Áo giáp trên không. Xe tăng đang bay!
Lý do chính cho tất cả công việc này là cần phải điều chuyển nhanh chóng một số lượng lớn nhân sự và thiết bị. Sau khi ngồi trong chiến hào của Chiến tranh thế giới thứ nhất, quân đội nhận thấy cuộc chiến tiếp theo diễn ra nhanh như chớp và cơ giới. Đầu máy của đường sắt khá tốt với khối lượng chuyển động tương ứng, nhưng chỉ có thể hoạt động ở những nơi có đường ray. Vận tải đường bộ lúc đó chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của quân đội. Điều tương tự cũng được áp dụng cho ngành hàng không: các loại hiện có không thể nâng ngay cả một chiếc xe tăng hạng nhẹ. Ý tưởng chắp cánh cho xe tăng. Trong những ngày đó, sự tiến bộ đã đạt được những bước tiến lớn, và những ý tưởng tuyệt vời như vậy hầu như không giống như một thứ gì đó không có lợi. Theo cách tương tự, cả một đội quân xe tăng, theo nghĩa đen của từ này, bay sau chiến tuyến của kẻ thù, trông giống như một phương tiện hoàn toàn hợp lý để tiến hành một cuộc chiến tranh trong tương lai.
Cánh Của Xe Tăng. Phiên bản mỹ
Một trong những dự án gần như đã hoàn thành đầu tiên về xe tăng bay được đề xuất bởi nhà thiết kế người Mỹ John Walter Christie. Người đã chế tạo ra hệ thống treo xe tăng và trở thành "ông tổ" của một số loại xe tăng Liên Xô. Thiết kế đầu tiên với góc nhìn từ trên không là xe tăng hạng nhẹ M.1932 của ông. Do việc sử dụng rộng rãi duralumin, trọng lượng chiến đấu của xe tăng không vượt quá năm tấn. Theo kế hoạch, phương tiện này sẽ được đưa đến chiến trường bằng máy bay, và khi hoạt động trên địa hình gồ ghề, nó có thể được trang bị cánh đặc biệt, giúp xe tăng có thể vượt qua chướng ngại vật bằng đường không. Theo kế hoạch của Christie, tốc độ của Caterpillar khoảng 90 km / h, sẽ đủ để bay tới khoảng cách vài chục mét. Chiếc xe tăng tiếp theo J.W. Christie - M.1933 - cũng được thiết kế để vận chuyển bằng máy bay và có khả năng bay lên trên chướng ngại vật.
Tuy nhiên, cả hai xe tăng đều chỉ được lên kế hoạch trang bị cánh. Vì một lý do nào đó, quân đội Mỹ không thèm để ý đến cánh cho xe tăng, và bản thân những chiếc xe bọc thép, cần phải nói rằng, đã bị đối xử lạnh nhạt. Vì vậy, mọi thứ đã không vượt ra ngoài ý tưởng thực tế về một chiếc xe tăng có cánh. Ngoài ra, với tình hình kỹ thuật cơ khí lúc bấy giờ, chiếc M.1932 đang bay trông có vẻ đáng ngờ. Nếu chỉ vì trong các phiên bản sau này, xe tăng không chỉ phải lướt, tăng tốc dọc theo mặt đất và cất cánh, mà còn phải có một bộ phận đẩy không khí riêng biệt. Trong trường hợp này, quá trình cất cánh bắt đầu trên đường ray, và ở giữa quãng đường cất cánh, bằng cách sử dụng một bộ phận riêng biệt trong bộ truyền động, công suất động cơ bắt đầu được chuyển không phải bộ phận đẩy được theo dõi, mà đến cánh quạt. Ngay cả bây giờ, một đường truyền như vậy trông không thuận tiện hoặc thậm chí không thể kiểm chứng được. Như đã đề cập, quân đội Mỹ không quan tâm đến phiên bản bay của M.1932 hoặc M.1933. Nhưng xe tăng của Christie đã thu hút sự chú ý của quân đội Liên Xô. Nhưng họ cũng không thích những bộ cánh trong bộ đồ nghề cho xe tăng Mỹ.
Tàu chở dầu, cất cánh!
