máy bay ném bom Il-22
Ngay cả trước khi kết thúc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, các nhà thiết kế máy bay Liên Xô đã bắt đầu nghiên cứu các vấn đề của máy bay có động cơ phản lực. Kết quả thực sự đầu tiên của những công việc này đã thu được vào tháng 1946 năm 22, khi, với sự chênh lệch vài giờ, hai trong số các máy bay chiến đấu phản lực nội địa mới nhất đã cất cánh cùng một lúc. Ngay sau đó, công việc bắt đầu chế tạo máy bay ném bom đầu tiên với một nhà máy điện tương tự. Máy bay Liên Xô đầu tiên thuộc lớp này là Il-XNUMX.
Vào đầu năm 1946, phòng thiết kế của S.V. Ilyushin đã nghiên cứu vấn đề tạo ra một máy bay ném bom phản lực đầy triển vọng và sớm trình bày bản phác thảo sơ bộ của một cỗ máy như vậy. Tháng XNUMX cùng năm, hồ sơ được nộp lên Bộ hàng không ngành công nghiệp. Cần lưu ý rằng, mặc dù hoàn thành khá nhanh chóng tất cả các công việc cần thiết, các kỹ sư Liên Xô đã phải nghiên cứu rất nhiều vấn đề mới và đưa ra một số lượng đáng kể các giải pháp kỹ thuật mà trước đây chưa được sử dụng trong các dự án trong nước. Chỉ với sự trợ giúp của những ý tưởng táo bạo nhất, người ta mới có thể định hình diện mạo của chiếc máy bay tương lai, chiếc đầu tiên trong lớp.
IL-22 có kinh nghiệm trong quá trình thử nghiệm. Ảnh của Wikimedia Commons
Các chuyên gia MAP đã nghiên cứu dự án được đề xuất và cho rằng nó phù hợp để phát triển thêm. Vào đầu mùa hè, một đơn đặt hàng xuất hiện, theo đó cần phải hoàn thành quá trình phát triển máy bay ném bom, sau đó bắt đầu chế tạo một nguyên mẫu. Điều gây tò mò là khi dự án mới được đưa vào kế hoạch chế tạo máy bay thử nghiệm, một số đặc điểm cụ thể của nó đã được ghi nhận. Do đó, các chuyên gia nhận định rằng máy bay ném bom tương lai không tiên tiến và không có lợi thế đáng kể so với các đối tác nước ngoài, nhưng đồng thời nó lại là một bước đột phá trong bối cảnh ngành công nghiệp máy bay trong nước đang phát triển. Một trong những lý do cho điều này là việc chỉ sử dụng động cơ của Liên Xô.
Từ một thời điểm nhất định, dự án máy bay ném bom đầy triển vọng được gọi là Il-22. Nhìn về phía trước, cần lưu ý rằng dự án đã không được đưa vào sản xuất hàng loạt, và do đó, tên gọi như vậy đã được "giải phóng". Vào cuối những năm 22, đài chỉ huy trên không Il-18 được đưa vào sản xuất. Cỗ máy này dựa trên khung của máy bay chở khách nối tiếp Il-XNUMX và không liên quan gì đến máy bay ném bom thời hậu chiến. Ba thập kỷ tách biệt hai dự án cùng tên giúp tránh nhầm lẫn có thể xảy ra.
Khi chế tạo máy bay ném bom phản lực nội địa đầu tiên S.V. Ilyushin và các cộng sự của mình đã phải giải rất nhiều bài toán thiết kế phức tạp. Do đó, các động cơ phản lực thời đó, phát triển đủ lực đẩy, được đặc trưng bởi mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên, và do đó máy bay cần có thùng nhiên liệu lớn. Một vấn đề khác là vị trí tối ưu của bốn động cơ cùng một lúc, nhờ đó một thiết kế vỏ động cơ mới đã được phát triển. Tốc độ bay tương đối cao buộc chúng tôi phải từ bỏ các tính năng đã được chứng minh của thiết kế khí động học. Cuối cùng, máy bay đã nhận được vũ khí tấn công và phòng thủ mạnh mẽ đáp ứng yêu cầu của thời điểm đó.
IL-22 đầy hứa hẹn được cho là một máy bay cánh cao hoàn toàn bằng kim loại đúc hẫng với bốn động cơ đặt dưới cánh thẳng. Đuôi của một thiết kế truyền thống đã được sử dụng. Do thiếu không gian trong cánh hoặc các nan động cơ, một số lượng đáng kể các đơn vị, cho đến bộ phận hạ cánh chính, phải được lắp trong thân máy bay. Để giải quyết những vấn đề như vậy, một số ý tưởng mới đã được đề xuất và thực hiện. Ngoài ra, dự án đề xuất các giải pháp ban đầu nhằm đơn giản hóa việc xây dựng và vận hành.
Máy bay nhận được một thân máy bay kéo dài lớn, được chế tạo trên cơ sở khung kim loại và có lớp lót kim loại. Mũi của thân máy bay có hình dạng ogive và một phần quan trọng của nó nằm dưới lớp kính của buồng lái. Công việc của phi hành đoàn là một hốc dành cho thiết bị hạ cánh ở mũi. Ngay phía sau cabin, một đầu nối công nghệ đã được cung cấp, cần thiết để đơn giản hóa việc xây dựng. Bộ phận trung tâm của thân máy bay rất dài. Trong suốt chiều dài của nó, anh ta giữ lại một mặt cắt ngang gần tròn. Một phần quan trọng của thiết bị trung tâm được đặt dưới khoang hàng hóa và các hốc của thiết bị hạ cánh chính. Phần đuôi của thân máy bay, bắt đầu từ phía sau cánh và giao phối với phần trung tâm thông qua đầu nối thứ hai, được làm thon lại. Cô ấy có các cạnh hội tụ và một đáy tăng. Ở cuối thân máy bay là buồng lái thứ hai.
Sơ đồ máy. Hình Airwar.ru
IL-22 được trang bị cánh thẳng với mép sau có quét ngược. Các đầu cánh được làm tròn. Một hồ sơ có độ dày tương đối 12% đã được sử dụng. Để giảm khả năng biểu hiện của cái gọi là. khủng hoảng sóng và tăng sự ổn định bên, một số biện pháp đã được thực hiện. Do đó, phần dày nhất của cấu hình nằm ở 40% hợp âm của nó. Ngoài ra, một cấu hình chịu lực thấp đã được sử dụng ở gốc cánh và một cấu hình chịu lực cao ở đầu. Hình dạng của cánh cùng một lúc thay đổi trơn tru. Hơn một nửa mép sau của cánh bị chiếm bởi các vạt có diện tích lớn. Ailerons được đặt giữa chúng và phần cuối. Cánh hoa thị bên trái mang mấu trang trí.
