Đánh giá quân sự

«АлСиб»: десять тысяч километров мужества. К 75-летию трассы «Аляска — Сибирь»

30



Говоря о ленд-лизе, мы привычно понимаем в первую очередь арктические конвои, доставлявшие в Мурманск и Архангельск грузы из США и Великобритании. Знающие люди в курсе трансиранского маршрута, через иракский порт Басра, территорию Ирана, на юг СССР.

И далеко не всем (особенно в европейской части страны) известно об еще одном маршруте, который назвался «АлСиб». Сокращенно от «Аляска — Сибирь».

Не совсем правильное название, Сибирью дело не закончилось. Но обо всем по порядку.

Первые поставки через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базируясь в Северной Норвегии, топили суда. Плюс «помогали» союзники. Здесь стоит еще раз вспомнить караван PQ-17, да и остальные тоже несли немалые потери от немецких подлодок и самолетов.

Транспортировка по южному маршруту — через Индийский океан и Иран занимала от двух до четырех месяцев. Плюс вступление Японии в войну тоже внесло свои коррективы.

В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: "Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени..."

По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты ГВФ, ВВС и полярной hàng không изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода.

Что есть «сравнительно устойчивая погода» применительно к Сибири, я не знаю. Так в документах сказано. Наверное, не «полный кошмар», а так…

Но самолеты были очень нужны. И не через полгода, а сегодня, сейчас.

Командовать прокладкой перегоночной трассы Государственный комитет обороны назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, В.С. Молокова.



Назначили, исходя из того, что места ему были хорошо знакомы. До войны он жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии, в 1935 году на летающей лодке "Дорнье-Валь" совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту: Красноярск — Киренск — Якутск — Нагаево — Нижнеколымск — Уэлен и обратно вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через всю Восточную Сибирь и Камчатку. В этом направлении и должна была пройти перегоночная трасса.

Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства ГУ ГВФ. Их забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 километров.

В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. В Красноярске удлинили две бетонные взлетно-посадочные полосы, сделали рулежные дорожки, оборудовали самолетные стоянки. В Якутске, где ВПП была дерновая, сооружали дополнительные здания.

В 1942 году развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.

С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П. Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы.

Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водо-маслозаправщиков. Приходилось арендовать технику у Дальстроя НКВД, Якуттранса и местных МТС.

Начальников Красноярской воздушной трассы был назначен еще один известный полярный летчик, Герой Советского Союза, полковник И. П. Мазурук.

«АлСиб»: десять тысяч километров мужества. К 75-летию трассы «Аляска — Сибирь»


В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 летчик-испытатель и мастер дальних перелетов, Герой Советского Союза Владимир Коккинаки.



Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В. С. Молоков в подробной записке правительству и лично Сталину докладывал, что трасса вчерне готова, осенью можно начинать перегонку.

16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.

Но Красноярск все еще был довольно далеко от мест сражений. И от Красноярска пролегла вторая часть трассы, до мест, где располагались ЗАПы, запасные авиаполки, на базе которых и происходило освоение американской техники.

В начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы (по постановлению ГКО № 2070с от 20 июля 1942 года и директиве замнаркома обороны от 3 августа).

Командиром дивизии назначили начальника трассы Илью Павловича Мазурука.

С фронта откомандировали опытных боевых летчиков и штурманов, часть авиаторов прибыла с Южной трассы, по которой перегоняли американские боевые самолеты из Ирана в Кировобад. В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.

Личный состав четырех полков повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге. А 1-й полк, которым командовал подполковник Павел Недосекин, доставили туда транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На них же перебросили через Берингов пролив к месту дислокации — в город Фербенкс на Аляске.
Эшелон пришел в Красноярск 1 октября 1942 года. Там две недели изучали трассу. Потом авиаторов развезли самолетами по аэродромам базирования:

2-й полк (командир подполковник Н.С. Васин) в Уэлькаль
3-й полк (командир майор Г.М. Молочников) в Сеймчан
4-й полк (командир майор П.Е. Смоляков) в Якутск
5-й полк (командир майор П.П. Матюшин) в Киренск.

Управление Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, и штаб 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ обосновались в Якутске.

7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 "Киттихаук", пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике Б-25 сам полковник Мазурук.

Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня, летчики 4-го полка привели их в город на Енисее только 16 ноября. За время этого длительного перелета потеряли два самолета, погиб экипаж 1-го полка: летчик капитан А. Д. Новгородский и штурман капитан Н. А. Шведов.



Первый ее участок от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.

Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.

Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, "всего" 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях, в случае аварии и вынужденной посадки, сказать сложно. Шла война, и о поисково-спасательных экспедициях в стиле челюскинской эпопеи можно было только мечтать.



Тем не менее — летели. Через туманы, морозы, снегопады, шторма и прочие прелести. Летели, потому что этих самолетов так ждали на фронте их товарищи по vũ khí.

Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю "клин", их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.

Сложностей было много. Ввсе инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.