Tuy nhiên, Bộ Quốc phòng đã sớm thay đổi quyết định. Một nhóm các nhà thiết kế do A.N. Vào đầu năm 33, Rafaelian được giao làm chủ đề về bộ cánh cho xe tăng hạng nhẹ và chế tạo một mẫu thử nghiệm. Thiết kế của Raphaelian khá khác với ý tưởng của Christie. Thứ nhất, bộ bay cho xe tăng được chế tạo theo sơ đồ một máy bay; thứ hai, nó có khung gầm riêng - hệ thống treo của xe tăng không bị hạ cánh cứng; và thứ ba, một cánh quạt đẩy đã được sử dụng: việc truyền sức mạnh từ động cơ đã được đơn giản hóa rất nhiều. Xe tăng hạng nhẹ BT-2 được chọn làm "thân máy bay" bọc thép. Việc lắp đặt bộ bay trên xe tăng được thực hiện bởi phi hành đoàn của chiếc xe tăng sau và việc tháo lắp của nó được thực hiện mà không cần rời khỏi phương tiện. Nhờ đó, BT-2 có thể bay đến một khu vực nhất định, ngồi xuống, thả cánh và tấn công. Nhìn chung, khái niệm này có vẻ khả thi. Nhưng chỉ có khái niệm: sức mạnh của động cơ 400 mã lực của xe tăng là không đủ cho một chuyến bay bình thường ("khí động học của sắt" vốn có ở hầu hết các xe tăng bị ảnh hưởng), và phi hành đoàn, do Rafaelian giảm xuống còn hai người, phải trải qua cả huấn luyện xe tăng và hàng không cùng một lúc. Người ta đã đề xuất thay thế động cơ nguyên bản bằng M-17 hàng không, để làm nhẹ thiết kế bằng cách thay thế một số bộ phận, v.v. Nhưng ngay cả như vậy, tốc độ tối đa của chiếc xe tăng có cánh không vượt quá 160 km / h, và khả năng cơ động cũng như hiệu suất cất cánh và hạ cánh hứa hẹn sẽ không đạt yêu cầu. Chúng tôi đã xây dựng một mô hình trình diễn bằng gỗ và thực hiện một số đợt thanh lọc một bố cục nhỏ hơn tại TsAGI. Vào giữa năm 1933, Viện Nghiên cứu Không quân đã đưa ra phán quyết cuối cùng về dự án. Anh ta được công nhận là người không khoan nhượng, mặc dù bản thân ý tưởng này đã đáng được chú ý.
Đồng thời với Rafaelian, N.I. đã cố gắng “truyền cảm hứng” cho cỗ xe tăng. Kamov. Dự án của ông cũng dựa trên xe tăng BT-2, nhưng cốt lõi của nó là một con quay hồi chuyển. Giống như Raphaelian, động cơ xe tăng dẫn động một cánh quạt đẩy ở phía sau xe. Một cánh quạt chính với các cánh gấp được gắn vào đầu của BT-2. Để chuyển trục vít từ vị trí bay sang vị trí bay và ngược lại, lính tăng phải hơi nghiêng người ra khỏi tháp pháo. Các phương án đã được đưa ra để tạo điều kiện thuận lợi cho việc thiết kế xe bọc thép bằng cách thay đổi vật liệu của một số bộ phận. Theo tính toán, nếu không có bất kỳ sửa đổi nào, BT-2, được trang bị bộ phụ kiện bay, có thể tăng tốc khi bay lên 130-140 km / h và hạ cánh với quãng đường tối thiểu trên bất kỳ địa điểm nào. Xe tăng autogyro được làm bằng gỗ và thổi trong đường hầm gió. Kết quả cũng giống như kết quả của dự án Rafaelants.