Nó đã được đề xuất trang bị cho máy bay ném bom một bộ phận đuôi có thiết kế truyền thống, được sửa đổi theo yêu cầu mới. Một sống tàu với mép đầu hơi vát và một đầu tròn được đặt ở phần đuôi của thân máy bay. Toàn bộ phần sau của nó được dùng để lắp một bánh lái cỡ lớn. Phía trước keel có một tấm chắn nhỏ hình tam giác. Phía trên cái sau trên keel được đặt các bộ ổn định với một góc nghiêng nhỏ của mép trước và mép sau thẳng. Họ mang thang máy hình chữ nhật. Có tính đến tốc độ bay cao, một cấu hình có độ dày chỉ 9% đã được sử dụng như một phần của bộ lông.
Trong quá trình nghiên cứu các vấn đề của máy bay phản lực, người ta nhận thấy rằng việc chế tạo cánh không đủ độ chính xác có thể dẫn đến những hậu quả khó chịu nhất, dẫn đến chết máy. Để loại bỏ những vấn đề như vậy, người ta đã đề xuất thay đổi công nghệ lắp ráp thân, cánh và bộ lông. Cơ sở công nghệ để lắp ráp bây giờ là bề mặt da. Trước đây, khung được sử dụng làm chất lượng của nó, dẫn đến một số lỗi nhất định.
Vào giữa những năm bốn mươi, các nhà thiết kế máy bay của Liên Xô và nước ngoài vẫn chưa tìm được các phương án bố trí thuận tiện và hiệu quả nhất cho nhà máy điện, đó là lý do tại sao nhiều ý tưởng mới thường xuyên được đề xuất và thử nghiệm. Một tùy chọn khác để đặt động cơ, sau đó đã chứng tỏ bản thân tốt và trở nên phổ biến, lần đầu tiên được đề xuất chính xác trong dự án Il-22.
Bốn động cơ phản lực được đề xuất đặt trong các nan động cơ riêng biệt, mỗi động cơ một chiếc. Bản thân những chiếc thuyền gondola được cho là nằm dưới cánh trên các giá treo. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng gondola, nằm trên cột tháp và di chuyển về phía trước so với cánh, có đặc điểm là giảm lực cản, tạo điều kiện bảo dưỡng động cơ và cũng loại bỏ khả năng cháy lan từ động cơ khẩn cấp này sang động cơ khẩn cấp khác. Do đó, các động cơ phải được đặt trong các nan được sắp xếp hợp lý với các cửa hút gió phía trước. Hơn một nửa tổng chiều dài của gondola được đặt phía trước cánh, và phần đuôi của nó được gắn trên một giá đỡ nhỏ dưới cánh.
Mặt bên. Ảnh PJSC "Il" / Ilyushin.org
Máy bay được trang bị bốn động cơ phản lực TR-1, được phát triển dưới sự chỉ đạo của A.M. Cái nôi. Sản phẩm này có máy nén tám cấp hướng trục và buồng đốt hình khuyên. Nhiệt độ của khí phía sau buồng đốt không vượt quá 1050°K (không quá 780°C), điều này có thể loại bỏ phương tiện làm mát các bộ phận của tuabin. Động cơ được cho là có lực đẩy lên tới 1600 kgf với mức tiêu thụ nhiên liệu ước tính là 1,2 kg / kgf ∙ h.
Ở phần trung tâm của thân máy bay có một khoang chở hàng tương đối lớn để chở một trọng tải dưới dạng nhiều loại bom. Tải trọng chiến đấu thông thường là 2 tấn, với một số sự chuẩn bị nhất định, Il-22 có thể mang bom có tổng khối lượng lên tới 3000 kg.
Khi tạo ra một máy bay ném bom mới, S.V. Ilyushin và các đồng nghiệp của ông đã tính đến các xu hướng chính trong sự phát triển của máy bay chiến đấu. Tốc độ bay cao không còn có thể bảo vệ phương tiện tấn công khỏi sự tấn công của máy bay đánh chặn, do đó nó cần vũ khí phòng thủ mạnh mẽ. Để có đủ hỏa lực có thể đáp ứng tốt các mối đe dọa hiện tại và tương lai, một tổ hợp vũ khí pháo tiên tiến đã được sử dụng trong dự án Il-22.
Nó được đề xuất tấn công các mục tiêu ở bán cầu trước với sự trợ giúp của súng tự động cố định NS-23 cỡ nòng 23 mm, nằm ở mạn phải và có cơ số đạn 150 viên. Khẩu súng này được điều khiển bởi chỉ huy, ở vị trí của nó có một ống ngắm đơn giản. Ở bề mặt trên của thân máy bay, giữa các máy bay, họ đặt một hệ thống điều khiển từ xa với hai khẩu súng B-20E song sinh 20 mm. Chúng có thể bắn theo bất kỳ hướng nằm ngang nào và có tổng sức chứa đạn là 800 viên. Trong tấm chắn đuôi, cần phải lắp thiết bị Il-KU-3 với súng NS-23 và hộp đựng 225 viên đạn. Việc cài đặt cung cấp mục tiêu theo chiều ngang trong một khu vực rộng 140 °. Góc nâng thay đổi từ -30° đến +35°.
Hai xạ thủ có nhiệm vụ điều khiển việc lắp đặt đuôi tàu và tháp pháo, tại nơi làm việc đặt các tấm tương ứng. Việc lắp đặt đuôi tàu có các ổ điện và thủy lực, nhờ đó súng được di chuyển. Cô ấy được điều khiển bởi một xạ thủ kiêm điều hành viên đài phát thanh, người đang ở trong cabin phía sau. Tháp pháo chỉ được điều khiển bằng hệ thống điện kết nối với bảng điều khiển ở buồng lái phía trước. Những người bắn súng có tầm ngắm tương đối đơn giản theo ý của họ, hệ thống tự động của hai trạm điều khiển theo dõi chuyển động của tầm nhìn và nhắm súng theo đó, có tính đến thị sai. Có một hệ thống khóa tự động ngăn tháp pháo bắn vào phần đuôi.