Обычным делом в планшетках летчиков стала губная помада. Ей было возможно в любой мороз нанести на шкалах нужные отметки.

Пилотам и штурманам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, отличную от отечественной.

Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у большего числа американских третье колесо было переднее.

Ну и морозы. Самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе.



Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Союзники, надо отдать им должное, старались учитывать наши замечания и предложения, быстро устраняли конструктивные недостатки и производственные дефекты.

Мало было промежуточных и запасных аэродромов, а трасса слабо оборудована радионавигационными средствами.

Метеообеспечение тоже было недостаточным. Самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам, опыта организации их.

Неудивительно, что за первый год случилось наибольшее количество летных происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета. Что вызвало сильную обеспокоенность начальства в Москве.

Наряду с "участковыми" авиаполками решили (видимо, в подражание американцам) попробовать сквозную перегонку по трассе. Приказом командующего ВВС от 15 февраля 1943 года из наиболее подготовленных пилотов был сформирован 7-й перегоночный сквозной авиаполк с дислокацией в Якутске, которым командовал майор Дроздов.

Его летчики перегоняли истребители и бомбардировщики от Фербенкса и Уэлькаля до Красноярска. Оказалось, гнать самолеты по 6 тысяч километров одному пилоту или экипажу утомительно и неэффективно. И уже 28 мая 7-й полк на основании директивы Генштаба Красной Армии был расформирован. Эстафетный способ перегонки окончательно утвердился как основной.


"Кобра" на Камчатке, на фоне Авачинской сопки


Между тем «АлСиб» все больше становился и дипломатической авиалинией. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека).

Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу "Дугласы", перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке "отечественных пассажиров" из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания. Для чего в полку была создана оперативная эскадрилья. Командиром 8-го транспортного авиаполка был назначен майор В.А. Пущинский.

По трассе «АлСиба» перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году даже вице-президент США Генри Уоллес.


Полковник Мазурук, вице-президент Уоллес, полковник ВВС США Кайт.


Красноярск стал центром приемки самолетов. Здесь самолеты проходили необходимое обслуживание, ремонт, перекрашивались и отправлялись дальше, в европейскую часть страны.

Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом.

Техническому составу на трассе особенно туго приходилось зимой. Все работы — на открытом воздухе, в сильные морозы и ветры, ночью при свете прожекторов или с карманным фонариком.

Инженеры и техники умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать и готовить к полетам самолеты. Моторы нередко приходилось запускать по старинке — резиновыми амортизаторами с помощью лошади.

Разогревали моторы железными печками, которые топили дровами по два-три часа и больше. Эту печку сконструировал заместитель комдива по летной службе подполковник Василий Фокин, ее на трасе назвали — печь ФОК-2.



Из отчетного доклада о работе дивизии за 1944 год: "Техсостав в обстановке низких температур, до минус 50 градусов, при отсутствии специального обмундирования, приспособленного к северным условиям, высоко квалифицированно готовит матчасть самолетов к полетам".



В начале 1945 года, когда до поражения Германии оставались считанные месяцы, стало ясно, что война с Японией неизбежна.

Была построена воздушная трасса Якутск — Хабаровск протяженностью 1560 километров с тремя промежуточными аэродромами — Учур, Токо и Экимчан. Строилась обходная трасса Киренск — Учур — Магадан (2550 километров), а также трасса Анадырь — Танюрер — Магадан — Хабаровск, протянувшаяся на 3500 километров.

В мае 1945-го, когда Германия была повержена, перегонка продолжалась еще почти четыре месяца. В ожидании военных действий с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах Марково, Якутска и Красноярска.

С 26 июня полки дивизии начали перегонку боевых и транспортных самолетов для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского hạm đội. В Красноярске все лето поле и прилегающая территория были заставлены сотнями американских истребителей и бомбардировщиков. Отсюда, из Якутска и Марково самолеты перегонялись в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Спасск, Ворошиловск, Хабаровск, Укурей, Читу.

В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-й перегоночный авиаполк передислоцировался из Фербенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток.

7-я эскадрилья 8-го транспортного полка в составе 9-й Воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта принимала участие в боевых операциях по высадке наших десантов в тылу японской Квантунской армии на аэродромах Харбин, Гирин, Мукден. Самолеты Си-47 этой эскадрильи доставляли боеприпасы и горючее нашим войскам, действовавшим в районе Муданьдзяна.

Все 30 авиаторов 7-й эскадрильи отмечены орденами и медалями, а 152 военнослужащих дивизии были награждены медалью "За победу над Японией".
Еще 30 января 1945 года 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии по постановлению Президиума Верховного Совета СССР "за образцовое выполнение правительственного задания по перегонке боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны" было вручено Красное знамя "как символ воинской чести, доблести и славы..."



Всего за три года, как записано в историческом формуляре дивизии, по трассе перегнали 8094 американских самолета.