Bước tiếp theo trong "chuyến bay" của xe tăng vào năm 1937 do nhà thiết kế M. Smalko thực hiện. Theo sáng kiến của riêng mình, ông đã tạo ra một dự án máy bay xe tăng của riêng mình. Lần này, người ta đề xuất không sử dụng xe tăng nối tiếp với một số sửa đổi, mà là một phương tiện hoàn toàn mới, ngay cả khi nó được tạo ra trên cơ sở những chiếc hiện có. Smalko lấy xe tăng BT-7 làm cơ sở và thay đổi đáng kể thiết kế của nó. Vì vậy, các đường nét của thân tàu bọc thép đã trở nên sạch sẽ hơn về mặt khí động học, và cách bố trí của xe cũng thay đổi. Trong phần mũi xe tăng, được gọi là MAS-1 (Small Aviation Smalko First, đôi khi còn được gọi là LT-1 - Flying Tank First), nhà thiết kế đã đặt khoang động cơ. Đồng thời, bộ truyền động vẫn ở đuôi tàu, và khoang chiến đấu và khoang điều khiển ở phần giữa của xe tăng. Người ta đề xuất lắp động cơ máy bay trên xe tăng bay - M-17 (715 mã lực). Trang bị của xe tăng hoàn toàn là súng máy: 12,7 khẩu 2000 mm DK (cơ số đạn 7,62 viên) và 3000 mm ShKAS (16,2 viên đạn). Nói chung là không có gì đặc sắc. Điều thú vị nhất liên quan đến cánh và đuôi. Smalko quyết định chế tạo bộ bay tích hợp vào thiết kế của xe tăng. Phần trung tâm của cánh gồm hai phần, gắn vào hai bên thân tàu bọc thép và chịu được đạn. Các bảng điều khiển đã được đặt bên trong nó ở vị trí xếp gọn. Trước khi cất cánh, một cánh quạt gấp đã được mở ra (kéo - anh ta thậm chí còn yêu cầu đặt bộ đồng bộ hóa hỏa lực vào súng máy ShKAS), phần trung tâm quay về phía trước, và bàn điều khiển rời khỏi nó. Do đó, nhịp là 200 mét. Bộ phận đuôi được đưa ra phía trước với sự trợ giúp của các toa đặc biệt ở đuôi xe tăng. Sự bung ra của cánh và bộ lông diễn ra đồng thời. Smalko hứa hẹn tốc độ bay lên tới 800 km / h và tầm bay khoảng 4,5 km. Rất nhiều đối với một chiếc xe có trọng lượng chiến đấu 1 tấn. Tuy nhiên, trường hợp, như trước đây, đã kết thúc trên một mô hình bằng gỗ. Các tuyên bố đối với MAS-30, thứ đã chặn đường đến với loạt phim, cũng giống như thiết kế của Rafaelants và Kamov: nhu cầu đào tạo phi công xe tăng, các vấn đề về khí động học, khó khăn trong việc tìm kiếm một vị trí chiến thuật, v.v. Ngoài ra, xe tăng Smalko có giáp và vũ khí quá yếu vào cuối những năm XNUMX.
Nỗ lực cuối cùng của các nhà thiết kế Liên Xô nhằm tạo ra một chiếc máy bay từ một chiếc xe tăng, hoặc ít nhất là một chiếc tàu lượn, có từ đầu những năm bốn mươi của thế kỷ trước. Vào đầu cuộc Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, nhóm thiết kế, đứng đầu là O.K. Antonov, đã giao phó việc phát triển tàu lượn để vận chuyển hàng hóa cho các đảng phái và đội hình bị bao vây. Theo thời gian, ý tưởng đã nảy sinh trên tàu lượn không chỉ thịt hộp và băng đạn mà còn cả vũ khí rắn. Sự lựa chọn thuộc về xe tăng hạng nhẹ T-60. Bộ bay dành cho nó có tên "CT" (Cánh của xe tăng) hoặc A-40 bắt đầu được phát triển vào cuối năm 41. Họ đã lên kế hoạch chỉ thực hiện những thay đổi tối thiểu cần thiết đối với thiết kế của xe bọc thép - để không ảnh hưởng đến việc sản xuất hàng loạt - vì vậy họ quyết định chế tạo một chiếc tàu lượn không động cơ. Tàu kéo TB-3 được cho là sẽ nâng chiếc máy bay A-40 bằng một thùng lơ lửng và đưa nó lên một tuyến cách địa điểm hạ cánh khoảng 30-40 km. Tại đó, tàu lượn tách ra, các tàu chở dầu độc lập đi hết quãng đường còn lại và hạ cánh tại một nơi nhất định. Rời bỏ đôi cánh và một chiếc xe tăng hạng nhẹ tham gia trận chiến.