Buồng lái của phi công, cửa mở. Ảnh Aviadejavu.ru
Thật thú vị, trong giai đoạn đầu của thiết kế, người ta đã đề xuất sử dụng phần đuôi của thân máy bay với tiết diện giảm. Để làm được điều này, người điều khiển đài xạ thủ phải được đặt nằm trong buồng lái của anh ta. Tuy nhiên, người ta đã sớm xác định rằng điều này sẽ dẫn đến việc giảm tầm nhìn không thể chấp nhận được từ nơi làm việc của anh ta. Tấm chắn đuôi được mở rộng và nhận được một buồng lái bình thường với kính cao cấp. Người bắn được đặt trên một chiếc ghế có thể điều chỉnh độ cao. Sau đó, buồng lái của một xạ thủ tương tự đã được sử dụng nhiều lần trên các máy bay IL mới.
Phi hành đoàn của máy bay ném bom Il-22 gồm năm người. Hai phi công, một hoa tiêu-người ghi bàn và một xạ thủ-điều hành đài phát thanh đang ở trong buồng lái điều áp phía trước. Cabin đuôi đơn và dành cho xạ thủ điều khiển việc lắp đặt đuôi tàu. Cả hai cabin đều đã được lắp kính. Truy cập được cung cấp bởi cửa ra vào và cửa sập. Trong trường hợp khẩn cấp, phi hành đoàn được yêu cầu tự rời khỏi máy bay thông qua các cửa sập tiêu chuẩn. Ejection đã không được sử dụng.
Máy bay được trang bị càng đáp ba điểm với giá đỡ mũi. Bàn phía trước được đặt ngay dưới buồng lái và có thể thu vào thân máy bay chỉ với một thao tác quay lại đơn giản. Bánh xe đường kính nhỏ đã được lắp đặt trên giá đỡ này. Hai giá đỡ chính có bánh xe đường kính lớn hơn, được thiết kế để sử dụng trên các sân bay không trải nhựa. Kích thước hạn chế của các nan động cơ không còn chỗ cho các khoang hạ cánh. Về vấn đề này, người ta đã đề xuất loại bỏ các giá đỡ chính trong các hốc của thân máy bay nằm phía sau khoang chở hàng. Để tăng thêm đường đua, các giá đỡ chính ở vị trí làm việc nghiêng với nhau.
Thiết bị hạ cánh được phân biệt bởi khối lượng tương đối thấp, dẫn đến một số hậu quả cụ thể. Bom cỡ vừa và nhỏ có thể được nạp vào máy bay mà không gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, trước khi treo loại đạn lớn nặng 2500-3000 kg, càng đáp chính cần được nâng lên trên các kích đặc biệt. Nếu không sử dụng cái sau, bom trên xe ngựa thực sự không đi qua dưới đáy thân máy bay.
Máy bay ném bom đầy hứa hẹn có kích thước trung bình. Tổng chiều dài của nó là 21,1 m, sải cánh là 23,1 m, diện tích cánh là 74,5 m14,6. Chiếc máy bay trống nặng dưới 24 tấn một chút, trọng lượng cất cánh bình thường được đặt ở mức 27,3 tấn, tối đa là 9300 tấn, động cơ không hoàn hảo buộc phải tiếp nhận lượng nhiên liệu lên tới XNUMX kg.
Phía bên phải mũi máy bay. Tất nhiên có thể nhìn thấy súng. Ảnh Aviadejavu.ru
Việc phát triển tất cả các tài liệu cần thiết cho máy bay ném bom Il-22 tiếp tục cho đến đầu năm 1947. Ngay sau khi hoàn thành công việc thiết kế, việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên đã bắt đầu. Vào mùa hè cùng năm, nguyên mẫu đã được đưa vào thử nghiệm. Sau khi kiểm tra mặt đất ngắn, những người thử nghiệm bắt đầu bay. Một chiếc Il-22 có kinh nghiệm cất cánh lần đầu tiên vào ngày 24 tháng 1947 năm XNUMX dưới sự điều khiển của phi hành đoàn của chỉ huy V.K. Kokkinaki. Khá nhanh chóng, các phi công thử nghiệm đã xác định được những ưu và nhược điểm của cỗ máy mới.
Bất chấp mọi nỗ lực của các nhà chế tạo động cơ, quá trình phát triển động cơ TR-1 vẫn chưa hoàn thành khi bắt đầu thử nghiệm chiếc Il-22 thử nghiệm. Lực đẩy tối đa của các sản phẩm này không vượt quá 1300-1350 kg, thấp hơn đáng kể so với tính toán. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế vượt quá đáng kể so với kế hoạch. Hiệu suất động cơ không đủ dẫn đến những hạn chế nhất định. Vì vậy, chiếc máy bay dự kiến được nâng lên không trung với tổng trọng lượng không quá 20 tấn, tốc độ và tầm bay cũng bị giảm đi rõ rệt. Đồng thời, phạm vi tăng lên. Trên thực tế, nó vượt quá đáng kể so với tính toán và lên tới 1144 m.
Do động cơ không hoàn hảo, máy bay có thể đạt tốc độ tối đa lên tới 656 km/h khi gần mặt đất và lên tới 718 km/h khi bay cao. Bay là 560 km / h. Nguồn cung cấp nhiên liệu chỉ đủ cho một giờ rưỡi bay và quãng đường 865 km. Trần bay thực tế đạt 11,1 km. Các đặc điểm thực tế ít hơn so với tính toán, nhưng vẫn khẳng định tính đúng đắn của các giải pháp kỹ thuật chính và cho thấy khả năng phát triển hơn nữa của chúng. Nói cách khác, với động cơ mạnh hơn, Il-22 có thể hiển thị các thông số mong muốn.
Mặc dù thiếu dữ liệu chuyến bay, chiếc máy bay ném bom vẫn dễ bay và tuân theo bánh lái tốt. Việc vô hiệu hóa một trong những động cơ cực đoan không tạo ra những khoảnh khắc đáng kể và đã bị phi công cản phá mà không cần nỗ lực nhiều. Kích thước lớn của thân máy bay có thể dẫn đến một số khó khăn khi hạ cánh với gió bên, nhưng trong trường hợp này, việc điều khiển không khó. Cũng có một số vấn đề do lực đẩy động cơ không đủ. Tuy nhiên, trong trường hợp này, máy bay có thể lái trên mặt đất hoặc bay bằng hai động cơ. Việc cất cánh diễn ra đơn giản, mặc dù bị trì hoãn. Máy bay có thể đi theo đường thẳng mà không cần điều khiển và chuyến bay có điều khiển không làm phi công mệt mỏi.