По отчету дивизии, перегнали:

Бомбардировщиков Б-25 — 729
Бомбардировщиков А-20 — 1355
Истребителей Р-40 — 47
Истребителей Р-39 — 2616
Истребителей Р-63 — 2396
Истребителей Р-47 — 3
Учебных самолетов Ат-6 — 54
Транспортных Си-47 — 707
Транспортный Си-46 — 1.

В итоге получается 7908 самолетов.

Để so sánh:

Через северные порты нам поступило 4790 самолетов.
Через южный маршрут 5642 самолета.

Бесспорно, северные конвои везли не только самолеты, и никоим образом умалять их ценность не буду. Но: только в составе конвоя PQ-17 было утрачено 210 самолетов. За три года работы «АлСиба» — 81.

На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Крупнейшей стала произошедшая 17 ноября 1942 года в Красноярском аэропорту катастрофа Ли-2 5-го перегоночного полка, в которой погибли 30 (по другим данным — 20) человек.

Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов все созданное для «АлСиба» в плане будущего использования.

К концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система, пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток.

Это основная перегоночная трасса Красноярск — Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск — Хабаровск и Анадырь — Магадан — Хабаровск. Были также построены трассы Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси, имевшие больше народнохозяйственное значение.

Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов. В них было построено 274 деревянных здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц. Базовые порты начали теплофицировать, а в начале 1946 года монтировали центральное отопление в Якутском и Сеймчанском аэропортах.

Инфраструктура «АлСиба» оказалась вполне способной обеспечить воздушные транспортные перевозки, необходимые для освоения региона.

Как пример: как только начала работать трасса, в Якутске центральные газеты стали получать через 7-8 дней с момента выхода, а не через месяц.

Оценить заслуги тех, кто разведывал, строил, обслуживал трассу и перегонял самолеты сегодня очень сложно. Но забывать о подвигах тысяч советских людей мы не имеем права.

К сожалению, вряд ли возможно упомнить всех, и строителей, и заключенных треста «Дальспецстрой», летчиков, техников, инженеров. Просто помнить об этой страничке в нашей những câu chuyện как еще об одном подвиге за гранью возможного.

Nguồn:
Ярославцев В. А. Небо без границ.
Мазурук И. П. Полярный круг. Воздушный мост Аляска — Сибирь.
tác giả:
30 bình luận
Quảng cáo

Đăng ký kênh Telegram của chúng tôi, thường xuyên bổ sung thông tin về hoạt động đặc biệt ở Ukraine, một lượng lớn thông tin, video, những điều không có trên trang web: https://t.me/topwar_official

tin tức
Bạn đọc thân mến, để nhận xét về một ấn phẩm, bạn phải đăng nhập.
  1. Mur
    Mur 6 tháng 2017 năm 06 22:XNUMX
    +3
    Не помню ничего из нашего кино про этот не самый раскрытый в истории эпизод войны - кроме фильма "Перегон". Но там без пьянойковавойгэбни не обошлось и передача техники почему-то перенесена из Фэрбенкса на Чукотку.
    А, ну да. Где ещё было бы возможно наличие алкаша-особиста с его издевательствами над честными людьми ?
    1. Amurets
      Amurets 6 tháng 2017 năm 07 10:XNUMX
      +2
      Trích dẫn: Moore
      Не помню ничего из нашего кино про этот не самый раскрытый в истории эпизод войны - кроме фильма "Перегон".

      А ничего и не было снято. И трасса эта считалась секретной. Сейчас на базе АлСиба действует транспортный коридор из США вЮго-Восточную Азию
  2. tlahuicol
    tlahuicol 6 tháng 2017 năm 06 50:XNUMX
    +3
    Неплохая статья,но пассаж про то,как союзники помогали топить свои суда ( и людей) просто глуп. Все равно что написать что наши летчики помогали бить самолеты
    1. AlexVas44
      AlexVas44 6 tháng 2017 năm 09 40:XNUMX
      +1
      Trích: tlauicol
      Неплохая статья,но пассаж про то,как союзники помогали топить свои суда ( и людей) просто глуп. Все равно что написать что наши летчики помогали бить самолеты