Vào ngày 2 tháng 1942 năm 60, chiếc KT đã cất cánh lần đầu tiên cùng với xe tăng T-7800. Phi công S.N. đang cầm lái chiếc xe tăng lượn. Anokhin, và cuộc kéo do P.A. Eremeev. Cần lưu ý rằng chiếc xe tăng đã nhẹ đi đáng kể: họ tháo đạn dược và vũ khí, bỏ cánh phía trên đường ray, và để lại nhiên liệu, như người ta nói, ở phía dưới. Kết quả là, chiếc xe tăng có cánh bắt đầu nặng "chỉ" 3 kg. Đối với TB-34, ngay cả với động cơ AM-10RN, đó là một tải trọng khá lớn. Cuộc chạy không dễ dàng, nhưng không có nhiều khó khăn. Tách biệt ... Chiếc xe tăng, thật kỳ lạ, tuân theo hoàn toàn các bánh lái - sơ đồ hai cánh bị ảnh hưởng. 12-130 phút sau khi cất cánh, rõ ràng là ngay cả ở chế độ cất cánh, máy bay kéo sẽ không thể tăng tốc lên hơn 135-40 km / h. Vấn đề tương tự xảy ra với độ cao: chiếc máy bay với tàu lượn chỉ "leo" được 15 mét. Vào phút thứ 3 của chuyến bay, nhiệt độ của nước trong động cơ bắt đầu tăng lên một cách đáng sợ. Các phi công quyết định tháo tàu lượn và hạ cánh riêng biệt. Anokhin ngồi xuống sân mà không gặp vấn đề gì và nhanh chóng lái xe về phía sân bay của mình. Có một phiên bản khác của nó, giống như một chiếc xe đạp hơn: Anokhin hạ cánh xuống khu vực của một trong những sân bay cách xa "bản địa" LII và, không thả cánh, lái xe về phía đài chỉ huy. Do việc kiểm tra được giữ bí mật, các công nhân tại các sân bay lân cận không được cảnh báo về chiếc xe tăng đang bay, và những người không nhận ra chiếc máy bay (cho dù đó có phải là máy bay không?) Đã thể hiện sự cảnh giác. "Spy" bị bắt làm tù binh, và sau đó, cùng với chiếc xe tăng, họ được giao cho các sĩ quan LII đến giải cứu. Chuyến bay ngày 7 tháng 8 là chuyến bay đầu tiên và cuối cùng của KT. Bây giờ, bằng kinh nghiệm, khả năng cơ bản của việc tạo ra một chiếc xe tăng bay đã được chứng minh, và bằng kinh nghiệm, những khó khăn trong việc sử dụng thực tế của một chiếc máy như vậy đã được xác nhận. Khiếu nại chính là chống lại chiếc máy bay kéo: chiếc TB-43 không thể đối phó với tải trọng, và chiếc TB-60 (Pe-XNUMX) mạnh mẽ hơn lại kém khối lượng hơn nhiều, vì nó sẽ không ai phân bổ phương tiện để chuyển xe tăng. Và vào năm thứ XNUMX, xe tăng T-XNUMX bị ngừng sản xuất và chủ đề về tàu lượn không còn được quay trở lại.
Phi công xe tăng ở nước ngoài
Ở nước ngoài, công việc chế tạo xe tăng bay ít hoạt động hơn ở Liên Xô. Hoặc là không cần đến kỹ thuật như vậy, hoặc những người ở vị trí có trách nhiệm đã bị khuất phục bởi những nghi ngờ, hoặc chủ nghĩa bảo thủ lành mạnh đã gây ra hậu quả. Do đó, trên khắp thế giới, hầu như nhiều dự án đã ra khỏi giai đoạn ý tưởng ban đầu như đã được phát triển ở Liên Xô.
Tại Vương quốc Anh vào năm 1943, công việc chuẩn bị cho cuộc đổ bộ vào lục địa Châu Âu đang diễn ra sôi nổi. Các nhà lãnh đạo chính trị của đất nước thậm chí đôi khi cố gắng trì hoãn ngày hạ cánh, vì vậy có rất nhiều thời gian. Trong số những người khác, nó được sử dụng bởi Raoul Hafner, người làm việc tại Trung tâm Nghiên cứu Lực lượng Dù. Cần có tàu lượn chở hàng để vận chuyển lực lượng qua eo biển Manche, và Hafner đã đề xuất tầm nhìn của mình về vấn đề: một tàu lượn được trang bị bề mặt mang tương tự như chiếc dù cánh quạt Roto-Shute của chính Hafner. Hoạt động của Roto-Shute tương tự như cánh quạt của autogyro. Vì vậy, tàu lượn hạ cánh Hafner đúng ra có thể được coi là một con quay hồi chuyển không chạy bằng năng lượng. Kỹ sư đã chuẩn bị hai dự án: Rotatank và Rotabuggy. Điều đầu tiên có nghĩa là trang bị bộ đồ bay cho xe tăng, thứ hai là xe jeep. Kết quả là chiếc xe tăng Valentine đã không bay và thậm chí không “thử” cánh quạt, nhưng chiếc “Rotabuggy” đã có cơ hội bay. Đó là chiếc "Willis" bình thường nhất, được trang bị thêm kính, mái bằng ván ép và hệ thống chắn gió buồng lái, hệ thống điều khiển và đuôi bằng gỗ. Họ đăng quang thiết kế của giá đỡ bằng tay áo và các lưỡi dao. Không có bề mặt lái nào trên Rotabuggy - các chức năng của chúng được thực hiện bởi một ống bọc chân vịt nghiêng.