Chỉ vài tuần sau chuyến bay đầu tiên, vào ngày 3 tháng 1947 năm 22, một chiếc Il-XNUMX thử nghiệm đã được trưng bày tại một cuộc duyệt binh trên không ở Tushino. Chiếc máy bay này đứng đầu đội hình máy bay phản lực mới nhất của Liên Xô. Một loại máy bay ném bom mới và một số máy bay chiến đấu được chế tạo vào thời điểm đó đã cho thấy rõ những thành công của ngành công nghiệp máy bay Liên Xô trong lĩnh vực động cơ phản lực và máy bay có nhà máy điện tương tự.
Giá treo bom cỡ lớn. Giắc cắm được lắp đặt dưới bộ phận hạ cánh chính. Ảnh Aviadejavu.ru
Trong vài tháng, phi hành đoàn của V.K. Kokkinaki đã cố gắng nghiên cứu kỹ chiếc xe thử nghiệm mới, chiếc xe này đã phát triển được nguồn động cơ trong thời gian này. Chẳng mấy chốc, IL-22 đã nhận được các động cơ mới cùng loại. Đồng thời với việc cài đặt của họ, một số hiện đại hóa nhỏ của một số hệ thống trên tàu đã được thực hiện. Sau đó, nguyên mẫu được đưa sang giai đoạn thứ hai của các chuyến bay thử nghiệm.
Mục đích của giai đoạn kiểm tra mới là sự phát triển tiếp theo của nhà máy điện và các hệ thống khác. Đồng thời, mùa đông sắp tới có thể nghiên cứu hoạt động của động cơ ở nhiệt độ thấp. Ngoài ra, lần này đặc biệt chú ý đến vũ khí phòng thủ. Hệ thống truyền động thủy lực và điện được cho là hoạt động bình thường và giúp bảo vệ máy bay dễ dàng hơn. Không có vấn đề đáng chú ý nào với tháp pháo, trong khi đuôi tàu quá nhạy cảm và cần được huấn luyện. Đồng thời, game bắn súng có thể nhanh chóng làm quen với các tính năng của bản cài đặt và học cách sử dụng nó một cách hiệu quả.
Ngày 7 tháng 1948 năm 22, một chiếc Il-2 thử nghiệm lần đầu tiên cất cánh sử dụng động cơ đẩy nhiên liệu rắn. Hai sản phẩm CP-1530 có lực đẩy 38 kgf đã được lắp đặt bên dưới thân máy bay, ở mức mép sau của cánh. Những thí nghiệm này được tiếp tục và thực hiện ở các trọng lượng cất cánh khác nhau của máy bay. Kết quả là, người ta xác định rằng một cặp tên lửa đẩy có thể giảm 28% thời gian cất cánh và XNUMX% quãng đường cất cánh.
Đến đầu mùa xuân năm 1948, hai giai đoạn thử nghiệm chuyến bay tại nhà máy đã được thực hiện, kết quả là quyết định số phận của dự án Il-22. Bất chấp mọi nỗ lực chế tạo động cơ, các đặc tính của nhà máy điện vẫn chưa đủ. Việc thiếu lực đẩy so với lực đẩy được tính toán không cho phép đạt được các đặc tính kỹ thuật và chuyến bay mong muốn. Các chuyên gia của phòng thiết kế và Bộ Công nghiệp Hàng không bắt đầu nghi ngờ về sự cần thiết phải tiếp tục làm việc và đưa máy bay đi thử nghiệm cấp nhà nước.
Các vấn đề chưa được giải quyết của động cơ TR-1 đã có tác động tiêu cực đến số phận của một số máy bay cùng một lúc, trong đó có Il-22. Ủy ban chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra cho rằng việc chuyển máy bay ném bom sang các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước là không phù hợp. Anh ta thực sự có hiệu suất khá cao, nhưng không còn được quan tâm từ quan điểm phát triển Lực lượng Không quân dự bị cho tương lai. Dự án đã bị đóng cửa. Giờ đây, việc cập nhật máy bay ném bom phản lực là tùy thuộc vào các máy bay khác.
Tái tạo hiện đại về sự xuất hiện của máy bay ném bom. Hình Airwar.ru
Theo dữ liệu hiện có, chỉ có một mô hình chuyến bay của máy bay ném bom Il-22 được chế tạo. Sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, anh được gửi đến phòng triển lãm của Cục Công nghệ mới. Ở đó, các chuyên gia của ngành hàng không trong nước có thể làm quen với cỗ máy thú vị nhất. Rất có thể đại diện của một số phòng thiết kế đang nghiên cứu máy bay ném bom do S.V. Ilyushin, đã theo dõi một số giải pháp kỹ thuật nhất định và sau đó sử dụng chúng trong các dự án mới của họ.
Ngoài ra còn có thông tin về việc chế tạo khung máy bay thứ hai, dường như dành cho các thử nghiệm tĩnh. Do mục đích cụ thể của nó, sản phẩm này đã phải vượt qua các cuộc kiểm tra nghiêm ngặt nhất và sau đó được gửi đi tái chế.
Vài năm sau, một số phận tương tự xảy ra với chiếc Il-22 duy nhất đang bay. Sau vài năm làm người mẫu triển lãm, chiếc xe này đã được đem đi tháo dỡ. Không giống như một số máy bay ném bom phản lực do Nga sản xuất sau này, Il-22 không được bảo quản, do đó giờ đây người ta chỉ có thể nhìn thấy nó trong các bức ảnh thử nghiệm.
Trong dự án Il-22, lần đầu tiên trong thực tiễn trong nước và thế giới, một số giải pháp kỹ thuật ban đầu đã được áp dụng, giúp nó có thể đảm bảo tuân thủ các yêu cầu khá cao. Đồng thời, những thiếu sót của động cơ phản lực TR-1 không được loại bỏ đã không cho phép phát huy hết tiềm năng của máy bay, và sau đó dẫn đến việc nó bị loại bỏ. Máy bay ném bom phản lực nội địa đầu tiên chỉ giữ lại danh hiệu danh dự này. Máy nối tiếp đầu tiên của lớp này là một chiếc máy bay khác.
Tuy nhiên, những phát triển trên IL-22 đã không biến mất. Ngay cả trước khi hoàn thành công việc trên chiếc máy bay này, việc thiết kế một số máy bay ném bom khác với động cơ phản lực đã bắt đầu. Vì vậy, chẳng mấy chốc, một máy bay ném bom Il-28 có kinh nghiệm đã xuất hiện để thử nghiệm. Chiếc máy này, được tạo ra bằng cách sử dụng các phát triển từ một dự án khép kín, sau đó đã được sản xuất hàng loạt và trở thành một cột mốc quan trọng đối với lực lượng không quân trong nước. Do đó, IL-22 không thể đi vào quân đội, nhưng đã hỗ trợ vô giá cho sự phát triển hơn nữa của hàng không máy bay ném bom.