      Внимательнее - слово помогали взято в кавычки.Имеется в виду то, как союзники обеспечивали охранение морских конвоев. Яркий пример - брошенный на произвол конвой PQ-17. Так что и слово обеспечивали можно писать в кавычках.
      1. tlahuicol
        tlahuicol 6 tháng 2017 năm 10 47:XNUMX
        +3
        конвой был "брошен на произвол" в зоне ответственности СФ. Фактически, англичане провели конвой дальше, чем договаривались - но Пикуль об этом не напишет. А "трусливые" англичане повернули навстречу эскадре "Тирпица", который храбро забился обратно в угол и боя не принял. Об этом Пикуль тоже не напишет, как и о том, что делали наши флотоводцы, когда англичане доставили груз до порога ? Смотрели в глазок, как его грабят на нашей же лестничной площадке ?? Проклиная англичан ?
        Яркий пример "обеспечения" безопасности - корабли, потопленные , скажем, в миле от наших берегов весной 45г
        1. CentDo
          CentDo 6 tháng 2017 năm 13 55:XNUMX
          +1
          Крейсерам конвоя было запрещено вступать в бой с соединением, в составе которого был Тирпиц. Этим должна была заниматься эскадра Тови в составе двух линкоров и авианосца (+2 крейсера и эсминцы).
          Гамильтон по-вашему самоубийцей был, чтобы поворачивать навстречу Тирпицу?
          1. tlahuicol
            tlahuicol 6 tháng 2017 năm 14 01:XNUMX
            +1
            Гамильтон может и не был и выполнял приказ , а куда пошли эсминцы ? в бой, который немцы им не дали
            не говоря уже о том, что крейсеры и эсминцы должны были оставить конвой на день раньше, дальше его охранял СФ
            1. CentDo
              CentDo 6 tháng 2017 năm 14 17:XNUMX
              0
              Я не спорю с вами о том, что англичане сопровождали конвой дольше, чем это планировалось первоначально.
              Но не надо рассказывать о смелых британцах, которые четырьмя крейсерами пошли навстречу Тирпицу и компании. Не пошли они. Им приказали рассеяться, и они просто ушли.
              1. tlahuicol
                tlahuicol 6 tháng 2017 năm 14 48:XNUMX
                0
                Сомневаетесь, что они это не могли сделать? Вспомните действия крейсеров против Бисмарка и Шарнхорста.
                А в бой пошли даже не крейсеры,а эсминцы ( их капитаны думали,что идут в бой). Трусы и предатели?
          2. Alexey R.A.
            Alexey R.A. 6 tháng 2017 năm 15 51:XNUMX
            +2
            Trích từ CentDo
            Крейсерам конвоя было запрещено вступать в бой с соединением, в составе которого был Тирпиц. Этим должна была заниматься эскадра Тови в составе двух линкоров и авианосца (+2 крейсера и эсминцы).

            Крейсерам CS1 было приказано на большой скорости отойти на запад.
            Cruiser Force withdraw to the westward at high speed.

            Воспринят этот приказ был однозначно - "Тирпиц" рядом, командование сосредотачивает все имеющиеся силы, КР следуют на соединение с эскадрой Тови.

            После этого поступили 2 приказа конвою - рассеяться.
            Проблема в том, что вместе с CS1 Гамильтона ушли и ЭМ эскорта КОН.
        2. Rurik
          Rurik 6 tháng 2017 năm 22 48:XNUMX
          0
          Поменьше читайте плагиатора Пикуля, лучше первоисточник - Дэвида Ирвинга
    2. Amurets
      Amurets 6 tháng 2017 năm 10 54:XNUMX
      0
      Trích: tlauicol
      Неплохая статья,но пассаж про то,как союзники помогали топить свои суда ( и людей) просто глуп.

      Снимали экипажи с повреждённых судов, а суда добивали, чтобы не достались врагу. И не только транспорты но и боевые корабли. Чтобы не быть голословным, приведу ссылки:
      https://topwar.ru/84227-severnye-konvoi-chast-i.h
      tml
      В то время советских моряков удивляло расточительное отношение союзников к поврежденным судам. Если поврежденное судно не могло следовать в составе конвоя, то специально выделенные эскортные корабли снимали экипаж, а судно топили ("добивали"). Инструкция адмиралтейства предписывала английским морякам поступать подобным образом, исходя из того, что для англичан еще в первую мировую войну было труднее сформировать и обучить экипаж, чем заново построить судно. http://cpacibodedu.ru/article/96-severnyie_morski
      e_konvoi
      1. tlahuicol
        tlahuicol 6 tháng 2017 năm 11 02:XNUMX
        0
        И ??? Топили поврежденные суда, чтобы не достались врагу или топили, чтобы не достались союзнику ? Который не может обеспечить безопасность у себя дома ?
        впрочем, конвои это уже оффтоп
        1. Amurets
          Amurets 6 tháng 2017 năm 14 55:XNUMX
          0
          Trích: tlauicol
          Который не может обеспечить безопасность у себя дома

          Так и сильного Северного флота,как такового не было. Это уже по опыту ВОВ начали усиливать СФ и ТОФ.
  3. kvs207
    kvs207 6 tháng 2017 năm 07 28:XNUMX
    0
    Trích: tlauicol
    пассаж про то,как союзники помогали топить свои суда ( и людей) просто глуп.

