được xem xét), thì tại sao động cơ thứ hai không "nấu"? Nếu vấn đề không liên quan gì đến động cơ thì sao? Và nếu một lần nữa chúng ta đổ lỗi cho mọi thứ về độ ẩm "không đúng chỗ", thì trong trường hợp này, câu hỏi đặt ra về độ tin cậy tổng thể của thiết bị hàng không mang thương hiệu Yak-130 - chiếc máy bay có thực sự "nhẹ nhàng" đến mức không được giữ trong các nhà chứa máy bay đặc biệt có thể gây ra những lỗi không thể đoán trước trong các khối và nút khác nhau?
- Volodin Alexey
- http://function.mil.ru, https://vk.com
tin tức