Theo các tài liệu:
http://airwar.ru/
http://ilyushin.org/
http://aviadejavu.ru/
http://avia.pro/
http://arms.ru/
Ponomarev A.N. Nhà thiết kế S.V. Ilyushin. - M.: Nhà xuất bản Quân đội, 1988.
Vào đầu năm 1946, phòng thiết kế của S.V. Ilyushin đã nghiên cứu vấn đề tạo ra một máy bay ném bom phản lực đầy triển vọng và sớm trình bày bản phác thảo sơ bộ của một cỗ máy như vậy. Tháng XNUMX cùng năm, hồ sơ được nộp lên Bộ hàng không ngành công nghiệp. Cần lưu ý rằng, mặc dù hoàn thành khá nhanh chóng tất cả các công việc cần thiết, các kỹ sư Liên Xô đã phải nghiên cứu rất nhiều vấn đề mới và đưa ra một số lượng đáng kể các giải pháp kỹ thuật mà trước đây chưa được sử dụng trong các dự án trong nước. Chỉ với sự trợ giúp của những ý tưởng táo bạo nhất, người ta mới có thể định hình diện mạo của chiếc máy bay tương lai, chiếc đầu tiên trong lớp.
IL-22 có kinh nghiệm trong quá trình thử nghiệm. Ảnh của Wikimedia Commons
Các chuyên gia MAP đã nghiên cứu dự án được đề xuất và cho rằng nó phù hợp để phát triển thêm. Vào đầu mùa hè, một đơn đặt hàng xuất hiện, theo đó cần phải hoàn thành quá trình phát triển máy bay ném bom, sau đó bắt đầu chế tạo một nguyên mẫu. Điều gây tò mò là khi dự án mới được đưa vào kế hoạch chế tạo máy bay thử nghiệm, một số đặc điểm cụ thể của nó đã được ghi nhận. Do đó, các chuyên gia nhận định rằng máy bay ném bom tương lai không tiên tiến và không có lợi thế đáng kể so với các đối tác nước ngoài, nhưng đồng thời nó lại là một bước đột phá trong bối cảnh ngành công nghiệp máy bay trong nước đang phát triển. Một trong những lý do cho điều này là việc chỉ sử dụng động cơ của Liên Xô.
Từ một thời điểm nhất định, dự án máy bay ném bom đầy triển vọng được gọi là Il-22. Nhìn về phía trước, cần lưu ý rằng dự án đã không được đưa vào sản xuất hàng loạt, và do đó, tên gọi như vậy đã được "giải phóng". Vào cuối những năm 22, đài chỉ huy trên không Il-18 được đưa vào sản xuất. Cỗ máy này dựa trên khung của máy bay chở khách nối tiếp Il-XNUMX và không liên quan gì đến máy bay ném bom thời hậu chiến. Ba thập kỷ tách biệt hai dự án cùng tên giúp tránh nhầm lẫn có thể xảy ra.
Khi chế tạo máy bay ném bom phản lực nội địa đầu tiên S.V. Ilyushin và các cộng sự của mình đã phải giải rất nhiều bài toán thiết kế phức tạp. Do đó, các động cơ phản lực thời đó, phát triển đủ lực đẩy, được đặc trưng bởi mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên, và do đó máy bay cần có thùng nhiên liệu lớn. Một vấn đề khác là vị trí tối ưu của bốn động cơ cùng một lúc, nhờ đó một thiết kế vỏ động cơ mới đã được phát triển. Tốc độ bay tương đối cao buộc chúng tôi phải từ bỏ các tính năng đã được chứng minh của thiết kế khí động học. Cuối cùng, máy bay đã nhận được vũ khí tấn công và phòng thủ mạnh mẽ đáp ứng yêu cầu của thời điểm đó.
IL-22 đầy hứa hẹn được cho là một máy bay cánh cao hoàn toàn bằng kim loại đúc hẫng với bốn động cơ đặt dưới cánh thẳng. Đuôi của một thiết kế truyền thống đã được sử dụng. Do thiếu không gian trong cánh hoặc các nan động cơ, một số lượng đáng kể các đơn vị, cho đến bộ phận hạ cánh chính, phải được lắp trong thân máy bay. Để giải quyết những vấn đề như vậy, một số ý tưởng mới đã được đề xuất và thực hiện. Ngoài ra, dự án đề xuất các giải pháp ban đầu nhằm đơn giản hóa việc xây dựng và vận hành.
Máy bay nhận được một thân máy bay kéo dài lớn, được chế tạo trên cơ sở khung kim loại và có lớp lót kim loại. Mũi của thân máy bay có hình dạng ogive và một phần quan trọng của nó nằm dưới lớp kính của buồng lái. Công việc của phi hành đoàn là một hốc dành cho thiết bị hạ cánh ở mũi. Ngay phía sau cabin, một đầu nối công nghệ đã được cung cấp, cần thiết để đơn giản hóa việc xây dựng. Bộ phận trung tâm của thân máy bay rất dài. Trong suốt chiều dài của nó, anh ta giữ lại một mặt cắt ngang gần tròn. Một phần quan trọng của thiết bị trung tâm được đặt dưới khoang hàng hóa và các hốc của thiết bị hạ cánh chính. Phần đuôi của thân máy bay, bắt đầu từ phía sau cánh và giao phối với phần trung tâm thông qua đầu nối thứ hai, được làm thon lại. Cô ấy có các cạnh hội tụ và một đáy tăng. Ở cuối thân máy bay là buồng lái thứ hai.
Sơ đồ máy. Hình Airwar.ru
IL-22 được trang bị cánh thẳng với mép sau có quét ngược. Các đầu cánh được làm tròn. Một hồ sơ có độ dày tương đối 12% đã được sử dụng. Để giảm khả năng biểu hiện của cái gọi là. khủng hoảng sóng và tăng sự ổn định bên, một số biện pháp đã được thực hiện. Do đó, phần dày nhất của cấu hình nằm ở 40% hợp âm của nó. Ngoài ra, một cấu hình chịu lực thấp đã được sử dụng ở gốc cánh và một cấu hình chịu lực cao ở đầu. Hình dạng của cánh cùng một lúc thay đổi trơn tru. Hơn một nửa mép sau của cánh bị chiếm bởi các vạt có diện tích lớn. Ailerons được đặt giữa chúng và phần cuối. Cánh hoa thị bên trái mang mấu trang trí.