    Может я невнимательно прочитал? Цитату бы привели.
    1. tlahuicol
      tlahuicol 6 tháng 2017 năm 07 35:XNUMX
      0
      Đoạn thứ tư
  4. Andrey Skokovsky
    Andrey Skokovsky 6 tháng 2017 năm 07 29:XNUMX
    +3
    книга о проекте АлСиб, написана в документально-художественном стиле, читается легко

    Послесловие к книге:
    История воздушной трассы «Аляска-Сибирь», по которой в годы Второй мировой войны советские летчики, рискуя жизнью, перегоняли истребители и бомбардировщики, поставляемые по Ленд-лизу из США в СССР и сегодня поражает мужеством и героизмом тех, кто работал на ней.
    Тысячи пилотов и штурманов, бортрадистов и механиков работали в тяжелеших условиях Крайнего Севера, летали над самыми опасными районами планеты. Несмотря на все трудности за период с 1942 по 1945 годы они перегнали около 8000 самолетов и перевезли тонны ценных грузов.
    Трасса Алсиб, связавшая в годы войны два континента, в силу своей секретности была долгие годы мало кому известна. Неизвестными были и имена героев, покрывшие неувядаемой славой подвиги летчиков, перегонявших самолеты союзников для советско-германского фронта.
    Работа заполярной трассы в годы Великой Отечественной войны – это яркий пример взаимодействия двух великих народов, объединивших свои усилия в борьбе против фашистской чумы в Европе и японского милитаризма в Азии. Сотрудничество двух стран подкреплялось хорошо налаженными межправительственными отношениями. А тесная дружба, завязавшаяся между авиаторами двух стран, взаимопонимание и взаимопомощь позволили с честью выполнить сложнейшие задачи по реализации правительственных соглашений и договоренностей, достигнутых в рамках сотрудничества государств антигитлеровской коалиции. Это в значительной степени приблизило победу над общим врагом.
    27 августа 2006 года в городе Фебенксе (США, штат Аляска) был открыт памятник русским и американским летчикам – участникам перегонки самолетов по Ленд-лизу для фронтов второй мировой войны. Автор памятника американский скульптор Ричард Валлен навечно запечатлел на нём слова президента США Франклина Делано Рузвельта, сказанные им перед конгрессом США после встречи глав правительств стран антигитлеровской коалиции в Ялте: «Структура глобального мира не может быть создана усилием одного человека, одной партии или одной нации. Обязательно мир должен стоять на основе взаимодействия всего мирового сообщества». Эти слова актуальны и сейчас, спустя семь десятилетий после окончания войны, когда мировое историческое развитие доказало невозможность построения однополярного мира.
  5. ava2012
    ava2012 6 tháng 2017 năm 07 50:XNUMX
    0
    Что есть «сравнительно устойчивая погода» применительно к Сибири, я не знаю. Так в документах сказано. Наверное, не «полный кошмар», а так…

    В Сибири, климат резко континентальный, т.е., лето 30, зимой 40. За то, если уж ясно, то надолго. В течение суток погода стабильная. Для полетов, думается, самое то.
  6. Matxcova
    Matxcova 6 tháng 2017 năm 08 07:XNUMX
    +1
    Спасибо Автору! Крайне интересно.... Страница истории малоизвестная широкой аудитории...
  7. sinh học
    sinh học 6 tháng 2017 năm 08 07:XNUMX
    +3
    В 2015 году состоялся Российско-американский проект Проект "Аляска - Сибирь - 2015" с целью возрождения исторической памяти о воздушной трассе АлСиб. Группа самолетов тех лет, специально подготовленных к акции памяти, повторяют маршрут перелета по легендарной перегоночной трассе. В проекте принимали участие российские летчики и пилоты из США, которые посменно ведут два самолета С-47 "Дакота" и один АТ-6 Texan.Проект стартовал 17 июля в американском штате Монтана. Он проходил в два этапа: американский (США - Канада - Аляска) и российский (Анадырь - Магадан - Якутск - Красноярск - Москва). После показа на салоне МАКС-2015 и участия в летной программе, самолеты были безвозмездно переданы в Центральный музей Вооруженных сил России. Акция является совместным российско-американским проектом, приуроченным к 70-летию Великой Победы.
  8. kostya andreev
    kostya andreev 6 tháng 2017 năm 09 21:XNUMX
    +1
    спасибо за статью!!!!!
    лишнее напоминание, не только о геройстве наших людей. но и о той помощи которую оказали союзники СССР. Иногда задаешься вопросом, что бы делал Союз, если бы не эта помощь????
    1. ava2012
      ava2012 6 tháng 2017 năm 10 18:XNUMX
      +3
      Выиграл бы!
      1. NGA
        NGA 6 tháng 2017 năm 15 17:XNUMX
        0
        Trích từ avva2012
        Выиграл бы!

        С ещё большими потерями и не в 45-ом.
      2. Alexey R.A.
        Alexey R.A. 6 tháng 2017 năm 15 38:XNUMX
        +3
        Trích từ avva2012
        Выиграл бы!