Vào ngày 16 tháng 1943 năm 38, Rothabuggy cất cánh lần đầu tiên, được kéo bởi một máy bay ném bom AMXNUMX Whitley. Trong quá trình cất cánh, con quay hồi chuyển hoạt động tốt, nhưng sau khi cất cánh, điều bất ngờ bắt đầu. Hai phi công thử nghiệm có mặt trong buồng lái của chiếc Willis nhanh chóng nhận ra rằng việc điều khiển thiết bị này không hề dễ dàng, nói một cách nhẹ nhàng. Những nỗ lực trên chiếc cần điều khiển đến mức phi hành đoàn phải di chuyển nó bằng các lực lượng tổng hợp. Ngoài ra, bộ máy này cũng rung chuyển không thương tiếc: nó hoặc bay lên máy bay kéo, hoặc rơi vào một mỏm đuôi. Sau khi hạ cánh, các phi công phải chịu đựng trên tay theo đúng nghĩa đen. Với chút sức lực cuối cùng của mình, họ cố gắng thề thốt, điều này khẳng định sự thất bại của thiết kế. Rotabuggy và Rotatank đã bị đóng cửa và những ý tưởng như vậy không bao giờ được quay trở lại nước Anh một cách nghiêm túc.
1941 Nhật Bản đang thành lập các đơn vị lính dù và họ cần xe bọc thép. Không có máy bay vận tải nào có đủ khả năng chuyên chở và không được mong đợi, do đó, một tàu lượn đặc biệt Kiểu 3 hoặc xe tăng Ku-Ro đang được tạo ra ở Đất nước Mặt trời mọc. Nó khác với các phương tiện bọc thép khác của Nhật Bản và trên thế giới bởi hình chiếu trực diện tương đối hẹp. Nó hẹp, và không thấp, như các nhà thiết kế thường cố gắng tạo ra. Chiều rộng của thân tàu "Ku-Ro" là do yêu cầu của khí động học. Do đó, tổ lái chỉ gồm hai người: lái xe-thợ máy-phi công ở phía trước xe tăng, và chỉ huy ở phía sau, trong tháp pháo. Hai cánh được gắn vào hai bên của thân tàu bọc thép, và phần đuôi chữ T được đặt ở đuôi xe tăng. Công việc rất dài và khó khăn, do đó, việc bố trí đầu tiên của "Kiểu 3" chỉ được hoàn thiện vào năm 1943. Sự xuất hiện của một chiếc xe tăng bằng gỗ không cải thiện được tình hình, và chỉ đến ngày thứ 45, họ mới chế tạo được mẫu thử nghiệm. Đúng vậy, vào thời điểm này, Nhật Bản không còn trang bị xe tăng đổ bộ nữa: chiến tranh sắp kết thúc. Vào đầu năm 1945, dự án bị đóng cửa, và những người lính dù phải sử dụng những chiếc xe bọc thép nối tiếp hiện có trong suốt cuộc chiến.
Kết thúc kỷ nguyên
Đã ở giữa Chiến tranh thế giới thứ hai, hầu hết các quốc gia tham chiến đều đi đến kết luận rằng việc đổ bộ của xe tăng từ trên không có một tương lai tuyệt vời, nhưng hiện tại yếu ớt. Máy bay hiện tại không thể mang theo xe tăng với đầy đủ các đặc tính chiến đấu, và những chiếc xe tăng được đặt trong máy bay và tàu lượn, đến lượt nó, không đại diện cho một lực lượng đáng gờm. Do đó, những phát triển mới nhất trong lĩnh vực trang bị bộ dụng cụ bay cho xe tăng đã kết thúc vào năm 1943, mặc dù, như đã đề cập, người Nhật "giữ vững" cho đến ngày thứ 45. Cuộc đổ bộ đường không hàng loạt của các phương tiện bọc thép bắt đầu muộn hơn một chút, khi các máy bay vận tải quân sự lớn và hạng nặng xuất hiện. Nhưng nó là một câu chuyện khác.
tin tức