Nó đã được đề xuất trang bị cho máy bay ném bom một bộ phận đuôi có thiết kế truyền thống, được sửa đổi theo yêu cầu mới. Một sống tàu với mép đầu hơi vát và một đầu tròn được đặt ở phần đuôi của thân máy bay. Toàn bộ phần sau của nó được dùng để lắp một bánh lái cỡ lớn. Phía trước keel có một tấm chắn nhỏ hình tam giác. Phía trên cái sau trên keel được đặt các bộ ổn định với một góc nghiêng nhỏ của mép trước và mép sau thẳng. Họ mang thang máy hình chữ nhật. Có tính đến tốc độ bay cao, một cấu hình có độ dày chỉ 9% đã được sử dụng như một phần của bộ lông.
Trong quá trình nghiên cứu các vấn đề của máy bay phản lực, người ta nhận thấy rằng việc chế tạo cánh không đủ độ chính xác có thể dẫn đến những hậu quả khó chịu nhất, dẫn đến chết máy. Để loại bỏ những vấn đề như vậy, người ta đã đề xuất thay đổi công nghệ lắp ráp thân, cánh và bộ lông. Cơ sở công nghệ để lắp ráp bây giờ là bề mặt da. Trước đây, khung được sử dụng làm chất lượng của nó, dẫn đến một số lỗi nhất định.
Vào giữa những năm bốn mươi, các nhà thiết kế máy bay của Liên Xô và nước ngoài vẫn chưa tìm được các phương án bố trí thuận tiện và hiệu quả nhất cho nhà máy điện, đó là lý do tại sao nhiều ý tưởng mới thường xuyên được đề xuất và thử nghiệm. Một tùy chọn khác để đặt động cơ, sau đó đã chứng tỏ bản thân tốt và trở nên phổ biến, lần đầu tiên được đề xuất chính xác trong dự án Il-22.
Bốn động cơ phản lực được đề xuất đặt trong các nan động cơ riêng biệt, mỗi động cơ một chiếc. Bản thân những chiếc thuyền gondola được cho là nằm dưới cánh trên các giá treo. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng gondola, nằm trên cột tháp và di chuyển về phía trước so với cánh, có đặc điểm là giảm lực cản, tạo điều kiện bảo dưỡng động cơ và cũng loại bỏ khả năng cháy lan từ động cơ khẩn cấp này sang động cơ khẩn cấp khác. Do đó, các động cơ phải được đặt trong các nan được sắp xếp hợp lý với các cửa hút gió phía trước. Hơn một nửa tổng chiều dài của gondola được đặt phía trước cánh, và phần đuôi của nó được gắn trên một giá đỡ nhỏ dưới cánh.
Mặt bên. Ảnh PJSC "Il" / Ilyushin.org
Máy bay được trang bị bốn động cơ phản lực TR-1, được phát triển dưới sự chỉ đạo của A.M. Cái nôi. Sản phẩm này có máy nén tám cấp hướng trục và buồng đốt hình khuyên. Nhiệt độ của khí phía sau buồng đốt không vượt quá 1050°K (không quá 780°C), điều này có thể loại bỏ phương tiện làm mát các bộ phận của tuabin. Động cơ được cho là có lực đẩy lên tới 1600 kgf với mức tiêu thụ nhiên liệu ước tính là 1,2 kg / kgf ∙ h.
Ở phần trung tâm của thân máy bay có một khoang chở hàng tương đối lớn để chở một trọng tải dưới dạng nhiều loại bom. Tải trọng chiến đấu thông thường là 2 tấn, với một số sự chuẩn bị nhất định, Il-22 có thể mang bom có tổng khối lượng lên tới 3000 kg.
Khi tạo ra một máy bay ném bom mới, S.V. Ilyushin và các đồng nghiệp của ông đã tính đến các xu hướng chính trong sự phát triển của máy bay chiến đấu. Tốc độ bay cao không còn có thể bảo vệ phương tiện tấn công khỏi sự tấn công của máy bay đánh chặn, do đó nó cần vũ khí phòng thủ mạnh mẽ. Để có đủ hỏa lực có thể đáp ứng tốt các mối đe dọa hiện tại và tương lai, một tổ hợp vũ khí pháo tiên tiến đã được sử dụng trong dự án Il-22.
Nó được đề xuất tấn công các mục tiêu ở bán cầu trước với sự trợ giúp của súng tự động cố định NS-23 cỡ nòng 23 mm, nằm ở mạn phải và có cơ số đạn 150 viên. Khẩu súng này được điều khiển bởi chỉ huy, ở vị trí của nó có một ống ngắm đơn giản. Ở bề mặt trên của thân máy bay, giữa các máy bay, họ đặt một hệ thống điều khiển từ xa với hai khẩu súng B-20E song sinh 20 mm. Chúng có thể bắn theo bất kỳ hướng nằm ngang nào và có tổng sức chứa đạn là 800 viên. Trong tấm chắn đuôi, cần phải lắp thiết bị Il-KU-3 với súng NS-23 và hộp đựng 225 viên đạn. Việc cài đặt cung cấp mục tiêu theo chiều ngang trong một khu vực rộng 140 °. Góc nâng thay đổi từ -30° đến +35°.
Hai xạ thủ có nhiệm vụ điều khiển việc lắp đặt đuôi tàu và tháp pháo, tại nơi làm việc đặt các tấm tương ứng. Việc lắp đặt đuôi tàu có các ổ điện và thủy lực, nhờ đó súng được di chuyển. Cô ấy được điều khiển bởi một xạ thủ kiêm điều hành viên đài phát thanh, người đang ở trong cabin phía sau. Tháp pháo chỉ được điều khiển bằng hệ thống điện kết nối với bảng điều khiển ở buồng lái phía trước. Những người bắn súng có tầm ngắm tương đối đơn giản theo ý của họ, hệ thống tự động của hai trạm điều khiển theo dõi chuyển động của tầm nhìn và nhắm súng theo đó, có tính đến thị sai. Có một hệ thống khóa tự động ngăn tháp pháo bắn vào phần đuôi.
Buồng lái của phi công, cửa mở. Ảnh Aviadejavu.ru
Thật thú vị, trong giai đoạn đầu của thiết kế, người ta đã đề xuất sử dụng phần đuôi của thân máy bay với tiết diện giảm. Để làm được điều này, người điều khiển đài xạ thủ phải được đặt nằm trong buồng lái của anh ta. Tuy nhiên, người ta đã sớm xác định rằng điều này sẽ dẫn đến việc giảm tầm nhìn không thể chấp nhận được từ nơi làm việc của anh ta. Tấm chắn đuôi được mở rộng và nhận được một buồng lái bình thường với kính cao cấp. Người bắn được đặt trên một chiếc ghế có thể điều chỉnh độ cao. Sau đó, buồng lái của một xạ thủ tương tự đã được sử dụng nhiều lần trên các máy bay IL mới.