        Вопрос в том - какой ценой. И на каких рубежах закончилась бы война.
        Поставки техники и вооружения по ЛЛ "сэкономили" СССР 380 тысяч квалифицированных рабочих. Причём поставки расшивали узкие места нашей промышленности - те, где выпуск был слишком малым или вообще отсутствовал (полноприводные грузовики, высокооктан).
        Плюс сельское хозяйство - даже с ЛЛ в тылу был голод. Если убрать продовольственный ЛЛ. Встречал подсчёты, что поставленных продуктов по калорийности хватило бы для снабжения действующей армии в течение всей войны. Если убрать его - то где взять людей, а главное - сельхозтехнику - для производства всего этого своими силами?
        1. ava2012
          ava2012 7 tháng 2017 năm 03 21:XNUMX
          0
          ЛЛ на всю катушку, все же пошел с Курской дуги. Да, я и не спорю, что ЛЛ помог, вот только такие категоричные заявления, мне не нравятся,
          Иногда задаешься вопросом, что бы делал Союз, если бы не эта помощь????
          Войну выиграла советская экономика. Никакой бы героизм солдат и талант полководцев не смогли бы ничего сделать без танков, самолетов, патронов. Не зря либералы всех мастей пытаются сдвинуть позиции, переоценить важность ЛЛ, а значить принизить реальные достижения экономического развития СССР. hi
          1. Alexey R.A.
            Alexey R.A. 7 tháng 2017 năm 10 34:XNUMX
            +2
            Trích từ avva2012
            ЛЛ на всю катушку, все же пошел с Курской дуги.

            Раньше. Нефтепродукты пошли ещё во время Сталинграда.
            Trích từ avva2012
            Войну выиграла советская экономика. Никакой бы героизм солдат и талант полководцев не смогли бы ничего сделать без танков, самолетов, патронов.

            Правильно. Поэтому очень интересно рассмотреть ту часть ЛЛ, которую обычно обходят стороной (кроме нефтепродуктов) - ленд-лиз промышленный.
            Và đây không phải mọi thứ đều rõ ràng như vậy. Возьмём, к примеру, порох:
            Удельный вес использованных импортных порохов в общем объеме выпуска пороховой промышленности СССР составил 40.8% в 1944-м и 28% в I-м квартале 1945 г. (помним, что при этом не считаются пороха, прибывшие в составе комплектных выстрелов, пороха, отгруженные непосредственно на снаряжательные базы, патронным заводам и т.д.); удельный вес импортных материалов в общем выпуске порохов составил по спирту этиловому 78% в 1943 и 1944 годах, по глицерину 100% в 1943 г., 60% в 1944 г. и 80% в I-м квартале 1945 г., по централиту 62% в 1943-м году.