Phi hành đoàn của máy bay ném bom Il-22 gồm năm người. Hai phi công, một hoa tiêu-người ghi bàn và một xạ thủ-điều hành đài phát thanh đang ở trong buồng lái điều áp phía trước. Cabin đuôi đơn và dành cho xạ thủ điều khiển việc lắp đặt đuôi tàu. Cả hai cabin đều đã được lắp kính. Truy cập được cung cấp bởi cửa ra vào và cửa sập. Trong trường hợp khẩn cấp, phi hành đoàn được yêu cầu tự rời khỏi máy bay thông qua các cửa sập tiêu chuẩn. Ejection đã không được sử dụng.
Máy bay được trang bị càng đáp ba điểm với giá đỡ mũi. Bàn phía trước được đặt ngay dưới buồng lái và có thể thu vào thân máy bay chỉ với một thao tác quay lại đơn giản. Bánh xe đường kính nhỏ đã được lắp đặt trên giá đỡ này. Hai giá đỡ chính có bánh xe đường kính lớn hơn, được thiết kế để sử dụng trên các sân bay không trải nhựa. Kích thước hạn chế của các nan động cơ không còn chỗ cho các khoang hạ cánh. Về vấn đề này, người ta đã đề xuất loại bỏ các giá đỡ chính trong các hốc của thân máy bay nằm phía sau khoang chở hàng. Để tăng thêm đường đua, các giá đỡ chính ở vị trí làm việc nghiêng với nhau.
Thiết bị hạ cánh được phân biệt bởi khối lượng tương đối thấp, dẫn đến một số hậu quả cụ thể. Bom cỡ vừa và nhỏ có thể được nạp vào máy bay mà không gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, trước khi treo loại đạn lớn nặng 2500-3000 kg, càng đáp chính cần được nâng lên trên các kích đặc biệt. Nếu không sử dụng cái sau, bom trên xe ngựa thực sự không đi qua dưới đáy thân máy bay.
Máy bay ném bom đầy hứa hẹn có kích thước trung bình. Tổng chiều dài của nó là 21,1 m, sải cánh là 23,1 m, diện tích cánh là 74,5 m14,6. Chiếc máy bay trống nặng dưới 24 tấn một chút, trọng lượng cất cánh bình thường được đặt ở mức 27,3 tấn, tối đa là 9300 tấn, động cơ không hoàn hảo buộc phải tiếp nhận lượng nhiên liệu lên tới XNUMX kg.
Phía bên phải mũi máy bay. Tất nhiên có thể nhìn thấy súng. Ảnh Aviadejavu.ru
Việc phát triển tất cả các tài liệu cần thiết cho máy bay ném bom Il-22 tiếp tục cho đến đầu năm 1947. Ngay sau khi hoàn thành công việc thiết kế, việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên đã bắt đầu. Vào mùa hè cùng năm, nguyên mẫu đã được đưa vào thử nghiệm. Sau khi kiểm tra mặt đất ngắn, những người thử nghiệm bắt đầu bay. Một chiếc Il-22 có kinh nghiệm cất cánh lần đầu tiên vào ngày 24 tháng 1947 năm XNUMX dưới sự điều khiển của phi hành đoàn của chỉ huy V.K. Kokkinaki. Khá nhanh chóng, các phi công thử nghiệm đã xác định được những ưu và nhược điểm của cỗ máy mới.
Bất chấp mọi nỗ lực của các nhà chế tạo động cơ, quá trình phát triển động cơ TR-1 vẫn chưa hoàn thành khi bắt đầu thử nghiệm chiếc Il-22 thử nghiệm. Lực đẩy tối đa của các sản phẩm này không vượt quá 1300-1350 kg, thấp hơn đáng kể so với tính toán. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế vượt quá đáng kể so với kế hoạch. Hiệu suất động cơ không đủ dẫn đến những hạn chế nhất định. Vì vậy, chiếc máy bay dự kiến được nâng lên không trung với tổng trọng lượng không quá 20 tấn, tốc độ và tầm bay cũng bị giảm đi rõ rệt. Đồng thời, phạm vi tăng lên. Trên thực tế, nó vượt quá đáng kể so với tính toán và lên tới 1144 m.
Do động cơ không hoàn hảo, máy bay có thể đạt tốc độ tối đa lên tới 656 km/h khi gần mặt đất và lên tới 718 km/h khi bay cao. Bay là 560 km / h. Nguồn cung cấp nhiên liệu chỉ đủ cho một giờ rưỡi bay và quãng đường 865 km. Trần bay thực tế đạt 11,1 km. Các đặc điểm thực tế ít hơn so với tính toán, nhưng vẫn khẳng định tính đúng đắn của các giải pháp kỹ thuật chính và cho thấy khả năng phát triển hơn nữa của chúng. Nói cách khác, với động cơ mạnh hơn, Il-22 có thể hiển thị các thông số mong muốn.
Mặc dù thiếu dữ liệu chuyến bay, chiếc máy bay ném bom vẫn dễ bay và tuân theo bánh lái tốt. Việc vô hiệu hóa một trong những động cơ cực đoan không tạo ra những khoảnh khắc đáng kể và đã bị phi công cản phá mà không cần nỗ lực nhiều. Kích thước lớn của thân máy bay có thể dẫn đến một số khó khăn khi hạ cánh với gió bên, nhưng trong trường hợp này, việc điều khiển không khó. Cũng có một số vấn đề do lực đẩy động cơ không đủ. Tuy nhiên, trong trường hợp này, máy bay có thể lái trên mặt đất hoặc bay bằng hai động cơ. Việc cất cánh diễn ra đơn giản, mặc dù bị trì hoãn. Máy bay có thể đi theo đường thẳng mà không cần điều khiển và chuyến bay có điều khiển không làm phi công mệt mỏi.
Chỉ vài tuần sau chuyến bay đầu tiên, vào ngày 3 tháng 1947 năm 22, một chiếc Il-XNUMX thử nghiệm đã được trưng bày tại một cuộc duyệt binh trên không ở Tushino. Chiếc máy bay này đứng đầu đội hình máy bay phản lực mới nhất của Liên Xô. Một loại máy bay ném bom mới và một số máy bay chiến đấu được chế tạo vào thời điểm đó đã cho thấy rõ những thành công của ngành công nghiệp máy bay Liên Xô trong lĩnh vực động cơ phản lực và máy bay có nhà máy điện tương tự.
Giá treo bom cỡ lớn. Giắc cắm được lắp đặt dưới bộ phận hạ cánh chính. Ảnh Aviadejavu.ru
Trong vài tháng, phi hành đoàn của V.K. Kokkinaki đã cố gắng nghiên cứu kỹ chiếc xe thử nghiệm mới, chiếc xe này đã phát triển được nguồn động cơ trong thời gian này. Chẳng mấy chốc, IL-22 đã nhận được các động cơ mới cùng loại. Đồng thời với việc cài đặt của họ, một số hiện đại hóa nhỏ của một số hệ thống trên tàu đã được thực hiện. Sau đó, nguyên mẫu được đưa sang giai đoạn thứ hai của các chuyến bay thử nghiệm.
Mục đích của giai đoạn kiểm tra mới là sự phát triển tiếp theo của nhà máy điện và các hệ thống khác. Đồng thời, mùa đông sắp tới có thể nghiên cứu hoạt động của động cơ ở nhiệt độ thấp. Ngoài ra, lần này đặc biệt chú ý đến vũ khí phòng thủ. Hệ thống truyền động thủy lực và điện được cho là hoạt động bình thường và giúp bảo vệ máy bay dễ dàng hơn. Không có vấn đề đáng chú ý nào với tháp pháo, trong khi đuôi tàu quá nhạy cảm và cần được huấn luyện. Đồng thời, game bắn súng có thể nhanh chóng làm quen với các tính năng của bản cài đặt và học cách sử dụng nó một cách hiệu quả.
Ngày 7 tháng 1948 năm 22, một chiếc Il-2 thử nghiệm lần đầu tiên cất cánh sử dụng động cơ đẩy nhiên liệu rắn. Hai sản phẩm CP-1530 có lực đẩy 38 kgf đã được lắp đặt bên dưới thân máy bay, ở mức mép sau của cánh. Những thí nghiệm này được tiếp tục và thực hiện ở các trọng lượng cất cánh khác nhau của máy bay. Kết quả là, người ta xác định rằng một cặp tên lửa đẩy có thể giảm 28% thời gian cất cánh và XNUMX% quãng đường cất cánh.
Đến đầu mùa xuân năm 1948, hai giai đoạn thử nghiệm chuyến bay tại nhà máy đã được thực hiện, kết quả là quyết định số phận của dự án Il-22. Bất chấp mọi nỗ lực chế tạo động cơ, các đặc tính của nhà máy điện vẫn chưa đủ. Việc thiếu lực đẩy so với lực đẩy được tính toán không cho phép đạt được các đặc tính kỹ thuật và chuyến bay mong muốn. Các chuyên gia của phòng thiết kế và Bộ Công nghiệp Hàng không bắt đầu nghi ngờ về sự cần thiết phải tiếp tục làm việc và đưa máy bay đi thử nghiệm cấp nhà nước.
Các vấn đề chưa được giải quyết của động cơ TR-1 đã có tác động tiêu cực đến số phận của một số máy bay cùng một lúc, trong đó có Il-22. Ủy ban chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra cho rằng việc chuyển máy bay ném bom sang các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước là không phù hợp. Anh ta thực sự có hiệu suất khá cao, nhưng không còn được quan tâm từ quan điểm phát triển Lực lượng Không quân dự bị cho tương lai. Dự án đã bị đóng cửa. Giờ đây, việc cập nhật máy bay ném bom phản lực là tùy thuộc vào các máy bay khác.
Tái tạo hiện đại về sự xuất hiện của máy bay ném bom. Hình Airwar.ru
Theo dữ liệu hiện có, chỉ có một mô hình chuyến bay của máy bay ném bom Il-22 được chế tạo. Sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, anh được gửi đến phòng triển lãm của Cục Công nghệ mới. Ở đó, các chuyên gia của ngành hàng không trong nước có thể làm quen với cỗ máy thú vị nhất. Rất có thể đại diện của một số phòng thiết kế đang nghiên cứu máy bay ném bom do S.V. Ilyushin, đã theo dõi một số giải pháp kỹ thuật nhất định và sau đó sử dụng chúng trong các dự án mới của họ.
Ngoài ra còn có thông tin về việc chế tạo khung máy bay thứ hai, dường như dành cho các thử nghiệm tĩnh. Do mục đích cụ thể của nó, sản phẩm này đã phải vượt qua các cuộc kiểm tra nghiêm ngặt nhất và sau đó được gửi đi tái chế.
Vài năm sau, một số phận tương tự xảy ra với chiếc Il-22 duy nhất đang bay. Sau vài năm làm người mẫu triển lãm, chiếc xe này đã được đem đi tháo dỡ. Không giống như một số máy bay ném bom phản lực do Nga sản xuất sau này, Il-22 không được bảo quản, do đó giờ đây người ta chỉ có thể nhìn thấy nó trong các bức ảnh thử nghiệm.
Trong dự án Il-22, lần đầu tiên trong thực tiễn trong nước và thế giới, một số giải pháp kỹ thuật ban đầu đã được áp dụng, giúp nó có thể đảm bảo tuân thủ các yêu cầu khá cao. Đồng thời, những thiếu sót của động cơ phản lực TR-1 không được loại bỏ đã không cho phép phát huy hết tiềm năng của máy bay, và sau đó dẫn đến việc nó bị loại bỏ. Máy bay ném bom phản lực nội địa đầu tiên chỉ giữ lại danh hiệu danh dự này. Máy nối tiếp đầu tiên của lớp này là một chiếc máy bay khác.
Tuy nhiên, những phát triển trên IL-22 đã không biến mất. Ngay cả trước khi hoàn thành công việc trên chiếc máy bay này, việc thiết kế một số máy bay ném bom khác với động cơ phản lực đã bắt đầu. Vì vậy, chẳng mấy chốc, một máy bay ném bom Il-28 có kinh nghiệm đã xuất hiện để thử nghiệm. Chiếc máy này, được tạo ra bằng cách sử dụng các phát triển từ một dự án khép kín, sau đó đã được sản xuất hàng loạt và trở thành một cột mốc quan trọng đối với lực lượng không quân trong nước. Do đó, IL-22 không thể đi vào quân đội, nhưng đã hỗ trợ vô giá cho sự phát triển hơn nữa của hàng không máy bay ném bom.
Theo các tài liệu:
http://airwar.ru/
http://ilyushin.org/
http://aviadejavu.ru/
http://avia.pro/
http://arms.ru/
Ponomarev A.N. Nhà thiết kế S.V. Ilyushin. - M.: Nhà xuất bản Quân đội, 1988.
tin tức