            Медь: СССР произвёл 534 тыс.т., получил по ЛЛ - 404 тыс.т.
            Алюминий: 283 тыс.т. и 301 тыс. т соответственно.
            Олово: 13 тыс.т. и 29 тыс.т. соответственно.
            Плюс поставки станков и целых заводов. Так, один из авиазаводов удалось ввести в строй всего за полгода только потому, что оборудование для него просто включили в лист поставок из США.
            И не стоит забывать, что кроме "вала" были ещё "точечные" поставки, расшивавшие узкие места, которые без этого расшить было невозможно. Без ЛЛ станков единственным заводом, на котором можно было организовать выпуск Т-34-85, был бы Сормовский. Да и вообще переход на массовый калибр 85-мм был во многом обеспечен ленд-лизом: медь для выстрелов (до войны все планы 85-мм и 95-мм артсистем разбивались именно о повышенный расход меди для гильз), снаряжательные заводы.
            Самое же главное в ЛЛ - это то, что Союзники взяли на себя доставку и по северному и южному маршруту и оборудование путей доставки на юге. Силами только СССР, без транспортов и эскорта Союзников, северный маршрут отпадает полностью. Иранский - тоже. И остаётся только Дальний Восток, где советский торговый флот мог собственными судами перевезти лишь треть того объема перевозок по этому маршруту, который был в реальности.
            1. ava2012
              ava2012 7 tháng 2017 năm 11 32:XNUMX
              0
              Спасибо за информацию. Думаю истина, как всегда находится по середине.
              Критическая точка в производстве боеприпасов, по свидетельству заместителя наркома вооружения В.Н. Новикова, была преодолена в начале 1942 г., – производство вступило в полосу подъема. С января по июль 1942 г. валовая продукция НКБ увеличилась на 66%. Выпуск артиллерийских снарядов в декабре 1942 г. по сравнению с декабрем 1941 г. увеличился почти в два раза, авиационных выстрелов – в 6,3 раза, мин – в 3,3 раза, в том числе производство 120-миллиметровых мин возросло в 16 раз. Выпуск реактивных снарядов за этот период увеличился в 1,9 раза, авиабомб – в 2,1 раза, ручных гранат – в 1,8 раза. Химические предприятия Наркомата боеприпасов произвели для снаряжения боеприпасов 1 млн. т взрывчатых веществ и порохов, зажигательных и пиротехнических составов, в том числе более 505 тыс. т тротила и других индивидуальных взрывчатых веществ. Кроме того, к производству боеприпасов было привлечено более 1300 предприятий шестидесяти гражданских министерств и ведомств, в том числе заводы Наркомхимпрома СССР. Первая в мире женщина-профессор в области взрывчатых веществ, в годы войны декан специального факультета МХТИ им. Д.И. Менделеева Е.Ю. Орлова вспоминала: "В результате эвакуации предприятий в Москве и Подмосковье сократилась материально-техническая база военного производства. Но и в этих весьма трудных условиях снабжение фронта боеприпасами, снаряжением не уменьшилось. Для нужд фронта работали около двух тысяч московских предприятий. Были взяты на учет считавшиеся непригодными станки, инструменты. После проведенного ремонта они все вступили в строй. С их помощью уже в ноябре предприятия стали производить минометы и другие типы оружия. Осенью 1941 г. требовалось много взрывчатых веществ для снаряжения сотен тысяч мин, которые нужно было установить на подступах к Москве. Взрывчатых веществ не хватало, и ученые МХТИ им. Д.И. Менделеева (Е.Ю. Орлова, Я.М. Паушкин, А.А. Шидловский, М.М. Пуркалн) для инженерных мин разработали бинарное взрывчатое вещество из бертолетовой соли, большие запасы которой были обнаружены неподалеку от Москвы. В боевых взрывчатых веществах бертолетову соль применять нельзя, т.к. в смеси с горючими веществами она очень опасна из-за большой чувствительности к удару и трению. Меньшую опасность представляли бинарное взрывчатое вещество и смеси на основе бертолетовой соли, помещенной в небольшие мешки из хлопчатобумажной ткани. Эти мешки и сосуды с жидким горючим по отдельности доставляли на фронт. А уже на месте закладки фугаса минер прикреплял капсюль-детонатор к мешку с бертолетовой солью и на короткое время опускал мешок в горючее. Окислитель пропитывался горючим, и мина была готова".
              В первый год войны химическая промышленность потеряла 50% мощностей по производству аммиака, 77% – серной кислоты, 83% – кальцинированной соды, 70% – пластмасс. Существенными были потери мощностей по производству толуола. Недостаток толуола, азотной и серной кислоты, а также ряда других необходимых химических продуктов не позволял использовать полностью мощности тротилового производства в течение всего периода войны. Выпуск его определялся поставками сырья. Тем не менее, переход на упрощенную технологию военного времени позволил частично решить эту проблему. Е.Ю. Орлова отмечает: "Были произведены изменения в области технологии ВВ, введены новые, менее жесткие технические условия на тринитротолуол (ТНТ), что дало возможность интенсифицировать производство, а также увеличить выпуск тротила. Новые формы предусматривали упрощенную очистку тротила и уменьшение за счет этого его потерь". В 1942 г. при отсутствии сульфита натрия вследствие вывода из строя мощностей по соде перешли на очистку ТНТ сульфитом аммония. В промышленность был внедрен новый упрощенный метод производства гексогена, разработан непрерывный метод получения динитрохлорбензола, являющегося промежуточным продуктом в производстве пикриновой кислоты. Этот метод в начале войны был внедрен на Рубежанском химическом комбинате. На Березниковском заводе внедрен непрерывный метод получения тетрила. Важную роль сыграли мощные взрывчатые составы на основе флегматизированного гексогена, производство которого было освоено в канун войны.
              В ходе войны благодаря пуску новых производств гексогена их мощность увеличилась более чем в 10 раз. К концу 1942 г. все снаряды танковой, противотанковой артиллерии и авиационных пушек поставлялись в снаряжении мощными гексогенсодержащими составами. Применение технических условий военного времени при производстве ВВ позволило выпустить в 1941 г. тротила на 36% больше, чем в 1940 г., тетрила – на 88%, гексогена – на 60%. Во время войны были внедрены улучшенный метод производства пентаэрентрита (Новосибирск), непрерывный метод получения ТЭНа (Кемерово), производство мононитротолуола (Уфа). Во время битвы за Москву, когда остро ощущался недостаток взрывчатых веществ, широко применялась смесь "СК" (96% нитрата аммония и 4% керосина) или 91,5% нитрата аммония, 4,5% керосина и 4% алюминиевого порошка. Ввиду острой нехватки тротила значительная часть боеприпасов была переведена на рецептуры с применением большого процента аммиачной селитры. Для снаряжения снарядов использовались амматол (58% тротила и 39% аммиачной селитры), шнейдерит (88% селитры, 12% динитронафталина), динамон (89% селитры, 11% хлопкового жмыха) и др. "Из смесевых ВВ широко применялись амматолы, смеси ТНТ с гексогеном, тетрилом и др. Использовался амматол особо тонкого смешения, получаемый по так называемому методу УФ (смешение жидких компонентов с последующей сушкой в распыленном состоянии). Проблема обеспечения снаряжательного производства необходимым количеством ВВ была решена путем использования в боеприпасах аммиачно-селитренных взрывчатых составов с уменьшенным содержанием дефицитного тротила (амматолов, шнейдеритов, динамитов), разработанных до войны", – отмечает Е.Ю. Орлова.
              1. ava2012
                ava2012 7 tháng 2017 năm 11 34:XNUMX
                0
                В химической промышленности ситуация была выправлена в течение 1941–1942 гг., и выпуск продукции начал увеличиваться все более высокими темпами. Наиболее полную картину возрождения отрасли на базе предприятий районов Урала, Поволжья и Западной Сибири дает М.Г. Первухин: "В соответствии с мобилизационным народнохозяйственным планом на III квартал 1941 г. в химической промышленности предусматривалась концентрация капитальных вложений и материальных ресурсов на строительство химических предприятий в районах Поволжья, Урала и Западной Сибири. С целью ускорения развития химической промышленности в восточных районах страны и восстановления эвакуированного оборудования объем капитальных вложений был увеличен в 1,5 раза.Большое значение для стабилизации работы химической промышленности имели мероприятия по интенсификации производства на всех действовавших предприятиях. В результате уже с начала 1942 г. выпуск химической продукции стал непрерывно возрастать. Так, производство аммиака в апреле 1942 г. увеличилось на 50% по сравнению с мартом этого же года, а производство концентрированной азотной кислоты удвоилось.Если выпуск валовой продукции в I квартале 1942 г. принять за 100%, то в последующие кварталы этого года он составил: во II квартале – 152%, в III – 205, в IV квартале – 203%. В течение 1942 г. довоенные мощности по большинству химических продуктов, необходимых для военных нужд, были восстановлены, а по концентрированной азотной кислоте, олеуму и формалину – перекрыты.В 1942 г. были увеличены мощности по производству синтетического аммиака, азотной кислоты, аммиачной селитры на Березниковском, Кемеровском и Чирчикском предприятиях за счет установки оборудования, эвакуированного с южных азотных заводов. Были введены в действие мощности по серной кислоте на Красноуральском и Челябинском заводах, восстановлены мощности на Воскресенском химкомбинате и других предприятиях.Выпуск пластических масс и изделий из них увеличился за счет ввода Кемеровского, Новосибирского, Челябинского заводов. Вновь были восстановлены мощности на Орехово-Зуевском заводе "Карболит", Кусковском и других заводах. Расширены также Свердловский и Нижнетагильский пластмассовые заводы. В анилинокрасочной промышленности были введены в действие и расширены заводы Березниковский и Кемеровский; вновь восстановлены мощности на Дорогомиловском, Дербеневском и Сталиногорском заводах. В лакокрасочной промышленности восстановлены мощности на Московских заводах. На базе оборудования, эвакуированного со Славянских и Донецкого содовых заводов, было начато строительство Стерлитамакского содового завода. В течение 1942 г. на востоке страны были введены в действие 11 новых предприятий и расширены мощности на 15 заводах. Вновь были восстановлены 16 заводов, главным образом в Московской области. В результате выпуск продукции восточных заводов резко увеличился. Như vậy, năm 1943 объем промышленной продукции вырос против 1940 г. trong 2,5 lần. Наибольший прирост продукции дали такие отрасли, как азотная, пластических масс и хлорорганической химии. Значительно увеличить выпуск продукции позволили проводившиеся в течение всей войны работы по интенсификации и рационализации химических процессов и производств. Так, в производстве серной кислоты башенным (нитрозным) способом съем серной кислоты с кубического метра объема башни увеличился в 1942–1943 гг. в 1,7 раза по сравнению с довоенным, в отделении концентрирования серной кислоты на азотных заводах производительность аппаратов концентрации увеличилась в 2–2,5 раза. На Чирчикском электрохимкомбинате в генераторы водяного газа осуществили подачу воздуха, обогащенного кислородом, что повысило производительность газогенераторов на 50%.
                Химическая промышленность России в 1941-1945 гг.
                Будрейко Е. Н.
  9. Kotische
    Kotische 6 tháng 2017 năm 20 18:XNUMX
    +3
    Tôi sẽ thêm một chút.
    Из Красноярска самолеты летели дальше! В Свердловск, через Уральские горы, на фронт. К 81 самолету потеряному на просторах Сибири и Дальнего Востока, можно добавит минимум два, которые потерпели аварию над Уральскими горами.
    Так, по поселком Верхние Серги потерпел крушение бомбардировщик Б-25. Его останки были найденны энтузиастами в 2012 году. Теперь на месте крушения самолета памятная табличка и крест. На табличке черного мрамора четыре фамилии. И дата. 13 октября 1944 года здесь, в глухом лесу, в 17 километрах от поселка Верхние Серги, потерпел крушение американский самолет Б-25 "Митчелл".

    Фото останков, что осталось от грозной машины.
  10. Andrey NM
    Andrey NM 7 tháng 2017 năm 05 59:XNUMX
    +1
    В Красноярске на улице Вавилова стоит "дом авиаторов". На нем висит памятная табличка, что в годы войны здесь жили летчики-перегонщики. И улица Молокова есть. Помнят горожане...